Aconteceu em 4 de agosto de 2009: Acidente durante aterrissagem na Tailândia do voo Bangkok Airways 266

Em 4 de agosto de 2009, o voo 266 era um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Krabi para o aeroporto de Samui, na Tailândia, operado pelo ATR 72-212A, prefixo HS-PGL, da Bangkok Airways (foto abaixo). 

A ilha resort de Koh Samui fica a cerca de 300 milhas (480 km) ao sul de Bangkok.

Essa aeronave fez seu primeiro voo em 6 de junho de 2001 com matrícula francesa F-WWER. Entrou em serviço na Bangkok Airways em 16 de julho de 2001, registrando novamente o HS-PGL. Em 29 de maio de 2006, entrou em serviço na Siem Reap Airways International, retornando à Bangkok Airways em 7 de janeiro de 2009, após a Siem Reap Airways International cessar suas atividades. A aeronave foi chamada de 'Pha Ngan', e estava em serviço há aproximadamente 20.000 horas.

Com 68 passageiros e quatro tripulantes a bordo, após um voo sem intercorrências de Krabi, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Koh Samui. As condições no destino eram marginais com tempo tempestuoso, ventos e turbulências. 

Por volta das 14h15 (hora local - 07h15 UTC), ao pousar na pista 35 do aeroporto de Samui, a aeronave saltou e pousou pela segunda vez. em seguida, derrapou e desviou da linha central para a esquerda, saindo da pista, rolando por uma área gramada e acabando por colidir com a estrutura de concreto da velha torre de controle do aeroporto, que era usada como estação de combate a incêndios.

O capitão foi morto e o copiloto - preso nas ferragens por mais de duas horas - ficou gravemente ferido, pois a área da cabine foi destruída com o impacto. O copiloto teve lesões nas pernas. 

Um total de 41 pessoas ficaram feridas. Lesões graves incluíram quatro passageiros - dois britânicos, um italiano e um suíço quebraram as pernas, enquanto dois outros britânicos sofreram ferimentos menos graves. 

A fuselagem da aeronave passou alguns anos armazenada em diferentes beiradas de estradas de Samui antes de ser afundada no mar em outubro de 2013, como parte do Projeto de Recife Artificial Majcha Air Samui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, BBC e baaa-acro

Aconteceu em 4 de agosto de 1986: A queda e o desaparecimento no mar do Caribe do voo LIAT 319

No domingo, 4 de agosto de 1986, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo V2-LCJ, da LIAT (Leeward Islands Air Transport) (foto acima), operava o voo 319, um voo programado entre as ilhas do Caribe do Aeroporto Internacional de Hewanorra, em Santa Lúcia, para o Aeroporto ET Joshua (então chamado de aeroporto Arnos Vale), em São Vicente e Granadinas.

A aeronave estava sendo pilotada por dois pilotos, Phillip Roach da Guiana e Keith Hobbins da Jamaica.

Levando 11 passageiros e os dois tripulantes a bordo, o voo 319 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu aeroporto de destino. Ao tentar pousar, o avião encontrou dificuldades devido a uma tempestade. 

Duas tentativas iniciais foram feitas para pousar o avião. Acredita-se que o avião tenha caído no mar e afundado na água a cerca de 6.000 pés (1.800 m) de profundidade durante sua terceira tentativa de pouso.

Nem os corpos dos passageiros e tripulantes, nem os destroços foram encontrados. O governo de São Vicente e Granadinas declarou que todos a bordo morreram, depois que as tentativas de resgate não localizaram nenhum corpo seis dias após o acidente.

Sete dos passageiros a bordo do voo 319 eram cidadãos vicentinos. Havia também dois americanos, dois italianos, um canadense e um antígua entre os passageiros e tripulantes do voo.

Devido ao relevo montanhoso do país, o aeroporto fica bem próximo ao Mar do Caribe. No dia do incidente houve uma tempestade na área geral que tornou o pouso mais desafiador do que o normal. A tempestade resultou em condições de neblina e visibilidade extremamente ruim.

Moradores da vizinha Cane Garden indicaram que ouviram a aeronave circulando e, em seguida, o som de um motor crepitando. 

Primeiro-ministro do SVG James Mitchell falando no memorial para os passageiros

Um serviço memorial foi realizado para os passageiros do voo 319 da LIAT em 10 de agosto de 1986, no Victoria Park.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Petra Spectator e baaa-acro

Aconteceu em 4 de agosto de 1979: Colisão com montanha de avião da Indian Airlines deixa 45 mortos

Em 4 de agosto de 1979, a aeronave HAL-748-224 Srs. 2, prefixo VT-DXJ, da Indian Airlines (foto acima), fabricada pela Hindustan Aeronautics Ltda. em 1968, estava operando uma viagem programada de ida e volta entre Bombaim e Pune, na Índia.

Após a decolagem de Pune, a aeronave estabeleceu contato com o Bombay Radar e transmitiu seu ETA Bombay. O voo, com 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo, transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. Ao se aproximar do Aeroporto de Bombaim pelo sudeste à noite, a tripulação encontrou problemas técnicos.

O avião atingiu a encosta do Monte Kisoli, a apenas três minutos antes do horário programado para pousar no Aeroporto Santa Cruz de Bombaim, numa área localizada a 30 km a sudeste do aeroporto. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

As operações salvamento e resgate foram prejudicadas pela falta de visibilidade e fortes chuvas no local da queda. Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi destruída devido ao impacto e fogo pós-impacto.

Embora um relatório de inquérito leve o usual prolongado período de tempo para se materializar, existe a possibilidade de que os instrumentos da aeronave não funcionaram corretamente, levando o piloto a acreditar que estava voando em sua altura normal de 3.000 pés, enquanto a aeronave estava realmente voando a um altitude de apenas 1.100 pés quando caiu.

Outros fatores sustentam essa teoria. A aeronave estava voando através de uma forte tempestade elétrica quando o acidente ocorreu e a visibilidade foi reduzida a zero. Mas isso, no entanto, não esconde o fato de que este foi o 14º grande acidente da Indian Airlines desde 1962, e o segundo em quatro meses.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Indian Today, Indian Express e baaa-acro

Por que é incomum ver piloto com barba? Pode ser por segurança

Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.

Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.

A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados. 

Novo estudo absolve barba

Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença. 

O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm. 

As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).

Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba. 

Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas. 

Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba. 

Impacto da falta de oxigênio

A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.

Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões. 

Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito. 

Por Alexandre Saconi (UOL)

Experts revelam como superar o medo de andar de avião, comum no Brasil

Especialistas citam sete estratégias para controlar o medo de andar de avião para você viajar de forma mais tranquila.

Medo de avião pode provocar sintomas como tremores e náuseas (Foto: Shutterstock)

Viajar de avião pode gerar uma excitação e nervosismo em muitas pessoas. Segundo uma pesquisa do Instituto Real Time Big Data, 65% dos brasileiros têm medo de viajar de avião, sendo que 51% passaram a ter medo após alguma experiência traumática.

O medo de avião, também conhecido como aerofobia ou aviofobia, é uma condição que costuma apresentar sintomas como sudorese excessiva, náuseas, dificuldade para respirar, tremores, aumento do ritmo cardíaco, irritação, tontura, dentre outras manifestações físicas e emocionais.

O ideal é ter um acompanhamento psicológico e/ou psiquiátrico para tratar a fobia, mas existem medidas que podem ajudar a controlá-lo. Abaixo, a psiquiatra Danielle H. Admoni e a psicóloga Monica Machado revelam sete estratégias para controlar o medo de voar e viajar de forma mais tranquila.

1. Planeje-se com antecedência

Opte pelo voo noturno, pois as chances de você dormir num horário que está acostumado são maiores.

Três dias antes da viagem, separe passagens, documentos, passaporte (se for o caso), dinheiro, cartões, entre outros itens fundamentais. Guarde tudo junto em um lugar fácil de lembrar.

2. Antecipe-se no dia da viagem

Para voos nacionais, vá ao aeroporto com duas horas de antecedência. Em voos internacionais, saia três horas antes. Assim que chegar, já resolva todos os processos burocráticos e fique livre para se distrair no aeroporto. “Desta forma, seus níveis de adrenalina ficam mais baixos, o que significa menos ansiedade”, reforça Danielle Admoni.

3. Use roupas confortáveis

Esse é um momento para focar no seu conforto, não na vaidade. Aposte em peças que não apertam ou pinicam. Nos pés, o ideal seria usar um tênis bem confortável. Lembre-se também de levar um agasalho, já que a temperatura interna do avião é sempre fria.  

4. Trabalhe a respiração

Dependendo do nível de ansiedade, a respiração fica mais superficial, com aumento da frequência e diminuição da profundidade. Isso altera o tônus muscular da cadeia respiratória, responsável por várias reações do corpo ao estresse. Segundo a psicóloga, ao praticar a respiração de forma correta, é possível regular o sistema nervoso e diminuir os sintomas físicos e emocionais. 

“Uma das técnicas é a chamada respiração quadrada, que requer uma pausa de quatro segundos a cada respiração e inspiração. Inspire lentamente pelo nariz contando até quatro, pause por 4 segundos, expire pela boca contando até quatro e pause por mais 4 segundos”.

5. Evite se automedicar

Um dos maiores problemas em tomar ansiolítico ou medicamento para dormir por conta própria é o erro na dosagem. Além de poder causar intoxicação, doses muito altas podem gerar uma sonolência tão grande a ponto de você dormir a viagem toda (ou boa parte dela).

Em percursos mais longos, o sono contínuo impede que a pessoa se levante e mexa as pernas, aumentando o risco de trombose venosa profunda ou até de uma embolia pulmonar. “Portanto, se tiver intenção de tomar algum remédio, fale com seu médico antes. Cabe a ele prescrever a dose indicada para o seu quadro, de acordo com sua idade, peso, presença ou não de outras patologias”, frisa Danielle Admoni.

6. Evite bebidas alcóolicas

Segundo a psiquiatra, quando a pessoa bebe, se sente relaxada, já que sua percepção diminui. “No entanto, por ser um depressor do sistema nervoso central, o álcool reduz os níveis de serotonina no cérebro, um dos neurotransmissores responsáveis pela sensação de prazer e bem-estar. Sendo assim, beber durante o voo pode agravar a ansiedade”.

Além disso, o efeito do álcool é potencializado devido à altitude do avião. Isso ocorre por conta da menor pressão atmosférica, resultando em menos oxigênio no ar. “Só pelo fato de haver menor oxigenação no ar, o consumo de álcool pode causar hipóxia, um conjunto de sintomas como mal-estar e tontura. Ou seja, mais uma razão para não beber no voo”.

7. Distraia-se e interaja

Ouça sua playlist favorita, leia um livro, assista a um filme ou uma série, jogue no celular. Qualquer atividade é válida para te distrair e fazer o tempo passar mais rápido durante o voo.

“Uma dica importante é interagir com outras pessoas. Converse com seus companheiros de voo, caminhe pelo avião, puxe papo com os comissários de bordo, inclusive para contar sobre seu medo. Estes profissionais são preparados e logo vão dar um jeito de te entreter. O mais importante é perceber seu esforço para atenuar a ansiedade e notar o que está dando certo”, finaliza a psicóloga Monica Machado.

Via Metrópoles e Alto Astral

Como uma aeronave navega?

Veículos diferentes têm diferentes níveis de liberdade de navegação. Os trens são muito restritos, com seus movimentos ditados pelos trilhos nos quais viajam. Os automóveis e outros veículos rodoviários gozam de maior flexibilidade, com a liberdade de fazer vários percursos consoante a preferência do condutor. Mas e quanto ao fator altitude entra em jogo? As aeronaves viajam mais longe e mais rápido do que esses veículos e em uma variedade de alturas diferentes. Então, como exatamente eles navegam?

Quais são as várias maneiras pelas quais as aeronaves navegam? (Foto: Getty Images)

No ar

O modo como a aeronave navega no ar é influenciado pelo fato de estar voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR) ou visual (VFR). Ao voar em IFR, os pilotos navegarão em suas aeronaves utilizando aspectos como rádio e navegação por satélite (GPS), além, como o nome sugere, dos instrumentos de cabine do avião.

Enquanto isso, ao voar sob VFR, esses auxílios geralmente são usados ​​apenas como recursos complementares. Em grande parte, o vôo VFR tende a se basear na navegação observacional, na qual os pilotos calculam visualmente sua posição em relação a outro ponto fixo, às vezes com o auxílio de mapas.

A maneira como as aeronaves navegam a bordo depende se estão voando em IFR ou VFR. (Foto: Getty Images)

No passado, as tripulações às vezes apresentavam um navegador dedicado, além dos dois pilotos (e às vezes também um engenheiro de voo). No entanto, como a tecnologia melhorou ao longo dos anos, a necessidade dessa função foi eliminada. A presença do navegador permitiria aos pilotos se concentrarem em outras tarefas, em um momento em que menos aspectos eram automatizados do que hoje.

No chão

Os pilotos também precisam saber como se locomover ao taxiar sua aeronave entre o portão e a pista. Em aeroportos menores, ou com os quais a tripulação está familiarizada, essa pode não ser a tarefa mais desafiadora. No entanto, em aeroportos grandes ou desconhecidos, é fundamental que os pilotos ainda consigam se orientar sem fazer uma curva errada que poderia causar atrasos.

As aeronaves às vezes têm ajuda adicional de navegação de veículos terrestres, como
carros 'Siga-me', durante o taxiamento (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

O site The Points Guy relata que as aeronaves geralmente recebem um mapa em papel do aeroporto em questão. Isso contará com portões e pistas de taxiamento claramente identificados para garantir que mesmo os visitantes de primeira viagem saibam para onde estão indo.

Além disso, as aeronaves modernas também costumam ter um mapa móvel computadorizado para movimentos de solo, semelhante ao GPS de um carro. Isso é útil quando há pouca visibilidade, seja durante as horas de escuridão ou devido ao mau tempo.

Um aspecto crucial de segurança

O sistema de navegação de um avião é um dos muitos aspectos da configuração da cabine
que ajuda a garantir que ele voe com segurança (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Os sistemas de navegação de uma aeronave são um aspecto vital para garantir sua operação segura. Como tal, as falhas são frequentemente levadas muito a sério, resultando em desvios. Observe esses dois incidentes:

O primeiro deles, em agosto daquele ano, envolveu um Boeing 757 da Icelandair. Essa aeronave estava a caminho de Reykjavík-Keflavík (KEF) para Seattle-Tacoma International (SEA). Neste caso, a aeronave encontrou problemas com seus sistemas LNAV (navegação lateral) e VNAV (navegação vertical) enquanto navegava a 34.000 pés perto da Groenlândia. Ele finalmente pousou em segurança em Reykjavík.

Então, em novembro de 2019, um incidente semelhante se abateu sobre um Airbus A220 da Delta Air Lines. Curiosamente, esse voo também tinha como destino Seattle, embora sua origem neste caso tenha sido Denver, Colorado. Tendo encontrado problemas com os sistemas de navegação 36.000 pés acima de Idaho, a tripulação decidiu desviar para Salt Lake City, Utah, onde, felizmente, eles também pousaram em segurança.

8 truques audaciosos que o exército fantasma americano usou para enganar os nazistas na Segunda Guerra Mundial

Aeronave fictícia usada como chamariz na Segunda Guerra Mundial (Foto: W.Wolny)

As tropas especiais do 23º quartel-general americano receberam uma missão única durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade era composta por mais de 1.100 homens, que tinham a missão de enganar o inimigo, enganar o inimigo fazendo-o acreditar que eram outras unidades dos EUA. Apelidados de “Exército Fantasma”, os homens operavam perto das linhas inimigas e aliadas com táticas elaboradas para enganar o inimigo.

Abaixo estão oito das maneiras mais audaciosas pelas quais o Exército Fantasma enganou os nazistas.

Música

A música é utilizada em quase todos os lugares, incluindo o campo de batalha. Ok, talvez não durante uma batalha ativa, mas no acampamento e no QG, algumas unidades podem ter uma música favorita, etc. O Exército Fantasma procurou aprender essas músicas e depois cantá-las. Vários deles disseram que adoraram saber que uma unidade tinha uma música, porque podiam ir aos bares e restaurantes da cidade e começar a cantá-la.

Generais

Ao tentar imitar alguém ou algo, o realismo é fundamental. Então, o que um grupo de homens deve fazer com os generais? Você tem que imitá-los, é claro. O Exército Fantasma costumava criar quartéis-generais falsos para as unidades e, para obter a aparência completa, eles usavam estrelas no peito para imitar a aparência dos generais. Embora isso seja contra o protocolo do Exército dos EUA, os homens o fizeram de qualquer maneira.

Os homens disseram antes que muitas vezes ficavam com medo ao fazer isso, de serem pegos por outra unidade.

Bandeira de campo para generais do exército (Foto: Domínio Público)

Muitos remendos

A representação pode ser uma coisa complicada. Você tem que representar o papel e olhar para o papel. Quando os Ghosts saíam, eles tentavam se vestir exatamente como os caras que estavam representando. Isso inclui usar os patches exatos que as unidades usariam. Mas muitas vezes eles não estavam apenas personificando uma unidade. Eles iriam para cidades e bares, girando por eles. Em cada lugar eles deveriam ter uma aparência diferente. Então, como eles conseguiram isso? Através de camadas. Eles pegavam o menor remendo, costuravam e depois trabalhavam lentamente até o maior.

Patch para a 101ª Divisão Aerotransportada (Foto: Domínio Público)

Remendos em camadas. Foi assim que eles fizeram. Vários policiais se lembram de ter que semear e arrancar tantos remendos enquanto se moviam entre os locais, que rasgavam suas camisas completamente.

Código Morse

Índice de código Morse (Imagem: Domínio Público)

A Segunda Guerra Mundial utilizou totalmente o código morse, especialmente ao enviar mensagens importantes e confidenciais. Os alemães foram capazes de realmente chegar ao tipo de estilo específico dos codificadores morse e, por causa disso, o Exército Fantasma também teve que imitar o estilo do código.

Embora muitos digam que copiar o estilo de outro (ao digitar código morse) é basicamente impossível, o Exército Fantasma foi capaz de fazer isso tão bem que, quando as redes das unidades desligassem naquele dia, ninguém saberia. Suas habilidades de imitação faziam parecer que o show ainda estava acontecendo.

Efeitos especiais

Castelo de Edimburgo, quartel-general do fictício Quarto Exército Britânico durante a Operação Fortitude, uma operação para enganar os alemães no período que antecedeu o Dia D (Foto: Klaus Hermsen – CC BY-SA 3.0)

O Exército Fantasma tinha um trabalho verdadeiramente único. Se eles estivessem em uma cidade, fazendo o que fazem, e houvesse espiões alemães conhecidos lá, eles tentariam fazer um show. O show foi chamado de "Efeitos Especiais". A maneira como funciona? Se eles estivessem imitando uma unidade que seria enviada para a cidade, eles pintariam os números dessa unidade em todos os seus caminhões, tanques etc. e então os conduziriam pela cidade com alguns homens neles.

Isso deu a impressão de que havia uma unidade inteira na cidade, da divisão x. Mas isso não é tudo, os caminhões podem ser repintados. Então o que eles fizeram? Eles voltariam rapidamente como outra unidade, dando a ilusão de que muitas tropas estavam descendo naquela área.

Viagens sonoras

O som é um aspecto importante da nossa vida diária. Podemos ouvir a TV, o metrô, música, etc., mas também pode ser uma forma de notificação. Alguém, ou algo, está vindo. O Exército Fantasma usou isso a seu favor. Os engenheiros de som gravaram uma infinidade de sons. De tanques a caminhões, até escavadeiras, todos esses sons foram gravados. Esses sons podem então ser misturados, dado o efeito de que estão vindo em sua direção ou de que estão trabalhando em algo.

Os alto-falantes que emitiam o som eram enormes e podiam levar o som até dezesseis quilômetros. Esse truque foi altamente eficaz contra os alemães e até enganou algumas unidades americanas.

Exército fake

Um tanque inflável M4 Sherman (Foto: Domínio Público)

O Exército Fantasma utilizou muitas coisas diferentes para cumprir sua missão, mas talvez uma das coisas mais interessantes tenha sido o uso de infláveis ​​(manequins). Tanques, jipes, caminhões, escavadeiras, artilharia - o Exército Fantasma tinha uma infinidade de itens infláveis. Qual era o propósito deles? Eles foram usados ​​como manequins. À distância, um tanque inflável ou jipe ​​parece real. Eles colocariam os infláveis ​​à distância, e a ideia era que as tropas inimigas os vissem no chão ou no ar e pensassem que eram reais.

Eles seriam inflados no meio da noite e poderiam “brotar” em qualquer lugar. Como afirmado anteriormente, o realismo é fundamental aqui, então, para tornar a encenação ainda mais autêntica, os homens usavam escavadeiras para fazer trilhas que pareciam com as de um tanque.

Explosivos

Projéteis de flash de artilharia fictícios foram usados ​​​​à noite para ajudar as baterias de artilharia americanas. Os manequins seriam montados a meia milha das baterias de artilharia e utilizariam pólvora negra e um isqueiro elétrico para dar o efeito que o Exército Fantasma desejava. Para entrar em sincronia com os tempos de disparo, linhas de comunicação foram instaladas entre as baterias de artilharia e os Ghosts.

A história do Ghosts Army permaneceu em segredo por 40 anos, até a década de 1980, quando finalmente foi contada. No total, o Exército Fantasma utilizou o engano no campo de batalha 21 vezes, salvando um número incontável de vidas. Embora o segredo do Exército Fantasma tenha sido divulgado há algum tempo, partes de sua história permanecem confidenciais.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do War History Online

Áudios inéditos mostram conversas entre pilotos e controle aéreo minutos antes de queda de avião em Vinhedo; OUÇA

Conversas revelam falas tranquilas da tripulação, que não declarou emergência. g1 também teve acesso a áudios de outros pilotos relatando gelo na região próximo ao horário da tragédia.

Um conjunto de áudios inéditos revela parte das últimas comunicações entre a tripulação do voo 2283 da Voepass e o controle de tráfego aéreo de São Paulo pouco antes da queda da aeronave em Vinhedo (SP) que matou 62 pessoas em 9 de agosto de 2024.

Clique aqui e ouça os áudios inéditos

Apesar do contato constante com os controladores, em nenhum momento os pilotos indicam qualquer tipo de pane ou emergência. As falas são tranquilas e seguem o padrão de comunicação esperado para uma aproximação para o pouso.

O g1 teve acesso à troca de mensagens em duas frequências diferentes, utilizadas conforme a posição da aeronave no espaço aéreo, e cruzou com as informações das caixas-pretas. As últimas comunicações externas dos pilotos, feitas em uma terceira frequência, não estão nos áudios obtidos.

🔎 Essa troca de frequências é um procedimento comum na aviação e ocorre à medida que o avião cruza regiões sob responsabilidade de diferentes centros de controle.

Neste sábado, o g1 trouxe à tona um depoimento exclusivo de um ex-funcionário que presenciou a última manutenção do ATR 72-500, na madrugada antes da queda, e revelou que, horas antes de decolar, o avião da Voepass apresentou uma pane no sistema de degelo. A falha, que impediria o avião de viajar para Cascavel, foi omitida do diário de bordo e ignorada pela liderança da manutenção.

As reportagens integram um conteúdo especial do g1 após 1 ano da queda do voo 2283, a maior tragédia da aviação brasileira em quase duas décadas. Na próxima quarta-feira, 6 de agosto, será lançado no portal o web-documentário "81 segundos", que reconta o desastre. 

Clique aqui e veja o trailer de '81 segundos'

O que revelam os áudios

As mensagens trocadas entre a tripulação do voo e o controle de tráfego aéreo revelam a sequência de instruções e respostas nos minutos finais antes da queda. A comunicação começa às 13h14min21s, com uma orientação para mudança de frequência.

13h14min21s

• Controle: “Passaredo 2283, por gentileza, chame o controle de São Paulo na frequência 135,75 MHz”.
• Piloto: “135,75, vai chamar Passaredo 2283. Obrigado”.

13h14min36s (já na nova frequência)

• Piloto: “São Paulo, Passaredo 2283, informação Sierra (Sierra é a letra "S" no alfabeto fonético usado na comunicação na aviação. Aqui, ele dizia estar ciente sobre as informações meteorológicas do aeroporto de destino, que são divulgadas gradualmente ao longo do dia nomeadas por letras)

13h14min40s

• Controle: “Passaredo 2283, confirme como recebe o controle”.
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• Piloto: “Com eco, senhora”.

13h14min49s

• Controle: “Ok, Passaredo 2283, por gentileza retorne à frequência 120,925 MHz”.
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• Piloto: “120,925 vai retornar”.

13h14min59s (de volta à frequência anterior)

• Piloto: “São Paulo, Passaredo 2283”.
• Controle: “Passaredo 2283, grata pela gentileza. Mantenha nível 170 [5 mil metros de altitude]”.
• Piloto: “170 vai manter. Não por isso, senhora”.

Minutos depois, a tripulação avisou estar no ponto ideal para iniciar a descida, mas recebeu instrução para manter a altitude. Pouco depois, veio o último áudio disponível.

13h18min21s

• Piloto: “Ponto ideal de descida, o Passaredo 2283”.
• Controle: “Passaredo 2283, mantenha nível 170”.
• Piloto: “Mantendo nível 170, Passaredo 2283”.

13h18min53s

Nesse momento, o painel tinha acabado de indicar pela primeira vez, segundo a caixa-preta, o alerta de que a aeronave estava perdendo velocidade, mas não há menção a esse fato.

• Controle: “Passaredo 2283, chame o controle São Paulo na frequência 123,25”.
• Piloto: “123,25 vai chamar o 2283. Obrigado”.

Cerca de 30 segundos depois dessa comunicação, o painel indicou mais um alerta, agora de um segundo estágio, mais grave, de perda de velocidade da aeronave.

O que não está nos áudios

O g1 não teve acesso aos primeiros contatos da aeronave com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), por volta das 13h05, nem às comunicações finais, a partir das 13h19min07s, quando os pilotos mudaram a frequência.

Nessas últimas mensagens, que constam descritas no relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), os pilotos fizeram uma nova chamada, informaram estar no ponto ideal de descida e seguiram recebendo orientações para manter o nível de voo.

Também não houve, nesses momentos, qualquer indicação de emergência ou situação fora do normal segundo o Cenipa.

Comprometimento da aeronave e alertas na cabine

Cena do documentário '81 segundos', sobre a tragédia aérea em Vinhedo (SP)
(Foto: Rodrigo Coutinho/QPS)

Apesar da comunicação protocolar com a torre, o relatório preliminar do Cenipa, elaborado com base nas informações das caixas-pretas, revelou que, dentro da cabine, o acúmulo de gelo já vinha comprometendo o desempenho da aeronave.

Alertas luminosos e sonoros de detecção de gelo e de queda na velocidade surgiram no painel do ATR 72-500 da Voepass enquanto a tripulação se comunicava com o controle de tráfego aéreo, com passageiros e com uma comissária.

Veja a seguir alguns cruzamentos das informações de comunicação dos pilotos com o que acontecia na aeronave no mesmo momento.

Às 13h17min20s:

(3 min e 49 segundos antes da perda de controle do avião)

• Avião: o relatório aponta que o detector de gelo que estava aceso tinha acabado de se apagar.
• Pilotos: nesse momento, o copiloto estava solicitando informações à comissária a fim de transmiti-las ao despachante operacional;

Às 13h17min32s:

(3 minutos e 37 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Avião: o aviso do detector de gelo voltou a aparecer no painel.
• Pilotos: nesse momento, o comandante estava informando os passageiros sobre as condições e o horário previsto para o pouso em Guarulhos;

Às 13h18min41s:

(3 minutos e 8 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Avião: desacelera para a velocidade de 353 km/h e, com isso, é exibido o alerta "CRUISE SPEED LOW", com tom sonoro único, sinalizando aos pilotos que o gelo está impedindo que o avião mantenha a velocidade que foi programada para o voo.
• Pilotos: o copiloto “estava terminando de repassar algumas informações ao despacho operacional”, segundo o relatório;

Às 13h18min55s:

(2 minutos e 14 segundos antes de a aeronave perder o controle)

• Avião: um tom de alarme único foi ouvido na cabine.
• Pilotos: Simultaneamente, o comandante falava com o controle de tráfego aéreo;

Às 13h19min28s:

(1 minutos e 41 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Avião: a velocidade do avião cai para 340 km/h, e, com isso, é exibido o alerta "DEGRADED PERFORMANCE", que indica que a performance do avião está degradada por conta da formação de gelo na aeronave.
• Pilotos: o alarme, segundo o relatório, “foi acionado concomitantemente com as trocas de mensagem entre o APP-SP [controle de tráfego aéreo] e a tripulação”;

Às 13h20min00s:

(1 minuto e 9 segundos antes de a aeronave perder o controle):

• Pilotos: o copiloto comentou: “bastante gelo”;
• Avião: 5 segundos depois o sistema de degelo é ligado por eles

Às 13h21min09s:

• O controle da aeronave foi perdido;

Às 13h22min30s:

Colisão com o solo.

'Cintos atados', disse copiloto em 1º trecho da viagem

Horas antes da queda, durante o voo de ida para Cascavel, o copiloto do 2283, Humberto Alencar, enviou um áudio à esposa relatando as condições meteorológicas. Na gravação, ele mencionou turbulência e formação de gelo no trecho.

“Foi tudo bem, graças a Deus, tirando a turbulência, né? 90% turbulência, gelo. 90% do voo foi com o cinto atado, sinal luminoso de cintos atados. Mas foi tudo bem. A gente conseguiu tomar um cafezinho, pelo menos, conversamos bastante", contou.

Duas caixas pretas do ATR-72 da Voepass, que caiu em Vinhedo, estão em poder da
equipe do Cenipa para investigação sobre o acidente (Foto: Reprodução/Jornal Nacional)

Avisos de outros pilotos

Além dos sinais de gelo detectados na própria aeronave, houve pelo menos três relatos ao controle de tráfego aéreo de São Paulo sobre formação de gelo na região em horários próximos ao acidente. Os áudios a seguir também foram obtidos pelo g1:

• Às 13h15, cerca de sete minutos antes de o voo 2283 colidir com o solo, a aeronave TAM 3361 informou:
• Gelo moderado nível 190 próximo ao GR249 [região perto de Viracopos].”
• O controle respondeu: “Ciente, TAM 3361, desça para nível 170 sem restrição.”

• Às 13h26, cerca de quatro minutos após o acidente, o voo 2325 relatou:

• “449 está pegando gelo desde EVRAL [região próxima a Itu]."

• Às 13h27, cerca de cinco minutos após o acidente, o controle avisou o Gol 7481:

• “Desça ao nível 140. Fique atento, foi reportado gelo aí a cerca de 12 horas [expressão que indica que há algo à frente], mais ou menos na posição 252.”
• O piloto respondeu: “Gelo leve, estamos cientes.”

Investigação

Segundo Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística, os dois pilotos do voo 2283 tinham treinamento para voar em condições de gelo, e a questão central é entender se os procedimentos adotados estavam de acordo com esse preparo.

“O que a investigação está fazendo é tentando analisar se os procedimentos que deveriam ter sido realizados e não foram realizados, por que eles não foram realizados? Será que foi uma decisão daquele momento? Ou será que foi uma decisão ocasionada por condições anteriores?", afirmou.

Segundo o perito, o momento da tragédia não deve ser analisado isoladamente. “O histórico da condição da manutenção ou dos reportes de problemas em voo deve ser levado em consideração, porque quando a gente fala em acidente aeronáutico, a gente fala da segurança de todos nós”.

A Polícia Federal está em fase de coleta de depoimentos no inquérito que apura ação criminosa na tragédia e não comenta hipóteses até que haja a conclusão do inquérito. O delegado-chefe da PF em Campinas, responsável pela investigação, disse ao g1 que busca entender as condutas dos profissionais que podem ter contribuído para o resultado da queda do avião.

"O problema maior dessa investigação está em entender não só a máquina, mas entender quais são as condutas, quais são as rotinas da aeronáutica que estão relacionadas à queda da aeronave.", afirma o delegado-chefe da Polícia Federal em Campinas, Edson Geraldo de Souza.

O gelo e a queda

Desde o dia do acidente, especialistas ouvidos pelo g1 e pela GloboNews afirmaram que a formação de gelo no avião pode ter sido um fator para a queda, mas que não existe um fator único que cause um acidente.

O Cenipa evitou apontar uma linha principal de investigação, mas o relatório preliminar do órgão citou a averiguação dos sistemas de degelo da aeronave e a análise do desempenho técnico dos tripulantes como "linhas de ação" dos investigadores para a construção do relatório final.

O relatório final não tem prazo para ser divulgado, mas o Cenipa informou à EPTV, afiliada da TV Globo no interior de São Paulo, em entrevista gravada no último mês que as equipes trabalham para entregar as conclusões até o fim de 2025.

Motores do avião que caiu e matou 62 pessoas em Vinhedo (SP) são retirados do
local do acidente e serão levados para São Paulo (Foto: Cenipa/FAB)

O acidente

O avião com 58 passageiros e quatro tripulantes caiu no condomínio Residencial Recanto Florido, no bairro Jardim Florido, no início da tarde.

A aeronave decolou às 11h58 e o voo seguiu tranquilo até 12h20. Segundo a plataforma Flightradar, avião subiu até atingir 5 mil metros de altitude às 12h23, e seguiu nessa altura até as 13h21, quando começou a perder altitude.

Nesse momento, a aeronave fez uma curva brusca. Às 13h22 — um minuto depois do horário do último registro — a altitude estava em 1.250 metros, uma queda de aproximadamente 4 mil metros. A velocidade dessa queda foi de 440 km/h.

A aeronave atingiu o quintal de uma casa do condomínio e os moradores saíram ilesos. Ninguém em solo ficou ferido. O morador da residência atingida afirmou que a família ficou em choque.

Escombros de avião em Vinhedo (SP) neste sábado, dia 10 de agosto de 2024
(Foto: Nelson Almeida/AFP)

O que diz a Voepass

Em nota, a Voepass informou que a queda do voo 2283 foi “o episódio mais difícil” da história da companhia e que, um ano após a tragédia, segue “solidária às famílias das vítimas”, mantendo “suporte psicológico ativo” e apoiando homenagens realizadas ao longo do período.

A empresa afirmou que “sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança” das operações e que a frota “sempre esteve aeronavegável e apta a realizar voos”, conforme padrões internacionais.

A companhia também afirmou que colabora com as investigações em andamento e reafirmou compromisso com a apuração dos fatos e com “a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea”.

Confira abaixo as duas notas enviadas pela Voepass à reportagem:

Nota 1

No dia 9 de agosto de 2024, vivemos o episódio mais difícil de nossa história. A queda do voo 2283, na região de Vinhedo (SP), resultou em perdas irreparáveis.

Um ano depois, seguimos solidários às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em nossa memória e em nossa atuação diária. Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, jamais havíamos enfrentado um acidente.

Desde o início de nossa trajetória, sempre priorizamos a segurança, o respeito à vida e a integridade em todas as nossas decisões. A tragédia nos impactou profundamente e mobilizou toda a nossa estrutura, humana e institucional, para garantir apoio integral às famílias, nossa prioridade.

Nas primeiras horas após o acidente, formamos um comitê de gestão de crise e trouxemos profissionais especializados — psicólogos, equipes de atendimento humanizado, autoridades públicas, seguradoras, além de suporte funerário e logístico.

Desde o início, nosso cofundador, José Luiz Felício Filho, esteve à frente das ações, participando pessoalmente das reuniões com os familiares. Também apoiamos a participação das famílias na primeira reunião oficial com o CENIPA para a apresentação do relatório preliminar.

Temos atuado de forma transparente junto às autoridades públicas e seguimos empenhados na resolução das questões indenizatórias, já em estado bastante avançado. Mantemos o suporte psicológico ativo e continuamos apoiando homenagens realizadas pelas famílias ao longo deste ano. Nos solidarizamos com toda a forma de homenagem às vítimas do acidente.

Seguimos colaborando com as investigações em andamento, reafirmando nosso compromisso com a apuração dos fatos e contribuindo com a melhoria contínua nos processos de segurança da operação aérea. Continuamos caminhando com responsabilidade, humanidade e empatia. Nossa solidariedade permanece firme — com os familiares das vítimas, com toda sociedade brasileira.

Nota 2

A VOEPASS informa que sempre atuou cumprindo com as exigências rigorosas que garantem a segurança das suas operações aéreas e reitera que sua frota sempre esteve aeronavegável e apta a realizar voos, seguindo exigências de padrões de segurança internacionais, inclusive tendo a certificação IOSA, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA, além do acompanhamento periódico da ANAC como agência reguladora. Em 30 anos de atuação, em um setor altamente regulado, a segurança dos passageiros e da tripulação sempre foi a prioridade máxima da companhia.

Via André Luís Rosa, Gabriella Ramos, Lana Torres, Dalton Almeida, g1 Campinas e Região

Aviões de caça: os projetos de aviões não deram certo

Transformar caças em aviões parece loucura. Ainda assim, foi tentado muitas vezes, com os fabricantes se esforçando para colocar cabines de passageiros em aviões militares.

Há uma lógica simples e inegável por trás disso: durante quase toda a história da aviação, os caças foram os aviões mais rápidos, projetados para perseguir e abater outras aeronaves. E se pudéssemos usar essa velocidade para transportar pessoas?

No entanto, existem muitos obstáculos. A maioria dos caças foi projetada para ser pequena e leve e, como resultado, havia pouco espaço para passageiros adicionais, se houver. O problema foi exacerbado por intervalos operacionais comparativamente curtos: tanques de combustível adicionais foram necessários, aumentando ainda mais o peso e reduzindo o volume interno. 

Finalmente, a maioria dos caças - especialmente os de propulsão a jato - tinha custos operacionais extremamente altos. Esse inconveniente poderia ser justificado se a segurança do país estivesse em jogo, mas era incompatível com as operações comerciais.

No final das contas, em comparação com outros tipos de aviões militares - especialmente transportadores e bombardeiros - os caças costumam ser os aviões mais difíceis de transformar em aviões de passageiros. Mas ainda havia muitas pessoas que tentaram.

Pré-história

A Primeira Guerra Mundial empurrou a aviação dos primeiros experimentos para o uso militar em larga escala e, ao final dela, milhares de aeronaves desempenhavam uma miríade de funções em todas as frentes. Quando a guerra acabou, a maioria dessas aeronaves - assim como seus pilotos - não eram mais necessárias.

Assim, aviões baratos excedentes entraram em serviço civil em massa, formando a espinha dorsal de muitas das primeiras companhias aéreas. Embora os transportadores fossem os mais fáceis de adaptar para o serviço de transporte de passageiros e correio, as aeronaves menores também tiveram alguma utilidade.

Para os caças, geralmente eram bastante grandes e tinham pelo menos dois assentos: a capacidade de carregar malas de correspondência e um passageiro era necessária. Aviões como o Bristol F.2, o Royal Aircraft Factory SE5 ou o Nieuport 12 A.2 - bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento com capacidade adicional de caça - podiam ser usados ​​para essa função e às vezes acabavam nele depois da guerra. 

As duas primeiras aeronaves da companhia aérea australiana Qantas - o Avro 504K e o BE2 - poderiam ser consideradas caças transformadas em aeronaves de passageiros, se esticarmos um pouco os dois termos. 

Qantas Avro 504 (Imagem: Hudson Fysh/Wikipedia)

Mesmo após as conversões, seria difícil chamar esses aviões de passageiros e seu uso pelas companhias aéreas tinha mais a ver com disponibilidade do que com desempenho.

Durante o período entre guerras, a ideia dos caças de dois lugares foi amplamente esquecida e, mesmo após o aparecimento de caças pesados ​​antes e durante a Segunda Guerra Mundial, ninguém pensou em transportar passageiros neles. 

Com uma exceção interessante. Não é realmente um caça remodelado, mas sim uma aeronave comercial fortemente inspirada no design do caça, o NC-800 Le Cab foi um projeto francês apresentado em 1946 no Paris Air Show. Pretendia ser um avião de quatro lugares para serviço de táxi aéreo, uma alternativa para quem não podia ou não queria usar a aviação comercial regular. Apesar de prever o modelo de fretamento de jatos executivos, o projeto nunca decolou.

NC-800 Le Cab

Aproveitando a era do jato

O Hawker Hunter foi um dos caças a jato subsônicos britânicos de maior sucesso. Muitas variantes diferentes foram produzidas e ainda mais delas - projetadas. Entre os que não saíram da prancheta estava o P.1128 Huntsman: uma conversão “bizjet” que usaria asas e cauda de Hunter, mas teria fuselagem redesenhada para transportar 5 ou 6 passageiros. 

Hawker P-1128 Huntsman (Imagem: Hawker)

Proposto em 1957, o Huntsman, se produzido, poderia ter sido um dos primeiros jatos executivos - um mercado lucrativo que estava ganhando velocidade na época. Um de seus primeiros membros foi o norte-americano Sabreliner: um transporte executivo e de comando que incorporava algumas soluções de design usadas no caça a jato F-86 Sabre, mas tinha pouca semelhança com ele além do nome e do formato de suas asas e cauda.

Um exemplo um pouco mais claro da conversão de caça em avião pode ser visto nos primeiros estudos de projeto do De Havilland DH.106 Comet, o primeiro jato de passageiros. Uma das primeiras propostas de meados dos anos 40 tinha asas e cauda derivadas do Vampiro de Havilland, juntamente com uma fuselagem nova e maior. Esse avião poderia funcionar como um avião postal de curto alcance, mas em apenas alguns anos de Havilland se afastou dessa ideia e se concentrou em propostas maiores.

Transportes supersônicos

No final dos anos 50, estava claro que o futuro das aeronaves de combate estava além da barreira do som e parecia que a aviação civil seguiria o exemplo. Enquanto propostas para aviões supersônicos de tamanho normal eram apresentadas e discutidas em shows aéreos em todo o mundo, uma ideia de ter algo assim, mas menor e adaptado para fins militares, estava pairando no ar.

O Dassault Mirage III teve uma história longa e acidentada, com - por enquanto - um desenvolvimento muito longo e os dois primeiros Mirage não indo além do protótipo. Durante esse desenvolvimento, um projeto denominado Transport Léger á Réaction - um transporte leve para resposta rápida - foi brevemente considerado. Foi uma conversão do Mirage III com uma cabine para 6 a 8 passageiros. 

A capacidade supersônica do caça a jato inicial teria sido perdida e a estrutura teria sofrido mudanças significativas. Mas os militares ainda estavam interessados ​​nisso como uma forma de entregar rapidamente um pequeno número de oficiais a locais remotos, uma tarefa um tanto importante para a Legião Estrangeira Francesa. Apesar disso, o projeto nunca foi além do conceito inicial.

Mirage III - Transport Léger á Réaction (Imagem: Jens Baganz/AirInternational)

A ideia teve mais sucesso nos Estados Unidos, onde pelo menos duas empresas planejavam adicionar compartimentos de passageiros aos seus caças. 

Um deles foi a Lockheed, cuja conversão para o F-104 Starfighter incluiria uma cabine redesenhada com quatro assentos adicionais, bem como dois motores complementares. Muito pouco se sabe sobre esta proposta.

Conversão de passageiros do Lockheed F-104 Starfighter (Imagem: Lockheed)

Outro, que foi muito mais longe, foi o projeto Convair Supersonic Command Transport. Foi iniciado em 1958 e teria resultado na conversão de interceptores F-106 Delta Dart regulares, produzidos em massa, em aeronaves de passageiros de pequena capacidade "para transporte rápido do pessoal do Comando em situações de emergência no mínimo de tempo".

Com os F-106s modificados, voando a Mach 1.8, os oficiais poderiam ter atravessado o território dos Estados Unidos em questão de horas, assumindo o comando pessoal em uma situação de emergência ou escapando de um, se necessário. A aeronave seria modificada pela remoção de equipamentos pesados ​​e caros de radar, navegação e controle de fogo e substituindo-os por quatro assentos de passageiros e tanques de combustível adicionais.

Transporte de Comando Supersônico Convair (Imagem: Convair)

Depois de alguma deliberação, a ideia mudou para o uso do bombardeiro B-58 Hustler, que poderia manter uma velocidade mais alta e transportar mais passageiros. Ao mesmo tempo, o B-58 foi considerado uma plataforma de teste para várias ideas relacionadas ao transporte supersônico comercial, mas nenhum deles viu a luz do dia.

MiGs para companhias aéreas

O jato executivo com base no interceptor supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat é, provavelmente, o exemplo mais conhecido de aviões a jato fracassados. A ideia de experimentar um cruzeiro supersônico a bordo do jato mais rápido do mundo parecia atraente, mas não foi além de projetos semelhantes no Ocidente.

Um plano para encaixar um grande compartimento de passageiros no nariz do MiG-25 apareceu em 1963, no estágio final do desenvolvimento. Para acomodar uma fuselagem maior, asas e cauda teriam que ser ligeiramente reprojetadas, mas a aeronave ainda compartilharia tantos componentes quanto possível com o interceptor. Caberia 5 ou 6 passageiros ou uma tonelada de carga e provavelmente teria uma velocidade máxima bastante modesta em comparação com a variante básica, que poderia chegar a 3000 km/h. 

A aeronave não teria se limitado a uma função militar e serviria com a Aeroflot ao lado de aviões supersônicos maiores. Mas seu principal problema era o curto alcance operacional, já que mesmo o aumento da capacidade de combustível não era suficiente para conter os pós-combustores sedentos dos enormes motores Tumansky R-15. O alto custo unitário e a incapacidade de servir pistas civis relativamente curtas foram os últimos pregos no caixão e a ideia foi abandonada em 1965.

A propósito, hoje em dia, entre os geeks da aviação, a versão de passageiro do MiG-25 costuma ser chamada de Ye-115 ou Ye-155, o que não é totalmente correto. O projeto não tinha um nome separado (ou pelo menos não foi revelado), enquanto Ye-155 é uma designação de todo o programa de desenvolvimento do MiG-25 e Ye-115 é, provavelmente, apenas um erro de escrita.

Após a queda da União Soviética, Mikoyan-Gurevich tentou retomar a ideia mais uma vez, apresentando, provavelmente, a última proposta séria para um avião a jato de combate.

Durante a década de 80, o bureau trabalhou em um projeto da próxima geração de interceptores de longo alcance, destinados a substituir o MiG-25 e seu sucessor MiG-31. O projeto foi denominado 70.1 e era uma grande aeronave com asas delta e motores montados no topo da fuselagem, capaz de Mach 3, super cruzeiro e carregando armamento ar-ar de potência e alcance sem precedentes.

No final dos anos 80, estava claro que a União Soviética estava à beira do colapso e não teria necessidade nem capacidade de produzir tal avião. O foco então mudou para projetar um jato executivo supersônico em sua base, o MiG-70.1P. O projeto foi apresentado no Moscow Air Show em 1991 e 1992, mas não encontrou patrocinadores comerciais e caiu na obscuridade logo depois.

MiG-70.1P (Imagem: Warspot.ru)

Ironicamente, nos anos 90 e 2000, o MiG-25 e o MiG-31, bem como o Su-27, eram frequentemente usados ​​para dar passeios de diversão aos turistas ocidentais, já que empresas inteiras foram fundadas com a premissa de atrair os aventureiros e permitir para voar em aeronaves militares soviéticas de alto desempenho. Embora consideravelmente menor do que na época, esse mercado permanece até hoje, tornando os últimos jatos de combate soviéticos os únicos que tiveram um uso civil considerável. 

Com apenas um pouco de financiamento, esse uso poderia ter sido aprimorado. Em meados da primeira década do novo século, a Airbus pensou brevemente em fazer exatamente isso. Um de seus projetos - o MIGBUS - é, muito provavelmente, a proposta mais maluca que já saiu da consciência coletiva do fabricante, mas a história é um pouco longa e complicada demais para ser discutida aqui. Fica para matéria que vem a seguir.

Por Valius Venckunas