Aconteceu em 30 de julho de 1971: Acidente com o voo 845 da Pan Am no Aeroporto de São Francisco (EUA)

Em 30 de julho de 1971, o voo 845 da Pan Am operado por um Boeing 747 estava programado para realizar o voo internacional regular de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia (EUA), e Tóquio, no Japão, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de São Francisco.

Aeronave e tripulação

O Boeing 747-121, registro N747PA, da Pan Am (foto acima), número de série de fabricação 19639, voou pela primeira vez em 11 de abril de 1969 e foi entregue à Pan Am em 3 de outubro de 1970. Foi o segundo 747 fora da linha de produção da Boeing, mas não foi entregue antes das dez. meses após o primeiro voo do 747 da Pan Am. Originalmente chamado de 'Clipper America', tinha registrado 2.900 horas de operação no momento do acidente.

A tripulação de voo do voo 845 consistia em cinco (um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo, um engenheiro de voo substituto e um piloto substituto). O capitão era Calvin Y. Dyer, um residente de 57 anos de Redwood City, Califórnia, um piloto com 27.209 horas de experiência de voo, 868 das quais em 747 

O primeiro oficial foi Paul E. Oakes, um piloto de 41 anos. residente de Reno, Nevada, com 10.568 horas de experiência, 595 no 747. O engenheiro de voo era Winfree Horne, ele tinha 57 anos e era natural de Los Altos, Califórnia, ele tinha 23.569 horas de experiência de voo, 168 no 747. 

O segundo oficial Wayne E. Sagar, de 34 anos, era o piloto substituto, ele tinha 3.230 horas de experiência de voo, 456 no 747. O engenheiro de voo substituto era Roderic E. Proctor, um morador de 57 anos de Palo Alto, Califórnia, tinha 24.576 horas de voo, 236 no 747.

Em 29 de julho de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar e Proctor passaram o dia inteiro de folga. Eles também voaram na primeira perna do voo de Los Angeles a San Francisco.

História do acidente

A tripulação do voo 845 havia planejado e calculado sua decolagem para a pista 28L, mas descobriu somente após o pushback que esta pista havia sido fechada horas antes para manutenção, e que os primeiros 1.000 pés (300 m) da pista 01R, a pista preferencial em dessa vez, também tinha sido fechado. 

Às 15h29, após consultar os despachantes de voo da Pan Am e a torre de controle, a tripulação decidiu decolar da pista 01R, mais curta em relação à 28L, com condições de vento menos favoráveis.

Diagrama moderno do aeroporto de São Francisco mostrando o layout da pista
(em 1971, a pista 28R era mais de 2.000 pés (610 m) mais curta) 

A pista 01R tinha cerca de 8.500 pés (2.600 m) de comprimento desde seu limite deslocado (de onde a decolagem deveria começar) até o final, que era o comprimento de decolagem disponível para o voo 845.

Por causa de vários mal-entendidos, a tripulação de voo foi informado erroneamente que o comprimento de decolagem disponível a partir do limite deslocado era de 9.500 pés (2.900 m), ou 1.000 pés (300 m) a mais do que realmente existia. Apesar do comprimento mais curto, foi determinado posteriormente que a aeronave poderia ter decolado com segurança, caso os procedimentos adequados tivessem sido seguidos.

Enquanto a tripulação se preparava para a decolagem na pista mais curta, eles selecionaram 20 graus de flaps em vez de sua configuração originalmente planejada de 10 graus, mas não recalcularam suas velocidades de referência de decolagem (V 1, V r e V 2), que haviam sido calculadas para a configuração de flap inferior e, portanto, eram muito altos para sua configuração real de decolagem.

Consequentemente, essas velocidades críticas foram chamadas de tarde e a rolagem de decolagem da aeronave foi anormalmente prolongada. Na verdade, o primeiro oficial chamou V r a 160 nós (184 mph; 296 km/h) em vez dos 164 nós planejados (189 mph; 304 km/h) porque o final da pista estava "chegando a uma velocidade muito rápida."

Incapaz de atingir altitude suficiente para limpar obstruções no final da pista, a fuselagem traseira da aeronave, o trem de pouso e outras estruturas foram danificados ao atingir os componentes do sistema de iluminação de aproximação (ALS) a mais de 160 nós (180 mph; 300 km/h).

Diagrama mostrando a penetração da fuselagem e da cauda do Boeing 747
pelas estruturas do Approach Lighting System (Imagem do relatório final do NTSB)

Três comprimentos de cantoneiras de ferro de até 5,2 m (17 pés) penetraram na cabine, ferindo dois passageiros. O trem de pouso principal direito foi forçado para cima e para dentro da fuselagem, e o trem de pouso esquerdo foi solto e ficou pendurado embaixo da aeronave. 

Outros sistemas danificados no impacto incluíram os sistemas hidráulicos nº 1, 3 e 4, várias superfícies de controle de asa e empenagem e seus mecanismos, sistemas elétricos incluindo o controle antiderrapante e três escorregadores de evacuação.

O voo prosseguiu sobre o Oceano Pacífico por uma hora e 42 minutos para despejar combustível a fim de reduzir o peso para um pouso de emergência. Durante esse tempo, os danos à aeronave foram avaliados e os feridos tratados por médicos que constam na lista de passageiros. 

Após despejar combustível, a aeronave retornou ao aeroporto. Os serviços de emergência foram implantados e o avião pousou na pista 28L. Durante o pouso, seis pneus do trem de pouso sob as asas falharam. 

O empuxo reverso funcionou apenas no motor 4, então a aeronave lentamente desviou para a direita, saindo da pista e parou. O trem de pouso sob as asas esquerdo pegou fogo, embora o fogo tenha sido extinto pela sujeira assim que o avião saiu da pista.

Após a parada, a aeronave inclinou-se lentamente para trás devido à falta do equipamento do corpo, que havia sido arrancado ou desativado na decolagem. A aeronave parou sobre a cauda com o nariz elevado. Até este acidente, não se sabia que o 747 iria inclinar-se para trás sem o apoio da engrenagem principal da carroceria.

Lesões

Não houve mortes entre os 218 passageiros e tripulantes a bordo, mas dois passageiros ficaram gravemente feridos durante o impacto e, durante a evacuação de emergência subsequente, mais vinte e sete passageiros ficaram feridos ao sair da aeronave, com oito deles sofrendo graves lesões nas costas.

Varetas de ferro em ângulo da estrutura do ALS penetraram no compartimento de passageiros, ferindo os passageiros nos assentos 47G (perto da amputação da perna esquerda abaixo do joelho) e 48G (laceração severa e esmagamento do braço esquerdo).

Após o pouso, a aeronave saiu da pista com o trem de pouso danificado e parou. A evacuação começou pela frente devido a uma falha na transmissão da ordem de evacuação pelo sistema de endereço da cabine (foi erroneamente transmitida pelo rádio), a ordem sendo dada por um dos tripulantes de voo saindo da cabine e percebendo que a evacuação não havia começado. 

Durante esse tempo, a aeronave pousou na popa, apoiando a cauda em uma atitude de nariz para cima. Os quatro slides para a frente não eram seguros para uso devido à grande elevação e ventos fortes. 

A maioria dos passageiros evacuou das seis corrediças traseiras. Oito passageiros usando os slides dianteiros sofreram graves lesões nas costas e foram hospitalizados. Outros passageiros sofreram ferimentos leves, como escoriações e entorses.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que emitiu seu relatório final em 24 de maio de 1972. De acordo com o NTSB, a Causa Provável do acidente foi "...o uso do piloto de velocidades de referência de decolagem incorretas. Esta situação resultou de uma série de irregularidades envolvendo: (1) a recolha e divulgação de informação aeroportuária; (2) despacho de aeronaves; e (3) gestão e disciplina da tripulação; que coletivamente tornaram ineficaz o sistema de controle operacional da transportadora aérea."

Consequências

Após o acidente, a aeronave foi consertada e voltou ao serviço. O N747PA foi registrado novamente e alugado para a Air Zaïre como N747QC de 1973 até março de 1975, quando retornou à Pan Am, onde foi renomeado para Clipper Sea Lark, e depois para 'Clipper Juan T. Trippe', em homenagem ao fundador da companhia aérea. 

Permaneceu com a Pan Am até que a companhia aérea cessou suas operações em 1991 e foi transferida para Aeroposta, então brevemente para Kabo Air da Nigéria, de volta para Aeroposta, e finalmente foi cortada em pedaços em 1999 na Base Aérea Norton em San Bernardino, na Califórnia onde estava armazenado desde pelo menos 1997.

A aeronave, em Namyangju, na Coreia do Sul, onde foi transformada em restaurante

As peças da aeronave foram enviadas para Hopyeong, Namyangju, na Coreia do Sul e remontadas, para servir de restaurante por algum tempo, até o fechamento. Depois que o restaurante fechou, houve petições e campanhas de vários entusiastas da aviação para que museus ou governos locais preservassem o avião histórico. 

Parte da aeronave foi sucateada em 2010, no entanto, três peças principais da fuselagem foram salvas e movidas não muito longe para o subúrbio de Wolmuncheon-ro. A antiga aeronave agora é usada como uma igreja em um Korean Air Livery (Localização: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Coreia do Sul).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de julho de 1971: Colisão aérea no Japão Voo All Nippon Airways 58 x Mitsubishi F-86F Sabre

Em 30 de julho de 1971, às 2h04, hora local, um caça a jato F-86F Sabre da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF) colidiu com o avião Boeing 727 que operava o voo 58 da All Nippon Airways (ANA), causando a queda de ambas as aeronaves. Todos os 162 ocupantes do avião morreram, enquanto o piloto do Sabre, um estagiário do JASDF, se libertou de seu avião após a colisão e saltou de paraquedas em segurança. Este incidente levou à renúncia do chefe da Agência de Defesa do Japão e do chefe de gabinete do JASDF.

Aeronaves

O avião envolvido era o Boeing 727-281, prefixo JA8329, da All Nippon Airways (ANA) (foto acima), que tinha três meses de operações na época do acidente.

Mitsubishi F-86F Sabre similar ao envolvido na colisão

A segunda aeronave envolvida na colisão era o Mitsubishi F-86F Sabre, prefixo 92-7932, da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF), pertencente à 1ª Asa Aérea na Base Aérea de Matsushima (foto acima). O caça era uma versão japonesa do famoso caça a jato da North American Aviation. No momento do acidente, o F-86F era uma das aeronaves principais no inventário do JASDF.

Passageiros e tripulantes

A maioria dos 155 passageiros do Boeing veio de Fuji, na província de Shizuoka, e estava voltando de uma viagem a Hokkaido. Dos passageiros, 125 faziam parte de um grupo turístico formado por membros de uma sociedade de parentes de militares japoneses mortos na Segunda Guerra Mundial. 

O piloto do voo 58 da ANA era Saburo Kawanishi, de 41 anos, que tinha mais de 8.000 horas de experiência de voo. Ele transmitiu uma breve chamada de emergência entre o momento da colisão e a desintegração da aeronave.

Sequência de eventos

O voo 58 da ANA partiu do Aeroporto de Chitose, perto de Sapporo, com 155 passageiros e uma tripulação de sete pessoas a bordo para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio. Após a decolagem, a aeronave atingiu sua altitude de cruzeiro de aproximadamente 28.000 pés (8.500 m). 

Enquanto isso, um piloto em treinamento JASDF, Yoshimi Ichikawa, de 22 anos e seu instrutor estavam praticando manobras de combate aéreo em seus dois Sabres perto de Morioka, ao norte de Honshu.

O piloto aprendiz, sem saber da aeronave ANA, foi avisado por seu instrutor para se desvencilhar do voo 58 quando este se aproximasse e tombasse para a esquerda para evitá-lo, mas já era tarde demais e momentos depois, a ponta da asa direita do Sabre atingiu o do Boeing a uma altitude de 26.000 pés (7.900 m).

O dano à cauda do Boeing fez com que ele ficasse fora de controle; ele entrou em um mergulho íngreme e se desintegrou no ar, com os destroços impactando perto da cidade de Shizukuishi, na província de Iwate. Todos os 162 passageiros e tripulantes morreram.

O Sabre, tendo perdido a asa direita, entrou em um giro que impediu o piloto em treinamento de ejetar, então ele desafivelou os cintos de segurança e se libertou da aeronave. 

Ele disparou seu paraquedas e pousou com segurança. O Sabre mergulhou em um arrozal próximo.

Investigação

O Relatório Final apontou que o piloto militar em treinamento não conseguiu ver e evitar outro tráfego durante a realização de uma missão de treinamento. Relativamente inexperiente, o piloto em treinamento tinha um total de 25 horas de voo e atrasou uma manobra corretiva ordenada por seu instrutor. Isso fez com que a asa direita do Sabre atingisse o estabilizador horizontal do B727.

Consequências

Os pilotos do JASDF foram posteriormente julgados e o aprendiz foi absolvido da acusação de homicídio culposo. No entanto, o instrutor foi considerado culpado de homicídio culposo por negligência criminal e condenado a três anos de prisão, com suspensão de três anos. Ele também perdeu o emprego.

Keikichi Masuhara, diretor-geral da Agência de Defesa (agora Ministério da Defesa) e o general Yasuhiro Ueda, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, renunciaram depois para assumir a responsabilidade pelo acidente.

A perda do voo 58 foi o desastre de aviação mais mortal da época, ultrapassando o abate do C-130 em Kham Duc, no Vietnã, em 1968, e a queda do voo Viasa 742 em 1969, e assim permaneceu até a queda do voo 217 da Aeroflot, treze meses depois. 

Continua sendo o acidente mais mortal sofrido pela All Nippon Airways, o segundo mais mortal envolvendo um Boeing 727, atrás do voo 940 da Mexicana, e o terceiro mais mortal em solo japonês, atrás do voo 123 da Japan Airlines e do vôo 140 da China Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de julho de 1950: A tragédia que matou Salgado Filho, o político que dá nome ao aeroporto de Porto Alegre

Passadas 48 horas da maior tragédia da aviação no Rio Grande do Sul, a queda do Constellation da Panair, autoridades, jornalistas e populares ainda vasculham o Morro do Chapéu, em São Leopoldo (hoje Sapucaia do Sul), na busca dos vestígios e restos do possante quadrimotor calcinado.

A frente fria estacionária, que foi decisiva no acidente da Panair na capital do Estado, ainda está atuando, mantendo uma baixa camada de nuvens cobrindo completamente todo o território gaúcho.

O Senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica ainda estava sob o impacto da tragédia do Panair, principalmente porque ele tinha lugar marcado no voo PB 099, mas cedeu a um amigo que tinha pressa em chegar ao Rio Grande do Sul. Sorte de um, azar de outro.

Mesmo com o tempo desfavorável, o Senador Salgado Filho mantivera sua agenda no interior do estado. Tinha um encontro com o Sr. Getúlio Vargas na longínqua cidade de São Borja, onde o ex-presidente residia na Fazenda do Itu.

O deslocamento seria em um bimotor Lockheed 18-10 Lodestar, prefixo PP-SAA, da SAVAG (Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha), batizado de "São Pedro do Rio Grande" (foto acima). O piloto não seria ninguém menos que o proprietário da SAVAG, o Sr. Gustavo Cramer (ex-comandante da Panair).

A SAVAG foi fundada em 1946, e possuía uma frota de dois Lockheed Lodestar (PP-SAA e SAB), que voavam para diversas cidades gaúchas, buscando enfrentamento com a poderosa VARIG. Em 1949 a companhia perdera o Lodestar PP-SAC em acidente na cidade de Pelotas/RS.

O Comandante Cramer estava ciente das condições meteorológicas desfavoráveis, e mesmo assim apresentou um plano de voo IFR em rota direta para São Borja, a 4.500 pés de altitude. O plano de voo previa descida por instrumentos, tendo como referência a Radio Difusora de São Borja (AM). Este procedimento atualmente é proibido, porém nos tempos do "arco-e-flexa" da aviação (anos 40 e 50), era muito comum usar rádios comerciais (broadcasting) como balizador de procedimentos, devido a ausência de rádio-auxílios a navegação aérea.

Trajeto do PP-SAA (Arte Fábio Luís Fonseca/AeroEntusiasta)

O PP-SAA decolou do Aeroporto Federal de Porto Alegre, São João, as 11 horas com 10 pessoas a bordo. O voo prosseguiu por mais de uma hora dentro de um colchão de nuvens, sem contato visual com o terreno. O Comandante Cramer solicitou ao Centro de Controle, descer para condições VFR (visuais), o que foi negado pelo controlador.

Não querendo frustrar o Senador Salgado Filho por não conseguir localizar a Fazenda Itu, provavelmente o experiente Comandante Cramer decidiu por conta e risco descer em busca de contato visual com o terreno.

Por volta das 13 horas, um morador da região rural de São Francisco de Assis ouviu o ronco de um avião passando baixo sobre sua fazenda, seguido de uma forte explosão. Era o PP-SAA que voava muito baixo e bateu contra uma pequena elevação chamada Cerro Cortelini. Nenhum dos dez ocupantes do bimotor sobreviveu.

Jornal Folha da Noite

Era o fim de uma carreira de sucesso na aviação e de um provável Governador do Rio Grande do Sul, tendo em vista que o encontro de Salgado Filho com Getúlio Vargas visava os detalhes para a candidatura do senador ao governo do estado.

Jornal Folha da Manhã

O relatório final do acidente informou que o Lodestar da SAVAG voava nivelado, motores operando normalmente, na direção magnética 310 graus, flaps e trens recolhidos. Devido a visibilidade reduzida por chuva fina e nebulosidade baixa, o comandante Cramer não pode pressentir o choque contra uma árvore, que decepou a asa esquerda do bimotor e levou a queda do avião.

Hoje, Gustavo Cramer e Salgado Filho são lembrados como nomes dos aeroportos de Bagé/RS e Porto Alegre/RS, respectivamente.

Agora a frota da SAVAG tinha apenas um Lodestar, o PP-SAB (foto abaixo), e corria sérios risco de encerrar as atividades. 

Os proprietários, a Sra. Maria Cramer (Irmã do falecido Cmte. Cramer) e o Sr Augusto Leivas Otero, encontram ajuda na companhia aérea Cruzeiro do Sul, que cedeu dois Douglas DC-3 para a SAVAG manter seus voos regionais, interligados à malha nacional da empresa carioca.

O primeiro Douglas DC-3 com as marcas da SAVAG foi o PP-SAD (foto abaixo), que entrou em atividade em 1951, o segundo foi o PP-SAE, que chegou em 1957. 

Neste período a SAVAG existia apenas no papel e nas pinturas dos aviões, pois toda a administração e operação era realizada pelo quadro de funcionários da Cruzeiro do Sul. Todas as propagandas da empresa gaúcha nas revistas e jornais, remetiam sempre para a integração dos voos regionais, com a malha nacional da Cruzeiro do Sul.

No início dos anos 1960 o Brasil passava por um momento de grandes investimentos na malha rodoviária, com abertura e asfaltamento de estradas. Gradativamente os voos regionais foram apresentando cada vez menor ocupação, o que levou a Cruzeiro do Sul a encerrar rotas deficitárias e cortar gastos. Sobrou para a SAVAG, que teve os dois DC-3 retomados no final de 1965, levando ao encerramento das atividades e o fechamento da empresa gaúcha. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com Informações do forum.aeroentusiasta.com.br, Correio do Povo, ASN e Canal Aviões e Músicas - Fontes de pesquisa (livros): "O rastro da bruxa – história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes: 1928-1996". Comandante Carlos Germano da Silva, EDIPUCRS. Porto Alegre/RS. 2006. / "Acidente no Morro do Chapéu - A queda do Constellation da Panair em Sapucaia do Sul". Abrão Aspis, Livraria Palmarica. Gravatal/SC. 2007.

Qual o risco de deixar a mesinha do avião aberta durante o voo?

Mesinha do avião: sempre fechada no pouso e na decolagem (Imagem: Craig Hastings/Getty Images)

Assim que o avião começa a se mover na pista do aeroporto, muita gente sente o desejo de abrir a mesinha para apoiar os braços ou colocar seu notebook. E isso jamais será permitido pelos comissários durante os procedimentos de decolagem e de pouso.

Mas por quê?

Como muitos já devem imaginar, tudo isso faz parte de um protocolo de segurança. O site Travel and Leisure consultou especialistas para comentar o assunto.

David Doughty, CEO de uma empresa de jatos particulares, alertou sobre o risco de objetos sobre a mesa voarem durante esses procedimentos.

"O avião pode passar por movimentos repentinos como turbulência ou outro imprevisto na decolagem. Se a mesa estiver aberta, as coisas podem sair voando e isso pode ser perigoso. Para prevenir que qualquer tipo de objeto se torne uma ameaça, é importante sempre travar a bandeja na posição vertical", explicou.

E não para por aí. Ainda existe uma outra questão de segurança: circulação. "Em caso de emergência, é necessário que você saia do seu assento rapidamente até a saída. E não é bom que você seja bloqueado pela mesinha", afirmou Steve Daniel, um comissário de voo que mora em Montreal, no Canadá.

"E é por isso também que sempre pedimos para que suas bagagens estejam bem acondicionadas debaixo do assento da frente. Parece pouca coisa, mas em uma situação crítica, todo segundo é valioso", completou.

Ainda sobre procedimentos de segurança, vale lembrar que a mesa aberta impediria o passageiro de executar a posição de impacto no caso de um pouso forçado ou outra emergência.

"Os momentos da decolagem e do pouso são os mais prováveis de acontecer algum tipo de imprevisto durante um voo", completou o ex-piloto Hans Mast.

Prato sobre mesinha durante voo: itens podem machucar em casos de turbulência
(Imagem: gerenme/Getty Images/iStockphoto)

Até a trava foi pensada

Em seu canal Aviões e Músicas, o especialista Lito Sousa comentou um detalhe interessante sobre a trava da mesa.

No vídeo abaixo, ele comenta como a presilha não gira para os dois lados nas saídas de emergência, justamente para prevenir qualquer tipo de incidente caso alguém tenha que passar por ali de maneira apressada durante um imprevisto.

Ou seja, mesinha aberta só na hora das refeições e fique atento às instruções dos comissários!

Via Nossa/UOL

Como saber a hora de aposentar um avião?

Um avião se aposenta? E quando isso acontece? No vídeo explicamos todo o processo quando um avião precisa deixar de operar e ir para um cemitério de aeronaves.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

O motor de um avião pode 'dar pipoco' como o escapamento de um carro?

Estouros e labaredas não significam necessariamente que o motor esteja pegando fogo (Imagem: Rulexip)

Em raros momentos, um motor a jato pode apresentar um problema durante sua operação que o faz emitir vários estalos. Embora seja uma situação que possa requerer uma ação dos pilotos, ela não representa um perigo imediato ao voo.

Esses "pipocos" podem acontecer devido a vários motivos. O principal deles é a entrada irregular de ar no motor, que pode gerar o chamado estol de compressor.

Esse fenômeno ocorre quando o fluxo de ar em direção à parte interna do motor é interrompido parcialmente ou reduzido abruptamente. É nesse momento em que se ouvem os pequenos estouros. 

Chama não dura muito tempo

Ao lado: Estol de compressor pode gerar labaredas, que são o combustível sendo queimado fora do motor (Imagem: Montagem/Reprodução/YouTube)

A chama que pode, eventualmente, ser ocasionada em situações como essa não representa risco. Ela não dura muito tempo, e não significa que o motor esteja pegando fogo. 

Essa labareda ocorre quando a queima do combustível acontece fora da câmara de combustão do motor. 

Isso se dá quando não há entrada de ar suficiente no motor para realizar esse ciclo adequadamente. Isso acontecia com mais frequência em motores antigos, onde não havia o mesmo controle que existe atualmente da mistura que realiza a queima. 

Computadores reduziram casos

Computadores chamados Fadec (Full Authority Digital Engine Control - Controle Eletrônico de Motor com Autoridade Total, em tradução livre) gerenciam a quantidade de ar e de combustível que passarão para a câmara de combustão. Esse funcionamento lembra o que o carburador de um carro faz. 

Com isso, a queima será sempre completa, não gerando descompensação entre a quantidade de combustível e de ar. Assim, não ocorrem aquelas chamas, a não ser em casos raros.

Entrada de pássaro no motor pode causar problema

Esse fenômeno pode ser causado pela entrada de um pássaro ou outro objeto no motor. Nesse momento, as lâminas do motor podem ser danificadas e passam a girar de maneira desbalanceada, o que gera problema na entrada de ar. 

Também é possível que uma aceleração brusca ou descontrolada faça com que o combustível seja queimado do lado de fora do motor, o que faz aparecer a labareda. 

Em muitas oportunidades, esse problema se resolve sozinho. Quando isso não acontece, é preciso observar o manual de cada avião para saber como proceder.

Diminuir a potência ou desligar o motor

Para algumas situações, basta que o piloto diminua a potência do motor, o que faz com que o combustível tenha seu fluxo reduzido e se adeque à quantia de ar que está sendo ingerida. Em casos mais severos, pode ser preciso desligar o motor e pousar o avião para que os mecânicos avaliem o problema. 

Ainda assim, se algum dia você passar por uma situação como essa, não há motivo para se preocupar. Essa falha é simulada pelas empresas, que realizam vários treinamentos com suas equipes para evitar que isso ocorra e, quando acontecer, os pilotos saibam como agir. 

Junto a isso, a maioria dos aviões comerciais possui dois motores, e o outro continuaria funcionando normalmente até que o pouso seja realizado.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Os pilotos de caça voam a mesma aeronave para cada missão?

A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.

F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa dos EUA)

A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis ​​(e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.

A história dos caças de 5ª e 6ª geração

Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.

F-22 Raptor em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.

O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).

Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)

Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.

Como aponta a Airforce Technology , os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.

"Não posso fugir, não posso fugir"

Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.

Um dos melhores mísseis ar-ar usados ​​pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM"). Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.

Mísseis ar-ar europeus MBDA Meteor (Foto: MBDA)

Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. 

Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.

A questão russa

É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.

Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert no Flickr)

Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como Top War, que afirma: “ Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.

Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.

No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.

Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Vídeo: Bonanza Fly In 2025

Estivemos presente no Bonanza Fly In 2025, o evento de fato nasceu em Oshkosh 

quando o presidente do Bonanza Club teve a idéia de criar um evento para o Brasil.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Como funciona um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Vídeo: Com 16 anos roubou 6 aviões

Nesse Senta que lá vem história, Lito Sousa conta a história do jovem de 16 anos que aprendeu sozinho a pilotar aviões e assim conseguiu roubar 6 deles e fugir da polícia.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 29 de julho de 2011: Incêndio no voo 667 da EgyptAir pouco antes da decolagem no Egito

Em 29 de julho de 2011, o voo 667 da EgyptAir, um Boeing 777 em um voo regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Jeddah, na Arábia Saudita, sofreu um incêndio na cabine de comando no aeroporto do Cairo, enquanto se preparava para partir. Não houve mortes, mas sete pessoas foram tratadas por inalação de fumaça.

SU-GBP, a aeronave envolvida, no aeroporto de Heathrow em 2010

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 777-266ER, prefixo SU-GBP, da EgyptAir, denominada "Nefertiti" (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1997 e tinha 14 anos na época do acidente. O Boeing 777 havia acumulado 48.281 horas de tempo de voo e completado 11.448 ciclos de voo.

O EgyptAir Boeing 777 estava estacionado no portão F7 do Terminal 3 do aeroporto do Cairo em 29 de julho de 2011, com os preparativos em andamento para operar o voo 667 com 10 tripulantes a bordo. 

Quando os últimos dos 307 passageiros estavam embarcando, a tripulação na cabine ouviu um estrondo e um som sibilante vindo do console do lado direito, imediatamente seguido por fumaça e chamas. 

O primeiro oficial saltou da cadeira e foi ordenado pelo capitão a deixar a cabine, enquanto o capitão tentava sem sucesso apagar o fogo usando o extintor de bordo.

De acordo com o gravador de voz da cabine, ocorrem ruídos às 9h11min38s que o relatório final caracteriza como “ouve-se um estalo, seguido de um assobio semelhante ao escape de gás pressurizado”.

Três segundos depois, o capitão instrui o primeiro oficial a "levante, saia agora." Vinte e um segundos depois, o capitão diz "fogo, fogo, chamar fogo". 

O incêndio começou cerca de 30 minutos depois que o primeiro oficial realizou um teste da função da máscara de oxigênio durante a lista de verificação pré-voo padrão. Os passageiros foram evacuados imediatamente através dos dois escorregadores do avião.

Equipes de bombeiros do aeroporto chegaram ao local cerca de três minutos depois que o alarme foi disparado e rapidamente extinguiram o incêndio. Dois bombeiros e cinco passageiros e tripulantes foram hospitalizados por inalação de fumaça.

A aeronave foi posteriormente amortizada, tendo sofrido graves danos estruturais na área do cockpit, bem como extensos danos por calor e fumaça na cabine.

Uma vez que a área onde o incêndio se originou não tem tubulações de combustível, tubulações de óleo ou hidráulicas, a investigação se concentrou no sistema de suprimento de oxigênio da tripulação como a causa raiz ou um fator contribuinte importante.

Nos dias após o incêndio, a área da cabine onde o incêndio se originou no SU-GBP foi examinada em todas as aeronaves EgyptAir 777-200 e 777-300. De acordo com o relatório final da investigação, a fiação encontrada na placa de luz de oxigênio não correspondia ao projeto original do Boeing.

Danos por calor e fumaça na cozinha (Foto: EAAICD)

Descobriu-se que a aeronave 777-200 era diferente do projeto atual da Boeing. Em particular, a fiação para a placa de luz da máscara de oxigênio do primeiro oficial diferia nos seguintes aspectos: uma braçadeira de fio estava faltando, a fiação não tinha manga e um grande laço de fio sem suporte foi encontrado. 

Todos os 777-200 da EgyptAir tinham uma configuração de fiação semelhante na localização da máscara de oxigênio do primeiro oficial. A fiação lateral do capitão era semelhante, exceto que a proteção estava presente em todos os aviões inspecionados. Em uma das aeronaves 777-200, a camada externa do isolamento da fiação foi encontrada danificada, embora a camada interna estivesse intacta e o condutor não estivesse exposto.

Não foi possível determinar o motivo da falta dos grampos. Aproximadamente 380 das primeiras aeronaves 777 não tinham mangas no fio na luz de oxigênio. A Boeing emitiu um boletim de serviço em outubro de 2011 recomendando que a fiação da placa de luz de oxigênio seja inspecionada e, se necessário, tenha a proteção instalada e os fios danificados substituídos.

Acima, uma cabine do Boeing 777 com a localização da máscara de oxigênio do
primeiro oficial circulada em vermelho. Abaixo, a cabine do SU-GBP após o incêndio

Testes anteriores do Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos após um incêndio na cabine de um Boeing 767 em 2008 descobriram que as mangueiras flexíveis de fornecimento de oxigênio poderiam pegar fogo se as molas anti-torção ao longo da mangueira de fornecimento de oxigênio fossem expostas a uma corrente elétrica.

As mangueiras no SU-GBP eram compostas por duas camadas de silicone com a mola embutida na camada externa, ao contrário da mangueira nos testes NTSB. Testes realizados pela Boeing em mangueiras de oxigênio da tripulação do 777 revelaram que duas das sete testadas são condutoras. 

Testes adicionais em condições que aumentaram a probabilidade de ignição mostraram que 5 volts de corrente contínua não foi suficiente para destruir a mangueira. No entanto, o relatório final observa que esses testes foram conduzidos em novas mangueiras e que a Boeing planejava realizar testes semelhantes em mangueiras mais antigas de aeronaves em serviço para ver se alguma mudança relacionada ao envelhecimento poderia ter afetado os resultados.

Danos por fumaça na cabine (Foto: EAAICD)

O mesmo teste também foi executado em tensões e amperagens da fiação da aeronave encontradas em outras partes da cabine. Com ar na mangueira, a aplicação de 28 V CC a 5 amperes de corrente ou 115 V CA a 2,5 amperes não rompeu a mangueira nem causou ignição, mas 28 V CC a 6 amperes ou 115 V CA a 5 amperes resultou em um vazamento pequeno com "alguma incandescência".

Com oxigênio no tubo, 5 V DC a 1,2 amps ou 28 V DC a 2,5 amps não resultou em uma ruptura, mas 28 V DC a 5 amps causou um vazamento "seguido por ignição e ruptura completa da mangueira [sic]." A Boeing examinou o projeto do suprimento de oxigênio para determinar possíveis fontes de eletricidade.

Os buracos queimados através da fuselam externa (Foto: EAAICD)

Com exceção do fio do microfone da máscara de oxigênio (que foi encontrado para transportar apenas correntes de sinal de nível de miliamperes), toda a fiação na área do sistema de oxigênio do capitão e do primeiro oficial seguiu os requisitos de projeto para separação. No entanto, foi determinado que o contato entre a fiação da aeronave e os componentes do sistema de oxigênio pode ser possível se várias braçadeiras de fio estiverem faltando ou quebradas ou se os fios estiverem instalados incorretamente.

O aquecimento adiabático da liberação repentina de oxigênio pressurizado na mangueira era outra possível fonte de ignição, mas foi descartada. Graxa de janela em um ambiente rico em oxigênio foi outra fonte de ignição que foi investigada, mas os testes determinaram que o nível de oxigênio não afetou o ponto de inflamação, que estava mais de 200° F acima da temperatura máxima teórica naquela parte da cabine.

A investigação não determinou conclusivamente a causa do incêndio, apenas que o fogo teve origem perto do tubo de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial e que o oxigênio da máscara de suprimento do primeiro oficial "é suspeito de ter contribuído para a intensidade e velocidade do incêndio", embora não se saiba se uma violação do sistema de oxigênio forneceu um ambiente inflamável para o início do incêndio ou se o sistema de oxigênio foi violado como resultado do incêndio, e uma falha elétrica, possivelmente em molas anti-kink em flexíveis mangueiras de suprimento de oxigênio, podem ter causado o incêndio.

A sucata do Boeing 777 no Aeroporto Internacional do Cairo

O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e um mês após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro