Aconteceu em 5 de março de 1963: Voo Aeroflot 191 Acidente no pouso em meio a tempestade de areia

Um Ilyushin Il-18 daAeroflot semelhante ao envolvido no acidente

Em 5 de março de 1963, o avião Ilyushin Il-18V, prefixo soviético CCCP-75765, da Aeroflot, realizava o voo 191, um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Internacional de Ashgabat, com escala no Aeroporto Internacional de Turkmenbashi, os dois últimos no atual Turcomenistão.

A tripulação do cockpit do voo 191 consistia em 8 pessoas nas seguintes posições: Mikhail Isaevich Romanenko (Piloto), Alexander Petrovich Dorogov (Primeiro Oficial), Vasily Alexandrovich Tembay (Navegador), Anatoly Fedorovich Chumikov (Engenheiro de Voo), Nikolai Fedorovich Krasnov (Engenheiro de Voo em treinamento), Sergey Ivanovich Shalaev (Operador de Rádio), Pyotr Nikolaevich Petrov (Navegador Sênior) e Ivan Ivanovich Aldushin (Inspetor e Instrutor Piloto Sênior).

Às 18h04, o voo 191 decolou de Turkmenbashi com 43 passageiros e 11 tripulantes no total. De acordo com a previsão do tempo da tripulação em Ashgabat, o céu estava coberto por nuvens cumulonimbus com um limite inferior de 600-1.000 metros. A visibilidade era de 4 a 10 quilômetros. A partir das 21h00, o tempo deveria piorar com uma tempestade de areiacontendo ventos de noroeste de 18 a 20 m/s e resultando em visibilidade inferior a 1.000 metros.

Segundo esses dados, a tripulação poderia ter completado o voo antes que o tempo piorasse. Mas, o tempo piorou muito mais rápido do que o esperado e às 17h00, o meteorologista do Aeroporto de Ashgabat divulgou novos dados. No entanto, o meteorologista do aeroporto de Krasnovodsk não informou a tripulação sobre a mudança na previsão.

A tripulação do voo 191 não sabia da mudança de previsão em Ashgabat. Vinte minutos após a partida de Krasnovodsk, a um nível de voo de 6.000 metros, a aeronave encontrou forte turbulência, fazendo com que a tripulação mudasse de rumo.

Às 19h15, o controlador de tráfego aéreo deu à tripulação a informação de uma tempestade de areia com visibilidade de 300 metros. Por causa da forte interferência de rádio causada pela tempestade, a tripulação não ouviu esses dados. Como a aeronave tinha visibilidade de 5 quilômetros e já voava em condições climáticas difíceis, os pilotos não procuraram saber a previsão do tempo atualizada. Os controladores de tráfego aéreo não fizeram nenhuma tentativa de contatar novamente a aeronave para relatar o tempo real e redirecioná-la para um aeroporto alternativo.

Quando a aeronave estava a 25 quilômetros ao norte do aeroporto, a tripulação começou a realizar uma aproximação de pouso com proa de 295°. Devido à forte interferência atmosférica, a rádio bússola começou a dar falsas leituras, inclusive o farol não direcional do vôo . A tripulação descobriu esse erro e trouxe o avião para a área do farol. Após o 3º e 4º retornos, a aeronave, a 400 metros de altitude, iniciou sua aproximação final. 

O primeiro oficial assumiu os controles. A tripulação relatou que viu as luzes da pista e começou a se aproximar da pista. Durante o pouso, os faróis da aeronave foram acesos, o que é um erro em uma tempestade de poeira, pois cria uma tela que reduz a visibilidade.

Ao tentar pousar, a aeronave caiu inesperadamente em forte turbulência com vento de 20-25 m/s e visibilidade caindo para 30 metros. A aeronave começou a rolar severamente, causando mau funcionamento dos instrumentos de voo. A certa altura, a aeronave estava a apenas 7 metros do solo e a 250 metros da pista com uma inclinação de 5–7 °. 

A roda mais à esquerda atingiu uma luz de pista de 6 metros de altura e a roda da direita derrubou um poste telegráfico de 7 metros de altura. A 150 metros da pista, tendo perdido velocidade, a aeronave iniciou a descida, atingindo o pilar de concreto armado das luzes da pista a 100 metros do local da primeira colisão.

Com uma rolagem de 30°, a aeronave começou a derrubar pilares de concreto armado, depois a cerca da pista, após o que caiu a 1.012 metros do final da pista. Ao derrapar na pista, o avião perdeu as duas asas e a cabine ficou completamente destruída. A fuselagem tombou do lado esquerdo.

Houve um incêndio em que toda a seção intermediária da aeronave queimou. Todos os 8 membros da tripulação do cockpit morreram junto com 4 passageiros.

A rota do voo 191 da Aeroflot

A causa imediata do desastre foi voar em violação dos padrões climáticos mínimos. Como resultado, a aeronave voou em clima perigoso. Os controladores de tráfego aéreo foram responsabilizados pelo acidente, pois não forneceram à tripulação informações meteorológicas atualizadas ou tentaram oferecer ao voo um aeroporto alternativo. 

Os controladores de tráfego aéreo também decidiram pousar o avião em condições climáticas perigosas. Um erro foi cometido pela tripulação e eles não tentaram buscar informações meteorológicas atualizadas. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Guia de viagem: veja dicas para evitar imprevistos no avião e no aeroporto

Sugestões de objetos, práticas e comportamentos podem auxiliar na hora do voo.

Viajar de avião pode ser uma experiência emocionante, mas é possível que alguns imprevistos possam surgir, o que pode tornar o passeio um pesadelo. Para uma viagem tranquila, seja a turismo ou trabalho, nacional ou internacional, o menor número de contratempos é o que o passageiro espera.

Veja as dicas para viajar de avião com tranquilidade:

Compra

Para comprar passagem com valores mais acessíveis, a dica é pesquisar com antecedência. Especialistas apontam um prazo médio de 4 a 6 meses de antecedência da data planejada para o embarque.

Check-in

Ao fazer o check-in online, é possível economizar tempo e evitar longas filas no aeroporto. O cartão de embarque pode ser impresso ou salvo no próprio aparelho celular. A sugestão é fazer o check-in com 24h de antecedência do embarque.

Chegar cedo ao aeroporto

Chegar cedo ao aeroporto é uma prática que evita a perda do voo e a correrias. Para as viagens nacionais, o recomendado é chegar com no mínimo uma hora de antecedência. Já para os voos internacionais, no mínimo duas horas.

Roupas e sapatos

A roupa e os sapatos podem fazer toda a diferença na hora de voar, principalmente se o trajeto for longo e internacional. Uma calça muito apertada ou sapatos que machucam podem gerar inchaço e desconforto.

Assentos

Estudos comprovam que os assentos localizados à frente do avião são os mais confortáveis, oferecendo menores riscos de enjoo para quem é sensível à viagem.

Para quem não quer correr o risco de ser incomodado por crianças durante o voo , a sugestão é sentar na fileira logo atrás da saída de emergência. O local é proibido para crianças e oferece mais espaço para as pernas.

Economia com água e comida

A alimentação nos aeroportos e até mesmo dentro dos aviões pode gerar altas despesas. A dica é levar uma garrafa de água vazia na mala de mão e, ao passar pela segurança, abastecê-la em bebedouros. Pequenos snacks como amendoim e castanhas, em embalagens pequenas, também podem ajudar na saciedade.

Baterias dos eletrônicos

Ficar sem bateria enquanto aguarda pelo voo pode deixar os passageiros impacientes e entediados. Existem várias fontes de energia disponíveis nos aeroportos, mas nem sempre estarão disponíveis, já que a demanda é grande para a quantidade ofertada. Para garantir a distração, carregar notebooks, celulares, fones de ouvido e baterias portáteis antes de sair de casa pode ser uma dica de ouro.

Levar um livro

Ter um livro durante o voo pode enriquecer a mente e ainda ocupar a maior parte do tempo. Até mesmo o mais sofisticados dos aparelhos celulares não são capazes de entreter por muitas horas seguidas, como em um voo internacional.

Necessidades especiais

As companhias aéreas oferecem atendimento específico para pessoas com deficiência, inclusive acompanhamento, auxílio no embarque e conexões para deficientes visuais. O serviço é gratuito e deve ser solicitado com antecedência.

Portão de segurança

Para evitar tumulto na hora de passar pelos portões de segurança, a sugestão é esvaziar os bolsos e retirar o cinto antes ainda na fila. Para ganhar tempo, a fila mais afastada pode ser mais ágil.

Circulação

Nas viagens longas, com mais de cinco horas, os pés e as pernas podem inchar, prejudicando a circulação sanguínea. Para evitar problemas, a dica é caminhar a cada uma hora pelos corredores do avião e fazer o uso de meias compressoras durante toda a viagem.

Lounge ou sala VIP

A maioria dos aeroportos oferecem passes diários para lounges e salas VIP. Em casos de conexões extensas, essas áreas podem oferecer o conforto merecido e uma experiência melhor durante a espera.

Mapa do aeroporto

Para as viagens internacionais com conexões rápidas, a sugestão é imprimir o mapa do aeroporto e levá-lo na bagagem de mão. O simples ato vai auxiliar na objetividade, evitando que o próximo voo seja perdido. O aplicativo FLIO pode ajudar com as informações de todas as instalações disponíveis no aeroporto.

Chicletes

A mudança de pressão pode irritar qualquer pessoa em um voo, principalmente as crianças. Mesmo que o incômodo seja passageiro, os chicletes podem auxiliar no desconforto.

Bagagem

Para evitar danos às bagagens, uma dica eficiente é embalar a mala. Os aeroportos oferecem o serviço por um valor à parte, mas para economizar, é possível envolver o objeto em papel filme antes de sair de casa.

Adicionar um adesivo escrito “Frágil” pode auxiliar na hora da manipulação da bagagem por parte dos servidores da companhia aérea, que ficarão atentos ao aviso.

Outra dica é adicionar um lenço na alça da mala ou até mesmo uma fita colorida. A prática ajuda na hora de identificar a bagagem na esteira do desembarque.

Vale ainda pesar a bagagem para checar se está dentro do limite permitido. Isso vai evitar o excesso de bagagem, que gera altos custos ao passageiro.

Adaptador universal

Adquirir um adaptador universal pode salvar o uso dos aparelhos eletrônicos, principalmente em caso de viagens internacionais. Os objetos servirão para recarregar o aparelho celular, notebook e baterias portáteis.

Wi-fi

Os aeroportos oferecem wi-fi gratuito. Para economizar os dados móveis para uma emergência, a dica é utilizar o serviço disponível. Caso a senha não esteja em local visível a dica é checar no site Trip Advisor, onde muitos turistas fazem o compartilhamento.

Instituição financeira

Na hora da viagem internacional, avisar ao banco ou instituição financeira é indispensável. Isso vai garantir o uso normal dos cartões de crédito.

Operadora de telefonia

Claro, aqui está o texto com as correções ortográficas e gramaticais:

Checar na operadora de telefonia móvel se a empresa oferece cobertura para a cidade ou país de destino é uma prática indispensável para manter a comunicação. Caso o serviço esteja indisponível, vale a pena adquirir um chip provisório com pacote de internet e chamadas, assim que o avião pousar.

Turbulência

Se o passageiro teme as famosas turbulências, a dica é voar sempre no período matutino. Caso não seja possível escolher o horário desejado, a dica é escolher os assentos ao meio do avião.

Transporte no desembarque

Após o desembarque, quem optar por táxi ou transporte por aplicativo, a dica é sempre partir do portão de embarque. As filas serão menores e o local estará sempre mais vazio que o desembarque.

Já para quem necessita locar um veículo, a dica é fazer a reserva via telefone ou site, antes mesmo da viagem. A prática ajuda evitar longas esperas e valores mais altos.

Descarte de passagens

As passagens possuem informações pessoais gravadas nos códigos de barras e a dica é rasgá-las após a chegada ao destino. A medida garante maior segurança.

Via Mais Goiás

Tá com dificuldade pra fazer a mala caber? Essa dica vai te salvar!

Precisa de mais espaço na mala? Conheça um truque prático e eficiente para otimizar sua bagagem sem abrir mão das lembranças de viagem!

Malas cheias? Descubra como ganhar espaço de forma prática (Foto: Freepik)

Então, você está enfrentando aquele dilema clássico de viagem: muitas lembranças, mas pouco espaço na mala. Não se preocupe! Temos uma dica que vai resolver isso para você. Esqueça o estresse de tentar fazer tudo caber e dê uma olhada nesta sugestão de embalagem inteligente.

Truque simples na hora de preparar as malas

A ideia é simples: utilize roupas que estão no fim da vida útil para criar espaço para suas lembrancinhas. Estamos falando daquelas peças que você não deseja mais, que já cumpriram seu papel no guarda-roupa e estão prontas para uma nova fase.

Em vez de descartá-las em casa, é melhor levá-las com você em sua próxima viagem. Use-as enquanto desfruta da região e descarte-as no momento de voltar para casa.

Mas calma, não estamos incentivando o desperdício. Ninguém está dizendo para se desfazer de roupas em bom estado. Estamos nos referindo àquelas que já cumpriram suas funções e estão prontas para serem descartadas.

Se são itens que você já estava considerando doar ou jogar fora, por que não dar-lhes uma última viagem antes de se despedir?

Seja consciente na hora de descartá-las

Agora, antes que você comece a pensar em todas as implicações ambientais desse método, saiba que existem formas responsáveis de lidar com isso. Não se trata de aumentar a quantidade de lixo que você produz.

Se você já usou essas roupas, procure maneiras de reciclá-las ou doá-las. Muitos hotéis possuem programas de reciclagem têxtil ou podem orientá-lo sobre locais onde suas roupas serão úteis para outras pessoas.

O truque não se aplica apenas às peças de roupa

Mas este não é o único truque na manga dos viajantes experientes. Se você é daqueles que carrega uma mini farmácia na mala, pense nisso: muitos dos seus produtos de higiene e cuidados pessoais estarão quase esgotados no final da viagem. Se um produto não tem mais a embalagem, não faz sentido trazê-lo de volta!

E quanto aos livros que você levou para passar o tempo? Se você já terminou a leitura e não tem intenção de guardar, deixe-os para o próximo viajante. Muitos hotéis e casas de temporada possuem prateleiras recheadas de livros deixados por outros hóspedes. Sendo assim, você pode contribuir com essa coleção!

Não quer descartar? Tudo bem!

Por fim, se a ideia de descartar algo não agrada a você, não tem problema. A dica é ser estratégico desde o início. Deixe um pouco de espaço na mala desde o começo, sabendo que você irá trazer lembranças para casa. Durante a viagem, use suas peças mais volumosas e, na hora de voltar, aproveite-as para proteger suas compras.

Então, da próxima vez que você se encontrar em uma batalha contra o espaço na mala, lembre-se desses truques. Viajar é sobre criar memórias, não acumular bagagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Curiosidade: O avião mais barulhento do mundo podia ser ouvido a 40 km de distância

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.

Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.

Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.

Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)

Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.

No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.

Vômitos e desmaios

Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao
abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.

Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.

O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.

Por que tanto barulho?

O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.

O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.

O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.

Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora. 

Ficha técnica

• Nome: XF-84H Thunderscreech
• Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos 
• Velocidade máxima: 836 km/h 
• Alcance: cerca de 3.200 km de distância 
• Altitude máxima de voo: cerca de 12 km 
• Peso: 8,1 toneladas

Por Alexandre Saconi (UOL)

O que realmente acontece com os pilotos militares que desertam para países aliados dos EUA

Muitos se estabelecem para viver uma vida tranquila, desfrutando de sua liberdade recém-descoberta.

Os desertores para os EUA e outros países orientados para o Ocidente geralmente trazem equipamentos militares com eles – especialmente pilotos. O hardware, além de seu conhecimento detalhado das forças armadas de adversários em potencial, significa que os desertores têm muito a negociar.

Uma das cenas mais memoráveis do filme “A Caçada ao Outubro Vermelho”, de 1990, é quando o primeiro oficial do submarino Outubro Vermelho, interpretado por Sam Neill, descreve como gostaria de viver como um desertor. “Eu gostaria de morar em Montana”, diz o capitão Borodin, que então descreve como gostaria de se casar, ter uma caminhonete, talvez um trailer e viajar de um estado para outro… sem ter que carregar documentos de viagem com ele.

Em 1981, o tenente Adriano Bomba, decidiu desertar para a África do Sul em seu envelhecido moçambicano Mig 17 (número de série 21) e foi interceptado e escoltado por dois caças F1AZ Mirage da SAAF

Acontece que é assim que os desertores realmente vivem quando chegam ao Ocidente. Depois de um hiato de décadas, a notícia de que um engenheiro russo que trabalhou no programa de bombardeiros do país está pedindo asilo nos EUA trouxe a questão dos desertores de volta aos holofotes.

O MiG-25 de Belenko, após pousar no Japão

Historicamente, sabe-se que pilotos e outros de países totalitários – incluindo Coréia do Norte, União Soviética e Cuba – voam para a liberdade em circunstâncias angustiantes, enfrentando uma recepção incerta, apenas para serem considerados heróis em sua nova terra. E eles, aparentemente, gostam de viajar pela América sem papéis.

“Kenneth Rowe”

O tenente No Kum-Sok da Força Aérea da Coreia do Norte foi um dos primeiros pilotos a desertar para os Estados Unidos. No se separou de uma formação de 16 jatos e pilotou seu MiG-15 da Coréia do Norte para o aeródromo de Kimpo, na Coréia do Sul, em outubro de 1953, três meses após o armistício que silenciou as armas na península coreana. No entanto, No não foi o primeiro piloto do MiG-15 a voar para o oeste: dois pilotos poloneses voaram com seus aviões para a Dinamarca em incidentes separados na primavera de 1953, mas No foi o primeiro da Coreia do Norte.

A inteligência dos EUA interrogou extensivamente No e estudou seu avião para comparação com o principal caça a jato dos EUA da época, o F-86 Sabre. Ele forneceu informações valiosas, de acordo com seu assessor americano, incluindo “unidades aéreas, força de pessoal, estrutura e número de aeronaves designadas às respectivas unidades”. O caça de No recebeu marcações da Força Aérea dos EUA (veja acima) e foi enviado aos EUA para análise.

Após testes de voo consideráveis, os EUA se ofereceram para devolver o avião aos seus “proprietários legítimos”. A oferta foi ignorada e, em novembro de 1957, foi transferida para o Museu da Força Aérea dos EUA para exibição pública.

O MiG-15 do piloto No agora está em exibição no Museu da USAF em Dayton

No então desapareceu na vastidão da América, assumindo o nome de Kenneth Rowe. Tornou-se cidadão americano em 1962, formou-se em engenharia mecânica e começou a trabalhar na indústria de defesa. Em seus últimos anos, ele foi professor de engenharia na Embry-Riddle Aeronautical University em Daytona Beach, Flórida. A certa altura, sua filha perguntou por que ele mudava de emprego e mudava com a família, e ele respondeu: “Este é um país grande e quero conhecer cada parte dele.”

Um par de “Fazendeiros”

Outros pilotos norte-coreanos seguiram o exemplo. Em 1983, o capitão Lee Ung-pyong voou em seu jato MiG-19 para a Coreia do Sul e desertou. Em dois anos, Lee era um coronel trabalhando na inteligência militar sul-coreana e um milionário – tudo graças às generosas recompensas da Coréia do Sul para desertores.

Um caça MiG-19 pilotado pelo capitão Lee Ung-pyong da Força Aérea Popular da Coreia do Norte quando ele desertou para a Coreia do Sul, em 1983. Hoje, o caça está estacionado em um museu ao ar livre em Seul

Em maio de 1996, o capitão Lee Chul-su, um piloto sênior da 1ª Divisão de Aviação, também desertou com seu MiG-19, ao que prontamente ingressou na Força Aérea da Coréia do Sul. De acordo com o Korean Times, Lee serviu no “grupo de desenvolvimento de combate da Força Aérea ROK e outras organizações de treinamento de pilotos” e deu palestras “sobre vários assuntos, incluindo habilidades e táticas de voo norte-coreanas”.

Voo do Foxbat

Uma das deserções mais famosas de todos os tempos ocorreu em setembro de 1976. O Tenente Viktor Ivanovich Belenko do 513º Regimento de Caças, 11º Exército Aéreo da Força Aérea Russa decolou em seu jato de combate MiG-25, codinome “Foxbat” pela OTAN, da Base Aérea de Chuguyevka na União Soviética. Ele nunca voltaria. 

Em vez disso, Belenko voou com seu jato para Hakodate, no Japão, onde entregou seu jato e anunciou suas intenções de desertar.

Caderno de anotações que Belenko usava preso ao joelho

Belenko foi um dos maiores prêmios da Guerra Fria. O MiG-25 foi considerado um supercaça, capaz de voar Mach 3. O Foxbat foi construído para defender a URSS do igualmente rápido bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie. Também era conhecido por ter um poderoso radar Smerch-A3 e carregam até quatro mísseis ar-ar R-40 direcionados por radar. Infelizmente, após a inteligência dos EUA ser capaz de estudar a aeronave em profundidade, as autoridades japonesas decidiram devolver a aeronave à União Soviética.

Aeronave MiG-25 foi devolvida pelo Japão para União Soviética

Após a deserção, Belenko mudou-se para os Estados Unidos, onde o ex-presidente Jimmy Carter aprovou pessoalmente sua cidadania. Tornou-se também engenheiro aeronáutico e consultor. A CIA, que o interrogou após sua deserção, considera a joelheira de seu piloto um de seus artefatos mais famosos da era da Guerra Fria. Um site de localização de pessoas mostra que ele morou em todas as principais regiões dos EUA, incluindo oeste, centro-oeste, nordeste e sul.

O motivo

Viktor Belenko, junto de pilotos da Escola Top Gun nos EUA, após um voo no jato F-5

Os pilotos que desertam muitas vezes o fazem por razões ideológicas, preferindo a liberdade e a democracia ao controle sufocante de regimes autoritários. No clímax de “A Caçada ao Outubro Vermelho”, o capitão Borodin, morrendo de um tiro, sussurra: “Eu gostaria de ter visitado Montana”. Embora fictício, o personagem de Borodin expressa um desejo aparentemente espelhado – e vivido – por desertores da vida real.

Via Fernando Valduga (Cavok Brasil) - Fonte: Popular Mechanics

Vídeo: AIRBUS A320: O que acontece no TESTE de MOTORES? Descubra aqui!

O Aero - Por Trás da Aviação foi até o Centro de Manutenção da LATAM, em São Carlos - SP, um dos maiores centros de manutenção de aeronaves da América Latina, para acompanhar de perto o trabalho incrível que mantém os aviões seguros e prontos para voar.

Neste vídeo exclusivo, mostramos os bastidores do teste de Run-Up, um procedimento essencial onde os motores de um Airbus A320 são colocados à prova. Você vai descobrir como essa etapa garante o desempenho e a confiabilidade dos motores antes de voltarem ao céu.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Polícia recupera helicóptero furtado avaliado em R$ 2 milhões em Mato Grosso do Sul

Aeronave, que estava a serviço do crime organizado, foi localizada em propriedade perto da fronteira com o Paraguai.

A Polícia Civil de Mato Grosso do Sul recuperou um helicóptero furtado avaliado em cerca de R$ 2 milhões na madrugada desta segunda-feira (3). A aeronave foi encontrada em uma propriedade próxima à fronteira com o Paraguai.

A operação foi comandada pelo Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), pelas delegacias de Aral Moreira e Ponta Porã, além da Polícia Nacional do Paraguai. O helicóptero havia sido furtado no Paraná no domingo (2).

Segundo a Polícia Civil, o helicóptero estava sendo utilizado pelo crime organizado e pelo tráfico de drogas. A aeronave estava com a certificação de aeronavegabilidade cancelada desde 2010, o que representa uma grave violação das normas de segurança.

Até o momento, os responsáveis pelo furto não foram identificados. A Polícia Civil segue investigando o caso. Após a recuperação, o helicóptero foi levado para os hangares da Dracco, onde foi registrado em vídeo o momento da localização da aeronave.

Conforme dados do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), o helicóptero Robinson R44 Raven, prefixo PT-YVT, fabricado em 1997 está com certificado de voo cancelado por documentação vencida.

Via Capital News e Campo Grande News - Foto: Divulgação

O Boeing Sonic Cruiser - A alternativa ao 787 que foi cancelada

O que era o Boeing Sonic Cruiser? E como isso levou ao 787 Dreamliner?

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

No final dos anos 1990, a Boeing teve a ideia bastante ambiciosa de construir uma aeronave widebody que pudesse voar 20% mais rápido, mantendo a maior eficiência de combustível e menores níveis de ruído que as aeronaves modernas da época estavam começando a oferecer. Essa ideia foi chamada de Boeing Sonic Cruiser.

Como surgiu o Boeing Sonic Cruiser?

Na virada do milênio, a Boeing estava enfrentando uma crise. As vendas de seus outrora populares 747 e 767 estavam começando a desacelerar, e a fabricante rival Airbus acabava de anunciar seu inovador superjumbo, o A380. Para garantir sua sobrevivência, a Boeing precisava de uma vitória; uma nova aeronave inteligente, de alta tecnologia e que reafirmaria o fabricante norte-americano como líder incomparável na indústria aeroespacial.

Na época, havia duas tendências claras em desenvolvimento na indústria. O primeiro foi a evolução da companhia aérea modelo hub and spoke mundial, com companhias aéreas como a Emirates fazendo uso de enormes aeronaves semelhantes ao A380 para transportar passageiros do ponto A ao B, via ponto C. O segundo modelo foi a viagem ponto a ponto , oferecendo aos passageiros a opção de voar diretamente para seu destino em aeronaves menores, em vez de viajar entre hubs.

A Boeing viu o modelo ponto a ponto como o caminho do futuro e trabalhou para desenvolver uma aeronave que pudesse superar qualquer outra em termos de velocidade e eficiência (o Concorde estava chegando ao fim de sua vida útil e não era mais econômico operar). E assim nasceu o Sonic Cruiser.

O então diretor de desenvolvimento de novos produtos de aeronaves da Ingenia, Peter Rumsey, resumiu o processo de pensamento da Boeing na época, dizendo: "Além de querer voos mais diretos, os passageiros têm demonstrado preferência por voos que levam menos tempo e configurações de avião que aumentam o conforto. É apenas senso comum: as pessoas querem ir para onde querem ir, quando querem ir, como querem ir quer ir. A resposta da Boeing à demanda por voos mais rápidos, voos mais diretos e maior conforto é o Sonic Cruiser".

Especificações do Boeing Sonic Cruiser

O Sonic Cruiser tinha aproximadamente 250 pés de comprimento, com seu corpo em asa delta acomodando até 250 passageiros. Para evitar o tráfego aéreo existente, o avião voaria a 40.000 pés acima do nível do mar, com alcance de até 10.000 NM.

Projeto do Boeing Sonic Cruiser (Foto: Mliu92 via Wikimedia Commons)

A aeronave foi projetada para voar em velocidades de cruzeiro de até Mach 0,98 (aproximadamente 0,10 mais rápido que as aeronaves convencionais, mas metade da velocidade do Concorde ). Essa velocidade foi significativa em rotas mais longas, economizando duas horas no tempo de voo entre Cingapura e Londres, por exemplo.

A tecnologia e os materiais por trás do Sonic Cruiser eram de ponta, com a Boeing trabalhando com uma variedade de fornecedores para criar uma carroceria composta que suportaria as forças extras e ainda seria incrivelmente eficiente em termos de combustível. 

O gerente geral do programa Sonic Cruiser, Walt Gillette, destacou a importância do design da aeronave em 2002, dizendo: "O Sonic Cruiser é uma nova classe de máquina voadora. Todos os outros aviões a jato comercial foram um refinamento adicional do 707."

Por que o Boeing Sonic Cruiser nunca foi construído?

Em 2002, a Boeing havia finalizado o projeto da aeronave, um protótipo havia sido construído e o interesse de várias operadoras, incluindo American Airlines e Virgin Atlantic, estava aumentando. No entanto, a indústria da aviação estava em meio a grandes mudanças, com os ataques terroristas de 11 de setembro dizimando a demanda de passageiros e os preços dos combustíveis disparando devido às guerras no Oriente Médio.

Boeing Sonic Cruiser (Imagem: Boeing)

Mais preocupadas com os custos do que nunca, as companhias aéreas calcularam que havia pouca vantagem financeira em reduzir uma ou duas horas em voos longos. Mesmo os proponentes anteriores do projeto começaram a recuar, com Richard Branson ficando cético, acrescentando: "A menos que mais pistas sejam construídas, o Sonic Cruiser terá dificuldades porque as companhias aéreas não terão slots para usar a aeronave."

Diante da falta de interesse no projeto, a Boeing decidiu descartar o Sonic Cruiser e colocar sua pesquisa e tecnologia em uso no desenvolvimento de uma aeronave econômica e econômica, embora com velocidades de vôo convencionais - o Boeing 787 Dreamliner.

O Boeing 787 hoje

Pensando bem, a Boeing sem dúvida ficará feliz com sua decisão de construir o 787 em vez do Sonic Cruiser. Apesar das entregas da aeronave terem sido interrompidas de maio de 2021 a junho de 2022 devido às preocupações da FAA com o processo de montagem, as três variantes do 787 (787-8, 787-9 e 787-10) provaram ser adições bem-sucedidas ao portfólio da Boeing de aeronaves.

Boeing 787 da All Nippon Airways (Foto: Daisuke Shimizu/Shutterstock)

Desde que a aeronave entrou em serviço em outubro de 2011, mais de 1.070 787 voaram com companhias aéreas de todo o mundo, com mais 680 ainda esperando para serem entregues. Os pedidos ainda estão sendo feitos, com a transportadora indiana de baixo custo IndiGo relatando que está prestes a assinar um pedido de 25 787s. Hoje, a maior operadora comercial do 787 é a All Nippon Airways, com 77 em sua frota, seguida pela United Airlines e American Airlines, que operam 70 e 55 787s, respectivamente.

O 787 passou a ser implantado em muitos voos ponto a ponto, incluindo alguns dos voos mais longos do mundo. O sucesso do serviço direto de Perth (PER) para Londres (LHR) da Qantas, por exemplo, prova que o conceito ainda é popular.

O mercado de aviação comercial hoje parece muito diferente de 20 anos atrás e, com a Boeing a caminho da recuperação da pandemia e de outras crises recentes, resta saber se o fabricante revisitará o conceito do Sonic Cruiser no futuro.

Via Simple Flying, Ingenia e The Independent

Aconteceu em 4 de março de 2019: Acidente com o voo United Express / CommutAir 4933 - O mistério da pista desaparecida

Em 4 de março de 2019, o avião Embraer EMB-145XR, prefixo N14171, da CommutAir, operava o voo 4933 em nome da United Express, um voo regional doméstico de Newark, em Nova Jersey, para Presque Isle, no Maine, ambas localidades dos Estados Unidos.

O avião (foto abaixo) tinha 14 anos de operação e foi entregue pela primeira vez à ExpressJet em outubro de 2004, para a Continental Express. De junho de 2007 a outubro de 2008, a aeronave operou para a Delta Connection antes de operar novamente para a Continental Express até outubro de 2010, quando iniciou as operações para a United Express. Em agosto de 2016, a aeronave foi transferida para a CommutAir.

O avião envolvido no acidente com as cores da United Express (Foto: Kevin Porter)

A aeronave contava com três tripulantes (dois pilotos e um comissário). A aeronave era pilotada por uma comandante de 40 anos que ingressou na CommutAir em março de 2013 antes de trabalhar para outra companhia aérea em novembro de 2015. Ela voltou em maio de 2016. Ela havia acumulado um total de 5.655 horas de voo, 1.044 delas no Embraer EMB-145XR. O primeiro oficial tinha 51 anos e ingressou na CommutAir em maio de 2018. Ele acumulava um total de 4.909 horas de voo, 470 no Embraer EMB-145XR.

O voo 4933 partiu do Aeroporto Internacional Newark Liberty por volta das 10h04, horário padrão do leste (EST) (14h04 UTC). A parte inicial do voo foi tranquila. 

Às 11h01 EST, o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston liberou a aeronave para pousar na pista 1 em Presque Isle, e os pilotos iniciaram uma abordagem de sistema de pouso por instrumentos (ILS). 

O primeiro oficial era o piloto voando e o capitão era o piloto monitorando. As condições meteorológicas por instrumentos (IMC) prevaleciam no aeródromo, com tetos baixos, neblina e neve soprando. A pista havia sido aberta cerca de dez minutos antes.

Por volta das 11h10 (EST), de acordo com as transcrições do gravador de voz da cabine (CVR), os pilotos estavam tendo problemas para ver a pista com clareza e tentaram acender as luzes da pista sinalizando o microfone do rádio. 

Durante a aproximação que se seguiu, ambos os pilotos disseram ter avistado a pista, embora com dificuldade devido à neve. O copiloto então avistou uma torre próxima à posição da aeronave, e percebendo que a aeronave não estava alinhada corretamente com a pista, iniciou uma aproximação falhada.

A equipe de manutenção do aeroporto relatou posteriormente que as luzes da pista não estavam acesas no momento.

A aeronave subiu de uma altitude mínima de 703 pés (214 m) ao nível médio do mar (MSL) [169 pés (52 m) acima do nível do solo (AGL)] para cerca de 1.000 pés (300 m) MSL. 

Às 11h16 (EST), os pilotos contataram a equipe do aeroporto [N 1] para verificar se as luzes da pista estavam acesas no brilho máximo; a equipe acendeu as luzes no ambiente mais claro. 

O capitão disse ao primeiro oficial que ela podia ver as luzes da pista, mas "está muito branco lá embaixo, esse é o problema". 

O primeiro oficial iniciou uma segunda aproximação e verificou que a aeronave estava alinhada com o localizador ILS.

Às 11h28 (EST), quando a aeronave desceu 200 pés (61 m) AGL, a altura mínima de decisão para a aproximação, o capitão gritou "pista à vista às doze horas". O primeiro oficial afirmou "Vou ficar no diretor de voo porque ainda não o vejo", e o capitão respondeu repetindo a frase "fique nele", seguida de "o que [palavrão]" e o primeiro policial dizendo "Não sei o que estou vendo". 

A aeronave pousou às 11h29 (EST) e parou em uma área gramada coberta de neve entre a pista e uma pista de táxi paralela.

A CommutAir e a Federal Aviation Administration (FAA) inicialmente relataram que a aeronave havia pousado na pista e depois escorregado, mas o National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente esclareceu que a aeronave havia perdido totalmente a pista.

A aeronave foi substancialmente danificada e foi subsequentemente baixada como resultado. Ele parou com o conjunto do trem de pouso principal esquerdo cortado e preso entre a fuselagem traseira e o motor esquerdo. 

Cinco pessoas foram levadas para o hospital, incluindo o copiloto e dois passageiros que sofreram ferimentos leves no acidente. O aeroporto foi fechado em reação ao acidente.

O relatório final foi divulgado pelo NTSB em 12 de julho de 2022, mais de 3 anos após o acidente. O NTSB concluiu que a provável causa do acidente foi um viés de confirmação que levou a tripulação a continuar descendo, embora não tivessem identificado positivamente a pista. 

O NTSB também determinou que o primeiro oficial estava cansado, o que contribuiu para seu viés de confirmação; que o capitão havia demonstrado "falta de julgamento e tomada de decisão" ao instruir o primeiro oficial a continuar a abordagem, embora ele não tivesse a pista à vista; e que o localizador ILS estava fora da tolerância em cerca de 200 pés (61 m) para a direita, condição que havia sido notada durante seis voos anteriores da CommutAir, inclusive pelo primeiro oficial do acidente, mas não havia sido devidamente relatada à FAA.

Na época da primeira aproximação, o Sistema Automático de Observação Meteorológica (AWOS) no aeroporto relatava vento de 060° a 4 kn (4,6 mph; 7,4 km/h) e visibilidade de 0,50 mi (0,80 km) em neve moderada e névoa congelante. Quatorze minutos após o acidente, a visibilidade melhorou para 0,75 mi (1,21 km), com nuvens esparsas a 800 pés (240 m) AGL e um teto nublado a 1.300 pés (400 m) AGL.

Em uma entrevista pós-acidente, o primeiro oficial do voo afirmou que, quando passou de olhar para os instrumentos de voo para o exterior, tudo o que conseguia ver era "branco no branco".

O NTSB identificou a falta de sono do primeiro oficial como um fator contribuinte. Ele vinha sofrendo de gripe recentemente e havia perdido o sono, e havia feito apenas uso limitado e inconsistente de sua máquina prescrita de pressão positiva contínua nas vias aéreas por vários dias, levando ao acidente. Ele não tinha ido dormir até cerca de 1:00 EST da noite anterior ao acidente devido a atrasos no voo e no ônibus espacial durante o dia de trabalho anterior, e só havia dormido até 6h00 EST, cerca de cinco horas, enquanto geralmente dormia por cerca de oito horas.

O NTSB comentou sobre o histórico de treinamento de voo do capitão. Enquanto ela era uma primeira oficial de Havilland Canada DHC-8 com CommutAir, ela recebeu uma carta disciplinar e foi submetida a nove meses de monitoramento antes de ser autorizada a prosseguir com o treinamento de atualização de capitão. 

Ela falhou em seu checkride EMB-145 durante sua tentativa inicial e mais tarde foi colocada sob "escrutínio intensificado" pela CommutAir duas vezes. Embora ela tenha posteriormente recebido sua qualificação de tipo EMB-145 e sido promovida a capitã, o NTSB disse que "seus repetidos problemas de treinamento indicavam uma base inadequada para ser capitã, que a CommutAir não tratou efetivamente".

Cerca de 36 horas antes do acidente, uma tripulação de voo da CommutAir notou o erro do localizador lateral e o relatou ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Boston; no entanto, os procedimentos da FAA determinavam que, antes que um mau funcionamento do auxílio à navegação pudesse ser oficialmente relatado, um segundo relatório independente do erro era necessário, o que não havia sido recebido. A equipe de manutenção do aeroporto não tinha meios para medir o alinhamento do localizador diretamente.

 Os investigadores descobriram que a antena do localizador estava cercada por 2 a 5 pés (0,61 a 1,52 m) de neve; depois de confirmar o desalinhamento do localizador relatado, a neve foi removida e isso fez com que o alinhamento correto do localizador fosse restaurado. A orientação da FAA antes do acidente não abordou especificamente a profundidade da neve ao redor de uma antena localizadora; após o acidente, a orientação foi revisada para afirmar que o alinhamento do localizador deve ser verificado se a neve acumulada a uma profundidade superior a 2 pés (0,61 m).

O NTSB descobriu que pelo menos seis pilotos da CommutAir notaram o desalinhamento do localizador nos cinco dias anteriores ao acidente, mas nenhum apresentou um relatório do programa de ação de segurança da aviação da empresa (ASAP); no entanto, quatro deles apresentaram relatórios o mais rápido possível após o acidente. O diretor administrativo de segurança da CommutAir não pôde declarar o motivo pelo qual os relatórios não foram arquivados anteriormente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 4 de março de 2013: Acidente com Fokker 50 da Compagnie Africaine d'Aviation no Congo

Em 4 de março de 2013, um Fokker 50 operado pela Compagnie Africaine d'Aviation em um voo doméstico de carga de Lodja para Goma, na República Democrática do Congo, caiu com mau tempo na aproximação ao Aeroporto de Goma. Havia 10 pessoas a bordo, das quais sete morreram. Nenhuma morte foi relatada em solo, apesar da aeronave colidir com uma área populosa.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o turboélice Fokker 50, prefixo PH-LXJ, da Compagnie Africaine d'Aviation (foto acima), equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PW125B, voou pela primeira vez em 1992. 

Com o número de série 20270, foi entregue à AirUK em 1994 e registrado novamente como G-UKTE. Este registro foi mantido após a mudança de marca da Air UK para KLM em 1998. A KLM Cityhopper registrou novamente a aeronave como PH-LXJ em 2003 e a devolveu ao arrendador em 2010. Em março do mesmo ano, registrado no 9Q-CBD e entregue à Compagnie Africaine d'Aviation. A aeronave tinha 20 anos na época do acidente.

Acidente

A aeronave estava concluindo um voo de Kananga a Goma com escala intermediária em Lodja com sete tripulantes e três passageiros quatro passageiros, uma tripulação de seis e carga a bordo. 

Ao se aproximar da pista 36 do aeroporto de Goma, em más condições climáticas, a aeronave atingiu o telhado de uma casa, estolou e às 17h55 hora local, a aeronave caiu de cabeça para baixo em um terreno baldio no meio da cidade.

Sete ocupantes morreram enquanto três passageiros ficaram feridos. Nenhuma chamada de socorro foi feita antes do acidente.

Um dos sobreviventes foi o piloto, um cidadão russo de 46 anos chamado Alexander Bazhenov.

Consequências

Após a queda, o Ministério dos Transportes da República Democrática do Congo anunciou a recertificação de todas as companhias aéreas com certificado de operador emitido no país que estavam proibidas na União Europeia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu 4 de março de 1988: Acidente com o voo 230 da TAT - Transport Aérien Transrégional em Paris

O voo 230 da TAT era um voo regular de Nancy, França para o Aeroporto de Paris Orly, que caiu em 4 de março de 1988, perto de Fontainebleau, na França. Todos a bordo morreram.

Acidente

A aeronave, o Fairchild FH-227B, prefixo F-GCPS, da Transport Aérien Transrégional - TAT (foto acima), decolou do aeroporto de Nancy-Essey às 5h53, horário local, e subiu a 14.000 pés, a altitude de cruzeiro do voo. A bordo da aeronave estavam 20 passageiros e três tripulantes.

Às 6h26, a aeronave, agora se aproximando de Paris, foi liberada para 9.000 pés e depois 7.000. Pouco depois, o voo foi liberado para 6.000 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave. 

A aeronave parecia ter um defeito elétrico. O controle da aeronave foi perdido, o avião desceu rapidamente, atingiu linhas de transmissão e caiu. Todos os 23 a bordo do avião morreram na queda.

Investigação

Os resultados das investigações foram que, em más condições climáticas, o Fairchild FH-227 que operava o voo sofreu um mau funcionamento elétrico e a aeronave inclinou o nariz para baixo. O comitê não conseguiu encontrar uma causa provável para isso acontecer. 

A hipótese aceita é que o mau funcionamento elétrico causou a perda da referência de atitude e a desconexão do piloto automático fazendo com que a aeronave entrasse em mergulho em alta velocidade.

Na ausência de um horizonte independente, a tripulação não tinha nenhuma referência de atitude utilizável enquanto a aeronave estava em mergulho de alta velocidade, contribuindo para o acidente.

Discrepância

Há uma discrepância no número de pessoas que morreram no voo 230 da TAT. O relatório oficial lista 23 pessoas, enquanto um memorial perto do local do acidente lista 24.

Memorial às vítimas do acidente com o voo 230 (Foto: Claude Dannau)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com