terça-feira, 14 de janeiro de 2025

Aconteceu em 14 de janeiro de 1936: Acidente no voo American Airlines 1 no Arkansas (EUA)


O voo 1 da American Airways foi operado pelo avião Douglas DC-2-120, prefixo NC14274 (imagem abaixo), em um voo doméstico regular de Memphis, no Tennessee,  para Los Angeles, na Califórnia, com escalas em Little Rock, no Arkansas, e em Dallas, no Texas. 

A aeronave Douglas DC-2-120 havia feito seu primeiro voo foi em 1934 e era conhecida como 'Southerner'.

O voo 1 era pilotado pelo capitão Jerry Marshall e pelo primeiro oficial Glenn Freeland. Perla Gasparini era a única aeromoça a bordo do avião. Também a bordo estava William Reynolds Dyess, administrador estadual da Works Progress Administration (WPA) para Arkansas; Robert H. McNair Jr, diretor de finanças e relatórios da Work Progress Administration para Arkansas; Frank C. Hart, um "homem milionário do petróleo"; e 11 outros passageiros.

Na terça-feira, 14 de janeiro de 1936, às 19h04, a aeronave partiu do Aeroporto Municipal de Memphis para sua primeira escala. O último contato com a tripulação do voo foi às 19h18, quando a aeronave seguia em direção a Little Rock.


Durante o cruzeiro em baixa altitude e a uma velocidade de 290 km/h no escuro, a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu em uma área pantanosa localizada a cerca de três quilômetros ao norte da US Highway 70, cerca de 4 milhas de Goodwin, no Arkansas, desintegrando-se com o impacto e matando todas as 17 pessoas a bordo (14 passageiros e três tripulantes).

O Arkansas Gazette descreveu a cena: “Corpos, cortados e quebrados, foram arremessados ​​por entre as árvores, espalhados como bolas de gude atiradas para fora de um saco. A vida havia terminado para todos eles antes de pousarem no pântano e serem parcial ou totalmente cobertos pela água do pântano. A força com que o avião mergulhou nas árvores foi tão terrível que até as roupas foram arrancadas dos passageiros e da tripulação…”


Os destroços foram espalhados por mais de 400 metros em quatro ou um metro e meio de profundidade. Recuperar os corpos das águas pantanosas não foi tarefa fácil. Surpreendentemente, os restos de todos os 17 corpos foram recuperados no dia seguinte.

Embora não tenha ocorrido nenhum incêndio após o acidente, uma lâmpada de flash da câmera do fotógrafo acendeu a gasolina que havia derramado.

Na época, foi o pior acidente de avião civil em solo americano e o o primeiro acidente fatal com uma aeronave comercial no estado de Arkansas.

New York Times, 16.01.1936 (Reprodução)
O Departamento de Comércio dos EUA nomeou uma comissão de inquérito liderada por Eugene T. Vidal para investigar o acidente. Naquela época, havia diferentes teorias sobre o que aconteceu na aeronave, como um pedaço de metal que parecia ter um buraco de bala de acordo com o Arkansas Gazette, ou alguém que pode ter atrapalhado as ações do piloto durante o voo. 

No dia 22 de fevereiro, a diretoria de investigação descartou a possibilidade de “falha puramente mecânica”. No dia 7 de março foi divulgado o relatório final e afirmava que voando em baixa altitude, uma interferência na visão dos pilotos por um passageiro na cabine, a troca de um tanque de gasolina vazio por um cheio que pode ter causado uma queda repentina na linha das árvores, e o Primeiro Oficial ficando "momentaneamente confuso devido a alguma pequena dificuldade" se ele estivesse sozinho na cabine, tudo pode ter contribuído para a causa deste acidente, mas a causa ou causas prováveis ​​não podem ser determinadas.

Apesar da falta de evidências de interferência com os pilotos, o Bureau posteriormente emitiu uma diretiva que proibia a entrada de passageiros na cabine de aeronaves comerciais dos EUA a qualquer momento durante o voo. 


Devido ao acidente, pelo menos três ações judiciais foram movidas contra a American Airlines. A família da aeromoça Perla Gasparini entrou com uma ação federal por danos não revelados, a viúva da vítima do acidente Nathan Porter processou por US$ 16.000 e o espólio de Frank C. Hart resolveu uma reclamação por US$ 42.500.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, onlyinyourstate.com, baaa-acro.com e ASN

Hoje na História: 14 de janeiro de 1976 - British Airways recebe seu primeiro Concorde


Hoje na Aviação, em 1976, a British Airways (BA) recebeu seu primeiro avião supersonico Concorde. O G-BOAA foi entregue em uma cerimônia oficial em London Heathrow (LHR) em 14 de janeiro de 1976. O G-BOAA, também conhecido como 'Alpha Alpha', havia voado subsonicamente do Filton Aerodrome (FZO) no dia anterior.

A aeronave operaria o primeiro serviço Concorde programado da companhia aérea para o Bahrein (BAH) em 21 de janeiro de 1976. No comando estava o capitão Norman Todd, auxiliado pelo capitão Brian Calvert e pelo engenheiro de vôo sênior John Lidiard.

Em abril de 1988, o ‘AA’ tornou-se o primeiro Concorde da frota a completar a verificação de manutenção necessária de 12.000 horas de voo. Isso fez com que a fuselagem fosse declarada apta para voar, em “excelentes condições” e pronta para voar no próximo século.

Durante seus anos de voo, o 'AA' operou vários sobrevoos especiais. Em 6 de junho de 1990, voou em formação com um Spitfire sobre as falésias brancas de Dover. Isso marcaria o 50º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha. Então, em 2 de junho de 1996, voou com os Red Arrows para comemorar os 50 anos do Aeroporto de Heathrow de Londres (LHR).

O 'Alpha Alpha' nunca mais voltaria aos céus após o pouso da frota após o acidente da Air France em Paris em 25 de julho de 2000. O jato deveria realizar uma verificação C e a BA decidiu não instalar as modificações exigidas pela CAA para fazer Concorde aeronavegável novamente. Portanto, o avião foi aterrado para ser usado como peças de reposição para suportar as fuselagens restantes.

Operou seu serviço comercial final, o voo BA002, de Nova York (JFK) a Londres (LHR) em 12 de agosto de 2000. Voou 22.768 horas e 56 minutos e realizou 6.842 voos supersônicos e 8.064 pousos.

Após a retirada do tipo de serviço da BA em 2003, o G-BOAA foi transferido para o National Museum of Flight, East Fortune, Escócia. Ao contrário de seus navios irmãos, levados para seus locais de descanso final, o 'AA' seria cortado antes de ser transferido por estrada e mar para a Escócia. Aqui ela foi remontada onde permanecerá.

Com informações de Airways Magazine

Hoje na História: 14 de janeiro de 1973 - Vasp compra avião Bandeirante para voar entre cidades de São Paulo

Em 14 de janeiro de 1973, o jornal Folha de São Paulo anunciou em sua primeira página a compra pela Vasp do avião Bandeirantes da Embraer.


"O presidente da Vasp, Luís Rodovil Rossi, recebeu o aval do governador de São Paulo, Laudo Natel, para adquirir aeronaves do modelo Bandeirante e reestabelecer o tráfego aéreo em várias regiões do estado.

Esse avião é produzido pela Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) em São José dos Campos (SP) e é indicado para operar em aeroportos como os existentes no interior de São Paulo.

É um bimotor turbo-hélice para 12 passageiros, com turbinas PTGA-27. A sua velocidade de cruzeiro é de 435 km/h.

Os Bandeirantes deverão também substituir as antigas aeronaves Douglas DC-3 em outras linhas da Vasp."


Hoje na História: 14 de janeiro de 1950 - Primeiro voo do protótipo do MiG 17

Em 14 de janeiro de 1950, o protótipo do caça Mikoyan Gurevich I 330 SI fez seu primeiro voo com o piloto de testes Ivan Ivashchenko. Ele seria desenvolvido para o MiG 17.

O protótipo I 330 SI
O MiG 17 era uma versão melhorada do MiG anterior 15. Era um caça monomotor, armado com canhão e capaz de alta velocidade subsônica e transônica.

As asas do protótipo eram muito finas e isso permitia que elas se flexionassem. A aeronave sofria de “reversão do aileron”, em que as forças criadas pela aplicação do aileron para rolar a aeronave em torno de seu eixo longitudinal eram suficientes para dobrar as asas e isso fazia com que o avião rolasse na direção oposta.

Um MiG 17 em voo
O primeiro protótipo do I 330 SI desenvolveu "flutter" durante um voo de teste, em 17 de março de 1950. Esse era um problema comum durante a época, quando os projetistas e engenheiros aprenderam a construir um avião que pudesse passar pela "barreira do som" sem problemas. 

As forças aerodinâmicas em rápida mudança causaram a falha da estrutura e as superfícies horizontais da cauda foram arrancadas. O protótipo entrou em uma rotação irrecuperável. O piloto de teste Ivashchenko foi morto.

O piloto de teste Ivan T. Ivashchenko (foto ao lado) foi um Herói da União Soviética e foi agraciado com a Ordem de Lenin, Ordem da Bandeira Vermelha (dois prêmios) e Ordem da Guerra Patriótica. 

Morto no acidente do MiG 17 aos 44 anos, ele foi enterrado no cemitério Novodevichy em Moscou.

Mais dois protótipos, SI 02 e SI 03, foram construídos. A aeronave foi aprovada para produção em 1951.

Mikoyan Gurevich MiG 17
Mais de 10.000 caças MiG 17 foram construídos na União Soviética, Polônia e China. O tipo continua em serviço na Coreia do Norte.

Via thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução

Piloto explica por que celulares devem estar em “modo avião” na decolagem e durante o voo: “Não é conspiração”


Um piloto ganhou grande engajamento na rede social TikTok ao abordar uma questão comum que muitos passageiros se perguntam: por que colocar os smartphones em “modo avião” antes da decolagem?

Em um vídeo que já acumulou mais de 2 milhões de visualizações, o piloto, conhecido como @perchpoint, explica o protocolo. Começando sua explicação, ele assegurou aos espectadores que se alguém esquecer de ativar o “modo avião” “não fará o avião cair do céu” ou mesmo “interferir significativamente nos sistemas a bordo”.

No entanto, ele destacou que, se um número significativo de passageiros não seguir essa recomendação, isso pode de fato impactar a comunicação dos pilotos com a torre de controle ou demais órgãos de controle de tráfego aéreo.


“Se você tem uma aeronave com 70, 80 ou até 150 pessoas a bordo e apenas três ou quatro celulares começam a tentar se conectar a uma torre de rádio para uma chamada telefônica, isso emite ondas de rádio”, explicou o piloto. “Essas ondas têm o potencial de interferir nas ondas de rádio dos fones de ouvido que os pilotos estão usando.”

O comandante relembrou um voo recente em que, ao tentar obter autorização para a rota a seguir, ele percebeu que a interferência fez com que uma mensagem soasse como um “mosquito” em seu ouvido. “Definitivamente não é o fim do mundo, mas é bem irritante quando você está tentando seguir instruções e parece que tem uma abelha ou algo voando ao seu redor”, afirmou ele.

A regra brasileira também respalda essa prática, exigindo que os passageiros coloquem seus telefones no “modo avião”, ficando a critério da empresa aérea decidir se os passageiros devem colocar o celular em tal modo.

Os aparelhos em “modo avião” permitem ao usuário utilizar quase a totalidade das funções do equipamento. A função bloqueia, no entanto, a transmissão de sinais, wi-fi e bluetooth que podem causar interferências na comunicação e, eventualmente, em algum sistema de navegação.

Estudos apontam que poderia haver interferência das ondas emitidas pelos celulares nos sistemas de navegação da aeronave, mas até o momento jamais houve incidente ou acidente comprovadamente causado por tal situação, a despeito do uso massivo de telefones celulares ao redor do mundo.

Além de todo o acima, o uso massivo de celular nos momentos críticos do voo poderia tirar a atenção dos passageiros ao que acontece ao seu redor, afetando a reação em caso de emergências.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

segunda-feira, 13 de janeiro de 2025

História: Muro de Berlim - A história secreta de como o Muro foi erguido pela Alemanha Oriental e a URSS

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

As autoridades da Alemanha Oriental começaram a erguer de forma abrupta o muro de Berlim em 1961
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos, Reino Unido, França e União Soviética dividiram a Alemanha em quatro zonas de ocupação. A área ao leste, conhecida como Alemanha Oriental, ficou sob influência da União Soviética - posteriormente chamada de República Democrática Alemã (RDA). A oeste, as áreas controladas por Estados Unidos, Reino Unido e França foram unificadas em 1948, na chamada Alemanha Ocidental - posteriormente, República Federal Alemã (RFA). Berlim, embora localizada na área soviética, também fora dividida em quatro zonas, sob a influência desses quatro países. Abaixo, Patrick Major, professor de História Moderna na Universidade de Reading, conta a história do Muro de Berlim, que separou Berlim Oriental, sob controle soviético, de Berlim Ocidental, do bloco capitalista.

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, Berlim se tornou um espaço peculiar. Era uma cidade "ilha", dividida em quatro, dirigida pelos quatro ocupantes, cada um com seu próprio setor, mas localizada dentro da zona soviética e a mais de 160 quilômetros das áreas ocidentais dos Estados Unidos, Reino Unido e França.

Em represália pelas tentativas de formar o Estado da Alemanha Ocidental, separado em 1948, Josef Stálin (líder da União Soviética) havia explorado a posição exposta de Berlim Ocidental, cortando suas ligações terrestres com o oeste.

Mas Berlim Ocidental eventualmente se converteu em um espinho permanente para a Alemanha Oriental que a circundava. A CIA e o MI6 (agência de inteligência britânica) a utilizavam como base de espionagem avançada; sua economia atraía dezenas de milhares de viajantes da Alemanha Oriental.

Na noite de 13 de agosto de 1961, essa rachadura na Cortina de Ferro se fechou bruscamente e de forma dramática.

A partir de 1h, cordões humanos da polícia fronteiriça da Alemanha Oriental e milicianos desceram até o limite do setor soviético para enfrentar a polícia de Berlim Ocidental e as tropas americanas, britânicas e francesas.

Após a colocação de arame farpado, foi a vez de estruturas de concreto
Grandes depósitos de arame farpado, malhas metálicas e postes de concreto foram erigidos rapidamente dentro do setor leste, às vezes aproveitando postes de iluminação e trilhos de bondes para fazer barreiras improvisadas.

Quatro dias depois, sem reação ocidental, as autoridades da Alemanha Oriental começaram a construir uma estrutura mais permanente com blocos de cimento e lajes de concreto: o Muro de Berlim propriamente dito.

De um só golpe, a República Democrática da Alemanha (RDA) pôs fim a um êxodo humano, que estava em marcha desde 1945, e havia alcançado proporções epidêmicas no verão de 1961. Apelidado de Republikflucht, ou "fuga da República", um em cada seis alemães do leste se mudaram para o oeste, a maioria via Berlim.

Nem com cenouras


Desde 1958, as autoridades comunistas estavam alarmadas diante do número de médicos, professores e engenheiros que fugiam.

O muro, de súbito, separou pessoas que antes eram vizinhas
Apesar da política de cenoura e chicote (metáfora política que faz referência a um burro tratado na base da cenoura e do chicote, indicando uma política que oferece incentivos, por um lado, e punição, por outro), não conseguiam dissuadir os desertores enquanto a fronteira estava aberta, como era exigido pelo Estado quadripartido especial de Berlim.

Desde maio de 1960, a Stasi, a temida polícia secreta da Alemanha Oriental, havia sido recrutada, mas só conseguiu interceptar um de cada cinco pessoasque tentavam escapar para a Alemanha Ocidental. E concluiu: "Um fechamento total de Berlim Ocidental não é possível e, por isso, não se pode deixar o combate da Republikflucht apenas aos órgãos de segurança da RDA".

Era preciso, argumentavam, uma solução mais radical, que implicasse um isolamento físico de Berlim Ocidental, uma válvula de mão única que mantivesse os alemães orientais no leste, mas que não permitisse acesso do ocidente ao oriente.

Briga com Kennedy


Os alemães orientais haviam contemplado em privado essa ideia ao longo da década de 1950, mas haviam sido vetados pelo comando soviético em favor de uma solução diplomática.

Em julho de 1961, Nikita Khrushchev concordou com o pedido do representante da
Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, para construir uma barreira física separando Berlim
Em maio de 1961, o líder da Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, solicitou formalmente a Moscou que fechasse a fronteira.

Mas foi apenas depois do confronto entre o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, com o novo presidente americano, John F. Kennedy, em junho, seguida por um intransigente discurso exibido na televisão feito por Kennedy, em finais de julho, que o líder soviético finalmente cedeu.

A decisão de construir um muro teve que ser levada a cabo em segredo absoluto, a fim de evitar uma grande fuga de pessoas.


Um anel de ferro


No dia seguinte do discurso de Kennedy, em 26 de julho, Khrushchev ordenou ao embaixador soviétivo que dissesse a Ulbricht que tinham que "usar a tensão nas relações internacionais para rodear Berlim com um anel de ferro".

"Isso deve ser feito antes de concluir um tratado de paz."

Por segurança, os britânicos colocaram do lado ocidental um arame farpado próximo da Porta de Brandemburgo
De fato, o líder soviético provocou um curto-circuito na crise diplomática que ele próprio desencadeara em novembro de 1958, ao emitir um ultimato às potências ocidentais para desalojar Berlim Ocidental ou aceitar um acordo de paz que os obrigaria a reconhecer o que consideravam um Estado fantoche soviético ilegítimo: a chamada "República Democrática Alemã".

A soberania da RDA havia dado aos alemães orientais o controle direto sobre as as estradas entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental, assim como sobre os corredores aéreos.

A Alemanha Oriental efetivamente havia podido começar um segundo bloqueio de Berlim.

A discreta operação rosa


O discurso de Kennedy havia deixado claro que os Estados Unidos estavam dispostos a ir à guerra para defender Berlim Ocidental, mas não houve qualquer compromisso com uma Berlim Oriental aberta. Implicitamente, haviam dado passagem livre aos comunistas em seu setor.

O então presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, havia deixado
clara sua disposição de ir à guerra para defender Berlim Ocidental
A partir de então, "a Operação Rosa" - o plano para cortar Berlim Ocidental - se desenvolveu rapidamente, sob o mais estrito segredo. Apenas cerca de 60 funcionários da RDA sabiam da operação.

O chefe de operações em terra era Erich Honecker, número dois do partido comunista da Alemanha Oriental, destinado a se converter em líder da RDA uma década mais tarde. Em 1961, era o secretário de segurança do Politburo, responsável pela segurança interna e militar.

O fechamento da fronteira seria levado a cabo a partir de um sábado à noite, até o domingo de manhã, para evitar possíveis paralisações nas fábricas. O partido tinha duras recordações das greves massivas de 17 de junho de 1953.

Para o 24 de julho, a área de segurança do partido havia calculado que o fechamento total requeriria 27 mil dias-homens de trabalho e quase 500 toneladas de arame farpado.

Anel de tanques


Os poucos escolhidos do Ministério do Interior se reuniram na escola de formação do Volkspolizei, nos arredores de Berlim, sob as ordens de Willi Seifert, comandante das tropas do interior e também ex-prisioneiro de Buchenwald - portanto, com grande experiência "de dentro" de instalações de segurança máxima.

Apenas alguns poucos funcionários da RDA, incluindo o futuro líder Erich Honecker,
conheciam os planos para construir o muro
Pouco a pouco, os materiais para a construção das cercas foram secretamente transportados para a capital, vindos de outras regiões fronteiriças e unidades policiais. Mas não se tratava apenas de uma ação policial.

Em finais de julho, o chefe do Estado-Maior das forças soviéticas, o tenente-geral Ariko, se reuniu com seu par na Alemanha Oriental, o major Riedel, para discutir a coordenação do "anel de ferro" dos tanques soviéticos e alemães orientais, que proporcionaria uma força de dissuasão a 1,6 quilômetro das unidades policiais.

O Exército começou o planejamento conspiratório em Schloß Wilkendorf, a nordeste de Berlim, onde o ministro da Defesa Heinz Hoffmann, Riedel e outros 11 oficiais traçaram os planos para um avanço no mais estrito silêncio de rádio, detalhando até a necessidade de amortecer o som dos tanques.

Ocidente despistado


Manter a operação em segredo também era importante já que havia muita especulação sobre o quanto o Ocidente sabia de antemão.

Soviéticos e alemães orientais implantaram um "anel de ferro" com tanques, em apoio às obras do muro
Os americanos tinham um superespião no Kremlin, Oleg Penkovsky, que em 9 de agosto soube da ação iminente, mas não pode transmitir a informação antes do evento.

Estimativas prévias de inteligência da CIA, no outono de 1957, por exemplo, haviam previsto o possível fechamento de fronteiras. O Comitê Conjunto de Inteligência Britânico chegou a conclusões similares em fevereiro de 1959.

Em 1961, no entanto, os analistas da CIA estavam mais preocupados com o que poderia ocorrer se os soviéticos tentassem repetir o bloqueio de 1948 para expulsar os aliados de Berlim ocidental, atacando as rotas de transporte.

Também houve relatos de acúmulo de arame farpado, mas isso não era algo novo. E, como a maioria das avaliações de inteligência, o problema era uma sobrecarga de informação. As missões militares dos aliados ocidentais, que poderiam contar com inteligência abertamente, não encontraram nenhuma evidência de ação iminente.

Como os americanos informaram em 2 de agosto: "Situação em grande medida igual à da semana passada".

Em 12 de agosto, os britânicos também descartaram soluções drásticas. "Os russos provavalmente estão mais preocupados com os riscos de distúrbios se a rota de escape for completamente cortada do que com o dano atual à RDA".

Uma opção pouco clara


A evidência que veio à luz na Alemanha Ocidental tampouco é conclusiva.

O chanceler da Alemanha Ocidental, Konrad Adenauer, havia sido advertido sobre a
importância que Berlim ocidental tinha para o regime comunista
O Bundesnachrichtendienst (BND), o serviço secreto da República Federal da Alemanha, tinha uma grande rede de informantes anticomunistas na RDA.

Essa rede coletava informação de inteligência militar. Seu chefe, Reinhard Gehlen, afirmou em suas memórias que o BND havia informado sobre a ação antes que ocorresse. Seu informe de julho de 1961 efetivamente indicava que o fechamento das fronteiras era considerado como uma possibilidade real e iminente.

Apesar desses indicadores aparentemente ameaçadores, houve informes contraditórios.

A inteligência interna da Alemanha Ocidental, Verfassungsschutz, disse ao chanceler, Konrad Adenaue, que, ainda que "a ilha de Berlim Ocidental tenha se convertido em uma questão de vida ou morte para o regime comunista", restrições de viagem mais contundentes seriam "intoleráveis para toda a população".

Portanto, parece provável que a comunidade de inteligência sabia que o fechamento de Berlim era uma opção que o Leste estava considerando e planificando ativamente, embora não estivesse segura acerca da data que isso poderia ocorrer.

O momento e lugar correto


"A lição estratégica e tática mais importante da exitosa ação de 13 de agosto", como foi registrado na Stasi, "é a importância de manter em segredo o momento no tempo, como um requisito prévio decisivo para mais golpes exitosos contra o inimigo, no momento correto e no lugar correto".

Antes de uma reunião dos principais líderes do bloco oriental, em 1 de agosto, Ulbricht falou com Jruschov por duas horas ao telefone, em uma conversa descoberta há poucos anos em Moscou.

Walter Ulbricht e Nikita Khrushchev fizeram um acordo em segredo para a construção do muro
Depois de algumas piadas sobre o estado da coletivização da RDA, Khrushchev repetiu seu chamado para colocar "um anel de ferro ao redor de Berlim". "Creio que nossas tropas deveriam colocar o anel, mas suas tropas deveriam controlá-lo."

Ulbricht estava claramente muito preocupado com um embargo econômico ocidental contra a RDA e grande parte de seus comentários se referiam à situação econômica da Alemanha Oriental. Finalmente, os dois terminaram falando de segurança.

Khrushchev: "Li informes originais dos serviços secretos ocidentais que estimam que as condições para uma revolta amadureceram na RDA. Eles estão usando seus próprios canais para evitar que as coisas cheguem a uma revolta porque isso não conseguirá nada. Estão dizendo: não podemos ajudar e os russos vão esmagar tudo com tanques. Portanto, estão pedindo às pessoas que esperem até que as condições sejam adequadas. Isso é realmente correto? Não estou seguro e estou baseando-me apenas nos informes ocidentais".

Ulbricht: "Temos informação de que, de forma lenta mas segura, recrutando desertores e organizando a resistência, o governo de Bonn está preparando as condições para uma revolta que terá lugar no outono de 1961. Vemos os métodos usados pelo inimigo: a igreja organiza a retirada dos agricultores de coletivos, ainda que com pouco êxito; há ações de sabotagem... Uma revolta não é realista, mas há ações possíveis que poderiam nos causar um grande dano internacional".

Inclusive nessa etapa, Ulbricht parecia estar vislumbrando medidas graduais que requeriam preparação política. "Realize-o quando quiser", respondeu o líder do Kremlin. "Podemos coordenar a qualquer momento."

Mas Khrushchev estava mais inclinado à conspiração do que seu homólogo da Alemanha Oriental: "Antes da introdução do novo regime fronteiriço você não deveria explicar nada, já que isso apenas aumentaria o movimento de refugiados e poderia conduzir a uma debandada. Te daremos uma, duas semanas para que possa se preparar economicamente".

Walter Ulbricht queria que a construção do muro ocorresse de forma muito rápida
Khrushchev logo pleiteou o Estado das quatro potências de Berlim: deveria a divisão rodear a Grande Berlim, em vez de apenas os setores ocidentais? No entanto, Ulbricht se manteve firme: a cerca passaria pelo centro da cidade: "Por cima de tudo, tem que ser rápido".

Khrushchev confiava que o Ocidente não reagiria de forma exagerada: "Quando implementarmos esses controles, todos estarão satisfeitos. Além disso, terão uma mostra do poder que você detém". Ulbricht: "Sim, então conseguiremos obter a estabilização".

Apesar da conversa, uma questão de guerra e paz requeria o respaldo político do Pacto de Varsóvia. Ainda que, quando chegou a data da reunião, entre 3 e 5 de agosto, a sorte já estivesse lançada.

Já no primeiro dia, no que provavelmente foi uma reunião privada com Khrushchev, o líder da RDA havia elaborado os elementos essenciais do que estava por vir, e para isso tinha uma data: 13 de agosto. "Nós brincamos entre nós, porque o Ocidente supõe que o 13 é um dia de azar", recordou Khrushchev mais tarde. "Brinquei que, para nós e para todo o campo socialista, seria um dia muito afortunado."

Ainda que o muro tenha sido construído para evitar que cidadãos da Alemanha Oriental
fugissem para o Ocidente, muitas pessoas seguiram tentando desertar
Em 12 de agosto, por volta das 16h, Ulbricht assinou a ação iminente e logo em seguida convocou os funcionários do governo e do partido para irem a sua residência rural, no lago Dölln, ao norte de Berlim, para dar um passeio e jantar.

Falando com o embaixador soviético, o líder do partido da Alemanha do Leste, em um raro episódio de humor, brincou dizendo: "Não os deixarei ir até que a operação termine".

Os líderes reunidos estavam um pouco desconcertados pela onda de piadas e interlúdios musicais, até que ao redor das 21h30 Ulbricht repentinamente os convocou para uma sessão de emergência do Conselho de Ministros para aprovar as medidas que estavam por vir.

Quando os convidados se separaram, por volta de meia noite, o caminho de volta para Berlim já estava cheio de tanques russos. A Operação Rosa havia começado. "Um muro não é muito agradável, mas é muito melhor que uma guerra", falou John F. Kennedy.

*Patrick Major, autor deste artigo, é professor de História Moderna na Universidade de Reading. Seus livros incluem "A sombra do muro: Histórias verdadeiras do passado dividido de Berlim" e "Atrás do muro de Berlim: Alemanha Oriental e as fronteiras do poder".

Via BBC

Vídeo: O que está acontecendo na aviação?


No vídeo de hoje, Lito Sousa explica sobre os últimos acontecimentos no 
mundo da aviação e se isso impacta o nível de segurança da aviação.

Aconteceu em 13 de janeiro de 2018: Voo Pegasus Airlines 8622 - Avião sai da pista na costa do Mar Negro


Em 13 de janeiro de 2018, o Boeing 737-82R (WL), prefixo TC-CPF, da Pegasus Airlines (foto abaixo), realizava o voo 8622, um um voo doméstico de Ancara para Trabzon, ambas cidades localizadas na Turquia, levando a bordo 162 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente
A aeronave denominada "Zeynep" era operado pela companhia aérea turca de baixo custo fez seu primeiro voo em 15 de novembro de 2012, antes de ser entregue à Pegasus Airlines em 30 de novembro. Ela realizou nove voos em 13 de janeiro sem relatos de danos ou problemas por pilotos ou equipe de solo.

Após um voo sem incidentes, a aeronave realizou o pouso no Aeroporto de Trabzon às 23h26 hora local (20:26 UTC). Ao tocar a pista 11 do aeroporto, a aeronave desviou para a esquerda, derrapou para fora e deslizou por um penhasco. A aeronave parou em uma posição precária ao lado do penhasco, mas não escorregou para o mar devido ao solo úmido que fez com que o trem de pouso ficasse preso na lama. 



Uma evacuação de emergência foi ordenada pela tripulação de cabine. A aeronave sofreu danos consideráveis, com o motor direito se desprendendo e caindo no Mar Negro. Nenhuma pessoa a bordo se feriu.


No momento do acidente, chovia com visibilidade de 4 quilômetros (2,5 mi). Após o acidente, o Aeroporto de Trabzon foi fechado até 08:00 hora local (05:00 UTC) de 14 de janeiro.

A pista 11 é uma pista de asfalto com uma distância de pouso disponível de 2.640 m. O ILS está disponível para aproximações CAT I. A elevação da pista no ponto da excursão é de 95 pés (28,90 m) acima do nível do mar.


O governador da província de Trabzon informou que uma investigação seria aberta sobre o acidente. A Direção-Geral da Aviação Civil foi a responsável pela investigação do acidente aéreo na Turquia.

A aeronave foi removida do penhasco em 18 de janeiro. Durante a operação de recuperação, o Aeroporto de Trabzon foi fechado, com aeronaves sendo desviadas para o Aeroporto Ordu–Giresun, em Gülyalı. A aeronave foi declarada danificada além do reparo e posteriormente cancelada.




Um dos pilotos alegou que um motor teve um pico de potência, o que causou a excursão por empuxo assimétrico. Em janeiro de 2020, nenhuma investigação havia sido publicada confirmando ou refutando essas alegações.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, Agência Anadolu, AVH e Sam Chui

Aconteceu em 13 de janeiro de 2004: Acidente com o voo Uzbekistan Airways 1154 - Muito alto, muito longe


O voo 1154 da Uzbekistan Airways (HY1154/UZB1154) era um voo doméstico regular operado pela companhia aérea Uzbekistan Airways do aeroporto Termez, na cidade de Termez, próximo à fronteira com o Afeganistão, até a capital do Uzbequistão, Tashkent. 

Em 13 de janeiro de 2004, a aeronave que operava o voo, um Yakovlev Yak-40, colidiu com uma estação de radar enquanto pousava em Tashkent, capotou, pegou fogo e explodiu, matando todas as 37 pessoas a bordo. O tempo estava supostamente em más condições.


O Yakovlev Yak-40, foi registrado no Uzbequistão com o prefixo UK-87985, para a Uzbekistan Airways (foto acima). O voo foi um voo doméstico de Termez, uma cidade próxima à fronteira do país com o Afeganistão, para o aeroporto da capital, o Aeroporto Internacional de Tashkent. 

Termez se tornou um importante centro de ajuda humanitária ao norte do Afeganistão após o início da Guerra ao Terror em 2001. As tropas alemãs também usavam o aeroporto de Termez como base de apoio para as tropas de paz no Afeganistão. 

O voo estava quase totalmente carregado, transportando 32 passageiros e 5 tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão Alexander Alexan, primeiro oficial Rustam Ilyasov, instrutor de voo Akmal Kamalov e engenheiro de voo Noel Kurmaev.

A aeronave foi liberada para pousar pelos controladores em Tashkent por volta das 19h, horário local. A área estava em total escuridão e o tempo havia piorado significativamente, com o aeroporto envolto em névoa que limitou a visibilidade no solo a 1300 metros. 

A 12,5 km do aeroporto, o voo 1154 aumentou sua razão de descida, deixando-o abaixo do glideslope. A tripulação então manteve o voo nivelado até se aproximar do aeroporto. 

Conforme o avião se aproximava da cabeceira da pista, ainda estava de 30 a 40 metros acima do nível do solo, quando deveria ter menos da metade dessa altura e em configuração de pouso. 

Quando os pilotos perceberam que estavam ficando sem pista, aumentaram a potência do motor, mas era tarde demais para a aeronave subir e dar a volta. 

A asa direita da aeronave atingiu um farol de rádio ou um suporte de luzes de aproximação, que arrancou a asa e então atingiu uma parede de concreto, perdendo a asa esquerda. 

O voo 1154 então capotou e explodiu. Os serviços de resgate chegaram ao local do acidente, mas não encontraram sobreviventes.


Imediatamente após o acidente, a polícia uzbeque isolou o local do acidente. O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, visitou o local do acidente e conversou com a equipe de resgate. 

O primeiro-ministro Shavkat Mirziyayev e seus assessores chegaram ao aeroporto de Tashkent, abordaram parentes das vítimas e os conduziram a uma sala.


Várias horas após o acidente, o Aeroporto Internacional de Tashkent foi fechado devido à neblina.

O governo ordenou uma investigação completa sobre o acidente. As primeiras indicações sugeriram que o mau tempo foi a causa do acidente. Os oficiais afirmaram que não houve evidência de jogo sujo no acidente. 


Em seu livro de 2006, 'Murder in Samarkand', no entanto, o ex-embaixador britânico no Uzbequistão, Craig Murray, escreveu que a cena do acidente e os corpos das vítimas foram adulterados por oficiais uzbeques e que "nunca houve nenhum tentativa de uma investigação adequada". 


Em 2008, um ex-espião uzbeque, Ikrom Yakubov, alegou que a queda do avião foi planejada pela liderança uzbeque, emprestando credibilidade à posição há muito ocupada por ativistas e críticos.


Yakubov apareceu em agosto de 2009 na BBC 's Newsnight. O embaixador Murray foi citado em 2008, a respeito do caso Conroy, pela Radio Free Europe: "Estas não são alegações fantasiosas. Estas são coisas em que as novas evidências estão adicionando um quadro de coisas que já conhecíamos muito bem e tinha algumas evidências para isso."

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e ASN