As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O Airbus A319-111, prefixo N314NV, da Allegiant Airlines, estava estacionado e inativo no Aeroporto Internacional Harry Reid (LAS/KLAS), em Las Vegas, Nevada (EUA), quando o trem do nariz quebrou, resultando em danos ao nariz, naceles do motor e porta do passageiro. Não houve feridos.
Motor de avião é atingido por gansos e pega fogo, nos EUA
O Boeing 737-823, prefixo N972NN, da American Airlines, que ia à Phoenix teve de voltar a Ohio após colidir com um bando de gansos e o motor pegar fogo nos Estados Unidos, segundo o jornal norte-americano NBC News.
De acordo com as autoridades, o choque de um pássaro desativou um motor. A decolagem aconteceu às 7h43 e a colisão com o pássaro aconteceu por volta das 8h, do domingo (23).
A aeronave voltou ao aeroporto logo depois e pousou em segurança, disse a American Airlines em comunicado. Cerca de 173 passageiros estavam no avião e ninguém ficou ferido.
Ainda no comunicado, é dito que o avião pousou "normalmente". "O voo pousou normalmente e taxiou com segurança até o portão por conta própria".
American Airlines 737 returns to Columbus Airport after striking a number of geese on departure. AA1958 to Phoenix landed back safely 25 minutes after takeoff. pic.twitter.com/ws3wi3Cl9D
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) April 23, 2023
Um passageiro chamado John Fisher disse ao jornal que os passageiros foram rapidamente informados sobre o impacto do pássaro devido aos sons produzidos pela colisão. "Aparentemente, atingimos um bando de gansos e o motor começou a fazer barulhos muito altos de 'clonk, clonk, clonk'", disse ele.
American Airlines Boeing 737-800 (N972NN, built 2015) safely returned to land at Columbus-Intl AP (KCMH), OH after flames and smoke was seen coming from the right engine. Flight #AA1958 to Phoenix landed back on runway 28L 25 minutes after take-off. No one was hurt. @Cbus4Life… pic.twitter.com/YsAxsJ3D1O
A-29N é uma versão do A-29 Super Tucano com equipamentos e funcionalidades na configuração da Otan (Imagem: Divulgação)
A Embraer vai produzir em Portugal uma versão do A-29 Super Tucano, um avião de ataque leve, para atender aos requisitos operacionais da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a aliança militar ocidental.
A parceria consta de um memorando assinado pelos governos brasileiro e português durante a cúpula Brasil-Portugal, ocorrida no último sábado (22/4).
Nesta segunda-feira (24/4), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) visita nos arredores de Lisboa a sede da OGMA, empresa aeroespacial portuguesa da qual a Embraer detém 65% do capital e que fabricará o avião.
Mas como é essa aeronave e por que ela será produzida em Portugal?
O A-29N é uma versão do A-29 Super Tucano com equipamentos e funcionalidades na configuração da Otan e havia sido lançado pela Embraer no dia 12 de abril.
O objetivo, segundo a Embraer, é atender às necessidades de nações da Europa — a empresa quer se aproveitar do aumento dos gastos de defesa desses países por medo da Rússia após a invasão à Ucrânia.
Entre as funcionalidades, estão um novo datalink (tecnologia que permite a troca de informações simultâneas entre a aeronave, outra aeronave ou uma base no solo) e o single-pilot operation (quando apenas um piloto comanda o avião).
Conhecido por sua versatilidade, o A-29 Super Tucano pode ser usado para ataque leve, vigilância e interceptação aérea e contra-insurgência. Além disso, consegue operar a partir de pistas remotas e não pavimentadas em bases operacionais avançadas com pouco apoio logístico, segundo a Embraer.
O avião tem preço estimado inicial de US$ 10 milhões (R$ 50 milhões), mas o valor sobe dependendo da configuração. Tem velocidade máxima de 590 km por hora e pode alcançar uma altitude de 35 mil pés. Além das funções de combate, a aeronave é amplamente utilizada como treinador avançado, devido à sua capacidade de simular missões de combate.
Segundo a Embraer, o avião é equipado com sensores e armas de última geração, incluindo um sistema eletro-óptico/infravermelho com designador de laser, óculos de visão noturna, comunicações seguras de voz e dados.
Já foram entregues 260 unidades do A-29 Super Tucano em todo o mundo. Atualmente, a aeronave é usada por 15 diferentes forças aéreas, incluindo a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
Na sexta-feira (22/4), em entrevista a jornalistas, o ministro da Defesa, José Múcio, disse que a certificação dos aviões da empresa pela Otan pode abrir portas no mercado europeu e outros. Segundo ele, a produção em Portugal é "importante porque já cumpre os pré-requisitos da Otan". "Vamos fabricar aeronaves brasileiras com características da Otan", disse Múcio, que integra a comitiva de ministros do presidente Lula em visita oficial a Portugal.
Em Portugal, a Embraer também fabrica o cargueiro militar KC-390. Nesta segunda-feira (24/4), Lula deve voltar para Lisboa a bordo dessa aeronave. Ele havia viajado mais cedo ao Porto, no norte de Portugal, para abertura de um fórum empresarial na vila de Matosinhos.
Em 2019, o governo português disse que compraria cinco aeronaves de transporte militar KC-390 da Embraer e um simulador de voo por 827 milhões de euros. Países como Suécia e Colômbia recentemente também manifestaram interesse em comprá-lo.
Segundo a agência de notícias Reuters, a Áustria está em negociações com a Embraer para a compra de quatro ou cinco aeronaves de carga militar KC-390.
Na sexta-feira, Múcio disse que a Embraer quer exportar o KC-390 para mais países europeus. "O presidente (Lula) quer incentivar a indústria de defesa brasileira e aumentar os investimentos no setor", disse Múcio.
Já o primeiro-ministro português, António Costa, disse no sábado (22/4) que o A-29 Super Tucano "passará a ser adaptado para os padrões da Otan. E Portugal passará a acolher todo o processo de formação de pilotos na Europa e na África para este caça brasileiro".
Você provavelmente já deve ter visto em algum filme ou livro de ficção científica: um grupo de astronautas viajando longas distâncias em uma nave capaz de ultrapassar a velocidade da luz. Aliás, dependendo do local onde uma pessoa queira ir no espaço, só seria possível chegar lá viajando acima da velocidade da luz.
Porém, a ciência já chegou à conclusão de que isso é impossível. Portanto, se você esperava poder tirar férias em outra galáxia, melhor repensar seus planos. Mas por que não podemos atingir uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? O que nos impede de construir um superfoguete que ultrapasse esta velocidade? E o que aconteceria se alguém, hipoteticamente, conseguisse esta façanha? Quem nos permitiu responder estas perguntas foi o físico Albert Einstein.
A Teoria da Relatividade Geral
Em sua contribuição mais famosa à ciência, Einstein descobriu que espaço e tempo são relativos. Ou seja, calcular uma distância ou um tempo pode variar se quem for medir estiver ou não se movimentando. O tempo para um relógio dentro de um avião irá passar mais lentamente do que para um relógio que esteja parado na Terra.
E o que isso tem a ver com a velocidade da luz? Se o tempo para um relógio em um avião, que costuma viajar a uma velocidade entre 800 e 900 km/h, passa um pouco mais devagar, o que iria acontecer se aumentássemos a velocidade dessa aeronave? O tempo iria passar cada vez mais devagar, até chegar um momento que ele iria parar. E a velocidade da luz é o limite que antecede este momento.
Einstein chegou a essa conclusão através da sua famosa equação E=mc². Mas o problema de viajar a uma velocidade superior à da luz não para por aí, porque também é necessário considerar o espaço. Isso porque, voltando ao avião, conforme ele acelera, o espaço no qual ele está inserido começa a ser comprimido. E, novamente, se ele ultrapassar a velocidade da luz, o espaço deixa de existir.
Resumindo, para ajudar a entender por que não é possível ultrapassar a velocidade da luz, podemos inverter a pergunta: por que a luz não pode viajar a uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? Porque acima desta velocidade, o espaço-tempo deixaria de existir.
Por que a luz é tão especial?
E por que somente a luz pode atingir esta velocidade? Se não é possível ultrapassar a velocidade da luz, o que nos impede de alcançá-la? Ignorando uma possível colisão com outros corpos no espaço — que provavelmente faria um estrago bem feio a uma velocidade tão alta —, a luz é uma partícula sem massa. Por isso ela é capaz de atingir a velocidade limite que antecede o fim do espaço-tempo.
Além disso, como o tempo varia de acordo com a velocidade, quando a sua aventura chegasse ao fim, o tempo teria passado a uma velocidade muito lenta para você — mas só para você. Ao descer da nave, não existiria mais ninguém para ouvir como foi nem para ver as fotos da viagem.
As razões e a metodologia por trás da venda excessiva de voos.
(Foto: pp1/Shutterstock)
A venda excessiva de voos é uma prática da indústria global. À primeira vista, a venda exagerada de um voo pode parecer negligente, se não fraudulenta, e o público viajante é legitimamente cético em relação à prática. Na realidade, o número de passageiros deslocados por oversales é mínimo (como discutido mais tarde). A venda excessiva de voos permite que as companhias aéreas mantenham os preços mais baixos, oferecendo mais assentos do que estariam disponíveis de outra forma. Também permite que mais passageiros reservem um voo no horário que preferirem, em vez de serem forçados a um cronograma de viagem mais inconveniente.
Overselling
Os departamentos de agendamento de rotas das companhias aéreas destilaram informações incrivelmente precisas sobre passageiros com conexões erradas e "não comparecimento" para cada partida, para cada cidade e sempre que um voo é oferecido. Com base nesses pontos de dados históricos, as companhias aéreas vendem voos em excesso para gerar um fator de carga real que mais se aproxima de 100%. Como um exemplo teórico, a programação da Lufthansa pode saber que a venda de 107% dos assentos disponíveis em uma tarde de terça-feira saindo de Frankfurt resultará em um fator de ocupação de 99,5%. Seu Airbus A320 tem 126 assentos econômicos, então a Lufthansa pode disponibilizar 135 assentos econômicos (107% de 126). Eles tornarão esses assentos adquiríveis até um ponto de corte pré-determinado antes da partida.
(Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Uma regra prática para as companhias aéreas é que elas podem vender voos em excesso de forma mais acessível (e mais eficiente) com origem em um de seus hubs . Um dia de clima perfeito no sul e leste dos Estados Unidos pode causar alguns passageiros com conexões erradas voando por Atlanta na Delta Air Lines. A Delta pode não conseguir acomodar todas as "vendas excessivas de receita" no voo original que os passageiros reservaram. Ainda assim, a companhia aérea terá mais voos partindo no final do dia para acomodar os viajantes.
Como alternativa, a Delta pode conectar os passageiros em excesso por meio de outro hub, adicionando uma etapa extra à jornada, mas levando o viajante ao destino com um pouco de compensação adicional para o aborrecimento. Isso só é possível em uma cidade onde uma companhia aérea tem uma presença operacional significativa, pois existem muitas opções para conectar os passageiros ao seu destino final.
Vista externa do saguão A no Atlanta Hartsfield Jackson Int'l (Foto: Thomas Barrat/Shutterstock)
As companhias aéreas geralmente têm margens menores para vender demais os últimos voos do dia de seus hubs. Os voos que chegam tarde da noite geralmente são realizados exclusivamente por passageiros "terminantes" ou aqueles que não farão conexão, pois não há voos noturnos disponíveis.
Consequentemente, os fatores de carga em voos que chegam depois das 22h, horário local, são significativamente mais baixos do que seus equivalentes anteriores. Isso é bom para as companhias aéreas, principalmente nos dias em que muitos passageiros se desconectam ou têm o embarque negado involuntariamente.
As companhias aéreas usam os últimos voos do dia para resolver os problemas de programação que surgiram e garantir que poucos passageiros fiquem presos no aeroporto central durante a noite. Pagar por quartos de hotel para passageiros com conexões erradas é uma despesa que sempre faz a companhia perder dinheiro e prejudica sua reputação.
A realidade da venda excessiva de voos
É difícil determinar o número de passageiros com embarque recusado involuntariamente devido a vendas excessivas. Em 2016, a Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) estimou que 0,09% dos passageiros nos EUA teve o embarque negado. Não está claro se isso se deve estritamente a vendas excessivas de receita ou se esse número é a porcentagem geral de passageiros com embarque negado por qualquer motivo (intoxicação e argumentação são outros motivos notáveis).
A IATA estabeleceu padrões a serem seguidos pelas companhias aéreas do mundo quando há overbooking em voos. Pedir voluntários é a primeira medida listada, e oferecer compensação por desistir voluntariamente de um assento é uma prática padrão do setor. Da mesma forma, os governos estabeleceram regulamentos rígidos que limitam a quantidade de vendas excessivas(tanto em valor quanto em porcentagem) as companhias aéreas podem fazer.
Passageiros embarcando em um 737 da Ryanair em Budapeste (Foto: frantic00/Shutterstock)
Como uma ferramenta adicional em seu cinto, as companhias aéreas vendem bilhetes de "reserva de receita" aos passageiros. Isso não é apenas um esforço para tornar a emissão de passagens mais transparente, mas também permite que os passageiros façam um voo que as companhias aéreas não poderiam legalmente (ou não) oferecer como opção. Isso dá à companhia aérea mais receita também.
Depois de atingir o limite de venda excessiva de bilhetes, uma companhia aérea pode vender cinco bilhetes adicionais de espera de receita caso mais passageiros confirmados percam o voo do que os números históricos indicam - isso acontece com certa regularidade, pois as estatísticas históricas são uma média e não uma regra. É uma opção útil de emissão de bilhetes, mas também pode ser um pouco estressante devido à incerteza do bilhete de espera.
Como evitar ser recusado o embarque
Existem três medidas simples que os viajantes podem tomar para se tornarem menos suscetíveis à recusa de embarque em um voo com excesso de vendas. Primeiro, esteja no portão a tempo. Os passageiros que estão longe do portão e não respondem ao seu nome na primeira vez que são chamados provavelmente terão sua reserva removida enquanto os agentes do portão se apressam para acomodar as pessoas em um voo movimentado.
Em segundo lugar, mantenha algum tipo de status com a companhia aérea. Uma medida tão pequena quanto se inscrever em uma conta de recompensas com a companhia aérea para a qual você está voando fará com que seu status saia do final da lista de viajantes. Certifique-se de que seu número de recompensas esteja associado à sua reserva. Não custa nada e te apresenta no sistema da companhia aérea como tendo status junto a ela, mesmo que seja a primeira vez que você voa.
Por fim, faça o check-in 24 horas antes do voo, se puder. Ao determinar quem não voará, os passageiros sem status na companhia aérea geralmente são eliminados pela antecedência (ou atraso) com que fizeram o check-in.
A venda excessiva de voos faz sentido para a companhia aérea, para que ela possa oferecer mais assentos a preços mais baixos . Em última análise, os assentos em aviões são uma mercadoria perecível. Assentos não ocupados representam perda de receita para as companhias aéreas e perda de oportunidades para os passageiros assim que a porta de embarque é fechada. A maioria das pessoas sai ganhando quando o número máximo de passagens é oferecido - os preços diminuem, as companhias aéreas aproveitam a receita extra e o número máximo de viajantes chega ao seu destino. A desvantagem é que o assento do meio ao seu lado, com seu cobiçado segundo apoio de braço, agora está ocupado.
Em 1996, o conjunto musical mais feliz do Brasil era vitimado fatalmente em um acidente de avião, comovendo o país.
Mamonas Assassinas reunidos em fotografia (Foto: Divulgação/Redes Sociais)
Autoproclamados como uma banda do gênero “sonrisal”, a madrugada do dia 3 de março de 1996 encerrou a trajetória dos Mamonas Assassinas, que acumulou milhões de vendas de discos e o prestígio do país a partir do ano anterior, com seu disco de estreia que, por ventura do acidente aéreo daquela noite, acabou sendo o único. Horas antes do voo fatal, a trupe embarcava no jato da Learjet com prefixo PT-LSD em Brasília, onde tinham realizado o último show daquela turnê no estádio Mané Garrincha. Rumo ao aeroporto de Guarulhos, uma colisão contra a Serra da Cantareira após uma tentativa fracassada de pouso vitimou fatalmente todos os passageiros e tripulantes da aeronave.
Um dos mortos não tinha a fama dos membros do conjunto musical, mas acabou sendo protagonista de diversas reportagens e artigos em jornais sobre o acidente nos meses seguintes ao trágico episódio; era o piloto Jorge Luiz Germano Martins, posteriormente atribuído pelo relatório final do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) como um dos fatores que colaboraram para o caso.
De acordo com a Folha de S. Paulo, o piloto tinha 170 horas de voo naquele modelo de aeronave, quando o recomendado seria 500 horas. Por outro lado, no momento do acidente, Jorge enfrentava uma jornada de 14 horas de trabalho ao buscar os integrantes pela manhã em São Paulo, que poderia acarretar extremo cansaço físico.
Jorge Luiz Germano Martins em retrato fotográfico (Crédito: Divulgação/TV Globo)
A manobra que direcionou o avião para o morro em que se chocou, além de ter sido realizada em boa parte do tempo numa velocidade inapropriada para o pouso, foi causada por uma arremetida incorreta alegando condições visuais, ou seja, sem auxílio da torre, que acabou sendo isenta de erros. Além disso, o avião não tinha sistema de detecção de aproximação ao solo, de maneira a causar o choque abrupto, como apontou Lito Souza, do canal Aviões e Musicas.
‘Meu marido não é um assassino' Com os diversos apontamentos oficiais ligando as ações do piloto a tragédia, os anos seguintes foram rodeados de acusações maldosas e até mesmo ataques pessoais para familiares de Jorge, como revelou Cristiane de Paula Parreira Martins, viúva do piloto, em entrevista ao Diário do Litoral.
"Naquele dia [da viagem fatal] não consegui comunicação com ele e só fui saber do acidente no domingo pela manhã, na casa dos meus pais. Meu chão se abriu e me perguntei o que faria sem marido e com duas filhas pequenas para criar".
De acordo com ela, o carinho que os brasileiros tiveram pelo grupo musical reverberaram diretamente em críticas: "A gente não podia sair na rua que as pessoas apontavam e falavam: ‘Olha lá, a família do piloto que matou os Mamonas’. [...] Disseram que ele era um assassino, o único culpado e o grande responsável".
Cristiane ainda afirmou que as famílias de outros integrantes, revoltadas pela perda, se uniram para apontar o erro do piloto: “A família do Dinho chegou a vir aqui na minha cidade ficar passando de carro na frente da minha casa meses após o acidente. Não os culpo, pois creio que as pessoas que os rodeavam acabaram alimentando isso neles. Mas isso me feria muito”, concluiu.
Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha.
A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR.
A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three.
O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós.
Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas.
O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice.
Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu.
A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado.
Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor.
Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave.
Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney.
Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.
Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.
A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente.
Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio.
Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado.
Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.
O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.
Sequestro
Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro
O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo. Durante o voo, um passageiro, que primeiro se identificou como Syed Salauddin, alegou que estava carregando pistolas e uma granada de mão e pediu que o avião fosse levado para Cabul.
Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.
O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.
O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação.
O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.
Operação NSG
As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado.
Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou.
O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador.
O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.
Resultado
O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammed Yunus Shah, que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele.
As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.
Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble. O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)
Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.
A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.
Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)
O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado).
A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.
O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)
O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).
O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.
O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)
O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017
A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.
Lembrando que este método é um pouco controverso e não há como garantir que funcionará.
Você se importa de ter um desconhecido ao seu lado em uma viagem de avião? Já imaginou ter a fileira de assentos só para você? Com a flexibilização pós-pandemia, o tráfego de passageiros tem aumentado cada vez mais em todo o mundo.
Assim, um influenciador do TikTok com mais de 800.000 seguidores revelou seu “hack” para conseguir uma fileira vazia de assentos em um avião, provocando um acalorado debate entre muitos online.
Veja a seguir como funciona o truque, de acordo com o tiktoker, e o que alguns internautas acham do assunto.
Truques para conseguir voar com assentos vazios ao seu lado na viagem de avião
O usuário do TikTok, que mora no Reino Unido, postou o vídeo em 22 de fevereiro e novamente em 28 de fevereiro, no qual ele ensina diversos truques:
Quando estiverem viajando em dupla, um de vocês pega o corredor e o outro pega a janela, deixando o assento do meio vazio, se possível. Quando outras pessoas selecionam seus assentos, ninguém voluntariamente senta no meio, a menos que não haja outras opções.
No “pior cenário”, em que você não conseguiu ocupar todos os assentos da fileira, geralmente há alguém disposto a “gentilmente trocar o assento do meio por um assento na janela ou no corredor”. Assim, pelo menos vocês dois poderão se sentar juntos.
A repercussão nas redes sociais
Mas, embora o TikToker pareça muito confiante nesse “hack de viagem”, pelos comentários no post, as pessoas não estavam tão convencidas. Afinal, na vida real, as coisas podem ser levadas para um rumo totalmente diferente. Confira alguns comentários sobre a situação:
“Tente fazer isso ao reservar um pacote no feriado!!!!” – NorthernGeezer
“Há também uma boa chance de que o assento do meio seja tomado por um sujeito de 2 metros, com um laptop” – Terra0
O ex-diretor técnico da Fórmula 1, Mike Gascoyne, revelou um drone Cargo eVTOL que foi desenvolvido como parte do Programa de Desenvolvimento de Carga de sua empresa.
Mike Gascoyne atuou anteriormente como Diretor Técnico de equipes como McLaren, Sauber, Renault e Toyota antes de definir a Lotus F1 por meio de sua empresa MGI.
O protótipo eVTOL mostra não apenas as proezas de engenharia da MGI, mas também uma abordagem multifacetada e multi-indústria para o desenvolvimento do eVTOL de carga.
A empresa está se movendo para o recém-emergido espaço da indústria de carga eVTOL e espera trazer um novo ponto de vista sobre como desenvolver a mais recente tecnologia aeroespacial para esses novos veículos.
Mike Gascoyne (foto acima), CEO da MGI Engineering, disse: “ Estamos muito orgulhosos de anunciar nosso programa de demonstração da tecnologia Cargo eVTOL na Conferência eVTOL Insights deste ano. Acreditamos que o desenvolvimento de veículos de aviação elétricos sustentáveis combinados com nossa expertise e experiência únicas da Fórmula 1 de veículos compostos híbridos leves é o futuro da indústria de transporte e aliviará a pressão sobre os métodos atuais, ao mesmo tempo em que descarboniza vários setores.
Estamos muito felizes por ter um veículo de demonstração totalmente funcional que passou em todos os nossos testes até o momento, incluindo a transição total do voo vertical para o horizontal. Estamos ansiosos para ver aonde nossa jornada de desenvolvimento nos levará e ansiosos para resolver os desafios únicos e inovadores que a indústria nos apresenta.
Também queremos convidar clientes, parceiros e investidores a se unirem à nossa visão de desenvolver soluções UAV de carga altamente eficientes. A MGI Engineering, como um serviço de consultoria de carga eVTOL, entende que, para trazer veículos aéreos com sucesso ao mercado, é necessária uma equipe multidisciplinar em vários setores.”
Um voo bem-sucedido é um esforço de equipe, exigindo boa comunicação antes e durante o voo.
(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)
Para um voo bem-sucedido, os agentes de portão, equipe de terra , tripulação de cabine , tripulação de voo e manutenção devem trabalhar juntos para garantir um resultado seguro e pontual. E esses são apenas os aspectos mais visíveis de tudo que está acontecendo. Ainda essenciais, mas invisíveis para os passageiros, os programadores da tripulação garantem que os voos tenham pessoal e descanso adequados, e os despachantes planejam e arquivam planos de voo e monitoram o voo à medida que avança.
Certamente, do ponto de vista dos passageiros, as partes mais visíveis dessa grande equipe multidisciplinar são os tripulantes de voo e de cabine - os pilotos e comissários de bordo.
(Foto: Anel Alijagic/Shutterstock)
Mas quanto os pilotos interagem com a tripulação de cabine durante um voo?
Como muitas respostas na aviação, depende. Depende da duração do voo, do clima ao longo da rota e de quaisquer questões especiais que precisem ser abordadas para o conforto e segurança do passageiro.
Assim como em qualquer outra profissão, estabelecer uma comunicação clara e aberta no início do dia é vital. Para pilotos e comissários de bordo que trabalham na primeira etapa do dia, a comunicação começa 30 minutos ou mais antes do embarque. Os pilotos, geralmente o capitão, discutirão a duração do voo e o clima esperado ao longo do caminho com a tripulação de cabine e geralmente definirão o tom. Os comissários de bordo geralmente têm mais informações sobre os passageiros esperados no voo - eles informam o restante da tripulação sobre quaisquer “especiais” conhecidos, como menores desacompanhados, VIPs ou passageiros que precisam de assistência especial, como cadeiras de rodas.
Assim que o embarque começa, a comunicação continua enquanto o capitão e um comissário de bordo se comunicam sobre o processo de embarque, particularmente o tempo restante para o embarque e a palavra final de que o embarque está completo, normalmente confirmado pelo agente do portão.
Com o embarque concluído, os pilotos devem ser informados pelos comissários de bordo de que a cabine está segura para o táxi e, posteriormente, para a decolagem. Os comissários de bordo desempenham um papel crucial na segurança do viajante, e o táxi e a decolagem são duas das muitas vezes que os comissários de bordo trabalham para manter os passageiros sentados com segurança, pois os regulamentos impedem o movimento da aeronave no solo com passageiros na cabine .
(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock)
No ar, a comunicação entre a cabine de comando e a tripulação de cabine pode se tornar menos frequente, mas ainda é extremamente importante, pois as comunicações entre os dois mudam em direção ao clima, especificamente à turbulência.
A tripulação de cabine deve saber quando é seguro iniciar os serviços de bordo e, às vezes, se o tempo estiver ruim e turbulento na partida e na subida inicial, o capitão fará com que a tripulação de cabine permaneça sentada até que o tempo resolva passou. Essa comunicação pode ser feita usando um telefone como intercomunicador entre os comissários de bordo e a cabine de comando. As interações nesse estágio podem ser frequentes em clima ruim ou relativamente mínimas em ar bom e calmo.
Como é hora de iniciar uma descida aproximando-se do destino, a comunicação será retomada em torno do tempo restante de voo e das condições climáticas esperadas na descida, para que a tripulação de cabine possa planejar e iniciar os preparativos finais da cabine.
Cada voo requer uma coreografia considerável em várias disciplinas. Muitas dessas interações serão curtas e cessarão após a conclusão de uma determinada tarefa, mas para a tripulação de voo e de cabine, as interações são numerosas e contínuas para garantir uma chegada segura e pontual.
Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.
(Foto: Divulgação/GOL)
Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.
Gerenciando a pressão
A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.
A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.
Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)
Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.
Janelas quadradas no início
Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.
Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.
O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)
Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.
Camadas de proteção
No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.
Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.
Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying
João D'Angelo é de uma família envolvida com a Força Aérea Brasileira, ele foi um dos Anjo da Guarda mais antigo do EDA, Esquadrilha da Fumaça, e aqui falará um pouco do que foi a sua vida na aviação, chegando a piloto comercial.
Em 23 de abril de 1979, o avião Vickers 785D Viscount, prefixo HC-AVP, da Saeta (foto acima), decolou do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 07h08 (hora local) para o voo EH011 em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. A bordo da aeronave estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.
O trajeto é considerado um trecho perigoso devido ao obstáculo natural do nevado Chimborazo, que fica a 6.319 metros acima do nível do mar e a 150 quilômetros da capital.
O último contato do piloto com a torre de controle informou que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato, mas então toda a comunicação com o avião foi perdida.
Durante o cruzeiro, a uma altitude de 18.000 pés em maio às nuvens, o avião atingiu a encosta de uma montanha e desapareceu das telas do radar.
As operações SAR foram iniciadas, mas eventualmente abandonadas em poucos dias, já que nenhum vestígio da aeronave nem dos 57 ocupantes foi encontrado.
Os destroços foram localizados cerca de 5 anos depois, em uma área montanhosa localizada na região de Shell-Mera, província de Pastaza.
O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.
Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado
O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.
O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés).
Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.
Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron.
Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.
Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.
A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.
Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália.
O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.
A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.
Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş.
Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.
Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.
Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.
A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada.
Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.
Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_da025474c0c44edd99332dddb09cabe8/internal_photos/bs/2023/u/t/hZJzj4Tjy2y1SiBbApPw/whatsapp-image-2023-04-24-at-08.26.52.jpeg)
.jpg/1280px-Indian_Airlines_Boeing_737-2A8%3B_VT-EGE%2C_December_1998_BUI_(5404996252).jpg)
