Avião da GOL sofre problema técnico e faz pouso de emergência no Aeroporto de Confins (MG)

Torre de operações foi comunicada sobre necessidade de pouso de emergência em voo que tinha decolado no aeroporto de Minas.

Um Boeing 737-700 da GOL passou por um problema técnico, após decolar, e teve que retornar ao Aeroporto Internacional de Belo Horizonte em Confins (MG). O pouso de emergência aconteceu nesta sexta-feira (02).

De acordo com a BH Airport, a concessionária responsável pelo aeroporto, um voo da companhia Gol, identificado como G3 1307, saiu do Aeroporto de Confins durante a manhã com destino a Congonhas (SP). Ele passou por um problema técnico no voo, segundo a própria companhia, e teve que retornar ao aeroporto mineiro. Ninguém se feriu no pouso.

Segundo a companhia, os passageiros tiveram que esperar por seis horas até que um novo voo seja realizado. Devido ao problema outros dois voos foram cancelados, e outros dois tiveram o destino alterado.

"Todos os passageiros receberam toda a assistência durante o aguardo do novo voo. Os procedimentos foram adotados visando a Segurança dos passageiros e da tripulação", disse em nota a companhia aérea.

O problema técnico o qual a aeronave passou não foi divulgado.

Via R7 e pt.flightaware.com

Um rato foi achado no meio da comida da classe executiva durante embarque de voo na Áustria

Airbus A321 da Austrian Airlines

Em um caso incomum registrado na semana passada, a tripulação de um Airbus A321 da Austrian Airlines descobriu um roedor no momento em que a aeronave era carregada com as comidas do serviço de bordo.

O fato ocorreu na manhã da sexta-feira (23/11), quando a tripulação da aeronave, que deveria realizar o voo OS-175, de Viena, na Áustria, para Hamburgo, na Alemanha, encontrou um rato ao carregar o avião com os alimentos.

Segundo informações do aeroTELEGRAPH, o rato estava vivo e em um recipiente com pães integrais destinados à classe executiva. A companhia aérea afirmou que as mercadorias afetadas foram descartadas imediatamente e o animal capturado e entregue ao pessoal de terra no aeroporto antes da partida do jato. O incidente não causou atraso no voo.

“Em geral, observamos que nossos fornecedores de catering devem cumprir os regulamentos de segurança e higiene em toda a cadeia de suprimentos”, afirmou a companhia aérea. Uma investigação foi iniciada para evitar tais incidentes.

Além disso, foi feito contato com o fornecedor de catering e os parceiros logísticos. A comida para a Austrian em Viena vem da empresa turco-austríaca Do & Co.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Gravação registra trem de pouso de caça F-35 fechando no momento do reboque

Uma ocorrência com um avançado caça F-35 foi captada por uma gravação nessa quinta-feira, 1º de dezembro, quando a aeronave era rebocada após o pouso.

O vídeo visto a seguir foi gravado na Base Aérea de Kadena, uma instalação dos Estados Unidos em Okinawa, no Japão:

Video of today's incident with the F-35 fighter jet of the 121st squadron of the #USMC at the Kadena Air Force Base on the #Japanese island of #Okinawa

When towing the aircraft, the front landing gear dropped.pic.twitter.com/xIkJZYxXns

— Indo-Pacific News - Geo-Politics & Military News (@IndoPac_Info) December 1, 2022

Como visto na gravação acima, o caça furtivo era movido através da barra de reboque, mas estranhamente balançava, como se algo estivesse fora do normal. Por fim, o trem de pouso dianteiro colapsou e o nariz do avião atingiu o solo.

Segundo o NHK, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA explicou que “a roda do nariz da aeronave que fez um pouso preventivo falhou durante o reboque.”

De acordo com a 1ª Ala Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos em Okinawa, por volta das 13h40 do dia 1º, um caça furtivo F-35B fez um pouso preventivo na Base Aérea de Kadena por uma suspeita de problemas elétricos.

Depois disso, ao rebocar a aeronave, as rodas dianteiras quebraram e o nariz tocou o solo, mas ninguém se feriu.

【嘉手納基地でＦ３５トラブルか】

沖縄のアメリカ軍嘉手納基地の誘導路で１日午後３時１０分すぎ、Ｆ３５ステルス戦闘機が機首を路面につけて止まっているのが確認されました。https://t.co/JFwmwzcKT2 pic.twitter.com/bqdXcqCCRG

— NHK沖縄さぁたぁちゃん (@okinawa_nhk) December 1, 2022

De acordo com o Corpo de Fuzileiros Navais, este caça pertence ao 121º Esquadrão de Ataque de Caça dos Fuzileiros Navais e acredita-se que seja um avião pertencente ao navio de assalto anfíbio Tripoli, que está implantado na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em Iwakuni.

O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA está investigando a causa do problema.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Entenda como aviões eram descobertos antes da invenção do radar

(Foto: Reprodução/EwaStudio/Envato)

O avião é uma das maiores invenções do homem e pode ser utilizado para várias funções. A principal, claro, é como transporte para longas distâncias, o que tornou esse veículo o responsável por "diminuir" o tamanho da Terra. Entretanto, em outros momentos da humanidade, as aeronaves foram muito usadas em guerras, sobretudo na Primeira Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1914 e 1918.

Do ponto de vista estratégico, os aviões trouxeram novas nuances aos combates. Ao ver o campo de batalha de cima, os soldados conseguiam bombardear inimigos, avistar linhas de defesa adversárias e mapear os próximos passos das tropas, além de, eventualmente, efetuar resgates. Como não existiam radares na época, ter uma aeronave era uma enorme vantagem e determinante em vitórias esmagadoras.

Atualmente, os radares ajudam os aviões não apenas em exercícios militares, mas também na aviação comercial. Eles são muito úteis para auxílio na localização de aeronaves e também para evitar colisões, que são devastadoras quando pensamos em voos comerciais lotados.

Mas, voltando ao início do Século XX, novamente na Primeira Guerra Mundial, fica uma dúvida no ar (com o perdão do trocadilho): como os exércitos conseguiam detectar a aproximação de aviões sem a existência dos radares?

Tubas de guerra ou trompetas sonoras

Os radares foram inventados somente na Segunda Guerra Mundial, que aconteceu entre os anos de 1939 a 1945. Mas, na primeira grande guerra (1914-1918), os exércitos utilizavam artefatos conhecidos como tubas de guerra, objetos que mais pareciam aparelhos sonoros ou musicais do que propriamente um acessório bélico. De modo bem espartano, os soldados simplesmente amplificavam suas habilidades auditivas para tentar localizar os aviões inimigos.

(Imagem: Buyenlarge/Archive Photos/Getty Images)

Uma espécie de trompeta era conectada a um cabo, fazendo um formato que lembra muito a de um estetoscópio. Acoplados aos ouvidos dos soldados, essas trompetas amplificavam os sons e davam a eles a condição de ouvir bem longe — mas não muito. O alcance era de poucos quilômetros, sem muita precisão. Além desses aparelhos, os soldados tinham que ter em mãos armas capazes de derrubar esses aviões.

Os espelhos sonoros ou acústicos em Dungeness, Kent, ajudavam as tubas de guerra,
mas não muito (Imagem: Reprodução/flotsom/Envato)

Segundo relatos históricos, a eficiência desse sistema era bem baixa, bem como o número de abates realizados com a detecção das tubas de guerra. Ainda assim, esses aparelhos foram amplamente utilizados por britânicos e franceses nas batalhas contra os alemães, que dispunham de tecnologia bem avançada para a época, como os aviões Zeppelin. Para tentar ampliar o alcance, os ingleses até tentaram criar mecanismos como os chamados espelhos acústicos, mas sem muito sucesso.

Uma mulher está ao lado de um dos dispositivos de escuta "Espelho Sonoro" da Primeira Guerra Mundial no Fan Bay Deep Shelter, dentro de um penhasco com vista para Dover, na Inglaterra (Crédito: Leon Neal / AFP / AFP / Getty Images)

Nos anos seguintes à Primeira Guerra, a tecnologia foi sendo melhorada, sobretudo com o uso de microfones, para efetuar a captação e não somente o ouvido humano amplificado.

Por Felipe Ribeiro | Editado por Jones Oliveira Canaltech News (Com informações: CNN, Rare Historical Photos)

Airbus e Renault unem forças para desenvolver futuras soluções de bateria

Ambas as empresas estão comprometidas com tecnologias mais ecológicas para o futuro.

Como as organizações aeroespaciais e automobilísticas continuam a despejar recursos em tecnologias futuras, parece uma boa ideia combinar esforços às vezes para um resultado melhor. A Airbus e a Renault estão fazendo exatamente isso ao se unirem para desenvolver baterias que alimentarão aeronaves e carros do futuro.

Aviação e tecnologia automobilística se unem

A Airbus e a Renault combinarão seus recursos de engenharia para desenvolver baterias de última geração. Eles assinaram um acordo de pesquisa e desenvolvimento “para acelerar os roteiros de eletrificação de ambas as empresas ” e melhorar a gama de produtos produzidos nos próximos anos.

A parceria buscará a criação de melhores tecnologias relacionadas ao armazenamento de bateria, que continua a apresentar desafios. Quaisquer mudanças na tecnologia de eletrificação exigem muito dinheiro e tempo de pesquisa, e muitas vezes encontram desafios de todos os tipos. A Airbus e a Renault esperam resolver todas essas questões juntas para obter melhores resultados.

Airbus A321neo decolando (Foto: Airbus)

Gilles Le Borgne, EVP, Engenharia, Grupo Renault, comentou: “Pela primeira vez, dois líderes europeus de diferentes setores estão compartilhando conhecimento de engenharia para moldar o futuro das aeronaves híbridas-elétricas. A aviação é um campo extremamente exigente em termos de segurança e consumo de energia, assim como a indústria automobilística. No Grupo Renault, nossos 10 anos de experiência na cadeia de valor de veículos elétricos nos dão um dos mais fortes feedbacks da área e experiência no desempenho de sistemas de gerenciamento de bateria”.

Ambições líquidas zero

Ambas as empresas são movidas pela mesma ambição de inovar e reduzir a pegada de carbono. As equipes de engenharia da Renault trabalharão com as da Airbus para “convergir tecnologias transversais” que permitirão operar aeronaves híbridas e desenvolver os veículos de amanhã.

Emblema Renault em um carro (Foto: Ivan Radic via Wikimedia Commons)

O acordo de cooperação analisará a otimização do gerenciamento de energia e a melhoria do peso da bateria e tentará mudar das químicas celulares atuais (íon de lítio avançado) para todos os projetos de estado sólido, que podem dobrar a densidade de energia das baterias em cerca de uma década.

Sabine Klauke, Diretora Técnica da Airbus, comentou: “Esta parceria entre setores com o Grupo Renault nos ajudará a amadurecer a próxima geração de baterias como parte do roteiro de eletrificação da Airbus. das tecnologias disruptivas necessárias para futuras arquiteturas de aeronaves híbridas na década de 2030 e além. Também promoverá o surgimento de padrões técnicos e regulatórios comuns em apoio às soluções de mobilidade limpa necessárias para atingir nossas metas climáticas”.

Centro de Engenharia Móvel da Airbus (Foto: Rammerjammer via Wikimedia Commons)

O objetivo de alcançar emissões líquidas de carbono zero até 2050 apresenta muitos desafios, e a cooperação entre setores como este poderia, de fato, acelerar o processo.

O esforço conjunto da Airbus e da Renault parece ser um passo na direção certa, pois a cooperação em eletrificação como essa desempenhará um papel importante em trazer mudanças tanto na aviação quanto na indústria automobilística.

Via Simple Flying

Supersônico: Chineses criam avião econômico e nove vezes mais rápido que o som

Pesquisadores chineses testaram com sucesso uma aeronave movida com um motor de detonação hipersônico capaz de voar em velocidade Mach 9, ou nove vezes mais rápido do que a velocidade do som – e utilizando querosene como combustível, material mais seguro e barato que o hidrogênio.

O feito foi apresentado em estudo publicado no periódico científico Journal of Experiments in Fluid Mechanics, e liderado por Liu Yunfeng, engenheiro sênior do Instituto de Mecânica da Academia Chinesa de Ciências, explicando o processo que permitiu ao avião alcançar cerca de 11.000 km/h.

O momento em que um avião rompe a barreira do som, de aproximadamente 1.224 km/h

De acordo com o jornal South China Morning Post, o equipamento foi testado diversas vezes de forma bem-sucedida no túnel de choque hipersônico JF-12, em Pequim, no início deste ano. De acordo com o comunicado, o motor gera impulso através de explosões sucessivas e velozes, que liberam mais energia com a mesma quantidade de combustível. A hipótese de uso de querosene, utilizado na aviação comercial, em voos hipersônicos é discutida há décadas, mas esbarrava até então em dificuldades de realização.

O avião hipersônico X-43A, da NASA, que alcançou a velocidade de Mach 7 em 2004

Por se tratar de combustível mais denso e que queima de forma mais lenta, a explosão do querosene até então exigia uma câmara de detonação 10 vezes maior do que a de um motor movido a hidrogênio. A pesquisa de Yunfeng, porém, descobriu que a adição de uma protuberância do tamanho de um polegar na entrada de ar do motor torna a ignição do querosene mais fácil, sem exigir a ampliação da câmara, em proposta pioneira, segundo o estudo.

O avião Navy FA-18, do exército dos EUA, também quebrando a barreira do som

“Nunca o resultado de testes utilizando querosene de aviação para motores de detonação hipersônicos haviam sido tornados públicos antes”, escreveu o cientista. Os aviões hipersônicos são aqueles capazes de ultrapassar a velocidade de Mach 5, a cerca de 6.174 km/h. As melhorias em tecnologias hipersônicas são de grande interesse para usos diversos, incluindo para mísseis hipersônicos como DF-17 e YJ-21, já desenvolvidos pela China. A possibilidade de uso na aviação comercial será determinada pela segurança e por redução considerável nos custos.

O míssil hipersônicos chinês DF-17 em desfile militar

Via Victor Paiva (Hypeness) - Fotos:1, 2: Getty Images e 3, 4: Wikimedia Commons

DARPA contrata General Atomics para desenvolver conceito de cargueiro de efeito solo

A Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) assinou um contrato com a General Atomics para desenvolver um conceito de hidroavião de carga de efeito solo.

Apelidado de Liberty Lifter, o projeto foi anunciado em maio de 2022 e destina-se a voar como um hidroavião regular e utilizar o efeito solo para um transporte mais eficiente. O contrato de custo mais taxa fixa de $ 7.967.144, anunciado em 25 de novembro de 2022, tem término estimado em maio de 2023. 

Espera-se que o Liberty Lifter seja aproximadamente comparável ao Boeing C-17 Globemaster em tamanho, relatórios anteriores indicaram. De acordo com a DARPA, o projeto será capaz de atender aos requisitos de cargas pesadas do Departamento de Defesa e transportar mais de 100 toneladas de carga, a par do Lockheed C-5 Galaxy.

Espera-se também que a aeronave seja independente de pista e porto e capaz de voar em altitudes de até 10.000 pés (3.000 metros) quando não estiver utilizando o efeito solo. Diz-se que sua capacidade de voar em altitudes médias permite que ele opere em mares tempestuosos. Isso permitirá que o Liberty Lifter “opere no mar por semanas sem atividades de manutenção em terra”, disse a DARPA em um comunicado.

Graal de ouro da aviação marítima

Os veículos de efeito solo, também conhecidos como veículos de asa no solo (WIG), wingships ou ekranoplans, são aeronaves projetadas para voar em altitudes extremamente baixas, utilizando a interação aerodinâmica que ocorre entre a asa e a superfície abaixo dela.

A interação aumenta significativamente a sustentação da asa, permitindo um voo muito mais eficiente, ampliando significativamente o alcance e o tempo operacional desses veículos em comparação com aeronaves marítimas regulares.

A ideia foi proposta e experimentada pela primeira vez no início do século XX. Durante a Guerra Fria, a União Soviética criou projetos para vários ekranoplanos de transporte e ataque, enquanto conceitos de veículos semelhantes também apareceram nos Estados Unidos e na Europa.

No entanto, esses veículos têm algumas desvantagens importantes, como a incapacidade de operar em terrenos irregulares ou águas tempestuosas. Como resultado, muitos conceitos de veículos de efeito solo da era da Guerra Fria foram cancelados antes de sair da prancheta ou após alguma experimentação.

Destinado ao Sudeste Asiático

Várias empresas menores de aviação e marinha ainda desenvolvem, fabricam e utilizam veículos pequenos de passageiros e comerciais de efeito solo. A maioria se orienta para o Sudeste Asiático, com sua abundância de mares calmos e ilhas.

De acordo com Joshua Taylor, Chefe da Divisão do Sul da Ásia do Comando Indo-Pacífico dos EUA, o Liberty Lifterpode ter implicações significativas para o desdobramento da força dos EUA no Sudeste Asiático.

A região, particularmente o Mar da China Meridional, vive constantes tensões geopolíticas entre a China e os países vizinhos, muitos deles apoiados pelos EUA.

Vários desenvolvimentos recentes, como uma variante de hidroavião do Lockheed C-130 Hercules, foram apontados como a resposta dos EUA à situação, com o objetivo de permitir maior mobilidade operacional na região.

Via Aero Time

Por que as descargas dos banheiros das aeronaves são tão barulhentas?

Nem é preciso dizer que o som da descarga de uma descarga de um avião é ensurdecedor. Considerando que o sistema de ventilação da aeronave e os motores combinados já estão fornecendo ruído ambiente suficiente para abafar uma conversa normal de fala, o fato de que a descarga de um banheiro atravessa esses sons e pode ser ouvido no meio da cabine, é um eufemismo chamar isso ruído 'alto'. 

Mas por que a descarga do banheiro de um avião é muito mais alta do que a descarga de um banheiro doméstico comum?

O volume da descarga do vaso sanitário de uma aeronave é aproximadamente equivalente a estar a um ou dois metros de uma serra elétrica ou a ficar em uma plataforma e ser ultrapassado por um trem em movimento.

Foto: Getty Images

De acordo com o Wall Street Journal, o banheiro é essencialmente a parte mais barulhenta da experiência de voo, relatando que os anúncios da tripulação normalmente variam entre 92 e 95 decibéis. Em comparação, as descargas do vaso sanitário atingem 100 decibéis - junto com fortes batidas na porta do compartimento superior. Certamente há uma boa explicação para isso.

Então, por que a descarga do banheiro dos aviões faz um barulho tão alto?

Simplificando, o volume da descarga é devido a um vácuo parcial que suga o conteúdo do vaso sanitário para o tanque de dejetos da aeronave. Considerando que seu 'banheiro subterrâneo' padrão é drenado com a liberação de cinco a dez litros de água, não é tão viável dedicar tanto espaço e combustível para transportar tanta água para banheiros no céu. E então, é claro, haveria a complicada questão de derramamento durante a decolagem, pouso e turbulência!

Provavelmente não é necessário incluir um exemplo. Mesmo assim, caso você não saiba o som da descarga do vaso sanitário de uma aeronave (ou, mais provavelmente, tenha esquecido depois de ter passado tanto tempo no solo), aqui está um videoclipe para sua conveniência:

De acordo com o site The Points Guy, o banheiro moderno da aeronave foi inventado por James Kemper, que patenteou o banheiro a vácuo em 1975. Esta invenção foi então instalada nos aviões da Boeing em 1982. Em vez de usar a combinação convencional de água e gravidade, um vácuo é usado para mover água e resíduos em alta velocidade para o tanque de resíduos. De acordo com o CBC, o conteúdo liberado pode se mover a altas velocidades de até 150 metros por segundo - ou 300 milhas por hora!

Os banheiros da aeronave também são cobertos com um revestimento antiaderente para garantir que a bacia seja completamente esvaziada (Foto: Tiowiafuk)

Descendo para os tanques de resíduos

Como você deve saber, a cabine de passageiros de uma aeronave é pressurizada a uma altitude superior. O sistema sanitário da aeronave inclui uma válvula que mantém essa diferença de pressão. Na descarga, a válvula se abre e, em seguida, esse resíduo é sugado pelos tubos que enchem o tanque.

Dependendo do tamanho da aeronave, há um ou mais tanques localizados na parte traseira do avião, embaixo do piso. Os banheiros se conectam a esses tanques por meio de tubulações instaladas em toda a extensão da aeronave. Portanto, sempre que alguém da primeira classe ou classe executiva descarrega, esses conteúdos estão sendo movidos em alta velocidade para a parte traseira da aeronave.

Remoção de dejeto sanitário de aeronaves

Parte do tempo que uma aeronave passa no portão do aeroporto geralmente inclui o esvaziamento de seus tanques de resíduos (Foto: mnts)

Provavelmente também não ajuda o fato de você normalmente ter a porta do banheiro fechada quando você aperta o botão para dar descarga. Como as ondas sonoras têm poucos lugares para ir, isso inevitavelmente intensificaria o fluxo ao ricochetear no espaço confinado.

NTSB divulga relatório preliminar sobre acidente no Dallas Airshow

O laudo preliminar constatou que não houve comunicação adequada sobre as manobras realizadas.

Na manhã de quarta-feira (30/11), o National Transportation Safety Board divulgou seu relatório preliminar sobre o acidente mortal em um show aéreo em Dallas no início deste mês . De acordo com o relatório inicial, o NTSB descobriu que as manobras não foram discutidas adequadamente antes ou durante o voo.

Quais foram as descobertas iniciais do NTSB?

Em 12 de novembro, pouco depois das 13h20, um P-63 King Cobra colidiu com um B-17 Flying Fortress, matando cinco pessoas no B-17 e o único piloto do P-63. A aeronave estava voando como parte do show aéreo Wings Over Dallas realizado no Aeroporto Executivo de Dallas, que contou com várias aeronaves da era da Segunda Guerra Mundial.

NTSB issued the preliminary report for its ongoing investigation of the Nov. 12, 2022, mid-air collision between a Boeing B-17G airplane and a Bell P-63F airplane in Dallas, Texas. Download the report PDF: https://t.co/X88rY61rfK

— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) November 30, 2022

De acordo com o relatório, o chefe aéreo disse à formação do caça para mudar para a formação de trilha para voar na frente da formação do bombardeiro na direção da linha de exibição de 500 pés. O chefe disse aos bombardeiros para voar abaixo da linha de 1.000 pés. O relatório acrescenta que as manobras não foram discutidas antes do voo nem no ar. A falta de discussão levou o P-63 King Cobra a colidir com o lado esquerdo do B-17 enquanto estava na margem esquerda.

NTSB Member Michael Graham & NTSB Investigator-in-Charge Jason Aguilera walks the accident scene of the Nov. 12, mid-air collision between a Boeing B-17G and a Bell P-63F near Dallas, Texas. pic.twitter.com/v73vOdb2wC

— NTSB Newsroom (@NTSB_Newsroom) November 14, 2022

Ambas as aeronaves se despedaçaram durante o voo e caíram em uma área gramada do aeroporto. De acordo com o NTSB, enquanto o B-17 descia, um incêndio começou na seção central da asa. Com o impacto no solo, o B-17 explodiu e os destroços da aeronave se espalharam pela próxima Rodovia 67 e pelo aeródromo.

No momento do acidente, o Dallas Fire Rescue confirmou que não houve feridos ou mortes no solo. Logo após o incidente, a FAA emitiu a seguinte declaração: “Neste momento, não se sabe quantas pessoas estavam em ambas as aeronaves. A FAA e o National Transportation Safety Board investigarão. O NTSB será responsável pela investigação e fornecerá atualizações adicionais”.

A Allied Pilots Association compartilhou que dois ex-membros estavam a bordo do B-17 no momento do incidente fatal. O sindicato acrescentou que, durante dois dias após o acidente, ofereceria serviços de aconselhamento em sua sede próxima a Fort Worth.

Via Simple Flying - Foto: Getty Images

Airbus revela planos de motores movidos a célula de combustível de hidrogênio

A Airbus revelou planos para seu motor aeronáutico movido a célula de combustível de hidrogênio que poderia colocar em operação suas aeronaves de emissão zero em 2035.

Nomeado ZEROe, o motor turboélice usará células de combustível de hidrogênio para criar eletricidade que alimenta os motores e será testado em uma aeronave de teste Airbus A380 (MSN1) que está sendo adaptada com tanques de hidrogênio.

A solução da Airbus é diferente do projeto recentemente testado da Rolls-Royce, que usa hidrogênio para alimentar a turbina a gás como combustível em vez de querosene.

“Células de combustível são uma solução potencial para nos ajudar a alcançar nossa ambição de emissão zero e estamos focados em desenvolver e testar essa tecnologia para entender se é viável e viável para a entrada em serviço de uma aeronave de emissão zero em 2035,” disse Glenn Llewellyn, vice-presidente de aeronaves de emissão zero da Airbus . “Em escala, e se as metas tecnológicas forem alcançadas, os motores de célula de combustível podem ser capazes de alimentar uma aeronave de cem passageiros com um alcance de aproximadamente 1.000 milhas náuticas. Ao continuar investindo nessa tecnologia, estamos nos dando opções adicionais que irão informar nossas decisões sobre a arquitetura de nossa futura aeronave ZEROe, cujo desenvolvimento pretendemos lançar no período 2027-2028”.

Airbus ZEROe Cutaway

Como a Rolls-Royce, a Airbus identificou o hidrogênio como uma das soluções para atingir as metas líquidas zero com as únicas emissões sendo a água, embora ainda restem dúvidas sobre como o hidrogênio é produzido com a chamada produção de hidrogênio de baixo carbono não sendo tão prevalente quanto a fóssil. -hidrogênio produzido por combustível.

As células de combustível de hidrogênio estão sendo vistas como quando empilhadas juntas, sua produção de energia é escalável e também há opções para combinar motores de turbina a gás e células de combustível em uma configuração elétrica híbrida.

O armazenamento de combustível pode ser um problema porque, para a mesma quantidade de energia, o hidrogênio na forma líquida ocupa cerca do dobro do espaço do querosene.

Via ukaviation.news - Imagens: Divulgação/Airbus

Discos voadores? Pilotos avistam óvnis nos céus do Brasil há décadas

No começo de novembro, vários pilotos de voos comerciais relataram ter avistado luzes não identificadas nos céus nas proximidades de Porto Alegre (RS). Nas conversas entre os tripulantes e a torre de controle do aeroporto Salgado Filho, na capital gaúcha, essas luzes são descritas como de cor azul, intermitente, e que giravam.

Diversas pessoas consideraram que essas luzes se tratavam de óvnis (objetos voadores não identificados).

Isso não quer dizer que sejam, necessariamente, algo de outro planeta. São considerados, apenas, algo que não teve sua origem identificada, podendo ser, até mesmo, fenômenos atmosféricos.

No Brasil, pilotos relatam fenômenos como esse de maneira oficial há décadas. Relembre outros momentos em objetos não identificados foram flagrados em voos nos céus do país.

Voo Vasp 169

Em fevereiro de 1982, durante o voo 169 da extinta Vasp, o piloto e diversos passageiros relataram observar algo até hoje não identificado. O suposto óvni consistia em uma luz muito forte do lado esquerdo do avião, e que mudava de cores entre azul, branco, laranja e vermelho.

O avião cumpria a rota entre Fortaleza (CE) e Rio de Janeiro (RJ), e as luzes se aproximaram pela primeira vez por volta das 3h daquele dia, enquanto sobrevoava a Bahia.

O comandante do Boeing 727 avisou os 150 passageiros do fato, e vários testemunharam o que ocorreu durante a madrugada.

Ele chegou a tentar contato com o óvni, por meio das luzes do avião. A única resposta teria sido uma aproximação acentuada daquele objeto com a aeronave.

Apesar da grande quantidade de testemunhas, até hoje não há nenhuma conclusão sobre o que ocorreu no voo.

'Noite oficial dos óvnis'

Na noite de 19 de maio de 1986, ocorria em várias regiões do Brasil um fenômeno que ficou conhecido como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores".

Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)

Naquele dia, objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas, com registros oficiais da Aeronáutica em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como até os dias atuais não se sabe ao certo o que eram esses objetos, eles foram considerados como óvnis.

Tudo teve início quando um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP). Como houve a identificação no radar, acredita-se que não eram apenas pontos luminosos, mas objetos em si.

Durante aquela noite, vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.

Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite
de 19.05.1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)

Seu tamanho era suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes à época.

Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!". Ouça o áudio aqui.

O que poderiam ser?

Segundo Roberto Costa, professor do Departamento de Astronomia o IAG-USP, as luzes avistadas na região sul do país recentemente eram satélites da rede Starlink. "Estes satélites são lançados em grandes grupos de 30 a 40 por um único foguete e vão sendo liberados aos poucos, formando uma 'fila'. A visão no céu é bem curiosa mesmo", diz o professor.

Já sobre os casos mais antigos, não é possível fazer uma afirmação concreta, já que não há referências sólidas sobre o que ocorreu naqueles voos, declara o astrônomo.

"A combinação de objetos celestes brilhantes (como Vênus ou Marte) com nuvens baixas se movendo rápido pode levar a ilusões de ótica estranhas, os objetos parecem de fato estar se movendo no céu. Outra possibilidade interessante é a fragmentação de um objeto na alta atmosfera, poderia ser um objeto natural como um meteoro ou então um fragmento de satélite ou foguete", afirma o astrônomo.

"Este tipo de fragmentação pode resultar num 'chuveiro' de luzes no céu. Um exemplo (triste) do que estou falando são as filmagens do acidente ocorrido na reentrada do ônibus espacial Columbia em 2003, que resultou na perda da tripulação".

"Em síntese, nossa posição se mantém a mesma sobre este tipo de avistamento ou testemunho: alegações extraordinárias requerem evidências extraordinárias. Rigorosamente nada do que existe neste campo é extraordinário", disse Roberto Costa.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

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Vídeo: Entrevista - OVNI’s, as aparições estão mais frequentes

As aparições de objetos voadores não identificados aumentaram em número considerável nos céus brasileiros, muitas destas aparições observadas por aviadores comerciais.

Convidamos o ufólogo Edison Boaventura para nos ajudar a entender o fenômeno!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Dez grandes acidentes de helicóptero da história

As últimas seis décadas da história do helicóptero viram seu quinhão de triunfos - mas, infelizmente, também testemunhou muitas tragédias. As entradas desta lista estão entre os incidentes mais trágicos da história do helicóptero.

Como esta lista demonstra, há uma miríade de causas potenciais para um acidente de helicóptero, cada um dos quais pode dizer algo sobre as regiões e condições sociais e tempos em que ocorreram.

Alguns incidentes desta lista são confirmados ou suspeitos de serem resultado de atividades terroristas ou de conflitos regionais em curso. Em casos como este, a justiça pode, infelizmente, ser evasiva.

Por outro lado, outros incidentes nesta lista são o resultado de falhas mecânicas, erro do piloto, condições de segurança inadequadas ou uma mistura dos três. Em alguns casos, isso levou a investigações e mudanças nas práticas de aviação de um país.

Às vezes, uma tragédia é marcada por uma imensa perda de vidas - e às vezes é uma pessoa específica ou a natureza única do acidente que faz uma tragédia registrar na consciência pública.

Aqui estão os 10 maiores acidentes de helicóptero da história.

1. 1968 - Vietnã: CH-53A Sea Stallion

Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers)

Talvez nenhum conflito tenha sido tão famoso (ou, para usar uma frase de "Apocalypse Now", talvez infame) pelo uso de helicópteros militares como a Guerra do Vietnã . Não deveria ser surpresa, portanto, que a guerra teve seu quinhão de acidentes e tragédias relacionadas a helicópteros.

Um dos mais notáveis ​​deles ocorreu em 8 de janeiro de 1968, quando o Sikorsky CH-53A Sea Stallion, prefixo 153710/YH, operado pela HMH-463 USMC, caiu na floresta de Hai Long, resultando na morte de todas as 46 pessoas a bordo.

Mais tarde, as equipes de resgate encontraram os restos pesadamente carbonizados dos destroços 10 dias após o acidente. O incidente ocorreu durante uma operação de transporte de rotina, e o mau tempo acabou sendo rotulado como a causa da tragédia.

2. 1977 - Israel: CH-53D Sea Stallion

Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez)

Outra tragédia do CH-53, em 10 de maio de 1977, um Stallion caiu durante um exercício no Vale do Jordão, resultando na morte de todos os 54 a bordo. A tragédia permaneceu na consciência coletiva israelense, com o incidente se tornando conhecido como "Ason Hanun-dalet", o "Desastre dos 54".

O CH-53D Sea Stallion em questão voou para uma colina na Cisjordânia. Para aumentar a sensação de tragédia, está o fato de que, como muitas das entradas desta lista, a causa final desta falha nunca foi definitivamente comprovada.

No entanto, atividades terroristas palestinas ou jordanianas foram mencionadas como possibilidades pelas FDI na época. De acordo com as notícias, a aeronave subiu algumas centenas de metros no ar antes de perder altitude repentinamente.

3. 1981 - Inglaterra: Westland Wessex 60

Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth)

O helicóptero em questão neste incidente era uma variante britânica do Sikorsky H-34. Em 13 de agosto de 1981, o voo do Westland WS 58 Wessex 60 prefixo G-ASWI perdeu força em sua caixa de engrenagens do rotor principal, resultando na perda de controle dos pilotos do avião perto de Bacton, Norfolk. Dois pilotos e todos os 11 trabalhadores do gás a bordo foram perdidos.

Os esforços de recuperação foram atrasados, o que resultou no naufrágio fora da possibilidade de recuperação no momento em que as operações de salvamento foram iniciadas. Como resultado, a causa do acidente nunca foi definitivamente provada e um inquérito formal resultou em um veredicto aberto sobre o assunto.

Em 13 de agosto de 2014, um memorial à tragédia foi inaugurado, com o Eastern Daily Press no mês seguinte publicando uma história revisando os efeitos do acidente três décadas depois.

4. 1983 - Inglaterra: Sikorsky S-61

Outra tragédia do helicóptero britânico aconteceu apenas dois anos depois, quando, em 16 de julho de 1983, o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", um helicóptero comercial caiu na área sul do Mar Céltico durante uma viagem de Penzance a St Mary's na costa de Scilly, perto da Cornualha. Das 26 pessoas a bordo, 20 perderam a vida.

Uma investigação foi imediatamente conduzida pelo Departamento de Investigação de Acidentes, que determinou que o incidente foi resultado de erro do piloto resultante da falha em perceber e compensar as más condições climáticas. A falha em monitorar os instrumentos de voo adequadamente e a falta de equipamento de alerta de altura a bordo também foram citadas.

Na sequência do acidente, foi realizada uma revisão da segurança do helicóptero, com o AIB fazendo oito recomendações, sete das quais foram adotadas. O incidente foi o pior incidente de helicóptero na Grã-Bretanha até o desastre do Boeing Chinook três anos depois.

5. 1986 - Escócia: Boeing 234LR Chinook

O Boeing 234LR Chinook G-BWFC (Foto: Jonathan Walton)

O desastre de helicóptero mais mortal da história europeia, este incidente em 6 de novembro de 1986 envolveu o Boeing Vertol (Chinook) 234 LR, prefixo G-BWFC, da Bristish Airways caindo no mar ao redor do aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, resultando na morte de todas as 45 pessoas a bordo.

O helicóptero afundou no mar após o acidente, a aproximadamente 2,5 milhas de distância da pista onde deveria ter pousado. Estava se aproximando de Sumburgh, transportando trabalhadores de um campo petrolífero em Brent.

Uma investigação sobre o incidente descobriu que o Chinook em questão sofreu uma falha catastrófica na transmissão dianteira, cujo resultado foi uma dessincronização dos dois rotores, causando a colisão das pás do helicóptero.

6. 1997 - Israel: Sikorsky S-65C-3

Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval)

Vinte anos após o primeiro incidente, outra tragédia do CH-53 israelense se desenrolou. Em 17 de agosto de 1997, dois Sikorsky S-65C-3 (uma variante israelense do CH-53) caíram na "zona de segurança" da fronteira sul de Israel com o Líbano, resultando na morte de todos os 73 militares israelenses a bordo.

O acidente recebeu atenção nacional e luto, e foi um dos principais motivos para a retirada de Israel da fronteira sul do Líbano (um ponto de acesso frequente devido em parte à atividade terrorista do Hezbollah) em 2000. Uma investigação foi iniciada, mas a causa do acidente nunca foi provada .

No entanto, uma comissão governamental descartou a possibilidade de falha mecânica ou técnica nos dois helicópteros. A investigação descobriu que o rotor principal de um dos helicópteros atingiu o outro quando o primeiro caiu e o segundo tentou ajudar.

7. 2002 - Rússia: Mil Mi-26

Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov)

A Rússia tem um relacionamento longo e complicado com muitos ex-estados e territórios soviéticos com os quais teve contato antes mesmo da URSS. O incidente em questão ocorreu durante a Segunda Guerra da Chechênia, a última de uma longa e brutal série de conflitos religiosos e étnico-nacionalistas.

Este acidente ocorreu logo a leste de Grozny, na Chechênia, com um Mil Mi-26 (o maior helicóptero militar do mundo) carregando uma tropa de 140 a 152 soldados e passageiros. Pior, o helicóptero não “apenas” caiu, mas caiu em um campo minado depois de ser atingido por um míssil superfície-ar 9K38 disparado de ombro por separatistas chechenos.

Dois anos depois, um morador de Grozny, de 27 anos, que se acreditava estar ligado a este caso, foi preso por “um ato de terror”. Infelizmente, este é apenas um dos incontáveis ​​exemplos da violência terrível que marcou um conflito que traumatizou gerações de russos e chechenos.

8. 2007 - Serra Leoa: Mil Mi-8

Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov)

Em 3 de junho de 2007, um helicóptero Mi-8 caiu em uma área próxima ao Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa. Acredita-se que o incidente tenha resultado na morte de 22 pessoas.

A viagem de helicóptero na área é comumente utilizada para se deslocar entre o aeroporto e Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa que deságua no Oceano Atlântico. Os passageiros eram adeptos do futebol togolês que regressavam de um jogo, enquanto os dois pilotos eram ucranianos. Um copiloto russo sobreviveu.

O naufrágio queimou por mais de 40 minutos enquanto os bombeiros lutavam para chegar ao local, enquanto a equipe do aeroporto tentava controlar o incêndio por conta própria, encharcando-o com baldes de água. Dois dos principais oficiais da aviação de Serra Leoa perderam seus empregos após uma comissão investigativa sobre o acidente.

9. 2009 - Venezuela: Mil Mi-35

Um Mil Mi-35 do Exército da Venezuela (Foto: Luis H. Aular/JetPhotos)

Um dos piores desastres de helicópteros da história da América do Sul ocorreu em 3 de maio de 2009, quando um helicóptero militar Mi-35 caiu perto de Táchira, na Venezuela, resultando na morte de todos os 17 militares a bordo, incluindo um general de brigada e um civil .

A causa do acidente continua sendo objeto de especulação. No entanto, como foi o caso com muitas das entradas nesta lista, más condições meteorológicas são citadas como uma possibilidade.

Aumenta a polêmica o fato de que o incidente ocorreu dias depois de Álvaro Uribe, então presidente da Colômbia, ter solicitado a ajuda da Venezuela para lidar com as forças guerrilheiras do lado venezuelano de sua fronteira.

Em  helicóptero de combate Mi-35 da Exército Nacional da República Bolivariana da Venezuela caiu no dia 4 de fevereiro em El Pao, no estado venezuelano de Comedes. Pelo menos 5 pessoas das Forças Armadas Nacionais ficaram feridas.

10. 2020 - EUA: Sikorsky S-76B

O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan)

Enquanto a maioria dos acidentes nesta lista são notáveis ​​em parte por seu alto número de mortos, este acidente será lembrado em grande parte devido a uma única morte, a da lenda da NBA Kobe Bryant. Somando-se à tragédia, sua filha Gianna e várias outras pessoas também perderam a vida.

O grupo perdeu a vida quando seu helicóptero colidiu com uma colina em Calabasas em 26 de janeiro de 2020. No entanto, o helicóptero em questão, o Sikorsky S-76D, prefixo N72EX, da Island Express Holdings, é notável por ter um histórico de segurança excepcionalmente forte. As más condições de visibilidade foram citadas como uma causa potencial da tragédia.

A tragédia desencadeou uma onda de memoriais, não apenas na NBA, mas na MLB, NFL, NHL e futebol europeu, com o AC Milan homenageando Kobe antes de uma partida dias depois. Os presidentes Trump , Obama e Clinton, o então candidato Biden e o governador da Califórnia, Gavin Newsom, comentaram a tragédia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

EUA apresenta novo bombardeiro 'invisível' B-21 - seu primeiro novo bombardeiro em 34 anos

Bombardeiro nuclear invisível, B-21, é revelado pela Força Aérea dos EUA
(Imagem: Força Aérea dos EUA via AP)

Os Estados Unidos apresentaram na sexta-feira (2) o B-21 Raider, um bombardeiro "invisível" de alta tecnologia que pode transportar armas nucleares e convencionais e foi projetado para voar sem tripulação a bordo.

A cerimônia aconteceu nas instalações do fabricante do B-21, Northrop Grumman, em Palmdale, Califórnia, e começou com o hino nacional dos EUA, enquanto bombardeiros mais antigos rugiam sobre uma multidão, incluindo funcionários de alto escalão do governo americano.

O custo estimado é de cerca de US$ 700 milhões por unidade. Segundo a porta-voz da Força Aérea dos Estados Unidos, Ann Stefanek, Washington planeja comprar 100 aparelhos desse modelo.

"O B-21 Raider é o primeiro bombardeiro estratégico em mais de três décadas", disse o secretário da Defesa dos Estados Unidos, Lloyd Austin, em seu discurso na cerimônia.

Muitos detalhes da aeronave estão sendo mantidos em sigilo, mas se sabe que ela oferecerá avanços significativos em relação aos bombardeiros existentes na frota americana.

"Nenhum outro bombardeiro de longo alcance pode igualar sua eficiência" e durabilidade, frisou Austin, acrescentando que foi "projetado para ser o bombardeiro de mais fácil manutenção já construído".

Assim como os aviões de guerra F-22 e F-35, o B-21 tem tecnologia que dificulta a detecção por radar, devido ao seu formato e aos materiais com os quais é construído.

"Mesmo os sistemas de defesa aérea mais sofisticados terão dificuldades para detectar o B-21 no céu", afirmou Austin.

Segundo ele, "50 anos de avanços tecnológicos foram investidos neste avião".

O avião também é construído com "arquitetura de sistema aberto", o que permite a incorporação de "novas armas que ainda não foram inventadas", completou.

Via AFP / GZH / Cavok

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voos 1482 e 299 - Colisão Trágica

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 3 de dezembro de 1990: Northwest Airlines 1482 x Northwest Airlines 299 - Colisão fatal em Detroit

A colisão da pista do Wayne County Airport, em Detroit, Michigan, envolveu a colisão de dois aviões da Northwest Airlines no Detroit Metropolitan Wayne County Airport em 3 de dezembro de 1990. 

O acidente ocorreu quando o voo 1482, operado por um Douglas DC-9, operando de Detroit, Michigan, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia, taxiou erroneamente em uma pista ativa em meio a nevoeiro denso e foi atingido por um Boeing 727,  que partia operando como voo 299 para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.

Aeronaves e tripulação 

O voo 1482 operado pelo Douglas DC-9-14, prefixo N3313L (foto acima). O avião foi construído em 1966 e tinha um total de 62.253 horas de funcionamento. O DC-9 foi entregue novo à Delta antes de ser vendido para a predecessora da Northwest Southern Airways em 1973. 

A tripulação consistia no capitão William Lovelace (52), que tinha 23.000 horas de voo com 4.000 horas no DC-9, e o Primeiro Oficial James Schifferns (43), que teve 4.685 horas de voo com 185 horas no DC-9.

O Boeing 727-251, prefixo N278US (foto acima), operando o voo 299 foi comprado pela Northwest em 1975. Ele tinha 37.310 horas de operação. A aeronave foi reparada e voou para o Northwest até 1995. O N278US foi pilotado pela Kitty Hawk Aircargo antes de ser sucateado em 2011.

A tripulação era composta pelo capitão Robert Ouellette (42), que tinha 10.400 horas de voo com 5.400 horas no 727, o primeiro oficial William Hagedorn (37), que tinha 5.400 horas de voo com 2.350 horas no 727, e o engenheiro de voo Darren Owen (31), que tinha 3.300 horas de voo com 900 horas no 727.

O acidente

O Douglas Northwest 1482, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes, foi liberado do portão em direção à pista 03C, mas não conseguiu virar para a pista de taxiamento Oscar  6 e, em vez disso, entrou na pista de taxiamento externa.

A rota planejada do DC-9, conforme liberado pelo controlador de solo

Para corrigir o erro, foram instruídos a virar à direita na Taxiway Xray, mas a tripulação entrou na pista ativa, 03C. Eles perceberam o erro e contataram o controle de tráfego aéreo, que lhes disse para deixar a pista imediatamente.

Cinco segundos depois (às 13:45 EST), a tripulação viu o Boeing 727 vindo em sua direção. O 727 estava operando o voo 299 da Northwest para Memphis, e acabara de receber autorização para decolar. A bordo estavam 146 passageiros e oito tripulantes.

A asa do 727 atingiu o lado direito do DC-9 e cortou a fuselagem logo abaixo das janelas, depois continuou a ré, finalmente desligando o motor direito (# 2) do DC-9. O DC-9 pegou fogo e foi destruído.

O DC-9 logo após o acidente (baaa-acro)

O capitão do DC-9 escapou de sua aeronave pela janela deslizante esquerda. Dezoito pessoas escaparam do avião pela saída da asa esquerda; treze pessoas desceram pela porta de embarque esquerda; quatro pessoas pularam da porta de serviço.

O comissário de bordo da área traseira e um passageiro morreram por inalação de fumaça no cone traseiro do DC-9. A liberação do cone de cauda não foi ativada e uma investigação posterior determinou que o mecanismo de liberação estava mecanicamente inoperável.

Dos passageiros sobreviventes, o NTSB afirmou que 10 receberam ferimentos graves e 23 receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento. Os três tripulantes sobreviventes receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento.

O DC-9 após ter o incêndio contido (baaa-acro)

O NTSB acrescentou que não recebeu registros médicos de três passageiros que foram internados em um centro de queimados; para fins do relatório, o NTSB classificou seus ferimentos como graves. O NTSB também não recebeu os registros médicos do copiloto e de seis passageiros que foram tratados e receberam alta dos hospitais da área; para efeitos do relatório, o NTSB presumiu que receberam ferimentos ligeiros. 

Após a colisão, a tripulação de voo do 727 iniciou imediatamente uma decolagem rejeitada e foi capaz de parar a aeronave com segurança na pista restante. O capitão então desligou todos os três motores e verificou que ninguém a bordo havia se ferido e que a aeronave estava apenas levemente danificada.

O Boeing 727 após a colisão (ASN)

Decidindo que não existia nenhum perigo imediato, ele não ordenou uma evacuação de emergência, e os passageiros e tripulantes desembarcaram usando a escada de ar traseira depois que a aeronave foi pulverizada com espuma retardadora de fogo como precaução. O 727 teve uma asa danificada e foi reparado posteriormente.

Investigação 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board , que determinou que a causa provável do acidente foi uma falta de coordenação adequada da tripulação, incluindo uma inversão virtual de funções pelos pilotos do DC-9, o que levou à falha em parar de taxiar seu avião e alertar o controlador de solo sobre sua incerteza posicional em tempo hábil antes e depois de invadir o ativo pista.

A sequência do impacto (FAA)

Contribuíram para a causa do acidente 

(1) deficiências nos serviços de controle de tráfego aéreo prestados pela torre de Detroit , incluindo falha do controlador de solo em tomar medidas oportunas para alertar o controlador local sobre a possível incursão na pista, observações de visibilidade inadequada, falha usar instruções de táxi progressivas em condições de baixa visibilidade, e emissão de instruções de táxi inadequadas e confusas agravadas por supervisão de backup inadequada para o nível de experiência do pessoal em serviço;

(2) deficiências nas marcações de superfície, sinalização e iluminação no aeroporto e a falha da Federal Aviation Administrationvigilância para detectar ou corrigir qualquer uma dessas deficiências; e 

(3) falha da Northwest Airlines, Inc., em fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit adequado para suas tripulações de linha.

Contribuindo para as fatalidades no acidente estava a inoperância do mecanismo de liberação do cone de cauda interno do DC-9. Contribuindo para o número e gravidade dos ferimentos estava a falha da tripulação do DC-9 em executar adequadamente a evacuação dos passageiros.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.

O acidente é destaque no quarto episódio da temporada 20 de Mayday , também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Taxiway Turmoil".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)