O voo 961 da Ethiopian Airlines era operado pelo Boeing 767-260ER, prefixo ET-AIZ (foto acima), programado para transportar 163 passageiros e 12 tripulantes de Adis Abeba, na Etiópia, a Abidjan, na Costa do Marfim, com escalas intermediárias em Nairóbi, no Quênia; Brazzaville, República do Congo; e Lagos, Nigéria.
No comando da aeronave, (apelidada de “Zulu”), estava o Capitão Leul Abate, por todas as medidas um veterano da aviação africana. Ele voou mais de 11.000 horas e foi sequestrado duas vezes antes, em ambos os casos pousando o avião e mantendo a ordem até que as autoridades negociaram com sucesso a libertação dos passageiros. No total, ocorreram 17 sequestros envolvendo a Ethiopian Airlines nos anos anteriores.
Quinze minutos após a decolagem de Adis Abeba, três jovens se levantaram de seus assentos e correram para a cabine. Mais tarde identificados como Alemayehu Bekeli Belayneh, Mathias Solomon Belay e Sultan Ali Hussein, dois estavam desempregados e um era enfermeiro; todos os três estavam psicologicamente perturbados e altamente intoxicados. Eles alegaram ter sido perseguidos por um governo não especificado e escaparam da prisão; no entanto, ninguém no avião sabia de nada disso.
Os sequestradores rapidamente irromperam pela porta da cabine e se armaram com machados, extintores de incêndio e garrafas de álcool do carrinho de bebidas. Eles ordenaram que o primeiro oficial Yonas Mekuria saísse da cabine e, quando ele inicialmente se recusou a obedecer, o golpeou na cabeça até que ele foi forçado a fugir.
O líder do grupo então se sentou no assento do copiloto e disse ao capitão Leul Abate que havia onze sequestradores (na verdade, eram apenas três). Ele acrescentou que se Abate não obedecesse aos comandos dos sequestradores, eles explodiriam o avião (isso também foi um blefe; nenhuma bomba foi encontrada). No entanto, pagar o blefe era muito arriscado, então Abate obedeceu.
Tendo experimentado dois sequestros antes, Abate esperava que os sequestradores ordenassem que ele pousasse em um país vizinho onde as negociações seriam realizadas. No entanto, os sequestradores tinham outras ideias. Em vez disso, eles ordenaram que Abate voasse para a Austrália. Isso era extremamente problemático porque o avião só era abastecido para a viagem a Nairóbi, mais uma hora e meia a duas horas extras.
O avião poderia fazer a viagem de 10 horas até a Austrália se os tanques de combustível estivessem cheios, mas não estavam. Os sequestradores descobriram o alcance máximo do avião nas revistas de bordo, mas não estavam cientes de que os aviões geralmente carregavam apenas a quantidade de combustível necessária para a viagem. O capitão Abate tentou explicar isso, mas os sequestradores pensaram que ele estava blefando e se recusaram a mudar suas exigências.
Abate contatou o controle de tráfego aéreo para explicar a situação, tentando fazer com que os controladores argumentassem com os sequestradores. A tática não teve sucesso e os sequestradores forçaram Abate a cortar todo o contato com o ATC.
Na hora seguinte, Abate voou para o sul ao largo da costa africana para manter possíveis aeroportos ao alcance. Eventualmente, no entanto, os sequestradores perceberam que a terra ainda era visível pela janela e ordenaram que Abate voltasse para o mar. Incapaz de saber com certeza se os sequestradores não tinham uma bomba, ele não teve escolha a não ser obedecer.
Nesse ponto, ele passou para o Plano C. Usando um pequeno atlas portátil, ele identificou Comores, uma nação insular na costa da África perto de Madagascar, com uma grande pista de pouso na capital, Moroni. O voo 961 já havia se desviado o suficiente para o sul para que as ilhas pudessem ser alcançadas com uma curva para sudeste, aparentemente provando aos sequestradores que eles finalmente estavam indo para a Austrália.
Após cerca de três horas de voo, a aeronave ainda estava a alguma distância do extremo norte das Ilhas Comores. O capitão Abate começou a tentar convencer os sequestradores a deixá-lo pousar ali, mas eles se recusaram.
Aparentemente percebendo que o avião nunca chegaria à Austrália, eles mudaram de objetivo e agora se concentraram em impedir o Capitão Abate de pousar. Ficou claro que os sequestradores preferiam morrer a pousar e ser levados sob custódia.
Mesmo assim, Abate continuou se dirigindo para as ilhas, mesmo enquanto o avião chegava até seus últimos restos de combustível. Durante esse tempo, o sequestrador no assento do copiloto estava bebendo uísque roubado e tentou fazer com que Abate bebesse também, mas ele se recusou.
Depois de quase quatro horas no ar, um motor ficou sem combustível e queimou. Com impulso insuficiente para permanecer a 39.000 pés, o avião começou a cair. Por um momento, os sequestradores deixaram a cabine e Abate assumiu um risco calculado: ele entrou no PA e disse aos passageiros para “reagir contra os sequestradores”.
Sua formulação era ambígua para evitar que os sequestradores descobrissem, mas isso também confundiu os passageiros, que não estavam dispostos a agir com base apenas neste pedido, quando poderia haver uma bomba a bordo.
A única pessoa que reagiu foi o lendário cinegrafista Mohamed Amin, que por acaso era um passageiro do voo 961. Suas reportagens sobre a fome na Etiópia e as inúmeras guerras na África eram bem conhecidas em todo o mundo e seus esforços para se envolver em todos os conflitos tinha até lhe custado um braço quando foi atingido por uma explosão de bomba.
Agora, confrontado novamente com o tipo de situação perigosa em que tantas vezes se encontrava, ele assumiu o comando e tentou convencer os passageiros a dominar os sequestradores com ele, mas nenhum se ofereceu.
Irritados com a insubordinação do capitão Abate e convencidos de que ele estava descendo o avião de propósito, os sequestradores tentaram assumir o controle e subir novamente. O avião realizou vários movimentos selvagens durante a luta, mas o capitão Abate foi finalmente capaz de manter o controle.
Não muito tempo depois, o segundo motor também parou quando o avião ficou completamente sem combustível. Os instrumentos de Abate morreram, as luzes da cabine se apagaram e a energia dos sistemas hidráulicos foi cortada, tornando o avião difícil de controlar.
Abate começou uma descida impotente até Morôni, enquanto os sequestradores ficavam cada vez mais agitados em seus esforços para impedi-lo de pousar. Na abordagem final, o sequestrador líder novamente tentou assumir o controle e uma luta começou. Durante a luta, o capitão Abate perdeu de vista a pista e não conseguiu localizá-la novamente. Um pouso na água agora era inevitável.
Abate instruiu os passageiros a colocarem os coletes salva-vidas, mas não a inflá-los; no entanto, muitos passageiros entraram em pânico e inflaram seus coletes salva-vidas de qualquer maneira. Então, poucos minutos antes de atingirem a água, o primeiro oficial Mekuria voltou à cabine.
Finalmente percebendo a gravidade da situação, o sequestrador líder permitiu que ele retomasse seu assento e ajudasse Abate com o pouso, o que seria um pouso sem força nunca antes tentado no oceano. Abate instruiu os sequestradores a se sentarem e apertarem os cintos de segurança, mas eles não o fizeram. Enquanto isso, na cabine, Amin ainda tentava sozinho convencer os sequestradores a deixar o avião pousar, sem saber que já era tarde demais.
O avião veio baixo em direção à praia e, no último segundo, Abate fez uma curva fechada para a esquerda para tentar pousar paralelo a ela. Na praia, turistas de um resort próximo avistaram repentinamente o avião, incluindo um visitante da África do Sul que, confundindo-o com parte de um show aéreo, treinou sua câmera de vídeo na aeronave que se aproximava, capturando em fita os segundos finais do voo 961.
Saindo da curva, a asa esquerda atingiu a água primeiro, arrastando o lado esquerdo para baixo. O motor esquerdo o seguiu, cavando na água. O torque do motor agindo como uma colher virou o avião de lado e a fuselagem se estilhaçou em quatro ou cinco pedaços principais. A cabine e a cauda quebraram, assim como as asas e ambos os motores, inundando a cabine de passageiros com uma parede de água do mar.
O acidente matou instantaneamente os três sequestradores e Mohamed Amin, todos os quais estavam fora de seus assentos. Outros incontáveis também morreram quando o avião se partiu, mas muitos mais agora enfrentavam uma corrida desesperada para escapar do avião que afundava.
Aqueles que já haviam inflado seus coletes salva-vidas ficaram presos no teto e não puderam nadar pelas saídas; dezenas se afogaram dessa maneira após terem sobrevivido ao acidente. O resto dos sobreviventes, incluindo o capitão Leul Abate e o primeiro oficial Yonas Mekuria, nadaram até a superfície e agarraram-se aos destroços flutuantes.
Em segundos, os barcos correram para o local e começaram a tirar os sobreviventes da água. Muitos foram levados para um resort próximo, onde foram tratados por um grupo de médicos visitantes antes de serem encaminhados para o hospital.
No fim, 125 passageiros e tripulantes morreram no acidente, enquanto 50 sobreviveram. Dos sobreviventes, apenas quatro escaparam dos ferimentos.
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| Mapa de assentos mostrando passageiros e tripulantes mortos e sobreviventes |
A queda é notável por ser uma das poucas tentativas de pouso na água em um grande avião comercial, e o resultado exemplifica perfeitamente os perigos de tentar um fosso. A regra para pilotos em situações de emergência é tentar chegar a um campo de aviação a todo custo; uma vala só deve ser tentada se não houver esperança de chegar a um aeroporto.
A água não oferece uma superfície dura para pousar e não é compressível, portanto, quando o avião começa a afundar, a desaceleração é enorme e pode despedaçá-lo, como aconteceu no voo 961 da Ethiopian Airlines.
Lições informais aprendidas com o acidente posterior ajudou a tripulação do voo 1549 da US Airways a pousar seu próprio avião impotente no rio Hudson sem danos catastróficos, salvando todos os 154 passageiros e tripulantes.
Outras lições que deveriam ter sido aprendidas com o voo 961 foram tristemente ignoradas. Depois do acidente, e mesmo antes dele, os especialistas em segurança alertaram que era muito fácil sequestrar um avião comercial e que as cabines do piloto precisavam ser mais bem protegidas.
No entanto, as companhias aéreas pareceram apáticas em relação à ideia e nenhuma mudança significativa na segurança da cabine foi feita. Foram necessárias a morte de quase 3.000 pessoas nos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 para que essa lição fosse levada a sério.
Na época, era fácil descartar o sequestro do voo 961 como um sintoma de instabilidade política na África, mas, na verdade, as mesmas vulnerabilidades existiam em aeronaves comerciais em todo o mundo e, de fato, os sequestros eram uma ocorrência frequente não apenas na África, mas também na Ásia e na Europa.
Hoje, é quase impossível sequestrar uma aeronave graças aos avanços na segurança, mas essas mudanças vieram como resultado do 11 de setembro e não do voo 961.
A última lição do voo 961 - e talvez a lição mais relevante para o viajante comum - é prestar muita atenção aos cartões de segurança, instruções de segurança e instruções da tripulação. Embora o capitão Leul Abate tenha ordenado aos passageiros que não inflassem seus coletes salva-vidas, muitos o fizeram mesmo assim, custando várias vidas.
A maioria dos cartões de segurança em voo agora afirma explicitamente que os coletes salva-vidas não devem ser inflados dentro do avião, mas a razão para isso pode não ser imediatamente aparente para os passageiros que não estudaram o voo 961.
Além de apenas fornecer uma explicação para a regra do colete salva-vidas, isso também ressalta a importância de seguir todas as normas de segurança, mesmo que sua finalidade inicialmente pareça obscura.
Para os passageiros do voo 961, era uma questão de vida ou morte, e da próxima vez que um avião for forçado a fazer um pouso na água, convém lembrar os erros que cometeram.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: airlinereporter.com, This Is Africa, India Times, gannett-cdn.com e ccplusmedia.com. Clipes do Mayday, cortesia da Cineflix. Mapas: Google.
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