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Depois de várias filmagens a bordo, a segunda metade do filme começa com várias aeronaves diferentes em voo e pousando no Aeroporto de Croydon, em Londres, na Inglaterra, incluindo entre outros os Junkers Ju-52/3m de prefixos D-ADER e D-AMIT, da Lufthansa, o Douglas DC-2 prefixo HB-ITE da Swiss Air Lines, o Wibault 282-T, prefixo F-AMHK da Air France, o Fokker F.XXXVI, prefixo PH-AJA da KLM e o Fokker F.XXII, prefixo SE-ABA da AB Aerotransport.
O Handley Página HP.45 G-AAXD 'Horatius' da Imperial Airways é então visto pousando com passageiros desembarcando e sacos de correio e bagagens descarregados. O filme então passa para o HP.45 G-AAXC 'Heracles' em manutenção com algumas imagens muito detalhadas de seus motores Bristol Jupiter (incluindo seus pistões e bielas) sendo completamente limpos e trabalhados.
O filme termina com uma tomada de um de Havilland DH.60G Gipsy Moth G-ABBJ no solo e uma filmagem do pouso do Short L17 G-ACJK 'Syrinx' da Imperial Airways.
Produzido por Edgar Anstey, dirigido por Roy Lockwood, fotografado por Stanley Rodwell e narrado por Carleton Hobbs, com música de William Hodgson e Jack Bevir.
Via National Aerospace Library, Royal Aeronautical Society e Shell International Limited
Saber em qual aeronave será realizado o voo pode ser algo bastante óbvio para viajantes experientes, mas muitas vezes é um verdadeiro mistério para quem não viaja tanto assim, ou não está familiarizado com os modelos de aeronaves existentes. Aliás, tirando os entusiastas da aviação, nenhum viajante é obrigado a saber a diferença entre um Airbus A380 e um A321, ou entre um Boeing 777 e um 737, não é mesmo?
Pensando nisso, separamos algumas dicas para que você possa matar a curiosidade e obter mais informações sobre o avião em que vai viajar, antes mesmo de chegar ao aeroporto. Além do modelo e da configuração interna, é possível descobrir dados como data de fabricação e quais foram os últimos voos realizados por ele.
Fabricante e modelo do avião
Essa é a informação mais fácil de ser obtida. A maioria das companhias e agências de viagem online já informam o tipo de aeronave previsto em cada rota, em seus canais de venda. E se, por acaso, você não prestar atenção, ainda tem a chance de conferir isso na hora de marcar os assentos ou mesmo depois, ao receber a sua confirmação de compra por e-mail.
Fabricante e modelo normalmente são informados na hora da compra
É importante ter em mente que quanto maior for a antecedência da compra e maior a variedade de aeronaves na frota daquela companhia, maior será a chance de haver mudança de aeronave até a data da sua viagem. E acredite, é bem frustrante quando você espera embarcar em um Airbus A330 com configuração 2-4-2, e na hora se depara com um Boeing 777 na configuração 3-3-3. Isso já aconteceu comigo! E, dependendo do assento escolhido, uma nova aeronave pode fazer muita diferença!
Além da configuração, a qualidade das cabines pode mudar muito de uma aeronave para outra, mesmo que elas sejam da mesma empresa. Por exemplo, a distância entre os assentos pode ser maior ou menor, o sistema de entretenimento pode ser mais moderno, ou não existir, e a aeronave pode ter mais ou menos banheiros, por exemplo.
Para quem viaja em classe executiva a mudança pode ser ainda mais significativa, pois pode ser a diferença entre viajar numa poltrona-cama que reclina 180 graus, ou numa poltrona antiga, com reclinação parcial.
Configuração da cabine
Com o modelo do avião e o número do voo em mãos já é possível descobrir mais algumas coisinhas, como por exemplo, a disposição das poltronas e se há tomadas ou telas de entretenimento individual; o que é bastante útil para te ajudar na hora de escolher os melhores lugares do avião.
Nem sempre esses dados estão disponíveis nos sites das companhias aéreas de forma clara. Mesmo que você acesse os detalhes de sua reserva, pode ter dificuldade em encontrá-los. Nessas horas vale recorrer ao SeatGuru, site que reúne mapas internos de aviões das principais companhias aéreas do mundo. Basta digitar a companhia aérea e o número do voo para que as opções de aeronave daquela rota apareçam. Aí é só clicar no modelo de avião para ver os detalhes.
Ao lado do mapa o Seatguru também exibe informações sobre o espaço para as pernas, se há tomadas nas poltronas, telas individuais e outros detalhes.
Como exemplo pesquisei o voo AD5062 da Azul, entre Campinas (VCP) e Fortaleza (FOR), que nessa data seria feito por um Airbus A330-200 conforme indicado no site da companhia:
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É comum que algumas rotas de determinadas companhias sejam atendidas por mais de um modelo de avião. Como o caso da Rota São Paulo (GRU) – Manaus (MAO). Na Latam ela pode ser operada tanto em um Airbus A321 com 220 lugares na clássica disposição 3-3, por um Airbus A350 com 339 lugares ou até mesmo por um Boeing 777 para 379 passageiros. O Seatguru vai exibir todos os modelos usados na rota, então é necessário saber o modelo antes de fazer sua consulta.
Mesmo em companhias com frotas com poucas variações como é o caso da GOL, as diferenças existem. No Boeing 737-700, por exemplo, as poltronas 7A e 7F não possuem janela (você fica literalmente de cara para a parede!). Já o mesmo não ocorre no Boeing 737-800, onde são as poltronas 10A, 11A e 11F que não têm janela. Nesse caso saber mais sobre a aeronave em que você vai viajar pode ser a diferença entre poder apreciar a vista ou não. Então vale a pena investir um tempinho nisso ao planejar as suas férias.
Histórico da aeronave
Agora, se você é do tipo curioso e quer saber todos os detalhes sobre o avião em que vai viajar é possível descobrir de antemão a matrícula da aeronave. Com esse registro, você consegue saber a data de fabricação, o histórico (por quais companhias ele já passou), quais os voos recentes que fez antes de você embarcar e quais serão os próximos destinos visitados por ele.
Um bom lugar para fazer esse tipo de pesquisa é no site Flightradar24. Basta digitar o código do voo na campo de busca e clicar sobre ele para abrir a lista com as informações do voo. Será exibido o histórico dos últimos 7 dias com as matriculas dos aviões que foram utilizados e a programação para os próximos 9 dias naquela rota (na versão paga esse intervalo é maior). É comum que a matricula dos voos futuros só apareça um ou dois dias antes da viagem, então não adianta pesquisar com tanta antecedência. (Em alguns casos a matrícula pode aparecer momentos antes da partida ou até mesmo depois que o voo já tiver sido concluído).
Como exemplo fiz uma pesquisa para o voo Latam LA4626, de São Paulo (GRU) para Fortaleza (FOR) que nessa data seria realizado em um Boeing 767-316(ER) de prefixo PT-MOF:
Clique na imagem para ampliá-la
Ao clicar na matrícula do avião você é redirecionado para uma outra lista, que exibe todos os últimos voos feitos por ele além de indicar qual será o próximo voo a ser realizado. No exemplo, o Boeing 767 da latam havia feito o trecho Santiago (SCL) – São Paulo (GRU) e depois faria a rota Fortaleza (FOR) – Miami (MIA):
Já para saber a idade da aeronave, por quais empresas ela passou e se teve outros códigos de registro sites como o Airframes, Planespotters ou Airfleets podem ser bem úteis. No Airframes é necessário criar um cadastro gratuito para fazer as pesquisa (anote seu usuário e senha, pois não é possível recuperar em caso de esquecimento) e depois no menu escolher a opção “Aircraft” e digitar o registro no campo “Registration”. Já no Planespotters e Airfleets é possível fazer a pesquisa sem ser cadastrado, basta digitar o código de registro no campo de busca.
Em 4 de janeiro de 2013, o avião Britten-Norman BN-2A-27 Islander, prefixo YV2615, da Transaereo (foto acima), operava o voo 5074, um voo doméstico do Aeroporto de Los Roques, no arquipélago de Los Roques, para Caracas, na Venezuela
A aeronave bimotora decolou da pista 07 do Aeroporto da Ilha de Los Roques às 11h32, horário local, em um voo fretado para Caracas, transportando quatro passageiros e dois pilotos.
Durante a subida inicial, a tripulação foi autorizada a subir para 6.500 pés. Sete minutos depois, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que estava subindo para 5.000 pés e reportou sua posição a cerca de 10 milhas náuticas do VOR Gran Roque.
Enquanto voava a 5.400 pés a uma velocidade de 120 nós, a aeronave entrou em uma descida descontrolada e caiu no mar.
As operações de busca e salvamento não encontraram nenhum vestígio da aeronave nem dos seis ocupantes, e todas as operações foram abandonadas após uma semana. O estilista italiano Vittorio Missoni estava entre os passageiros.
Em 27 de junho de 2013, o navio oceanográfico Deep Sea localizou alguns destroços a uma profundidade de 75 metros, no Caribe, ao norte do arquipélago de Los Roques. Cinco corpos foram encontrados em 17 de outubro de 2013. Finalmente, os destroços foram recuperados em 25 de novembro de 2013.
Entre as vítimas estavam o empresário italiano da moda Vittorio Missoni e sua esposa, que estavam de férias em Los Roques.
Durante o curso da investigação, apurou-se que o piloto tinha um certificado médico vencido e que a companhia aérea ainda não tinha recebido autorização para operar. Numa declaração de Asdrubal Bermudez, presidente e proprietário da empresa Transaereo, embora a companhia aérea não pudesse voar, o avião envolvido no incidente cumpria todas as certificações de segurança e estava autorizado a voar.
O acidente ocorreu exatamente cinco anos depois de outro acidente aéreo na mesma área do aeroporto.
Em 4 de janeiro de 2008, o voo doméstico da empresa aérea venezuelana Transaven entre o Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, para o Aeroporto de Los Roques, a 118 quilômetros ao norte da capital, após falha em ambos os motores caiu no mar, matando seus 14 ocupantes.
A aeronave que operou esse voo foi o Let L-410UVP-E3, prefixo YV2081, da Transaven (foto acima) construído na Tchecoslováquia em 1987. A tripulação era composta por um piloto venezuelano e um copiloto. Entre os 12 passageiros, oito eram italianos, três venezuelanos e um suíço.
Los Roques é um parque nacional na costa da Venezuela, conhecido por suas praias de areia branca e águas cristalinas, popular entre os turistas europeus e americanos.
Às 9h23, a 7.500 pés, a 83 km aeroporto de Los Roques, o piloto Esteban Lahoud Bessil Acosta contatou a torre de controle de Maiquetia para comunicar a posição da aeronave. Mas às 9h38 Acosta entrará em contato com os controladores de voo de Los Roques, lançando um pedido de socorro: o avião está com problemas de motor e deve ser tentada uma amaragem.
O avião bimotor está localizado a cerca de 30 quilômetros de Los Roques, a 2.500 metros acima do nível do mar. A partir desse momento toda a comunicação será interrompida e o avião desaparecerá do radar.
A aeronave caiu no mar, a cerca de 30 km do aeroporto de Los Roques, e afundou a 1.240 metros de profundidade.
Outro Let L-410UVP-E3 da Transaven, sobrevoou a área em que se pensava que a aeronave havia caído, mas não encontrou nenhum vestígio, a não ser uma mancha de líquido na superfície da água que logo depois se dissipou.
Após 78 horas da queda as buscas com os aviões foram suspensas e prosseguiram com apenas um navio de pesquisa que em uma área de 5.000 quilômetros quadrados tentando rastrear os restos do avião com sonar. Pouco depois, as buscas ativas no mar também foram canceladas sem encontrar qualquer vestígio da aeronave.
Em 12 de janeiro de 2008, alguns pescadores da península de Paraguanà, no estado de Falcon, a cerca de 300 quilômetros da capital Caracas, encontraram o corpo de um homem a 12 quilômetros da costa da Venezuela.
Após a autópsia, os médicos determinaram que se tratava do copiloto, Osmel Alfredo Avila Otamendi, de 37 anos. A uma curta distância do local da descoberta do corpo do copiloto, seu colete salva-vidas foi encontrado.
Em abril de 2008, um navio da marinha venezuelana, por meio de um sonar, conseguiu identificar os presumíveis destroços de uma aeronave, localizada a aproximadamente 300 metros de profundidade. Os destroços foram recuperados, mas não pertenciam à aeronave desaparecida. Posteriormente, a pesquisa foi suspensa.
Em 20 de junho de 2013, mais de cinco anos após o acidente, os destroços da aeronave estavam localizados no mar a uma profundidade de 970 metros (3.180 pés), nove quilômetros ao sul de Los Roques.
Ele foi descoberto pela nau capitânia Sea Scout, que estava trabalhando na área há dias. O navio procurava os destroços de outra aeronave acidentada que afundou cinco anos até o dia do acidente.
A Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) da Venezuela divulgou seu relatório final apenas em espanhol, sem nenhuma conclusão formal. A JIAAC relatou que a aeronave foi pilotada por um capitão (36, ATPL, cerca de 6.000 horas no total, cerca de 4.500 horas no tipo) e um primeiro oficial (37, CPL, 1.800 horas no total, 700 horas no tipo).
O relatório afirmava ainda que a aeronave ainda estava desaparecida. O corpo do primeiro oficial foi recuperado juntamente com um colete salva-vidas, que foi positivamente identificado como parte do equipamento de emergência da aeronave. A causa da morte do primeiro oficial foi determinada como traumatismo torácico fechado.
A JIAAC obteve cópia da conta de combustível incorrida pela tripulação no dia do acidente. Os cálculos confirmaram que o combustível era suficiente para o voo. A JIAAC conseguiu descartar a contaminação do combustível e afirmou que o tempo não contribuiu para o acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com, avherald.com e rescate.com
Quando você ouve falar de uma aeronave 'perdendo um motor', provavelmente pensa na perda em termos de potência do motor, devido a algum tipo de falha. Mas e quando uma aeronave perde fisicamente um motor ao se desprender completamente dele?
Uma coisa dessas aconteceu com um Boeing 727 da Northwest Airlines em rota de Miami para Minneapolis, com o incidente ocorrendo há 33 anos na data de hoje.
O voo 5 da Northwest Airlines foi um serviço originado no Aeroporto Internacional de Miami (MIA), na Flórida. Seu destino era Minneapolis-Saint Paul International (MSP) de Minnesota, o aeroporto mais movimentado do meio-oeste dos Estados Unidos. Esta é uma rota operada hoje pela American Airlines, Delta Air Lines, Spirit Airlines e Sun Country Airlines. A última dessas transportadoras atende o corredor apenas sazonalmente.
Em 4 de janeiro de 1990, o Boeing 727-251, prefixo N280US, da Northwest Airlines (foto acima), levava a bordo 139 passageiros e seis tripulantes, perfazendo um total de 145 pessoas. Operado por um avião de 14 anos, o voo decolou nos céus da Flórida por volta das 08h15, horário local.
Pouco menos de uma hora no voo doméstico da manhã, algo bastante peculiar aconteceu. Por volta das 09h10, horário local, enquanto sobrevoava Madison, Flórida, os pilotos da aeronave ouviram um forte estrondo na parte traseira do avião. Depois disso, a uma altitude de 35.000 pés, eles notaram que o motor de estibordo do trijet (no lado direito do Boeing 727) havia perdido potência.
Claro, as aeronaves são projetadas para ainda funcionar no caso de perda de potência de um motor. Como tal, o 727 atingido foi capaz de continuar voando sob a potência de seus dois turbofans restantes, ou seja, os montados no centro e à esquerda da cauda do trijet, por quase 50 minutos. No entanto, por questões de segurança, a tripulação acabou optando por fazer um pouso de emergência em Tampa, Flórida.
Fizeram-no em segurança às 09h58, sem feridos a bordo. Foi nesse ponto que a curiosa realidade da situação se tornou evidente. A aeronave não havia perdido apenas a potência do motor montado a estibordo, mas sim o próprio motor! O motor, um Pratt & Whitney JT8D-15, foi localizado perto da cidade de Madison, na Flórida, um dia depois, tendo caído do jato em voo.
A aeronave após o pouso sem um dos motores. Esta foto foi exibida no USA Today e no New York Times em 05 de janeiro de 1990 (Foto via ASN)
Uma investigação sobre o incidente descobriu que ele foi causado por uma vedação de banheiro instalada incorretamente perto do motor. Isso fez com que o motor em questão ingerisse pedaços de fluido congelado durante o voo, danificando suas pás no processo e, finalmente, causando sua falha.
No entanto, você sabia que a separação total do motor da aeronave era na verdade uma característica do projeto do Boeing 727?
De fato, o 'Chicago Tribune' informou que os turbofans do trijato foram projetados para desviar "sob certas condições". Isso ajudou a manter a aeronave segura, pois garantiu uma quebra limpa, o que significa que o motor não levou nada da fuselagem com ele ao cair. Afinal, isso poderia causar danos estruturais mais sérios.
Por acaso, esse também foi o caso em um incidente semelhante envolvendo um Boeing 727 da American Airlines em abril de 1985. De acordo com o Los Angeles Times, o trijato estava voando de Dallas para San Diego quando o motor aparentemente 'pegou' sobre o Novo México. No entanto, com a tripulação encontrando apenas pequenas dificuldades, eles continuaram para San Diego, onde a perda física do motor acabou se tornando aparente.
De qualquer forma, este incidente também resultou em um pouso seguro, após o qual a aeronave foi levada para inspeção. No entanto, a quebra limpa significou que a aeronave estava em um estado muito melhor do que poderia estar.
Devido à natureza não dramática do intervalo envolvendo o voo 5, o N280US permaneceu na Northwest Airlines após o incidente. Segundo dados do ATDB.aero, lá permaneceu até 1995, antes de passar para a TransMeridian.
O fez no ano seguinte, e também foi arrendado brevemente à Aeropostal Alas de Venezuela em 1998. Esse ano marcou o fim da sua carreira, após 23 anos nos céus.
Em 4 de janeiro de 1965, o avião Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75685, da Aeroflot (foto acima), da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão, operava o voo 101/X-20, um voo doméstico regular de passageiros de Moscou, na Rússia, para Alma-Ata (atualmente Almaty) no Cazaquistão, via Omsk, na Rússia, todas localidades da então União Soviética.
A bordo da aeronave estavam 95 passageiros, sendo 88 adultos e 7 crianças, e oito tripulantes. Segundo algumas informações, a capacidade da cabine desta aeronave seria para até 80 passageiros.
A tripulação da cabine consistia em: Capitão Konstantin Sergeevich Artamonov, Capitão Verificador e chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão Rishat Nurmukhametovich Azakov, Copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin, Engenheiro de voo Anatoliy Galiyevich Shakirov, Navegador Vladimir Vasiliyevich Pristavka e o Operador de rádio Nikolay Nikolayevich Safonov. Os comissários de bordo eram: comissários de bordo: Porto Stanislav Valentinovich e Augustina Yakovlevna Kuzmenykh.
O voo estava programado para partir do aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, às 7h30 do dia 4 de janeiro, mas foi atrasado devido a reparos necessários no motor. O voo só partiu de Domodedovo às 10h20 e chegou ao aeroporto de Omsk, também na Rússia, às 15h52, horário de Moscou.
O voo deveria partir de Omsk depois disso para um voo curto para Alma-Ata, no Cazaquistão. Ao mesmo tempo, o chefe da divisão de aviação do Cazaquistão, R. Azakov, acabara de retornar da investigação da queda do Mil Mi-4 e inspecionou o trem de pouso do Il-18 antes de ser liberado para a próxima etapa da viagem.
O destino do voo foi atrasado 2 horas e 28 minutos porque a visibilidade no aeroporto de Alma-Ata era inferior a 1.000 metros (3.300 pés), o que significou que o aeroporto teve de fechar por razões de segurança.
Às 19h30, horário de Moscou, o voo partiu de Omsk com destino a Alma-Ata e manteve uma altitude de cruzeiro de 7.000 metros (23.000 pés).
Às 20h15, horário de Moscou, o tempo em Alma-Ata foi relatado como tendo uma visibilidade de 3.000 metros (9.800 pés), o vento estava fraco e a pressão atmosférica era de 710,5 mmHg.
Às 20h32, um Il-18 diferente, com matrícula CCCP-75689, pousou na pista 23, após não conseguir pousar duas vezes na recíproca (RWY 05) e ter que executar uma arremetida.
Enquanto taxiava até o pátio, o gerente de operações perguntou ao Il-18 se seria seguro outro Il-18 pousar no mesmo tempo. O piloto respondeu negando categoricamente que qualquer Il-18 pudesse pousar com segurança naquelas condições.
O controlador então disse ao voo 20 para seguir para seu alternativo, o Aeroporto Sary-Arka, mas cinco minutos depois, o gerente de operações reverteu a instrução anterior e disse ao voo 20 para começar uma descida para 4.500 metros (14.800 pés) e depois para 3.000 metros (9.800 pés) para pousar em Alma-Ata. Violando o procedimento, o controlador não informou ao voo a visibilidade ou a base de nuvens predominante no aeroporto.
A uma altitude de 3.000 metros, o voo contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu permissão para descer a uma altitude de 700 metros (2.300 pés). O pouso seria realizado na pista 23. O controlador alertou para a presença de neblina no aeroporto, mas disse que havia diminuído um pouco e não esperava que a visibilidade caísse abaixo do nível mínimo de segurança.
A tripulação começou a executar a aproximação conforme planejado, mas após fazer a aproximação final a aeronave estava 500 metros (1.600 pés) à direita da linha central da pista.
Quando a aeronave estava a 10 quilômetros (6,2 mi) da cabeceira da pista, o controlador instruiu a tripulação a diminuir a altitude para 300 metros (980 pés) e avisou que a visibilidade estava começando a piorar. Quando a aeronave estava a 8,5 quilômetros (5,3 mi) do final da pista, ela se estabeleceu na planagem e continuou sua descida para o pouso.
A visibilidade no aeroporto atingiu 800 metros (2.600 pés), bem abaixo do mínimo publicado. O controlador não informou o voo ou o gerente de operações sobre a situação. Como resultado, a aeronave continuou sua aproximação em vez de desviar para sua alternativa, como as condições exigiam. As luzes não direcionais do farol pulsaram, mas a aeronave começou a desviar ligeiramente para a esquerda.
O controlador notificou a tripulação do desvio e instruiu-os a corrigir o rumo em 2° e seguir as luzes para se aproximar da pista. A tripulação reconheceu a transmissão do controlador e afirmou ter visto as luzes do farol.
O controlador então instruiu o voo a mudar de rumo em 3°, fazendo com que a aeronave passasse de ligeiramente à esquerda da linha central estendida para ligeiramente à direita. O controlador aconselhou a tripulação a executar uma aproximação perdida, mas a tripulação ignorou a instrução e continuou com o pouso.
Durante a aproximação, o capitão Azakov instruiu o piloto em comando, Artamonov, a conduzir uma aproximação por instrumentos, enquanto Azakov realizava outras tarefas de pouso.
Houve confusão entre a tripulação na altitude de decisão (130 metros) porque o controlador disse-lhes para dar a volta devido à visibilidade limitada, mas tanto o navegador quanto o inspetor disseram ao capitão que podiam ver as luzes da pista, levando-o a continuar a aproximação.
Pouco depois a tripulação perdeu as luzes de vista, mas o capitão não teve conhecimento do fato; o capitão então desviou sua atenção de seus instrumentos para procurar as luzes, fazendo com que a aeronave saísse do curso.
Quando o controlador comandou a arremetida, o inspetor procurava as luzes enquanto o piloto em comando esperava que ele o instruísse a prosseguir com a arremetida. Segundos antes da queda o capitão viu que o avião estava prestes a cair e tentou evitar a colisão com o solo, e só então o Azakov ordenou que ele desse uma volta.
Às 21h01, horário de Moscou, o voo caiu 210 metros (690 pés) à direita da pista, a uma velocidade de 300 quilômetros por hora (190 mph). O trem de pouso foi arrancado e as asas direitas separadas do resto do avião. A asa esquerda e a fuselagem foram quebradas em vários pedaços e um incêndio acendeu, queimando parcialmente os destroços.
O operador de rádio, dois comissários de bordo e 61 passageiros (incluindo seis crianças) morreram no acidente. Dezessete dos sobreviventes sofreram ferimentos.
As causas do acidente foram descritas a seguir:
O controlador de tráfego aéreo despacha o voo para pouso em condições meteorológicas abaixo das condições mínimas de segurança e não informa imediatamente a tripulação de tais condições;
Erro da tripulação ao executar a aproximação perdida tardia e ao voar em condições meteorológicas inseguras.
Uma causa secundária do acidente foi a falha do METAR em fornecer boletins meteorológicos às 20h, 20h15 e 20h30, quando o mau tempo se intensificou, o que teria ajudado o voo a determinar se deveria ter continuado com a aproximação.
Observou-se também que o chefe da Direção de Aviação Civil do Cazaquistão não deveria auxiliar a tripulação no voo, pois já havia trabalhado quinze horas naquele dia e não possuía atestado médico para voar.
Em 4 de janeiro de 1957, o Brooklyn Dodgers, um time de beisebol da liga principal dos EUA, tornou-se o primeiro time esportivo profissional a possuir seu próprio avião quando fez um pedido de um avião Convair 440 Metropolitan.
O preço da aeronave foi de US$ 775.000, que recebeu o número de série 406 em abril. O avião foi adicionado a um pedido existente de vinte 440s para a Eastern Airlines. Ele variou do Eastern apenas na instalação de um piloto automático.
O piloto dos Dodgers era Harry R. “Bump” Holman. Ele começou a voar pela equipe em 1950 como copiloto em um Douglas DC-3.
Os Dodgers voaram no Metroliner até 1961, quando foi vendido por US$ 700.000 e exportado para a Espanha. O clube o substituiu por um Lockheed L-188A Electra comprado da Western Airlines.
O Electra II dos Dodgers (Foto: museumofflying.org)
O Convair 440 voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1955. Foi uma melhoria em relação aos modelos CV-240 e CV-340 anteriores. Operado por uma tripulação de 2 ou 3, pode transportar até 52 passageiros em uma cabine pressurizada.
O avião tinha 81 pés e 6 polegadas (24,841 metros) de comprimento com uma envergadura de 105 pés e 4 polegadas (32,106 metros) e altura de 28 pés e 2 polegadas (8,585 metros). O peso vazio era de 33.314 libras (15.111 kg) e o peso bruto máximo era de 49.700 libras (22.543 kg).
O 440 Metropolitan tinha velocidade máxima de cruzeiro de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora), teto de serviço de 24.900 pés (7.590 metros) e alcance máximo de 1.930 milhas (3.106 quilômetros). Convair construiu 199 da variante 440.
O N1R, s/n 406, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade em 21 de março de 1957. O registro FAA foi cancelado em 13 de fevereiro de 1961.
O Convair 440 Metropolitan s/n 406 quase pronto na fábrica da Convair, San Diego, Califórnia. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Em 24 de janeiro de 1978, o avião era operado pela Transporte Aéreo Militar Boliviano, companhia aérea de transporte civil da Força Aérea Boliviana, sob o registro TAM-45. Um problema no motor forçou a tripulação a retornar ao aeroporto de San Ramon. Na aterrissagem, o avião saiu da pista e caiu em uma vala e foi danificado além do reparo. Ninguém a bordo ficou ferido, mas uma pessoa no chão foi morta.
Uma das maiores curiosidades sobre os aviões é sobre o tipo de combustível utilizado. Por mais que se saiba que as aeronaves de grande porte utilizem a querosene de aviação e as de pequeno porte utilizem a gasolina, há grandes diferenças entre essas versões e as convencionais, que podemos comprar livremente por aí.
E diante de um cenário onde as empresas aéreas e fabricantes de aeronaves buscam reduzir ao máximo o nível de emissão de gases na atmosfera, é possível que logo vejamos mais opções disponíveis no mercado, inclusive com a participação da energia elétrica, forte tendência já entre os carros.
Para que o leitor entenda melhor, separamos quais os combustíveis disponíveis para os aviões e quais podem surgir no futuro. Confira!
Querosene de aviação
O querosene de aviação é o principal combustível utilizado na aviação comercial atualmente. Fabricado em três tipos, ele é bem diferente do querosene que compramos em lojas de materiais de construção, por exemplo, já que seu processo de refino e octanagem é feito pensando no desempenho de uma aeronave.
Abastecimento dos aviões comerciais é feito essencialmente de querosene (Imagem: Divulgação/Chalabala/Envato)
O processo de produção do querosene de aviação varia pouco de marca para marca. Basicamente ele é gerado por um tipo de refino chamado "fracionamento por destilação atmosférica". Esse processo vai da vaporização dos hidrocarbonetos ao ponto mais elevado de ebulição da matéria-prima, no caso, o petróleo, que gira em torno de 170ºC a 240°C a mais que a gasolina comum.
Atualmente, existem três tipos de querosene de aviação:
Jet A
Disponível apenas em alguns aeroportos de países com clima mais frio, como o Canadá, o Jet A tem ponto de congelamento de -40ºC. Sua diferença para o A-1, mais usado no mundo, é a adição de substâncias e aditivos, como antioxidantes e inibidores de congelamento, também presentes no Jet B, este usado em países essencialmente congelantes.
Jet A-1
O Jet A-1, que no Brasil se chama QAV-1, é o querosene de aviação tradicional, usado em motores a turbina, tanto em aviões quanto em helicópteros. Seu ponto de congelamento é de -47ºC, mas não tem os mesmos aditivos do Jet A ou Jet B.
Jet B
O querosene Jet B é o mais complexo dos três modelos. Seu alto grau de volatilidade permite um ponto de congelamento bem inferior, ou seja, ultrapassando os -47ºC do Jet A-1. Ele é usado em regiões como Groelândia, Polo Sul e Sibéria, justamente por suportar temperaturas baixíssimas.
Gasolina de aviação
A gasolina de aviação, chamada de AVGAS, é bem parecida com a que utilizamos nos carros de passeio. A diferença está no nível de octanagem e no grau de pureza, já que não há mistura com etanol e o uso de outras substâncias, como o chumbo, presente na gasolina comum.
A gasolina de aviação é usada em aviões de pequeno porte (Imagem: Divulgação/DanThornberg/Envato)
A AVGAS é usada em aviões de pequeno porte, como os monomotores utilizados na agricultura, por exemplo, ou até mesmo em aviões de competição e corrida, que fazem acrobacias.
Outros tipos de combustível para aviões
Além da gasolina e do querosene, outro combustível que está em alta para aviões e deve aparecer mais no mercado de aviação comercial é o SAF, ou combustível de avião renovável.
O SAF é produzido a partir de matérias-primas renováveis, como óleo de cozinha usado ou resíduos sólidos urbanos, e pode reduzir as emissões de CO2 do ciclo de vida em até 80% em relação ao querosene de aviação. Atualmente, regras internacionais exigem que a quantidade de SAF para operações regulares seja de, no máximo, 50%.
Além desse produto, os aviões devem receber, em breve, variantes com motorização elétrica ou, pelo menos, com powertrain híbrido. Há, inclusive, testes com essas aeronaves em andamento.
A menos de duas semanas do fim do ano, este jornal para crianças vem dar aquela notícia que não tem criança que já não sabe: as férias estão chegando! É nessa época que algumas famílias têm a chance de passear um pouco e, quem sabe, até viajar para um lugar longe de casa.
E aqui tem algo que não é todo mundo que conhece —a sensação de andar de avião, passando do lado das nuvens e chegando muito, muito rápido a cidades até as quais de carro se levaria dias, semanas ou até meses.
Para quem ainda não teve a chance de voar e tem curiosidade a esse respeito, o Theo NM, 7 anos, explica como é um avião por dentro: "É como se fosse uma cápsula gigante, com o bico pontudo na frente, duas asas, uma cauda lá atrás. Alguns têm dois andares", começa.
"A classe econômica é um monte de cadeiras confortáveis espalhadas, com pequenas janelas e uma TV na frente. O banheiro é um espaço pequeno com uma privada a vácuos, de ferro. Você faz xixi e faz um barulho muito grande pra dar descarga."
Ele e sua família são de Recife, e acabam de voltar para casa depois de dez meses viajando, em um período de férias que aprenderam a tirar. "Viajei pra Argentina, Malásia, Vietnã, Tailândia…", lembra Theo.
Os irmãos Alice e Gabriel já viajaram de avião três vezes juntos (Foto: Rubens Cavallari/Folhapress)
Alice BPC, 8 anos, de São Paulo, já voou três vezes. "Fui para Bahia, Beto Carrero e Porto de Galinhas", diz. Em todas as viagens, ela diz, foram servidos salgadinhos, bolachas, refrigerantes e balas.
Ela conta que sentiu um pouco de medo na hora da decolagem — que é como se chama o momento em que o avião levanta do chão. "Deu um frio na barriga, foi bem estranho. Mas eu fiquei pintando desenhos e pensando na viagem que estava por vir", lembra.
Já seu irmão Gabriel PC, 5 anos, que estava junto em todos os voos, achou que a parte que deu medo foi na descida —o chamado pouso.
"Os comissários fazem muitos treinamentos e estão preparados para ajudar quem tem medo", ensina Maria Rita de Cássia Micheletto, comissária e gerente de comissários da GOL Linhas Aéreas.
Os comissários são as pessoas responsáveis por toda a organização e segurança da cabine de passageiros de um avião, que é a parte em que as pessoas viajam. O resto da tripulação (ou equipe) de um voo vai na cabine do piloto.
"Conversar sobre o medo com os comissários é muito legal, pois eles podem explicar muitas coisas. Aí, quando a criança entende as coisas do avião, o medo passa, e é só curtir a viagem", completa Maria Rita, que decidiu ser comissária quando tinha 18 anos e fez sua primeira viagem de avião.
"Quando as crianças contam que é o primeiro voo ficam muito felizes. Uma dica importante é sempre prestar atenção nas dicas dos comissários e comissárias e ficar com cinto de segurança afivelado, igual a gente fica no carro", fala.
"Se você precisar pedir uma água, por exemplo, olhe para cima e você vai ver um botão com um bonequinho desenhado. É só apertar uma vez e uma luz vai se acender, e um comissário virá ao seu assento ver do que você precisa."
Ariana Bordin trabalha como comissária de voo na Latam Brasil, e conta que desde pequena sempre foi fascinada pelo céu. "Meus pais adoravam ver como meu olho brilhava quando olhava pela janela do avião e via tudo pequenininho lá embaixo. Eu procurava nossa casa e até dizia que conseguia ver nosso cachorro lá de cima."
Em seu dia a dia, Ariana costuma ajudar muitas crianças e idosos que ficam com frio na barriga na viagem de avião — se precisar, ela até abraçar essas pessoas. De todo modo, ela acha importante saltar o quanto voar é algo tranquilo de se fazer.
"Dizem que, dos meios de transporte que usamos, só o elevador é mais seguro que o avião. Vou discordar, porque o elevador da minha tia já despencou duas vezes, então eu vejo o avião como o transporte mais seguro de todo esse mundo", brinca.
A quantidade de pessoas envolvidas em fazer um avião decolar e pousar sem contratempos é imensa, ela ensina.
"Tem muitas pessoas de uniforme verde-limão lá embaixo do avião cuidando da segurança dele toda vez que ele está no chão. O piloto também vai lá embaixo pra olhar se está tudo direitinho e, se encontrando algo diferente, informa um pessoal chamado de ' manu' (de manutenção), e o avião não sobe para o céu enquanto não estiver com as asas, botões e rodinhas de pouso todas funcionando."
Por falar em piloto, a comissária Maria Rita lembra que, se uma criança quiser ver o lugar de onde ele comanda tudo, ela tem grandes chances de ser atendida. "Se você quiser conhecer a cabine, deve falar para o comissário e, na hora do desembarque, ele te leva lá. Só não pode durante o voo", diz.
"Senti medo do avião cair no chão, mas deixei passar, daí parou. Para quem for andar pela primeira vez eu diria para não ter tanto medo porque ele é seguro, tem as coisas de segurança lá dentro", ensina Dimitri César MR, 9 anos, que voou uma vez, de Minas Gerais para o Ceará.
"Achei o avião bonito, seguro e grandão", lembra Hector Vladimir MR, 7 anos, irmão de Dimitri. Ele fala que não sentiu nem uma pontinha de medo na viagem. E, para quem está se preparando para seu primeiro voo, ele também tem um recado: "Tchau!".
Em uma sala da Universidade de Berlim, nos idos anos de 1938, os cientistas Otto Hahn, Fritz Strassman e Lise Meitner fizeram a descoberta que mudaria a história: como gerar energia nuclear. Os químicos bombardearam átomos de urânio grandes e instáveis com nêutrons minúsculos e descobriram que o processo poderia produzir bário, um elemento muito mais leve do que o urânio. Sendo assim, eles concluíram que era possível dividir os núcleos de urânio em componentes quimicamente distintos e menos massivos.
O descobrimento da energia nuclear não só otimizou seu uso para armas e causou mudanças drásticas no pensamento sociopolítico mundial, quanto significou o início do progresso para a modernidade e a evolução da indústria global de exportação. Além disso, o armamento bélico foi aprimorado quando a Marinha dos EUA lançou o USS Nautilus, em meados de 1954, o primeiro submarino a propulsão nuclear. Depois dele, vieram os navios e, de repente, a energia se tornou o centro das atenções.
Mas por que nunca existiram aviões movidos a energia nuclear?
Uma ideia revolucionária
(Foto: GettyImages/Reprodução)
Não foi por falta de tentativa. A União Soviética e os EUA lideraram a corrida para desbloquear o poder do átomo e inaugurar um capítulo de realizações na história humana moderna – o que, de fato, aconteceu.
Antes do míssil balístico intercontinental (ICBM) ou dos submarinos a propulsão nuclear, as aeronaves eram responsáveis por carregar armas nucleares o tempo todo nos primeiros dias da Guerra Fria, na esperança de entregar suas cargas úteis nos pontos focais de cada país. Porém, manter esses bombardeiros constantemente no ar exigia muita infraestrutura de apoio e planejamento, sobretudo, no que diz respeito ao reabastecimento, que limitava o alcance e resistência das aeronaves.
Esse problema, no entanto, poderia ser resolvido se os bombardeiros fossem a propulsão nuclear, porque, em teoria, teriam a capacidade de voar por longos períodos sem a necessidade de fazer paradas. Apenas comida, água e resistência a bordo seriam as únicas limitações. A princípio, substituir a alimentação convencional das aeronaves parecia uma tarefa fácil, porém, tanto não foi quanto foi amplamente rejeitada.
(Foto: GettyImages/Reprodução)
Em uma aeronave normal, o ar entra em um motor a jato, onde é comprimido, injetado com combustível e inflamado. Dessa forma, é criado uma explosão controlada forçada para trás, gerando empuxo e empurrando o aparelho para frente.
No caso de um avião movido a energia nuclear, o ar seria absorvido e comprimido, empurrado para fora da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando a aeronave para frente. A diferença é que, no que o ar fosse absorvido, ele atuaria como um refrigerador do reator, fluindo ao redor do próprio ou de um elemento de aquecimento dele. Esse ar superquente e comprimido esguicharia da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando o avião para frente. O ar não fluiria através do núcleo do reator em si, pois isso contaminaria o escapamento com radiação que seria ejetada para o ar.
Os problemas
(Foto: GettyImages/Reprodução)
Nada era prático sobre um avião movido a energia nuclear. A começar pelo peso, para evitar que os pilotos e a tripulação fossem contaminados pela Síndrome Aguda de Radiação, foi necessário várias toneladas de chumbo no meio da fuselagem dos aviões testes para reduzir a exposição à radiação. Somado ao peso dos reatores, isso tornava os aparelhos mais lentos e, consequentemente, alvos mais fáceis para os inimigos.
Além disso, havia um perigo enorme em caso dos bombardeiros serem atingidos, podendo liberar material radioativo, ou até mesmo vazá-lo ainda no ar, prejudicando a todos. Com isso, havia a aceitação popular de ter nos ares uma ameaça como essa, que mais representava uma arma para a própria nação do que um benefício. Apesar de todo o projeto ter corrido em sigilo, havia o receio de que o público pudesse questioná-lo.
Se aeronaves movidas a propulsão nuclear saíssem da área militar e chegassem no mercado da aviação civil, havia a possibilidade de os passageiros não embarcarem em aviões comerciais equipados com reatores nucleares ativos, dada a preocupação com a segurança.
Isso e a criação dos ICBMs lançaram a ideia ao esquecimento conforme os anos foram se passando.
Claire Summers (Anne Hathaway) é uma jovem terapeuta designada por Perry (Andre Braugher), seu mentor, a dar orientação psicológica aos cinco sobreviventes de um terrível acidente aéreo. Ela enfrenta problemas ao ser confrontada por Eric (Patrick Wilson), que recusa sua ajuda e usa o acidente para tentar cortejá-la. Isto faz com que, paralelamente, Claire lute contra as iniciativas de Eric e os demais pacientes enfrentem dificuldades com as lembranças do acidente, distintas das explicações oficiais fornecidas pela companhia aérea.
Quatro décadas atrás, um voo 747 da British Airways perdeu todos os 4 motores enquanto voava de Kuala Lumpur para Perth. O BA009 foi forçado a realizar um pouso de emergência após voar através da nuvem vulcânica, resultando na falha de todos os quatro motores.
Apesar da falha de todos os motores, a tripulação pousou milagrosamente a aeronave em Jacarta.
Detalhes do voo
Em 24 de junho de 1982, o Boeing 747-200 da British Airways, denominado 'City of Edinburgh', com registro G-BDXH, operava o voo 009 de London Heathrow para Auckland, com escalas em Bombaim, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne. No entanto, enquanto se dirigia para Perth de Kuala Lumpur, o 747 sofreu a falha de todos os quatro motores.
A tripulação de voo consistia no capitão Eric Henry Moody (41 anos), primeiro oficial Roger Greaves (32 anos) e engenheiro de vôo Barry Townley-Freeman (40 anos). Todos os membros da tripulação do cockpit embarcaram na aeronave em Kuala Lumpur, enquanto quase todos os passageiros estavam a bordo desde o início do voo em Heathrow. Havia 248 passageiros e 15 tripulantes a bordo da aeronave. Naquela noite, o tempo estava calmo e todos os sistemas estavam no verde enquanto navegavam a 37.000 pés.
No entanto, enquanto o voo 009 sobrevoava o Oceano Índico, ao sul de Java, a tripulação notou um efeito incomum no para-brisa semelhante ao incêndio de St. Elmo – um fenômeno natural onde um pouco de plasma luminoso é formado devido à ionização de moléculas de ar. Isso foi acompanhado por fumaça saindo das aberturas. Neste momento, o capitão Moody estava indo para o banheiro e foi levado de volta à cabine de comando logo após a aeronave ter encontrado os problemas.
Inicialmente, a tripulação presumiu que a fumaça fosse de cigarro. No entanto, começou a ficar mais espesso e os passageiros notaram que os motores eram de um azul excepcionalmente brilhante, com a luz brilhando através das pás do ventilador. Um dos passageiros a bordo declarou: “Enquanto voltava de uma viagem de férias para a Grã-Bretanha, a cabine do nosso jato jumbo Boeing 747, City of Edinburgh, encheu-se de fumaça e os motores estavam em chamas”.
Renderização do voo 009 da British Airways (Fonte: Air Crash Investigation)
À medida que o voo avançava, o engenheiro de voo alertou sobre a falha do motor número quatro. O capitão Moody imediatamente pediu o exercício de incêndio do motor e os outros dois pilotos o executaram. Cerca de um minuto depois, o motor número dois também disparou e apagou, seguido pelos motores Rolls-Royce RB211 restantes um e três em breve. A poeira vulcânica da erupção do Monte Gallanggung foi ingerida por todos os motores e a poeira derreteu dentro das câmaras de combustão, cortando o fluxo de ar e, eventualmente, desligando todos eles. Como o evento ocorreu à noite, o motivo da falha do motor não foi imediatamente percebido pela tripulação ou pelo controle de tráfego aéreo.
O engenheiro de voo exclamou que uma falha quádrupla do motor era quase inédita, dizendo: “Não acredito – todos os quatro motores falharam!”
Desvio para Jacarta
Apesar da falha de todos os quatro motores, a maioria dos instrumentos estava funcionando, embora alguns dos instrumentos estivessem inoperantes e outros estivessem literalmente fora de escala. A luz âmbar notificou os tripulantes de que os motores haviam excedido suas temperaturas máximas de gás de turbina. A tripulação ligou o antigelo do motor e os sinais de cinto de segurança do passageiro como precaução. Sem o empuxo do motor, o 747 tinha uma taxa de planeio de 15:1, o que significa que ele pode planar 15 quilômetros para frente a cada quilômetro que cai. Depois de calcular a razão de planeio, a tripulação percebeu que tinha menos de 30 minutos para recuperar a potência antes de se chocar contra o solo. Como resultado, o capitão pediu a seu F/O que declarasse emergência à autoridade local de controle de tráfego aéreo.
No entanto, quando a tripulação de vôo gritou 7700, o Controle de Área de Jacarta não conseguiu localizar o 747 em suas telas de radar e não entendeu a chamada do Mayday. Mesmo que o primeiro oficial tenha declarado uma emergência informando que todos os quatro motores falharam, o controle de tráfego aéreo pensou que o voo 009 havia perdido apenas um, o número quatro, motor. O controle de tráfego aéreo entendeu corretamente a mensagem somente depois que um voo da Garuda Indonésia nas proximidades ouviu e comunicou a mensagem a eles.
Devido à situação em que se encontrava o voo 009, o capitão Moody fez um anúncio aos passageiros que foi descrito como “uma obra-prima de eufemismo”.
"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para fazê-los funcionar novamente. Espero que você não esteja muito aflito", disse o Capitão Moody.
Essas palavras ilustram claramente os perigos que as cinzas vulcânicas representam para um avião. Quando a pressão da cabine começou a cair, as máscaras de oxigênio caíram automaticamente do teto em toda a cabine. A 26.000 pés, a buzina de alerta de pressão da cabine soou e a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas a máscara do primeiro oficial havia se desfeito. Isso levou o capitão Moody a descer a aeronave para uma altitude mais respirável, mas isso consumiria a pequena altitude preciosa que eles tinham. A tripulação decidiu que, se não conseguissem manter a altitude quando atingissem 12.000 pés, voltariam para o mar e tentariam mergulhar no Oceano Índico.
British Airways apresenta Boeing 747 da BOAC
Felizmente, o mergulho íngreme limpou os motores das cinzas entupidas e, a 13.500 pés, o motor número quatro finalmente deu partida, após o que o capitão usou sua potência para reduzir a taxa de descida. O voo 009 deslizou sem empuxo do motor por aproximadamente quinze minutos. Logo depois, o motor número três reiniciou, seguido pelos dois motores restantes, um e dois. Eventualmente, todos os quatro motores reiniciaram e o 747 começou a recuperar altitude. No entanto, o motor número dois começou a aumentar novamente, então a tripulação o desligou e a aeronave permaneceu a 12.000 pés.
Ao se aproximar do Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma de Jacarta, o capitão Moody e sua tripulação perceberam que o para-brisa havia sido tão atingido por jatos de areia que não seriam capazes de ver nada através do para-brisa, apesar dos relatos de boa visibilidade. Apesar de todos esses problemas e contra todas as probabilidades, o Speedbird 9 finalmente pousou com segurança quase inteiramente contando com instrumentos sem ferimentos.
O capitão Moody disse mais tarde que "a aeronave parecia beijar a terra e estávamos no solo com segurança". Ninguém ficou ferido no evento e os passageiros aliviados ainda têm reuniões regulares no que chamam de Galunggung Gliding Club.
Investigação e descobertas
A investigação pós-voo confirmou que o incidente foi causado por um encontro com cinzas vulcânicas quando o engenheiro de vôo encontrou suas mãos e roupas cobertas por uma fina poeira preta. Eles descobriram que todos os bordos de ataque, naceles do motor e cones do nariz estavam sem pintura, como se a aeronave tivesse sido jateada com jato de areia, o que de fato aconteceu. Como a nuvem de cinza vulcânica estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, pois o radar foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. A nuvem de cinzas vulcânicas só começou a se tornar visível em fotografias meteorológicas de satélite, após o incidente.
(Foto via British Airways)
Além disso, as partículas de poeira na nuvem privaram os motores de oxigênio suficiente da atmosfera para manter a combustão, jateando o para-brisa e também entupindo os motores. Os tripulantes conseguiram reiniciar os motores porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando, o que fornecia a energia elétrica necessária para o acionamento e ignição dos motores. As partículas de silicato e as cinzas derreteram e aderiram às próprias pás, resultando em uma mudança nas propriedades das pás e interrompendo o fluxo de ar nos motores. No entanto, quando o motor parou de funcionar, os motores esfriaram e as cinzas derretidas solidificaram e quebraram, o que permitiu que os motores reiniciassem.
Sem surpresa, os motores foram as partes mais afetadas da aeronave, com as pás da turbina sofrendo os maiores danos. As pontas das lâminas foram esmerilhadas onde foram explodidas pelas cinzas vulcânicas em alta velocidade e as cinzas também foram encontradas nos tubos de pitot. Como os tubos de pitot medem a velocidade do fluxo de fluido, a presença de cinzas difere nas leituras de velocidade no ar. Além disso, a mudança na forma e no tamanho da lâmina teve sérios efeitos na eficiência dos motores.
Lâminas de turbina e compressor do voo 009 (Foto via Wikipédia)
Consequências
Os membros da tripulação fizeram um trabalho maravilhoso ao pousar a aeronave com segurança em Jacarta. Por seu heroísmo, eles receberam vários prêmios, incluindo a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar para Moody. O voo 009 entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave não construída para esse fim, embora o voo 236 da Air Transat atualmente detenha esse recorde.
Após o evento, a aeronave foi transportada para Londres e voltou ao serviço após grandes reparos e substituição do motor. Embora o espaço aéreo ao redor do Monte Galunggung tenha sido fechado temporariamente após o acidente, ele foi reaberto dias depois.
Membros da tripulação do cockpit do voo 009
O voo 009 mudou a vida do Capitão Moody e ele ainda é reconhecido como seu capitão. Falando sobre sua experiência, Moody disse: “Minha velha avó costumava me dizer: 'Nunca use a palavra não pode. Não existe tal palavra na língua inglesa. Você é um homem que pode fazer.
“Éramos obstinados, três pilotos obstinados que tínhamos lá … Não há nada que não possamos fazer, me disseram, então você tem que acreditar.”
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Sam Chui)
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