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Em 14 de dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PDE, da Panair do Brasil (foto abaixo), partiu de Belém, no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo 43 passageiros e sete tripulantes.
O Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de "Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".
A aeronave havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13 de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus.
O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato com a torre, a aeronave desapareceu.
Ao constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria buscas na região de Manaus.
Os destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus.
Por conta de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem encontrados sobreviventes.
Uma equipe terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva, atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e sete tripulantes do Constellation.
Relato da Revista "O Cruzeiro"
A revista “O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica, o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o dramático relato da busca do Constellation da Panair do Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos de voo para o aeroporto.
A verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas, chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do DNER.
A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro, quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá.
O rádio operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à 1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar, 1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela para ouvir a noite. Silêncio total.
Quando voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54 de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40 quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre a selva, abrindo uma clareira de 345 metros.
As primeiras providências para localizar o aparelho começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se preparava para entrar em atividade. Era o começo da aventura.
Ao clarear a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation.
O pessoal da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a colaborar.
Em poucas horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150 quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta positiva.
Quando o segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar, à procura do Constellation.
Até as 10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi confirmada como o local de queda da aeronave.
Após a confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21 obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:
“Ao amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45 horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00 horas.
A cerca de um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase insuportável.
O engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da aeromoça.”
Depois de um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares, infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e destroços.
Atualmente o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião” onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.
Consequências
Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a causa do acidente com o Constellation PP-PDE.
Relato do repórter Eduardo Ramalho da Revista "O Cruzeiro"
Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais companhias aéreas e ou sucateadas.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Revista O Cruzeiro e Livro "O Rastro da Bruxa"
O avião Handley Page O/400, prefixo G-ACEA, da empresa Handley Page Transport (foto acima), era um bimotor biplano construído pela Birmingham Carriage Company e entregue à Royal Air Force como um bombardeiro durante a Primeira Guerra Mundial. Como excedente de guerra, foi convertido em uma configuração de passageiros em 1919 por Handley Page e usado pela Handley Page Transport para serviços de passageiros.
Em 14 de dezembro de 1920, a aeronave decolou do Aeródromo de Cricklewood, na Inglaterra, por volta do meio-dia, com dois tripulantes e seis passageiros, correio e carga para Paris, na França.
Logo após a decolagem, o tempo estava nublado e a aeronave foi vista voando baixo e colidindo com uma árvore, caindo no jardim dos fundos de uma casa em Golders Green (nº 6 da Basing Hill) perto do campo de aviação.
Quatro passageiros pularam ou foram atirados para longe antes que a aeronave explodisse em chamas. Dois saíram ilesos e os outros dois apenas ligeiramente feridos. Os dois tripulantes e dois passageiros restantes morreram no incêndio.
Os moradores correram para ajudar, mas devido ao intenso calor, os esforços de resgate foram inúteis. O Corpo de Bombeiros de Hendon extinguiu o fogo e removeu os corpos; a aeronave foi destruída e a casa recém-construída foi gravemente danificada.
Um inquérito para as quatro mortes foi realizado em Hendon em 16 de dezembro de 1920. Um dos sobreviventes explicou os eventos ao inquérito, embora tenha visto os motores sendo testados antes do voo, ele não ouviu nenhum problema com eles, mas com a aeronave não foi capaz de subir acima de 100 pés e de repente bateu em uma árvore. Depois que a aeronave caiu, ele imediatamente escalou os destroços e escapou por uma janela.
Outras evidências vieram de outro passageiro, o despachante e um dos primeiros a chegar ao local, um engenheiro de solo e o piloto que haviam pilotado a aeronave no dia anterior; todos foram questionados, mas a causa da aeronave atingir uma árvore com menos de 15 metros de altura não foi determinada.
O legista registrou veredicto de que "o falecido morreu em consequência de queimaduras devido à queda do avião no solo após bater em uma árvore"; o legista também disse que não tinha evidências suficientes para determinar a causa.
Foi relatado como o primeiro acidente de avião registrado na história, mas um avião maior havia caído um ano antes.
Módulo de aterrissagem lunar Apollo 17 e rover lunar na superfície da Lua (NASA)
Em 14 de dezembro de 1972, às 4:54:36, CST (horário de Houston), o estágio de subida do Módulo Lunar da Apollo 17 decolou do local de pouso no Vale Taurus-Littrow, na Lua. A bordo estavam o Comandante da Missão Eugene A. Cernan e o Piloto LM, Harrison H. Schmitt.
Os dois astronautas estiveram na superfície da Lua por 3 dias, 2 horas, 59 minutos e 40 segundos. Durante esse tempo, eles fizeram três excursões fora do módulo lunar, totalizando 22 horas, 3 minutos e 57 segundos.
O estágio de subida da Apollo 17 decola do vale Taurus-Littrow às 2254 UTC, 14 de dezembro de 1972. A decolagem foi capturada por uma câmera de televisão deixada na superfície da Lua.(NASA)
A Apollo 17 foi a última missão tripulada à Lua no século XX. Gene Cernan foi o último homem a ficar na superfície da lua.
Cada modelo de aeronave tem um limite de altitude, e esse limite depende praticamente da potência do motor. Monomotores, por exemplo, são os aviões menos potentes do mundo. O popular modelo agrícola Ipanema, da Embraer, chega a atingir 938 metros de altura. Já a maior altitude registrada foi de um potente supersônico militar soviético modificado, o MIG-25 'Foxbat': em 1977, o piloto Alexandr Fedotov subiu a 37 quilômetros na atmosfera —um recorde na aviação mundial. Os aviões nem sempre voam na altitude máxima. A altitude depende do tipo de viagem. O motor de um Airbus A350-800 pode subir a 13 quilômetros, por exemplo. Só que voos de modelos comerciais operam em altitude de cruzeiro —uma faixa entre os 10 e os 12 quilômetros de altura.
Essa altitude padrão é uma norma internacional baseada nos caprichos da natureza: a cada quilômetro que subimos, a temperatura da atmosfera cai cerca de 7°C. Essa diminuição drástica gera turbulência em voos. Só que, entre 10 e 12 quilômetros, a temperatura média é de -55°C —ela é praticamente constante nesses dois quilômetros. Por isso, essa faixa é a menos turbulenta, e é ali que os aviões comerciais trafegam. A altitude de cruzeiro ainda é ideal para a economia de combustível. A velocidade é constante, e a resistência do ar é menor do que em lugares mais baixos - quanto mais alto, menos denso é o ar.
Como há milhares de aviões voando em uma faixa estreita ao mesmo tempo no planeta inteiro, todos devem respeitar uma norma internacional que prevê a separação de 300 metros entre uma aeronave e outra. Tanto na lateral quanto acima e abaixo. Essa separação é controlada por radares (nos aviões) e em solo (nas torres de controle). Como o número de aviões só aumenta, já existem estudos para diminuir a separação para 100 metros. Mas não há motivo de preocupação: junto com estes estudos, as aeronaves estão cada vez mais modernas, equipadas com radares supersensíveis. Além disso, aviões comerciais trafegam em rotas pré-definidas —isso reduz a chance de colisão no ar.
Monomotores sofrem muita turbulência justamente porque a potência é tão inferior que eles não podem alcançar a faixa dos 11 quilômetros. É preciso encarar as diminuições drásticas de temperatura, os ventos inconstantes e a densidade atmosférica para voar abaixo da altitude de cruzeiro. E os aviões militares costumam ter motores mais poderosos - só que a altura do voo depende da missão que a aeronave vai cumprir. Escapar dos radares, por exemplo, pode exigir altitudes maiores. Mas existe um truque mais eficiente para fugir do radar inimigo. Os aviões invisíveis são cobertos por um material (o nome e o tipo do material é um segredo da aeronáutica) que absorve o sinal e não o reflete de volta.
Potência máxima do motor
A não ser que o piloto queira bater um recorde de altitude, para qualquer avião decolar, é preciso que o motor esteja a pleno funcionamento. Afinal, as pistas de aeroportos não são infinitas, e em um determinado momento o avião precisará ter um motor potente para vencer o seu próprio peso (e consequentemente a força da gravidade) para subir.
O motor de um avião (independente do modelo) consegue ficar até dois minutos funcionando em sua potência máxima - a partir de dois minutos, ele pode esquentar-se a ponto de fundir. Repare na próxima vez em que você estiver em um voo comercial: dois minutos após a decolagem, o barulho do motor diminui. O piloto costuma reduzir a potência do motor para cerca de 80% da capacidade máxima. Quando o avião alcança a altitude de cruzeiro, a potência diminui mais um pouco - vai para 65%. Ela continua constante até a aterrissagem, quando é reduzida ainda mais, e o comandante deixa a força da gravidade terrestre ajudar o avião a descer.
Teto operacional
Se o piloto é mais corajoso que o russo Alexandr Fedotov e sonha em bater o recorde de altitude (insuperável desde 1977), ele não vai decolar usando 100% da capacidade do motor. Senão, teria de acabar com a brincadeira aos dois minutos de voo, e o avião ainda poderia estar longe do seu teto operacional - a altitude máxima que ele consegue alcançar. Para bater um recorde de altitude, ou pelo menos chegar ao teto operacional do avião, o piloto decola usando 80% ou 90% da capacidade máxima. Na cabine, ele fica de olho em dois indicadores do painel: um mostra a velocidade de subida, e outro define a altitude do avião naquele momento.
Quanto mais alto está o avião, mais rarefeito é o ar, e mais difícil fica para ele continuar subindo naquelas condições. Afinal, a densidade do ar ajuda o avião a subir. Se ele está rarefeito, é preciso usar o motor para continuar. Se o motor não é potente o suficiente, o avião vai perdendo velocidade e fica mais difícil avançar para o alto. Invariavelmente, chega um momento em que o painel mostra que o avião parou de subir. É neste momento que o piloto aumenta gradualmente a potência do motor até chegar a 100%. Depois de dois minutos na capacidade máxima, a aeronave atinge o seu teto operacional e a potência tem de ser reduzida, ou senão o motor pode pifar - aí, só um paraquedas salva.
Via Til (UOL) - Consultoria: Mauricio Pazini Brandão, engenheiro aeronáutico do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José do Campos (SP) - Imagem: Getty Images/iStockphoto
Médico cirurgião aborda perigos, impedimentos e cuidados quando o assunto é transporte aéreo para pós-operados.
Dúvida de muitos, viagens aéreas são contraindicadas em média por duas semanas após uma cirurgia, conforme explica o diretor médico hospitalar do São Cristóvão Saúde, José Carlos Ferrari Júnior, cirurgião oncológico e geral, membro titular da Sociedade Brasileira de Cirurgia Oncológica.
O especialista ressalta que “o tempo de recuperação varia de acordo com o tipo de cirurgia realizada e as comorbidades do paciente”, o que determinará o intervalo específico para cada indivíduo antes de uma viagem de avião. Esse cuidado evita uma exposição desnecessária a complicações.
Ainda de acordo com o cirurgião do São Cristóvão Saúde, algumas cirurgias mais invasivas, como abdominais, cardíacas e neurocirúrgicas, exigem um período maior de recuperação: “É importante consultar o médico responsável pelo procedimento para avaliar se está apto para viajar”.
Algumas companhias aéreas podem exigir um atestado médico para permitir que o paciente embarque após uma cirurgia recente. Nos casos de pós-operatório recente de pacientes com riscos de tromboembolismo, Ferrari recomenda o uso de meias de compressão, de modo a prevenir a formação de coágulos sanguíneos.
Ande pelo avião
Outros cuidados, como levantar-se e caminhar pelo avião, para evitar problemas circulatórios, são recomendados pelo médico, principalmente em voos longos.
“Caso o paciente ainda esteja tomando medicamentos, é importante levar uma receita médica e informar a companhia aérea sobre a necessidade de medicamentos durante o voo”, enfatiza.
“Em caso de dúvidas, é sempre melhor adiar a viagem até que o médico autorize o paciente a viajar de avião”, finaliza Ferrari.
De acordo com o mais recente anuário do transporte aéreo brasileiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), foram realizados cerca de 830 mil voos no país em 2022, número expressivo que reforça a responsabilidade de profissionais dos setores de saúde e de transportes aéreos em relação ao tema.
Apenas 21 bombardeiros stealth B-2 foram construídos.
A maior arma já criada para a Força Aérea dos EUA espreita silenciosamente nos céus. Indetectável pelo radar inimigo, o B-2 Spirit é o único bombardeiro conhecido por ser capaz de transportar armas nucleares em configuração furtiva. Em qualquer lugar, a qualquer momento, o B-2 poderia estar à espreita, preparando-se para lançar a carga útil final.
Construir uma arma tão incrível e única certamente não foi uma tarefa fácil. Até hoje, apenas 21 aeronaves icônicas foram construídas, e as que permanecem são um testemunho dos engenheiros da década de 1970 que foram pioneiros na tecnologia que permitiu às aeronaves absorver ou desviar sinais de radar.
A história do B-2 Spirit é simplesmente notável. Neste artigo, daremos uma olhada mais profunda no icônico B-2 Spirit de Northrup Grumman e contaremos tudo o que você precisa saber sobre este terrível bombardeiro.
Processo de desenvolvimento
Embora a empreiteira rival Lockheed tivesse experiência na construção de aeronaves com características furtivas, como o SR-71 Blackbird, o Departamento de Defesa americano também pediu à Northrop para trabalhar no projeto. Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan acusou Jimmy Carter de ser fraco em termos de defesa. A administração Carter respondeu que os Estados Unidos estavam ocupados a trabalhar num bombardeiro stealth ultra-secreto, que poderia, em última análise, inclinar a balança de poder na Guerra Fria a favor da América.
Em 20 de outubro de 1981, a Northrop recebeu o contrato para construir o que se tornaria o B-2 Spirit. Enquanto estava sendo desenvolvido, o projeto da aeronave foi alterado de um bombardeiro de alta altitude para um avião que pudesse voar no terreno em baixas altitudes. A mudança de planos atrasou o voo inaugural da aeronave em dois anos e acrescentou US$ 1 bilhão aos custos de desenvolvimento.
O produto
O que a Northrop Grumman finalmente produziu foi nada menos que surpreendente. Projetado como uma asa voadora, o B-2 poderia penetrar profundamente no território soviético e entregar cargas nucleares completamente sem ser detectado, um feito que nunca havia sido alcançado antes.
O B-2 é tão impressionante que a Força Aérea mantém esses bombardeiros nos céus até hoje. Em todo o mundo, a engenharia de Northrup da década de 1970 continua a ser o eixo da força de bombardeio estratégico da América hoje .
As especificações do B-2 Spirit são tão impressionantes quanto o próprio jato. Com uma combinação inédita de alcance, potência e versatilidade, o avião poderia completar quase qualquer missão que a Força Aérea precisasse. As seguintes especificações foram disponibilizadas publicamente no site da Força Aérea:
Tripulação: Dois
Comprimento: 69 pés
Envergadura: 172 pés
Altura: 17 pés
Área da asa: 5.140 pés quadrados
Peso vazio: 158.000 libras
Peso bruto: 336.500 libras
Peso máximo de decolagem: 376.000 libras
Capacidade de combustível: 167.000 libras
Usina: 4 × turbofans sem pós-combustão General Electric F118-GE-100
Velocidade máxima: 630 mph
Velocidade de cruzeiro: 560 mph
Alcance: 6.900 milhas
Teto de serviço: 50.000 pés
Segredo
Envolta em segredo, a Northrop construiu o B-2 em uma antiga fábrica da Ford Motor Company em Pico Rivera, Califórnia. Para evitar suspeitas, o governo criou muitas empresas falsas para comprar componentes para a aeronave. As peças da aeronave eram sempre entregues à noite, em caminhões sem identificação, e quando os militares visitavam, nunca usavam uniforme. Todos os funcionários da fábrica juraram sigilo e tiveram que passar por testes de polígrafo de tempos em tempos. O desenvolvimento do B-2 esteve entre os projetos militares mais secretos desde o Projeto Manhattan da Segunda Guerra Mundial.
O B-2 foi apresentado pela primeira vez em 22 de novembro de 1988, na Planta 42 da Força Aérea dos Estados Unidos em Palmdale, Califórnia. O primeiro voo registrado do B-2 ocorreu em 17 de julho de 1989, quando um B-2 voou de Palmdale para a Base Aérea de Edwards. O primeiro B-2 denominado "Spirit of Missouri" entrou em serviço com o 509th Bomb Wing da USAF estacionado na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, em 17 de dezembro de 1993.
O fim da Guerra Fria e a queda da Cortina de Ferro em Dezembro de 1991 forçaram o Congresso a repensar o propósito do B-2 Spirit. Embora incrivelmente inovador, o bombardeiro furtivo custou muito mais do que qualquer plano anterior. Eventualmente, um projeto de lei seria aprovado reduzindo o pedido da Força Aérea de 132 para apenas 20, uma medida que deixou Northrup Grumman muito infeliz. Mais tarde, o presidente Clinton autorizaria a configuração de um protótipo, elevando para 21 o número total de aviões encomendados pela Força Aérea.
Histórico operacional e de acidentes
A primeira vez que o B-2 foi usado em combate foi durante a Guerra do Kosovo de 1998-1999. Durante o conflito, os B-2 realizaram 50 missões para a Iugoslávia. Após os ataques terroristas de setembro de 2001 em Nova York e Washington, os B-2 foram usados novamente durante a invasão americana do Afeganistão. Durante a década de 2000 e a Guerra do Iraque, os B-2 realizaram missões na ilha de Diego Garcia, no Oceano Índico, e em uma base operacional avançada secreta.
Apesar de um histórico de serviço quase impecável, há uma falha no histórico do B-2. Em 23 de fevereiro de 2008, um B-2 caiu logo após a decolagem da Base Aérea de Andersen, em Guam. Embora ambos os pilotos tenham conseguido ejetar com segurança, a aeronave foi tristemente destruída, deixando apenas 20 jatos operacionais no inventário da Força Aérea.
Numa era de drones, alguns questionam a necessidade de um bombardeiro stealth tão avançado e extenso. No entanto, o sucessor do B-2 está em conctrução, com o B-21 Raider de Northrup Grumman definido para substituir o bombardeiro em 2032 .
Este eletrizante filme de ação e guerra acompanha cinco jovens pilotos de caça em treinamento que sonham em se tornar os melhores pilotos militares de seu país. Durante um exercício de guerra de grande escala, suas vidas serão colocadas à prova, e cada um terá que enfrentar desafios que vão muito além dos céus.
Em 13 de dezembro de 2017, o voo 282 da West Wind Aviation era um voo doméstico de passageiros do aeroporto Fond-du-Lac para o aeroporto Stony Rapids, no Canadá. A aeronave era o ATR 42-320, registrado C-GWEA, da West Wind Aviation (foto abaixo), e estava equipada com dois motores turboélice PW121 produzidos pela Pratt & Whitney Canada. Havia 25 pessoas a bordo, incluindo 22 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo.
A aeronave entrou em serviço em 1991 com a Aviación del Noroeste, e mais tarde foi transferida para alguns operadores, incluindo Zambia Airways, Nações Unidas e Fly540. A aeronave se juntou à frota da West Wind Aviation em 2012 e tinha 26,8 anos de idade na época do acidente.
Este tipo de aeronave foi anteriormente associado a acidentes devido à formação de gelo na asa em climas congelantes. O acidente mais notável foi o voo 4184 da American Eagle. Especialistas dizem que mudanças nos procedimentos e sistemas da aeronave resolveram o problema.
A tripulação de voo era composta por dois capitães. O comandante estava na companhia aérea em 2010 e tinha 5.990 horas de voo, incluindo 1.500 horas no ATR 42. O segundo comandante (atuando como primeiro oficial no voo do acidente), estava na companhia aérea desde 2000 e tinha 15.769 horas de voo com 7.930 delas no ATR 42.
O acidente ocorreu em 13 de dezembro de 2017. De acordo com a previsão do tempo, foi nublado com temperatura tão baixa quanto −19°C (−2°F).
Às 18h15, horário local, a aeronave iniciou a decolagem do aeroporto Fond-du-Lac. Durante o estágio inicial de subida, a aeronave perdeu altitude e impactou o terreno a 600 metros (2.000 pés) de distância da pista. Havia uma trilha de detritos de 800 pés (240 m).
A aeronave finalmente parou na posição vertical, mas inclinada para a direita. O dano mais sério foi no lado esquerdo da fuselagem, onde se rompeu perto dos assentos da linha 3. Não houve explosão nem incêndios no local do acidente, mas vazamentos de combustível foram encontrados por residentes próximos que correram para o trabalho de resgate.
O trabalho de resgate foi imediatamente iniciado pelos residentes locais. Alguns deles seguiram os gritos e correram para o local do acidente perto do aeroporto, ajudando as pessoas a sair.
Os passageiros também lutaram para se salvar. Quatro deles tentaram por meia hora e conseguiram abrir a porta de saída de emergência. Outros passageiros deixaram a aeronave e guiaram os residentes locais ao local do acidente.
As pessoas enviaram alertas pelo Facebook, pedindo mais recursos, e em 10 a 20 minutos mais pessoas chegaram com cobertores. Em poucas horas, todos os ocupantes da aeronave foram resgatados. A Polícia Montada Real Canadense finalmente assumiu o local do acidente.
Ninguém morreu inicialmente, mas seis passageiros e um tripulante sofreram ferimentos graves, pelo menos cinco dos quais foram transportados para o hospital em ambulância aérea. Os outros 18 ocupantes da aeronave sofreram ferimentos leves. Um passageiro de 19 anos morreu em 25 de dezembro de 2017 como resultado de seus ferimentos.
O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá lançou a investigação. BEA , ATR (fabricante de aeronaves), Pratt & Whitney Canada (fabricante de motores) e Transport Canada também enviaram representantes ao local. Gravadores de vôo foram recuperados e enviados para o laboratório em Ottawa.
O certificado de operador aéreo da West Wind Aviation foi suspenso em 22 de dezembro de 2017 pela Transport Canada, devido a deficiências no sistema de controle operacional da empresa. Eles foram autorizados a voar novamente em 8 de maio de 2018, depois que a Transport Canada disse que a West Wind abordou as preocupações do regulador sobre as deficiências no sistema de controle operacional da empresa.
Um ano após o acidente, a investigação preliminar feita pelo TSB canadense sugeriu que o gelo pode ter contribuído amplamente para o acidente. O aeroporto de partida do voo 282, Aeroporto de Fond-du-Lac, não estava equipado com equipamento de descongelamento adequado, com o oficial o comentou como "seriamente inadequado".
Pesquisas conduzidas pela TSB também revelaram que pelo menos 40% dos pilotos raramente ou nunca descongelam suas aeronaves em aeroportos remotos. Devido a essas descobertas, recomendações sobre melhores procedimentos de degelo em aeroportos canadenses remotos foram emitidas para a Transport Canada. Posteriormente, os investigadores descartaram a falha do motor como causa provável do acidente.
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Em 13 de dezembro de 1995, o Antonov An-24V, prefixo YR-AMR, da Banat Air (foto abaixo), realizava o voo fretado 166 da Romavia pela Banat Air, entre Verona, na Itália, e Timișoara, na Romênia, levando a bordo 41 passageiros e oito tripulantes.
Em 13 de dezembro de 1995, a baixa participação de passageiros levou a empresa a operar voos com a aeronave turboélice Antonov An-24 menor, registrada como YR-AMR. Esta aeronave, em serviço desde 1 de julho de 1967, já fazia parte da frota privada do ditador Nicolae Ceaușescu. Após a queda do seu regime, foi assumido pela Romavia, que por sua vez o alugou à Banat Air.
A comunicação da adoção do Antonov foi feita no aeroporto de Verona de forma confusa e contraditória: às 12h14 a empresa enviou um fax para o escritório do centralizador (pessoa que supervisiona o carregamento da aeronave para que seja distribuído uniformemente nos compartimentos) para avisar sobre a mudança de aeronave, mas o funcionário não percebeu e não encaminhou aos escritórios responsáveis pela autorização dessa mudança.
Às 15h11 chegou outro telex, que corrigiu o anterior anunciando a chegada de um Tupolev no lugar do Antonov: desta vez a central recebeu o documento e tomou nota dele, mas o pessoal limitou-se a anotar a chegada de o suposto Tupolev, sem realizar mais verificações.
Às 16h00 o oficial de centralização foi informado que a aeronave que chegava de Timișoara seria um Antonov de aproximadamente 21 toneladas; porém, não corrigiu a anotação “Tupolev” nos documentos, simplesmente somando o peso declarado.
O voo de ida, vindo do aeroporto de Timișoara, pousou em Verona-Villafranca às 18h43, aproximadamente duas horas depois do previsto. Aos comandos da aeronave estavam o comandante Ivan Dan Mircea e o copiloto Ivan Marin, auxiliados pelo navegador Cornel Vlagea; a tripulação foi completada pela aeromoça Corina Chelu, o comissário Alexandru Socol e os mecânicos Gheorghe Popescu, Viorel Ilie e Anesia Gliga.
O avião taxiou no pátio do aeroporto de Verona e estacionou no estande B6; uma vez desembarcados os 44 passageiros e bagagens, às 18h50 o comissário de rampa (funcionário da empresa gestora de serviços de assistência aeroportuária Valerio Catullo SpA) contatou o Comandante Mircea, entregando-lhe o boletim meteorológico e recolhendo do comissário a documentação habitual, incluindo o lista de passageiros e o plano geral de carregamento de chegada.
Dadas as condições meteorológicas adversas (as temperaturas eram frias e o aeroporto tinha sido afetado por fortes nevascas durante várias horas) o funcionário perguntou ao comandante se era necessário descongelar a fuselagem e as asas, obtendo uma resposta negativa. Ao mesmo tempo, o capitão, ao dar-lhe instruções para a arrumação da bagagem a bordo, afirmou que pretendia cuidar pessoalmente do preenchimento da folha de carga para a saída.
O atendente da rampa entregou então o plano de carregamento de chegada ao escritório do oficial de centralização: nestas circunstâncias ninguém notou que nele, no lançamento relativo aos quilogramas de combustível carregados e consumidos, foi reportado um dado manifestamente incorreto, -2.000 kg táxi , ou seja, como se o avião consumisse 2.000 kg de combustível apenas para taxiar no solo.
Além disso, pouco depois o mesmo funcionário, que se dirigiu ao arquivo para verificar os dados técnicos reais do Antonov, soube que anteriormente duas tripulações comandantes de aeronaves daquele tipo, uma vez aterradas em Verona, não tinham entregue o plano de carregamento à partida.
Contudo, a questão não foi mais investigada e o referido valor incorreto provavelmente colaborou para distorcer os dados sobre o peso do avião que partia, que acabou, portanto, sobrecarregado.
Às 19h05 a aeronave foi reabastecida , levando a bordo 2.015 kg ; concluída a operação, os passageiros foram embarcados. Na cabine sentaram-se 30 cidadãos italianos (na sua maioria empresários que foram para a Roménia a negócios), 6 romenos, 4 sérvios e 1 holandês, mais os oito tripulantes, todos de nacionalidade romena, num total de 49 pessoas (incluindo uma menina de 5 anos e uma mulher grávida). O avião estava assim totalmente carregado.
Às 19h30, concluídas as operações de embarque de bagagens e passageiros, a torre de controle de Verona autorizou o comandante a ligar os motores. Cinco minutos depois, o centralizador pediu a um colega que lhe entregasse o plano de carregamento do Antonov, o que, no entanto, não aconteceu. Mesmo na ausência deste documento, o escritório decidiu não realizar novas verificações e não informou a torre de controle (o que poderia ter impedido a decolagem).
Às 19h33 o controlador autorizou o YR-AMR a taxiar até o ponto de espera da pista 22; tendo chegado a esta posição, foi dada à tripulação autorização do ATC , que exigia, imediatamente após a descolagem, uma viragem para oeste (para não sobrevoar a localidade de Sommacampagna, em conformidade com os regulamentos de poluição sonora) e depois entrar numa rota para sul.
Vinte minutos após o início da rolagem, à medida que as condições meteorológicas pioravam (a neve aumentava e a visibilidade diminuía a cada minuto), o Antonov entrou na pista e decolou.
Poucos minutos depois ocorreu o acidente: o avião estava em plena subida e atingiu uma altitude de 200/300 metros acima do solo. No intervalo de tempo entre 19h54min23s e 19h55min53s o YR-AMR estagnou. A baixa altitude impediu que os pilotos recuperassem o controle e em 10-12 segundos a aeronave caiu no solo em Poiane di Sommacampagna, a oeste da pista 04, distante aproximadamente 1.500 m do eixo da própria pista.
Carregado com 4.800 litros de combustível, o Antonov pegou fogo imediatamente após o impacto, não deixando escapar aos ocupantes e errando por pouco algumas casas.
Às 19h56, a torre Villafranca, detectando o desaparecimento da aeronave romena dos ecrãs do radar, tentou contatá-la para solicitar a confirmação da descolagem e instruí-la a mudar para a frequência Garda-Approach (dedicada à triagem dos aviões que acabavam de decolou para as rotas relevantes).
Não obtendo resposta, o controlador reiterou a ligação três/quatro vezes; depois de ter consultado também o operador Garda-Approach (que informou não ter nenhum avião em contato), decidiu-se dar o alarme aos bombeiros do aeroporto , que (sem indicações precisas sobre para onde se apressar) partiu imediatamente à procura do local do desastre.
Num minuto as centrais telefónicas de emergência locais começaram a receber chamadas da população local: às 19h57 uma mulher ligou para o 113 informando (provavelmente em estado de choque) que um avião lhe tinha "caído na cabeça".
Seguiu-se, às 19h59, uma chamada de um agricultor que comunicou ao 115 (cuja central já estava em contato com o aeroporto de Villafranca) a queda de um avião “no seu jardim”.
No entanto, nenhum dos dois interlocutores conseguiu indicar o local do desastre, o que foi feito por uma terceira pessoa que contatou o Verona 118 às 20h06: ele, apesar de ter afirmado erradamente que o avião acidentado era um C - 130 militares conseguiram instruir o operador sobre a posição exata dos destroços.
Por volta das 20h09, guiados pelo brilho do fogo, os veículos de combate a incêndios chegaram ao local do desastre, em Poiane di Sommacampagna, e tomaram medidas para apagar as chamas; dois minutos depois as ambulâncias também chegaram.
Em meia hora, porém, ficou claro que não havia sobrevivente entre os destroços do Antonov, de modo que já às 20h40 foi dada a ordem de retorno à maior parte dos veículos e do pessoal de resgate que haviam chegado ao local.
Nos dias seguintes ao desastre, começaram as investigações para apurar as causas.
Em primeiro lugar, foram examinadas possíveis falhas do avião: em particular, tomou forma a hipótese de que o motor certo tinha falhado. Pistas nesse sentido foram deduzidas do controle do Flight Data Recorder e dos restos da instrumentação da cabine (cuja decodificação foi complicada pela calibração em unidades de medida diferentes das europeias e pelas palavras escritas em caracteres cirílicos, que tornou necessário o uso de tradutores).
Além disso, vários passageiros que viajaram na mesma aeronave no voo de ida, quando questionados à medida que as pessoas eram informadas dos fatos, concordaram ter ouvido "estrondos de martelo" vindos do motor direito enquanto o trem de pouso era puxado.
O exame realizado nos restos do motor evidenciou danos compatíveis com a quebra da caixa de transmissão: em tal circunstância a hélice entra em excesso de velocidade e efetivamente se transforma em um freio aerodinâmico, desacelerando o avião e levando-o ao estol.
Foi quase imediatamente descartado que este problema pudesse ter sido causado por pedaços de gelo que se soltaram das asas: como os motores do Antonov estavam localizados abaixo da superfície de suporte de carga, estavam protegidos de tal eventualidade.
Seja qual for o motivo, o piloto, encontrando-se em tal situação, poderia ter recuperado o controle do dispositivo ajustando as pás da hélice para colocá-las "na bandeira" (ou seja, paralelas ao fluxo de ar e, portanto, irrelevantes em termos de propulsão ou fricção). /resistência); porém, a baixa altitude alcançada teria inviabilizado esta manobra, pois não havia tempo e espaço para realizá-la.
O estado de combustão e fragmentação em que se encontravam os motores e instrumentos não permitiu aos investigadores afirmar com razoável certeza se esta falha realmente ocorreu.
As investigações estabeleceram que a principal causa do desastre foi a cadeia de negligências e erros por parte dos pilotos e do pessoal de terra.
Como já mencionado, houve forte nevasca no aeroporto de Catullo e a temperatura atmosférica foi tal que formou uma camada compacta de gelo nas asas da aeronave no solo; Apesar disso, os dois pilotos do An-24 recusaram-se a descongelar as superfícies de suporte de carga.
Esta escolha foi provavelmente ditada pela vontade de não gastar as 250.000 liras que na altura constituíam a taxa desta operação: era de fato prática comum para as empresas da Europa de Leste adotarem uma política de poupança de um centavo.
Além disso, os dois pilotos acreditavam que as características técnicas do AN-24 (dotado de perfis de asas muito generosos e teoricamente não alteráveis na sua funcionalidade por alguns milímetros de gelo) eram suficientes para fazer face à formação da camada congelada.
Contudo, não consideraram que o gelo resultasse num aumento do peso da aeronave, o que, somado à inevitável (ainda que mínima) alteração do perfil da asa, teria afetado negativamente a governabilidade do Antonov.
A atenção dos investigadores concentrou-se precisamente no peso da aeronave: com papéis em mãos, o Antonov 24 revelou-se totalmente carregado de passageiros e combustível, mas sobretudo com excesso de peso com malas e com peso total per capita de passageiro + bagagem declarada a 90 kg (quando normalmente neste aparelho o peso chega a 70 kg cada).
O excesso de peso em relação ao máximo previsto nos manuais de operação foi estimado em aproximadamente 2.000 kg. Tendo constatado isto, o avião romeno não poderia ter sido autorizado a decolar.
Como se pode verificar pela cronologia dos acontecimentos relatada no início da entrada, a descolagem com excesso de peso foi possível graças a uma longa sequência de negligências e omissões por parte do pessoal de terra, que, se evitada, poderia muito bem ter impedido o desastre.
Acima de tudo, constatou-se a não entrega do plano de embarque de partida ao órgão de tráfego aeroportuário: de acordo com a legislação vigente, a decolagem também deveria ter sido impedida por este motivo.
De referir ainda que, embora o pessoal veronese tivesse pouca ou nenhuma familiaridade com a aeronave em questão, cujos dados técnicos (manuais de operação e limites de peso incluídos) não estavam incluídos no programa ARCO, ninguém se preocupou em realizar as verificações.
Conforme estabelecido pelas conclusões da investigação (confirmadas pela decisão do Tribunal de Recurso , depois transmitida ao Tribunal de Cassação), "mesmo assumindo como certa a falha do motor e a impossibilidade de retomar o controle da aeronave, o desastre não teria ocorrido se a descolagem tivesse sido impedida por quem tinha autoridade para agir nesse sentido, se tivesse sido informado de o não comparecimento do plano de carregamento, a inconsistência das comunicações relativas ao modelo e peso da aeronave, os precedentes relativos a planos de carregamento de chegada e partida de fiabilidade duvidosa ou nunca apresentados".
Os restos da aeronave fotografados no dia seguinte ao desastre
Os investigadores concluíram que as causas do acidente foram múltiplas, incluindo a interrupção do fluxo de ar sobre as asas devido à formação de gelo nas asas, devido ao avião descolar sem descongelar. Eles também determinaram que a desorientação espacial e o avião sendo sobrecarregado em cerca de 2.000 quilos foram os principais responsáveis pelo acidente.
Em 13 de dezembro de 1994, o voo 3379 da American Eagle caiu a cerca de quatro milhas náuticas do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos EUA.
O voo foi realizado pelo British Aerospace 3201 Jetstream 32, prefixo N918AE, operado pela Flagship Airlines em nome da American Eagle (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1991 e registrou 6.577 horas de voo.
A bordo estavam 18 passageiros e dois tripulantes. A tripulação do voo 3379 era composta pelo capitão Michael Hillis, 29 anos, e o primeiro oficial Matthew Sailor, 25.
Às 18h05, o Flagship 3379 decolou atrasado de Greensboro devido a demora no carregamento da bagagem. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 9.000 pés (2.700 m) e entrou em contato com o controle de aproximação de Raleigh às 18h14, recebendo uma instrução para reduzir a velocidade para 180 nós (330 km/h / 210 mph) e descer para 6.000 pés (1.800 m).
O controle final do radar de Raleigh foi contatado às 18h25 e instruções foram recebidas para reduzir a velocidade para 170 nós (310 km/h / 200 mph) e descer para 3.000 pés (910 m). Às 18h30, o voo foi aconselhado a virar à esquerda e entrar no curso do localizador a ou acima de 2.100 pés (640 m) para uma aproximação de 5L ILS na pista.
Pouco depois de receber autorização para pousar, o luz de de alerta do motor nº 1 acedeu na cabine como resultado de uma condição momentânea de torque negativo. As alavancas de velocidade da hélice foram avançadas para 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta.
O Capitão Hillis suspeitou de uma chama do motor e finalmente decidiu executar uma abordagem, porém errada. A velocidade havia diminuído para 122 nós (226 km/h / 140 mph) e dois avisos momentâneos de estol soaram enquanto o piloto pedia potência máxima.
A aeronave fez uma curva à esquerda a 1.800 pés (550 m) e a velocidade continuou a diminuir para 103 nós (191 km/h / 119 mph), seguido por avisos de estol. A taxa de descida então aumentou rapidamente para mais de 1.000 pés por minuto (300 m/min).
A aeronave finalmente atingiu algumas árvores e caiu cerca de 4 milhas (6,4 km) a sudoeste da cabeceira de 5L da pista às 18h34, numa densa área de madeira em Morrisville, na Carolina do Norte.
Às 18h35, um residente da 1709 Old Maynard Road que relatou o acidente, ouviu outra explosão e viu um brilho laranja vindo da floresta atrás de sua casa. Ele e outro vizinho pegaram as lanternas e caminharam até o local do acidente em cerca de dez minutos. Eles descobriram os destroços espalhados por 500 metros de floresta densa, com o avião em duas partes, e as chamas engolfando a cabine e a cabine dianteira. Eles também encontraram sobreviventes.
Às 18h37, o Corpo de Bombeiros de Morrisville foi despachado para o endereço da Old Maynard Road para atender a queda de um possível "avião bimotor.
Às 18h38, imediatamente após o envio de MFD, o Gabinete do Corpo de Bombeiros de Wake County, foi notificado. Também foi solicitado o envio do Esquadrão de Resgate Apex. Eles foram despachados às 18h37 e responderam com uma ambulância e um “caminhão de choque”. O corpo de bombeiros do aeroporto também foi notificado e despachado às 18h38. O oficial do corpo de bombeiros do aeroporto entrou em contato com as Comunicações e relatou que um avião do tipo turbo-hélice havia caído.
As unidades de EMS e fogo que chegam pela primeira vez começaram as tarefas de chegar ao local do acidente, ao mesmo tempo que estabelecem as funções de comando e gerenciamento de incidentes.
O chefe dos bombeiros de Morrisville assumiu o papel de comandante do incidente e designou um capitão do MFD que chegava para o cargo de oficial de operações. O Comando EMS foi estabelecido pelo chefe do distrito EMS do condado de Wake, que respondeu por conta própria. Um posto de comando temporário foi estabelecido no cruzamento das estradas Maynard e Koppers. A encenação foi definida em Davis Drive e Koppers Road.
A primeira ambulância chegou às 18h53. Apex Rescue Squad 471. Os primeiros bombeiros do aeroporto chegaram às 19h07. O local do acidente estava a 150 a 200 metros da estrada.
Em 35 minutos, o primeiro paciente estava sendo retirado do local do acidente. Os sobreviventes foram transportados em macas pela mata e, posteriormente, em veículos quatro rodas. Com 45 minutos, todos os sobreviventes - um total de sete - foram removidos do local do acidente.
Quatro foram transportados para o Hospital Duke em Durham. Dois estavam em estado crítico. Um morreu durante o transporte e o segundo após chegar ao hospital. Eles foram transportados por três ambulâncias do condado de Wake.
Mais três pacientes foram transportados para o Wake Medical Hospital. Cerca de 35 EMS e membros do esquadrão de resgate responderam, incluindo Apex Rescue Squad, Cary EMS, Garner Rescue Squad, Six Forks Rescue Squad e Wake County EMS. Cerca de 100 bombeiros estavam no local, de departamentos incluindo Apex, Fairview, Garner, Morrisville, Aeroporto Raleigh-Durham, Swift Creek e Yrac.
Por volta das 22h, a maioria das equipes de resgate havia deixado o local. A busca foi suspensa, pois todas as vítimas a bordo foram contadas. No dia seguinte, o posto de comando foi transferido para um hotel próximo. Os trabalhadores também cortaram uma estrada temporária para o local do acidente, para remover os corpos das vítimas. No final da tarde, eles foram removidos.
Das 20 pessoas a bordo, morreram 13 passageiros e os dois pilotos.
Do relatório NTSB: O avião caiu cerca de 4 milhas a sudoeste da cabeceira de 5L da pista durante uma aproximação ILS. O comandante havia associado a iluminação da luz IGN do motor esquerdo, acesa como resultado de uma condição momentânea de torque negativo quando as alavancas de velocidade da hélice estavam avançadas a 100% e as alavancas de potência estavam em marcha lenta, com falha de motor. Não havia evidência de falha no motor.
O capitão falhou em seguir os procedimentos estabelecidos para identificação de falha de motor, abordagem de motor único, arremesso de motor único e recuperação de estol. O treinamento do AMR Eagle não abordou adequadamente o reconhecimento de falha do motor em baixa potência, os efeitos aerodinâmicos do empuxo assimétrico de uma hélice de 'moinho de vento' e o empuxo alto do outro motor.
Os registros de treinamento da tripulação da AMR Eagle e da Flagship Airlines não fornecem detalhes suficientes para que o gerenciamento acompanhe o desempenho. A administração da Flagship Airlines era deficiente em seu conhecimento dos tipos de registros de tripulação disponíveis e no conteúdo e uso de tais registros.
O National Transportation Safety Board determinou a (s) causa (s) provável (s) deste acidente como segue. 1) a suposição imprópria do capitão de que um motor havia falhado e 2) a subsequente falha do capitão em seguir os procedimentos aprovados para falha do motor, aproximação com um único motor e arremetida e recuperação de estol. Contribuiu para a causa do acidente a falha da gestão da AMR Eagle/Flagship em identificar, documentar, monitorar e corrigir as deficiências no desempenho e treinamento dos pilotos. (Relatório NTSB AAR-95/07)
Em 13 de dezembro de 1987, o avião Shorts 360-300, prefixo EI-BTJ, da Philippine Airlines (foto abaixo), operava o voo 443, um voo doméstico matinal entre o Aeroporto de Cebu e o Aeroporto Iligan-Maria Cristina, ambos nas Filipinas.
Levando 11 passageiros e quatro tripulantes, o voo 443 partiu do Aeroporto Internacional de Mactan–Cebu às 6h42, horário local. O último contato de rádio foi às 7h17, horário local, quando a aeronave estava se aproximando para pousar na pista 02 em Iligan.
Ao se aproximar, a aeronave caiu na encosta do Monte Gurain, uma montanha a cerca de 16 km ao sul da cabeceira da pista 02 do aeroporto.
A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo e todas as 15 pessoas a bordo do avião, 11 passageiros e 4 tripulantes, foram confirmadas como mortas.
Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Short 360.
