Conheça 10 aviões desengonçados da Segunda Guerra Mundial

O uso de aviões na guerra começou no início do século 20, tendo se popularizado, de certa forma, na Primeira Guerra Mundial. Porém, a humanidade só veria o céu como um dos principais palcos de batalhas durante a Segunda Guerra, iniciada no fim da década de 30.

Na iminência da grande batalha e do uso massivo das aeronaves, é natural que as nações resolvessem conduzir alguns experimentos aeronáuticos. Eles permitiram, entre outras coisas, o uso em escala de aviões a jato e o desenvolvimento de novos materiais na construção dos veículos. Em outros casos, no entanto, as coisas não deram tão certo assim.

Listamos aqui 10 situações em que a engenharia aeroespacial não foi tão bem-sucedida, produzindo aviões um tanto quanto bizarros e desengonçados – por sorte, a maior parte deles nunca chegou a voar realmente. Confira:

10 – Kokusai Ki-105

Faltando pouco mais de um ano para o fim efetivo da Segunda Guerra, o Japão enfrentava maus bocados. O país não dispunha de combustível, já que o avanço dos aliados fez com que muitas instalações utilizadas para a produção de óleo tenham sido tomadas ou estavam desativadas por falta de recursos. Os japoneses até tentaram criar alguma coisa a partir de sementes de árvores, mas a experiência não deu certo.

Como fazer aviões voarem sem gasolina, então? Adaptando dois motores a uma aeronave do estilo "glider", um planador gigante que era rebocado por bombardeiros. Foi aí que surgiu o Kokusai Ki-2015: os japoneses pegariam esta aberração e voariam com ele até Sumatra para pegar combustível e trazer de volta para o país.

Só tinha um porém: por ser muito grande e ter motores muito fracos, ele acabaria utilizando muito combustível, sendo necessário reabastecê-lo para que pudesse voltar. Na prática, isso significava que o "avião" consumia 80% do combustível que ele deveria levar para o Japão. Se não bastasse a catástrofe logística, a aeronave era extremamente lenta e difícil de pilotar, tornando-a um alvo fácil para os caças aliados.

O programa, no entanto, nunca foi colocado em prática em grandes escalas – para a sorte dos pilotos japoneses.

9 – Henschel Hs-132

Os alemães foram pioneiros em produzir e utilizar caças a jato em combate durante a Segunda Guerra – com os temidos Messerschmitt Me 262 –, então não é surpresa que eles queriam expandir a tecnologia para outros tipos de aeronaves, como os bombardeiros.

A aplicação das turbinas, no entanto, era pouco convencional no caso do Hs-132: o motor ficava na parte superior do estreito avião, fazendo com que os pilotos tivessem que ficar de barriga para baixo dentro do cockpit que ficava diretamente no bico do veículo.

Apesar de estranha, a posição favorecia muito o piloto na hora dos mergulhos para bombardeio, pois ela ajudava a amenizar os efeitos da força G. A aeronave nunca chegou a voar, e, apesar do visual bizarro, o Henschel Hs-132 poderia ter sido uma pedra no sapato das forças aliadas caso tivesse sido colocado em produção.

8 – Blohm & Voss Bv 40

Criado pelo engenheiro Richard Vogt para ser extremamente simples de ser construído e montado, o Bv 40 deveria ter sido uma alternativa barata para os alemães combaterem os frequentes bombardeios vindos das forças aliadas.

Ele era um planador dotado de dois canhões de 30 milímetros, e o protótipo seria carregado por dois caças Bf 109 até uma altura superior à que voavam os bombardeiros, para só então ser solto. A partir daí começava um processo de, no máximo, duas passagens para tentar fazer o maior estrago possível.

Com a criação dos caças a jato, no entanto, o projeto do Bv 40 foi descartado e o planador nunca chegou a ser utilizado em combate.

7 – Hafner Rotabuggy

Este é um dos mais bizarros da lista, de longe: o Rotabuggy foi concebido para solucionar um problema logístico dos aliados, o de colocar veículos de combate no front. Os russos chegaram até a criar um tanque com asas (batizado de Antonov A-40), mas os britânicos resolveram colocar hélices de helicópteros em todo tipo de veículo – entre eles, um jipe.

Como se não bastasse, Raoul Hafner, o criativo engenheiro por trás da proposta, criou também uma "cauda" para que o Rotabuggy ficasse ainda mais parecido com a aeronave que lhe deu origem. Não é necessário dizer que ele mal conseguia voar e que logo o projeto foi descartado.

6 – Boeing YB-40

Um dos bombardeiros aliados mais conhecidos da Segunda Guerra foi o B-17, apelidado de "Fortaleza Voadora". Não é para menos: eram 13 metralhadoras espalhadas por toda a estrutura do avião.

Mas a Boeing e a Força Aérea norte-americana não estavam contentes, então resolveram criar uma nova aeronave, batizada de YB-40, com 16 metralhadoras. As bombas que o B-17 carregava foram descartadas e em seu lugar entrou mais munição – triplicando a quantidade original.

Contudo, o peso maior fez com que o YB-40 ficasse substancialmente mais lento que os demais bombardeiros, fazendo com que o novo avião mais atrapalhasse do que ajudasse de forma efetiva nas missões.

5 – Interstate TDR

Aviões não tripulados começaram a ser utilizados pra valer nas últimas duas décadas, mas alguns já foram lançados durante a Segunda Guerra. Enquanto os alemães fizeram uso massivo de mísseis guiados mas não pilotados, a Marinha norte-americana resolveu investir em bombas voadoras autoguiadas – uma delas foi o TDR, apelidado de "torpedo voador".

Ele era controlado com o auxílio de um transmissor de televisão que foi instalado na "aeronave". Como o intuito era de lançá-lo em navios, ele era feito de materiais baratos e sua construção era supersimples. Foram 50 missões com 31 bombardeios bem-sucedidos.

Os japoneses ficaram absolutamente chocados, achando que os americanos também estavam adotando táticas kamikaze para eliminar seus inimigos. De qualquer forma, o TDR deixou de ser utilizado nos idos de 1944, quando os Estados Unidos já detinham a superioridade aérea no Pacífico e não havia mais a necessidade de armas complexas como o torpedo voador.

4 – Douglas XB-42 Mixmaster

A Douglas decidiu, próximo do fim da guerra, colocar seu foco no desenvolvimento de novos tipos de bombardeiros: mais rápidos e ágeis, divergindo da premissa das "fortalezas voadoras" como um dos exemplos que mostramos acima.

Uma das criações da empresa foi o XB-42 Mixmaster, um bimotor que tinha suas hélices localizadas na parte de trás do avião. Embora não fosse exatamente uma novidade, já que esse esquema era utilizado em alguns modelos de caças, era a primeira vez que um bombardeiro era feito dessa forma.

E se o objetivo da Douglas era a velocidade, a nova aeronave fez isso muito bem: ela era capaz de atingir 660 km/h, mesmo carregando mais de 3 toneladas de bombas – o dobro do que levavam os B-17.

O protótipo, no entanto, chegou tarde: apesar de ser excelente, a guerra já havia terminado quando o projeto estava finalizado e pronto para ser produzido em grande escala.

3 – General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

O G.A.L. 38 trouxe o desenho dos saudosos biplanos de volta para a Segunda Guerra. Ele foi criado para voar em altitudes altíssimas enquanto fazia pouco (ou nenhum) barulho e espiar a movimentação da frota marítima alemã – daí o nome "Fleet Shadower", ou "sombreador de frotas".

Pouco tempo depois de ser idealizada, com a criação dos radares, a aeronave acabou se tornando inútil, já que seu uso era extremamente específico. Com isso, ela nunca chegou a ser efetivamente colocada em serviço.

2 – Messerschmitt Me-328

Se alguns aviões sofriam por serem específicos demais, outros acabaram não sendo utilizados pelo motivo contrário: ninguém sabia o que fazer com eles. O Me-328 foi um deles: os alemães criaram uma base, mas não tinham ideia do que fazer com ela.

Os motores a jato eram fortes demais para a estrutura de madeira, o uso dele como planador de combate também não era o melhor e para todas as utilidades possíveis, havia uma opção melhor. Sendo assim, ele nunca chegou a sair efetivamente do papel.

1 – Caproni Campini N.1

Parece um avião a jato, soa como um avião a jato... Mas não é um avião a jato. Em 1940, a Alemanha já havia começado a testar aeronaves movidas por turbinas e a Itália resolveu ter uma para chamar de sua. Foi aí que o Caproni Campini N.1 nasceu.

Só havia um detalhe: ele não tinha uma turbina. O avião foi equipado com um motor de hélice convencional na parte da frente da fuselagem, que sugava o ar para dentro do duto e fazia com que ele fosse expelido na parte de trás por uma espécie de compressor. O princípio de funcionamento é bem parecido com o de uma turbina, mas os componentes não tinham absolutamente nenhuma relação.

Um item interessante, no entanto, é que havia um dispositivo na parte de trás da aeronave que permitia que o combustível fosse despejado e aceso – uma função muito parecida com o "pós-combustor" dos jatos atuais.

O peso do avião (devido ao sistema de propulsão), no entanto, fazia com que ele fosse extremamente lento e não chegasse a ser produzido para entrar em combate.

Com informações de TecMundo e plane-encyclopedia.com

Vídeo: O Lutador de Rua de Sua Majestade

Quando se fala da aviação britânica na Segunda Guerra Mundial, três nomes são inevitáveis – Spitfire, Mosquito e Lancaster. Mas, embora existam, claro, motivos de sobra para a fama destes três, é fato também que outros nomes britânicos participaram, nos céus, do caminho para a vitória dos Aliados na guerra. E um destes foi o de um bimotor atarracado mas de impressionante performance e poder de fogo, que foi na verdade um dos mais versáteis aviões de combate britânicos no conflito mundial, atuando como caça noturno, caça de longo alcance, aerotorpedeiro, caça-bombardeiro, ataque antinavio, supressão de defesas antiaéreas, e outras missões! Este avião fantástico, hoje esquecido por muitos, foi o Bristol Beaufighter. E você vai conhecer tudo sobre ele e sua história!

Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do 

Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Gol lança tarifa Basic: adeus à bagagem de mão gratuita

A medida mais econômica estará disponível inicialmente para voos internacionais com origem em países onde a empresa opera.

Modalidade "Basic" elimina o direito à bagagem de mão gratuita no
compartimento superior das aeronaves (Foto: EBC - Economia)

A Gol Linhas Aéreas anunciou uma mudança significativa em sua estrutura de tarifas, introduzindo a modalidade "Basic", que elimina o direito à bagagem de mão gratuita no compartimento superior das aeronaves. A novidade, que entra em vigor a partir de 14 de outubro de 2025, permite apenas o transporte de um item pessoal – como uma bolsa ou mochila de até 10 kg – e visa oferecer opções mais acessíveis para viajantes low-cost.

De acordo com o site oficial da companhia, a tarifa Basic é a mais econômica da linha de produtos da Gol e estará disponível inicialmente para voos internacionais com origem em países onde a empresa opera, além de rotas específicas no Brasil. Para viagens domésticas comuns, a implementação plena deve ocorrer em etapas ao longo de 2025, priorizando passagens promocionais.

O que muda?

A nova modalidade altera as regras de bagagem de forma drástica em comparação às tarifas anteriores (como Light e Programada). Na prática, passageiros na tarifa Basic só poderão levar itens que caibam sob o assento, como uma mochila pequena ou bolsa.

Qualquer mala de mão para o bagageiro superior exigirá pagamento adicional no momento da compra ou no check-in, com valores variando de R$ 50 a R$ 150 por trecho. A Gol enfatiza que isso alinha a empresa a práticas globais de companhias low-cost, como Ryanair e EasyJet, e pode reduzir o preço das passagens em até 20% para voos curtos.

Nas tarifas restantes, os passageiros têm direito a levar uma mala de mão nos compartimentos superiores. As novas diretrizes também introduzem alterações na política de remarcação: todos os bilhetes poderão ser modificados, podendo haver ou não cobrança de taxa, dependendo da categoria escolhida.

As tarifas Flex e Premium Economy oferecem reembolso total para cancelamentos realizados antes do embarque.Outra mudança significativa diz respeito ao adiantamento de voos. A partir de agora, os clientes das tarifas Light, Classic, Flex e Premium Economy poderão solicitar o embarque antecipado ao longo do dia do voo, e não apenas com até 6 horas de antecedência, como era feito anteriormente.

Contexto

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) aprovou a mudança em agosto de 2025, desde que as regras sejam claras no momento da compra – evitando surpresas no aeroporto. No entanto, entidades de defesa do consumidor, como o Procon, alertam para a necessidade de transparência: "Passageiros devem ler as condições antes de finalizar a compra para evitar multas inesperadas", orienta o órgão em nota recente.

Dicas para Viajantes

• Planeje com antecedência: Compre upgrades de bagagem durante a reserva para economizar até 30%.
• Alternativas: Considere tarifas concorrentes da Azul ou LATAM, que mantêm a bagagem de mão gratuita em opções básicas.
• Reclamações: Em caso de problemas, registre no site da Anac ou app da Gol para reembolso rápido.

A Gol planeja expandir a tarifa Basic para todas as rotas domésticas até o fim de 2025, com monitoramento de feedback para ajustes. Para mais detalhes, acesse o site oficial da companhia (voegol.com.br) ou consulte as regras de bagagem atualizadas. Esta matéria será atualizada conforme novas divulgações.

Via Estado de Minas

O estranho acidente de avião que matou Castelo Branco, o primeiro presidente do regime militar no Brasil

Destroços de avião após o acidente que matou Humberto de Alencar Castelo Branco,
presidente da República na ditadura (Imagem: Folhapress/jul.1967)

No dia 18 de julho de 1967, morria em um acidente aéreo o ex-presidente Humberto de Alencar Castelo Branco. O avião que levava o primeiro presidente da ditadura sofreu um impacto de uma aeronave da FAB (Força Aérea Brasileira) enquanto se preparava para pousar, vindo a cair em seguida.

Esse tipo de acidente é raro de acontecer, ainda mais quando o choque é com uma aeronave militar. Desde 2012, o país registrou três acidentes fatais envolvendo colisões de aeronaves em voo, segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à Aeronáutica.

Morreram na queda, além do ex-presidente, o seu irmão Cândido Castelo Branco, a escritora Alba Frota, o major do Exército Manuel de Assis Nepomuceno e o piloto Celso Tinoco. O copiloto Emílio Celso Tinoco, filho do piloto, sobreviveu à queda.

Avião de treinamento bateu na cauda

Castelo Branco visitava a fazenda Não Me Deixes, na região de Quixadá (CE), onde havia ido se encontrar com a escritora Rachel de Queiroz em 17 de julho daquele ano. No dia seguinte à visita, o militar se dirigiu ao aeroporto da cidade, onde embarcou com os demais passageiros e a tripulação para voar rumo à base aérea da capital Fortaleza.

A aeronave era um Piper Aztec que pertencia ao governo do Ceará. Na manhã do dia 18, o avião decolou com tempo bom e céu aberto.

Cerca de 40 minutos depois, já próximo ao destino, a aeronave entrou na área destinada à prática de pilotos da Aeronáutica em Fortaleza. Já em procedimento de descida para o pouso, o Piper que levava o político foi atingido na cauda por um TF-33A, avião de treinamento que voava em formação com outras aeronaves.

O tanque de combustível reserva da ponta da asa do TF-33A foi destruído, obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência. Já o Piper, sem parte da cauda, perdeu o controle e caiu.

Apenas o copiloto Emilio Tinoco sobreviveu à queda. Relatos da época apontam que Castelo Branco estava vivo no instante da colisão com o solo, mas morreu logo em seguida.

O militar foi enterrado no Rio de Janeiro no dia 20 de julho. Os restos mortais do ex-presidente e de sua esposa, que havia morrido em 1963, foram levados para um mausoléu construído junto ao palácio da Abolição, sede do governo do Ceará, em Fortaleza.

Aviões preservados

O avião que vitimou o ex-presidente e as demais pessoas a bordo foi restaurado e encontra-se em exposição aberta ao público no 23º Batalhão de Caçadores do Exército, em Fortaleza. O batalhão, justamente, tem o ex-presidente como seu patrono.

A aeronave de treinamento envolvida na colisão foi restaurada e se encontra em exposição no interior da Base Aérea de Fortaleza.

TF-33A, aeronave de treinamento como a que colidiu com o avião que
levava o ex-presidente Castelo Branco (Imagem: FAB)

Castelo percebeu o acidente

De acordo com o depoimento do copiloto, Castelo Branco, ao perceber o risco de choque com o outro avião, levou as mãos ao rosto e alertou sobre o risco de colisão com o jato.

Tinoco, após recuperar os sentidos no hospital, disse que tudo aconteceu muito rápido. "Quando o marechal gritou, o outro avião já estava em cima, não deu para fazer nada", disse.

"Após a queda, embora aturdido, não perdi os sentidos e pude arrancar o marechal da cabine. Meu pai sangrava no rosto. A impressão que tive foi a de que não havia mortos, e que estavam todos acordados", declarou o copiloto.

Atentado descartado

A escritora Rachel de Queiroz (Imagem: Juarez Cavalcante/24.ago.1991/Folhapress)

Assim como os resultados das investigações oficiais à época, a escritora Rachel de Queiroz, que tinha um parentesco com Castelo Branco, também diz não acreditar que a morte do ex-presidente tenha sido um atentado. Em entrevista ao programa Roda Viva (TV Cultura) em 1991, Rachel deu sua versão sobre a morte do militar.

"Ele havia pedido ao comandante [para desviar a rota], pois um dos seus grandes interesses durante a Presidência foi ver a construção da linha de distribuição [de energia elétrica] de alta tensão do rio São Francisco. 'Eu queria tanto passar ali para ver aqueles postes de alta tensão', [disse Castelo Branco]. O comandante ficou indeciso e o menino [o copiloto] disse: 'Papai, isso é cortando a rota dos jatos, a gente não pode passar'", afirmou a escritora.

Rachel continuou: "Castelo disse: 'Só um pedacinho, só para atravessar para eu ver'. O comandante disse: 'Só um bocadinho, então'. No instante em que eles atravessaram a linha, vinha uma formação de três jatos, e a ponta de um dos jatos pegou [na cauda do avião]".

"De forma que o atentado seria impossível. Tinham de adivinhar o que o Castelo iria pedir, que o comandante não queria e depois cedeu, e que o jato iria coincidir naquela hora", disse a escritora.

"Basta dizer que quem vinha comandando o avião que derrubou o Castelo era filho de um grande amigo dele, o então tenente Malan, que nunca aceitou ter sido instrumento do destino para esse desastre", afirmou Rachel.

Contexto político da época

Ao lado: Castelo Branco: Causa do acidente sempre foi considerada mal explicada pelos inquéritos militares (Imagem: Folhapress)

Segundo o historiador Julio Cesar Zorzenon Costa, professor da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo) no campus Osasco, esse acidente tem um significado importante. Castelo Branco havia deixado de ser presidente da República poucos meses antes, e era aguardado um pronunciamento seu que, especulava-se, poderia causar um mal-estar no regime autoritário.

Zorzenon explica que Castelo Branco representava uma ala do Exército conhecida como Grupo Sorbonne, grupo que tinha um projeto de desenvolvimento e continuidade da industrialização do Brasil. A Presidência havia sido passada para o marechal Artur da Costa e Silva, pertencente à chamada linha dura do Exército, que endureceu a repressão no período.

"Como a sua morte se deu pela colisão com um caça de uma Aeronáutica comandada por um presidente de uma ala divergente, levantaram-se mais suspeitas sobre o acidente", diz Zorzenon.

"Castelo Branco havia prometido a volta das eleições no ano de 1965, mas isso foi adiado. A verdade é que, desde o início, isso jamais iria ocorrer. A tese mais aceita hoje é que essa promessa de 1965 foi um argumento para atrair políticos contrários aos governos nacional-desenvolvimentistas anteriores", declara o professor.

"Em 1967, ainda não havia uma luta armada para valer, mas já havia uma mobilização de setores da esquerda, como os movimentos estudantis e sindicatos contrários à ditadura. Os índices de emprego nas regiões economicamente mais dinâmicas cresceram, mas a inflação, apesar de ter diminuído, se mantinha alta, e não havia recomposição das perdas salariais", diz o historiador.

"Castelo Branco passou o governo para Costa e Silva de maneira desgostosa, pois, embora também fosse a favor do regime autoritário, era contrário, devido à outorga da nova Constituição, ao endurecimento e ao aumento da repressão extra.", disse Julio Cesar Zorzenon Costa, historiador.

"Havia um receio de que Castelo Branco desse entrevistas e falasse sobre suas preocupações quanto às mudanças e o recrudescimento da ditadura. No dia da saída do militar do poder, passou a vigorar a nova Constituição, mais rígida e que consolidava o projeto de estado brasileiro instituído após 1964 pelos militares", afirma o professor da Unifesp.

Zorzenon, entretanto, faz uma ressalva: "O contexto favorece teorias conspiratórias, mas, até agora, não há evidências que levem a acreditar que foi isso que aconteceu de fato".

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo / UOL)

Vídeo: O maior sequestro da história da Índia - Voo IC 814

No episódio de hoje do "Senta que lá vem história", Lito Sousa nos relata como um grupo de extremistas islâmicos sequestrou um voo por 8 dias, desencadeando uma grave crise diplomática internacional.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 3 de outubro de 2013: A queda do voo 361 da Associated Aviation na Nigéria - Subida Cega

O voo 361 da Associated Aviation foi um voo charter doméstico operado pela Associated Aviation que, em 3 de outubro de 2013, realizaria a rota de Lagos a Ondo, ambas localidades da Nigéria.

A aeronave utilizada para o voo era o Embraer EMB 120 Brasília, prefixo 5N-BJY, da Associated Aviation (foto acima), de fabricação brasileira, que havia sido entregue à empresa aérea em maio de 2007.

Com 13 passageiros e sete tripulantes, a aeronave estava transportando o corpo do ex-governador do estado de Ondo, Olusegun Agagu, de Lagos para Akure para o enterro. 

O avião decolou da pista 18L do Aeroporto Murtala Mohammed por volta das 09h32 hora local (08h32 UTC). A tripulação recebeu avisos do sistema de alerta sonoro da aeronave durante a rolagem de decolagem e também não conseguiu fazer chamadas de "V1" e "rotação". 

A aeronave então lutou para ganhar altitude imediatamente após a decolagem. Menos de um minuto após a decolagem, a aeronave impactou o terreno em uma atitude de inclinação do nariz para baixo e quase 90 graus, matando 16 das 20 pessoas a bordo.

Os relatos diferem, mas de acordo com o manifesto, o voo tinha 13 passageiros e sete tripulantes. Quatro passageiros e dois tripulantes sobreviveram ao acidente, mas um dos passageiros morreu posteriormente no hospital.

As fatalidades incluíram parentes de Olusegun Agagu e funcionários do Governo do Estado de Ondo. Uma elaborada cerimônia de enterro planejada para Agagu foi adiada como resultado do acidente.

O Accident Investigation Bureau (AIB) da Nigéria, responsável por investigar acidentes aéreos, abriu uma investigação sobre o acidente fatal. Em 11 de outubro de 2013, o AIB divulgou um relatório preliminar sugerindo que os flaps configurados incorretamente para a decolagem podem ter levado ao acidente. O relatório também revela que o motor nº 1 parecia estar funcionando normalmente, enquanto o motor nº 2 produzia significativamente menos empuxo. O Relatório final foi divulgado quatro anos e sete meses após o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de outubro de 2006: Sequestro do voo Turkish Airlines 1476 - O homem que queria ver o Papa

Em 3 de outubro de 2006, o Boeing 737-4Y0, prefixo TC-JET, da Turkish Airlines (foto acima), decolou para o voo 1476 de Tirana, na Albânia com destino a Istambul, na Turquia, levando a bordo 107 passageiros e seis tripulantes.

Às 14h58 (UTC), o avião foi sequestrado por Hakan Ekinci enquanto sobrevoava o espaço aéreo grego. Os pilotos transmitiram o código de grito de sequestro duas vezes às 14h55 (UTC), enquanto a aeronave estava navegando cerca de 25 quilômetros (15 milhas) ao norte de Thessaloniki. 

O ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que o sequestrador entrou na cabine com um pacote que poderia ter sido uma bomba quando os comissários de bordo abriram a porta da cabine, e os pilotos agiram de acordo com as regras internacionais no assunto e fizeram o que sequestrador procurado. 

O comandante do voo relatou em Istambul que "enquanto a aeromoça-chefe entrava na cabine para perguntar se precisávamos de alguma coisa, o terrorista entrou à força. Tentei empurrá-lo para fora, mas ele era um homem grande e não consegui impedi-lo". 

O capitão passou a dizer que o sequestrador disse que tinha três amigos e eles tinham explosivos. Ele queria ir a Roma para falar com o Papa, e o ministro do Interior italiano, Giuliano Amato, relatou que, o sequestrador acrescentou que há outros sequestradores em outro avião não especificado, "explodiriam aquele avião se a missiva não o fizesse não chegue ao papa". 

A rota planejada de Tirana a Istambul do avião é mostrada em amarelo, verde é a
rota exigida de Salónica a Roma pelo sequestrador e roxo é a rota real para Brindisi

Quatro caças gregos F-16 decolaram e acompanharam o avião até que ele deixasse o espaço aéreo grego. Uma vez no espaço aéreo italiano, dois F-16 italianos interceptaram, escoltaram e forçaram o pouso no aeroporto de Brindisi, em Brindisi. 

O porta-voz da companhia aérea disse que as autoridades gregas alertaram seus colegas italianos sobre o incidente de sequestro.

Policiais italianos, militares e veículos dos bombeiros cercaram o avião, e a agência de notícias italiana ANSA informou que a polícia deteve os dois sequestradores. O chefe da polícia de Brindisi, Salvatore De Paolis, disse à Reuters que "eles vão pedir asilo político". 

Em uma entrevista a repórteres, um oficial de resgate disse que "os dois sequestradores querem falar com jornalistas para que possam enviar uma mensagem ao Papa e explicar por que fizeram isso." Amoto relatou que o sequestrador queria entregar uma mensagem ao Papa Bento XVI, mas afirmou que não tinha uma carta escrita.

O protesto do sequestrador Hakan Ekinci durou seis horas, e após sua rendição, o sequestrador pediu desculpas ao capitão e apertou sua mão; ele também se desculpou com os passageiros. A CNN Türk informou que havia 107 passageiros, 80 deles albaneses e cinco turcos.

Após o incidente, um vídeo do aeroporto de Tirana foi divulgado à Reuters mostrando Ekinci sendo verificado pela segurança. Ele foi revistado e passou por um detector de metais, então tirou o cinto, o suéter e esvaziou os bolsos, mas foi liberado para prosseguir para a fuga.

Ekinci foi preso na Itália após interrogatório. O Ministro da Justiça turco, Cemil Çiçek, relatou que não haveria um pedido de devolução direto ao Ministério da Justiça italiano até que o Ministério Público e o Ministério da Administração Interna concluíssem seus trabalhos sobre o assunto. Eles então solicitaram o retorno de Ekinci. 

Giuseppe Giannuzzi, promotor do incidente de sequestro, disse à Associated Press em uma entrevista que o sequestrador permaneceria na prisão até o final do julgamento, que presumivelmente levará dois anos após o início. Giannuzzi acusou Ekinci de sequestro e considerou outras acusações como terrorismo e sequestro. Se Ekinci for condenado por sequestro, ele ficará preso de 7 a 21 anos.

Hakan Ekinci é escoltado pela polícia em Brindisi, Itália, após sequestrar um jato da Turkish Airlines da Albânia para a Turquia. O desertor do exército turco, de 28 anos, fugiu para a Albânia em maio e disse que enfrentaria perseguição como cristão se voltasse para casa.

Os passageiros disseram que o sequestrador não usou de violência. Sabri Abazi, parlamentar albanesa, passageira do voo, falou à agência de notícias ANSA por telefone celular a bordo. Abazi disse que havia um sequestrador na cabine e outro na cabine, e acrescentou que não viu nenhuma arma. 

O passageiro Ergün Erköseoğlu disse "Não vi nenhum comportamento suspeito do sequestrador. O avião decolou e, 20 minutos depois, o capitão anunciou que, devido a um defeito técnico, pousaríamos na Itália em vez de Istambul". 

Autoridades da aviação disseram que depois que todos os passageiros deixaram o avião, a polícia interrogou o sequestrador. Abazi disse que viu apenas um sequestrador, mas foi informado por um comissário de bordo que havia dois sequestradores a bordo.

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que o sequestrador Ekinci mentiu para os pilotos do avião que tinha pelo menos um cúmplice.

No início, o sequestro estava relacionado com a visita prevista de Bento XVI, mas depois foi averiguado que Ekinci queria entregar uma carta ao Papa.

Várias teorias surgiram quanto aos motivos do sequestro. A princípio, a mídia turca relatou que fontes policiais disseram que o sequestro foi um protesto contra a visita prevista do Papa Bento XVI, que ofendeu muitos muçulmanos com um discurso recente ligando a disseminação da fé islâmica à violência. 

Mais tarde, porém, foi relatado que o sequestrador buscou asilo político na Itália devido à sua objeção de consciência em servir nas forças armadas.

No início, a mídia turca informou que havia dois sequestradores, Hakan Ekinci e Mehmet Ertaş, mas depois foi averiguado que Ekinci estava sozinho e Ertaş era inocente. De acordo com o relatório do Ministério da Justiça da Turquia, as primeiras informações sobre o incidente de sequestro foram recuperadas através da Interpol e as autoridades relataram o nome de Ertaş como sequestrador com base no relatório da Interpol, mas após mais investigações foi apurado que Ertaş era inocente.

Autoridades turcas relataram que o nome do sequestrador era Hakan Ekinci, nascido em 1978 em Buca, que é conhecido por ter escrito uma carta ao Papa em agosto de 2006. Ele escreveu: "Sou cristão e não quero para servir um exército muçulmano". Ele também escreveu que frequentava a igreja desde 1998. 

O governador de Istambul, Muammer Güler, relatou que Ekinci, que foi identificado como um cristão convertido pela mídia turca e pelas reportagens do promotor-chefe Giuseppe Giannuzzi perto de Lecce, é um católico objetor de consciência e se esquivou de seu recrutamento militar.

Ele deixou Istambul em 6 de maio de 2006 e foi para a Albânia. O Consulado Geral da Turquia em Tirana então pediu sua deportação. Se ele tivesse desembarcado na Turquia, Hakan Ekinci certamente seria internado como esquivador, já que o Consulado havia denunciado a ordem de deportação à polícia do Aeroporto Internacional Atatürk. As autoridades o estavam investigando desde 1º de setembro sob a acusação de esquiva.

O Papa Bento XVI visitou Ancara, Istambul e Éfeso como convidado do presidente turco Ahmet Necdet Sezer entre 28 de novembro e 1 de dezembro de 2006. Autoridades da Cidade do Vaticano informaram que o Papa foi informado do incidente de sequestro, mas dos preparativos para sua viagem não seria afetado.

Embora o sequestrador tenha agido sozinho, a polícia italiana recolheu depoimentos de passageiros e revistou a aeronave e a bagagem em busca de um possível cúmplice, e devido a esse processo, os passageiros permaneceram na Itália durante a noite. 

Em 4 de outubro, um Boeing 737 da Turkish Airlines foi enviado da Turquia para trazer os passageiros de volta a Istambul. O avião partiu do aeroporto de Brindisi às 4h15 (UTC) e pousou em Istambul às 5h40 (UTC) com 105 passageiros, com exceção do sequestrador que havia sido preso em Brindisi e um passageiro que queria permanecer na Itália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, BBC e CNN

Aconteceu em 3 de outubro de 1946: Acidente com o DC-4 da American Overseas Airlines no Canadá

Um DC-4 da American Overseas Airlines similar ao avião acidentado (RAScholefield Collection)

Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em  County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.

O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira. 

Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais. 

Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.  

A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.

No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.

Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis ​​levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07. 

O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista. 

No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem. 

Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.

Local do acidente da AOA em 10,03,1946

A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.

Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos. 

Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.

Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave. 

Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério. 

Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área. 

Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido. 

O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)

Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, planecrashgirl e researchgate

A história do avião que voou 120 km sem combustível com 306 pessoas a bordo

Airbus A330 da Air Transat, que voou 120 quilômetros sem combustível em 2001
(Imagem: Juergen Lehle/30.set.2007/Via Wikimedia Commons)

No ano de 2001, um avião da Air Transat precisou fazer um pouso de emergência após ficar sem combustível e os motores pararem de funcionar.

O que aconteceu?

Em 24 de agosto de 2001, um Airbus A330 da aérea canadense Air Transat fez um pouso de emergência em Açores (Portugal).

• O avião fazia a rota entre o aeroporto Internacional Pearson de Toronto (Canadá) e o aeroporto de Lisboa (Portugal). Após algumas horas, a tripulação do voo 236 observou um problema com o combustível.
• Os tanques das asas direita e esquerda mostravam quantidades bem diferentes. Esses valores tendem a ser próximos para manter o equilíbrio do avião.
• Para compensar, a tripulação começou a enviar combustível de uma asa para a outra. A medida não surtiu efeito, e um dos tanques se esvaziou, revelando que havia um vazamento.
• Com a falta de combustível, viram que seria o momento de mudar o local de destino. Assim, alteraram a rota para o aeroporto das Lajes, nos Açores (Portugal), a cerca de 1.500 km de distância da costa continental europeia.

Recorde de voo planado mais longo da história

Relatório final do acidente com o A330 de matrícula C-GITS em 2001 mostra danos à aeronave (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

• Quarenta minutos após perceberem o problema com o combustível, o motor direito parou. Treze minutos depois, o motor esquerdo também parava.
• O avião estava a 120 km do aeroporto e a cerca de 11 km de altitude. Agora, ele só poderia chegar ao seu destino planando.
• Após 19 minutos, às 5h45min do horário local, o avião pousava no aeroporto das Lajes.
• O pouso causou danos na estrutura do avião e nos trens de pouso. Apenas duas das 306 pessoas que estavam a bordo se machucaram.
• O voo detém o recorde de voo planado mais longo da história feito com um avião de passageiros.

O que contribuiu para o acidente?

Imagens mostram tubo hidráulico pressionando o de combustível e os danos no avião da Air Transat (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

Entre os fatores apontados pela autoridade portuguesa que investigou o acidente, se destacam:

• A instalação de uma bomba hidráulica da maneira inadequada no motor, que havia sido trocado dias antes, causou atrito na mangueira do combustível, levando ao seu rompimento.
• A demora da tripulação em perceber o problema do desbalanceamento dos tanques de combustível das asas.
• Os pilotos não seguiram a lista impressa com os procedimentos a serem tomados em caso de desbalanceamento dos tanques, fazendo o passo a passo de memória.
• Se tivessem se orientado pelo material impresso, teriam observado a recomendação a ser tomada em caso de vazamento de combustível, segundo o relatório final.

Como voou tão longe?

A perda da potência nos motores de um avião não significa que ele irá cair imediatamente. Ele ainda poderá planar, como um avião de papel ou uma asa delta, por exemplo.

Essa capacidade é chamada de razão de planeio. É a relação entre a distância percorrida na horizontal pela aeronave frente à sua perda de altura.

Uma asa delta, por exemplo, pode ter uma razão de planeio de 7:1. Ou seja, a cada sete metros que ela avança na horizontal, perde um metro de altura.

Aviões planadores podem ter uma razão de planeio que chega a ultrapassar 50:1. Um monomotor Cessna 172, que comporta até quatro pessoas a bordo, pode ter uma razão de planeio de 8:1.

Já um Boeing 767 de passageiros pode ter algo em torno de 16:1 a 20:1 de razão de planeio. Esse valor pode mudar, tanto para mais quanto para menos.

A razão e o tempo de descida mudam de acordo com vários fatores. Entre eles, técnicas de pilotagem (que podem retardar ou acelerar a descida para um aeroporto), vento, inclinação do avião, área da asa e altitude.

Peso não influencia na distância voada. Entretanto, ele aumenta a velocidade de descida.

Acidentes

• A falta de combustível também é chamada de pane seca. Ela é um dos principais causadores de acidentes aeronáuticos no Brasil.
• Desde janeiro de 2013, ocorreram 58 acidentes do tipo no país. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira).
• Desse total, oito acidentes registraram mortes.
• Esse tipo de ocorrência pode acontecer por vários motivos. Entre eles, vazamento, contaminação no combustível ou planejamento errado do voo.
• É o caso do acidente com o avião da LaMia que levava o time da Chapecoense em 2016. A aeronave colidiu com um morro próximo ao aeroporto de Medelín, na Colômbia, matando 71 dos 77 ocupantes.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

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Maior desafio da aviação é acelerar tecnologias para produção de combustíveis sustentáveis, diz Iata

Estudo revela que a escassez de matéria-prima não é o maior obstáculo, mas sim a implementação de tecnologias para ampliar a produção de SAF.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050
(Foto: Wilton Junior/Estadão)

A escassez de matéria-prima não é o maior desafio da aviação para zerar emissões até 2050. O principal entrave é, na verdade, a velocidade de implementação de tecnologias capazes de ampliar a produção de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). A conclusão é de um estudo divulgado pela Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata), em parceria com a consultoria Worley.

Clique aqui para acessar o estudo

A pesquisa aponta que há insumos sustentáveis suficientes para atender à demanda do setor aéreo nas próximas décadas sem provocar mudanças no uso do solo. O problema, porém, é que a produção em escala continua restrita à tecnologia Hefa, que converte óleo de cozinha usado em SAF, enquanto outras rotas de fabricação avançam lentamente.

As companhias aéreas precisarão de 500 milhões de toneladas de SAF por ano até 2050. Esse volume pode ser alcançado principalmente a partir de duas frentes: a biomassa, com capacidade de gerar mais de 300 milhões de toneladas anuais de bio-SAF até meados do século, e as tecnologias power-to-liquid (processo que transforma energia renovável, como a solar e eólica, em combustíveis líquidos sintéticos), que deverão complementar a diferença.

"Agora temos provas inequívocas de que, se a produção de SAF for priorizada, a disponibilidade de matéria-prima não será uma barreira no caminho da descarbonização da indústria", afirma o diretor-geral da Iata, Willie Walsh. "No entanto, isso só será possível com uma grande aceleração no crescimento da indústria de SAF", pondera.

Desafios e oportunidades

Parte do potencial da biomassa pode ser limitada pela concorrência com outros usos, mas há espaço para expansão com ganhos tecnológicos, maior eficiência e a liberação de novas matérias-primas. Já a PtL será essencial para atingir a meta final, embora dependa de fatores como energia renovável a baixo custo, hidrogênio e infraestrutura de captura de carbono.

Além de identificar a América do Norte, Brasil, Europa, Índia, China e países do Sudeste Asiático como os principais polos de produção de SAF, o estudo reforça que o sucesso da transição depende de governos, investidores e produtores de energia atuando em conjunto para reduzir riscos e acelerar a adoção.

Via Estadão Conteúdo / Terra

Drones são usados para inspecionar aviões em SP; veja como funciona

Equipamentos fazem uma varredura na aeronave para identificar trincas e corrosões na fuselagem.

Drone gera milhares de imagens do avião, que, depois, são analisadas por um profissional
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Profissionais da área de manutenção aeronáutica contam com a ajuda de um importante aliado voador para auxiliar no trabalho de inspeção de aeronaves.

Desde 2019, drones são utilizados no Latam MRO –o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul, localizado no interior de São Paulo– para identificar pequenas avarias na parte externa das aeronaves.

O engenheiro Marcos Melchiori, gerente-sênior do Latam MRO, explica que a inspeção com os drones é um dos primeiros procedimentos feitos quando um avião chega para revisão no espaço em São Carlos (SP), para onde a equipe da CNN viajou a convite da empresa.

"Ele identifica desde pequenos danos na fuselagem, que a gente chama de mossa, que é quando alguma coisinha bate na aeronave, é até trincas ou corrosões, que acontecem por envelhecimento da aeronave", explica.

"É importante dizer que são danos realmente muito pequenos. Você não vai ver uma uma aeronave com um dano extenso voando por aí. Mas o drone, inclusive pela precisão que ele tem de imagem, ajuda a gente identificar essas falhas", acrescenta.

Segundo Melchiori, os drones utilizados possuem câmeras de alta resolução e flash. "Ele vai fazendo uma auto navegação pela aeronave e tirando milhares de fotos. Em uma mesma aeronave, ele vai tirar algumas milhares de fotos. Essas fotos são depois descarregadas para um software, onde uma inteligência artificial faz uma análise das imagens e ajuda o técnico a encontrar problemas", diz o gerente do complexo.

Melchiori destaca que, por questões de segurança, a palavra final sobre o diagnóstico da aeronave é sempre de um ser humano.

"O ser humano que diz se a aeronave tem ou não um problema que precisa ser trabalhado. E depois ele ajuda a gente também a gerar um relatório onde fica tudo bem registrado quais foram os danos encontrados na aeronave."

Economia de tempo

Drone percorre toda a parte externa do avião; voo dura cerca de meia hora (Fábio Munhoz/CNN)

No caso de um Airbus A320, que tem cerca de 37 metros de comprimento e quase 12 metros de altura do chão até a ponta da cauda, o voo feito pelo drone para fazer a inspeção demora entre 20 e 30 minutos.

Após o término do voo, as imagens captadas passam por análise de um técnico. Esse processo dura entre uma hora e meia e duas horas. O tempo total, portanto, varia de duas horas a duas horas e meia.

Melchiori explica que se a atividade fosse feita manualmente, a varredura teria de ser executada por dois profissionais, que demorariam aproximadamente 16 horas para concluir o serviço.

Ou seja, o tempo total para realização desse procedimento de inspeção caiu de 16 para duas horas.

Como é feita a revisão programada

Drone é utilizado na inspeção da parte externa de avião no centro de manutenção da
Latam em São Carlos (SP) (Foto: Fábio Munhoz/CNN)

O gerente-sênior do Latam MRO explica que, assim que um avião chega no complexo para uma manutenção programada, é feito o desabastecimento dos tanques. O objetivo é evitar acidentes enquanto os profissionais estiverem trabalhando na aeronave.

Em seguida, é feita a inspeção externa com o uso dos drones. No passo seguinte, são feitos os chamados testes de entrada. "São vários sistemas da aeronave que vão sendo testados para a gente identificar se tem alguma falha. Terminados esses testes de entrada, a gente começa a desmontar a aeronave de acordo com as inspeções que têm que ser feitas. Cada perfil de check [revisão] demanda desmontagens diferentes”, diz Melchiori.

Em seguida, são feitas inspeções: algumas visuais e outras pela metodologia conhecida como NDT (non destructive testing –ou testes não destrutivos, em português).

Após a realização dos serviços necessários, quando tudo estiver concluído, a aeronave começa a ser remontada.

“O último passo são os testes finais, que é basicamente validar se os problemas foram corrigidos com as ações que foram tomadas durante a manutenção da aeronave”, detalha Melchiori.

Maior centro de manutenção de aviões da América do Sul fica em SP

Oficina de trens de pouso no centro de manutenção da Latam em São Carlos (SP)
(Foto: Fábio Munhoz/CNN)

Instalado em um parque industrial de 95 mil metros quadrados, o Latam MRO é o maior centro de manutenção de aviões da América do Sul. MRO é a sigla em inglês para Maintenance, Repair and Overhaul, que, em português, significa “Manutenção, Reparo e Revisão”.

O espaço, localizado a quase 250 quilômetros da capital paulista, atende, em média, 270 aeronaves por ano. Quase 70% de toda a manutenção programada da companhia na América Latina é feita por lá, onde trabalham quase 2.000 pessoas.

O complexo tem capacidade para atender até 16 aviões ao mesmo tempo e realiza trabalhos preventivos e corretivos em quase todos os modelos da frota da companhia: os aviões da família do Airbus A320 e os Boeings 767 e 787. A exceção é o Boeing 777, cuja manutenção, no Brasil, é feita em Guarulhos (SP).

A área também possui licença para prestar serviços a aeronaves da Embraer e da ATR –que não fazem parte da frota da empresa. O centro de manutenção tem 22 oficinas, como as de componentes eletrônicos, trens de pouso, tapeçaria e equipamentos de emergência.

Via Bruno Teixeira e Fábio Munhoz (CNN)

Avião supera ônibus como segundo meio mais comum de viagens pessoais

Carro de passeio lidera preferência, mostra pesquisa do IBGE.

(Foto: José Cruz / Agência Brasil)

Pela primeira vez, o avião superou o ônibus na lista de preferência de meio de transporte em viagens pessoais. Em 2024, 12,3% das viagens de passeio foram com companhias aéreas, superando os 12% das em ônibus. O carro foi o meio mais comum, com mais da metade (52,3%) do total de deslocamentos.

Os dados fazem parte de uma edição especial sobre turismo da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) Contínua, divulgada nesta quinta-feira (2) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

O analista da pesquisa, William Kratochwill, atribui esse crescimento das viagens de avião às dimensões do país.

“Para muitos destinos, com certeza, o avião reduz esse deslocamento demorado que se dá pela linha de ônibus ou carro. Fora a segurança, já que o risco acaba sendo menor”, avalia.

Quando se referem às viagens profissionais, o avião ocupa a segunda preferência em três dos quatros anos (2020, 2021, 2023 e 2024) em que a pesquisa tem dados comparáveis. A exceção é 2021, quando 11,3% das viagens foram aéreas; e 12,1%, com ônibus.

“Justificado pelo período pandêmico [covid-19], quando as pessoas evitavam os transportes coletivos, principalmente o avião”, explica Kratochwill.

Influência da renda

Considerando todos os tipos de viagens, o IBGE aponta características diretamente ligadas à renda familiar per capita (por pessoa) das famílias. Em todas as faixas de renda, o carro é o principal meio de transporte nas viagens.

Para as famílias com renda menor que dois salários mínimos, o segundo meio de preferência é o ônibus de linha. Nos lares que recebem menos de meio salário mínimo, um quarto (25,2%) dos deslocamentos foi de ônibus. Nos que ganham quatro ou mais mínimos, apenas 5,1%.

Na outra ponta, entre as famílias que ganham dois ou mais salários mínimos, o segundo posto é ocupado pelo avião. Domicílios com renda per capita de quatro ou mais mínimos realizaram 36,2% das viagens com companhias aéreas.

“A viagem de avião é um bem de luxo quando compara a sua demanda”, avalia Kratochwill.

O que o brasileiro fez na viagem

Para elaborar a pesquisa, o IBGE buscou informações de pessoas que realizaram viagens três meses antes da data da visita domiciliar do pesquisador. O instituto identificou que, em 2024, os brasileiros realizaram 20,6 milhões de viagens, sendo 17,6 milhões pessoais e 3 milhões profissionais.

>> Gasto de brasileiros com viagens nacionais subiu 11,7% em 2024

Em relação às viagens profissionais, a maior parte (82,7%) foi para negócio ou trabalho, enquanto 11,8% foram para eventos ou cursos. O restante foi classificado como compras ou outros motivos.

Já entre as viagens pessoais, os principais motivos foram lazer (39,8%), visita familiar ou a amigos (32,2%), tratamento de saúde (20,1%) e outro (7,9%).

Ao analisar especificamente a motivação da viagem de lazer, o IBGE identificou que a razão mais comum é sol e praia, com 44,6% da preferência. Em seguida aparecem gastronomia (24,4%), natureza, ecoturismo ou aventura (21,7%) e outro (9,3%).

Onde o viajante se hospeda

De cada dez viajantes, quatro (40,7%) se hospedam em casa de amigos ou parentes. A segunda opção mais comum foi classificada pelo IBGE como “outro”, que inclui opções como albergue, hostel ou camping.

Em 18,8% das viagens, a acomodação escolhida foi hotel, resort ou flat. Ao cruzar as informações com faixa de renda, os pesquisadores notaram que todos os estratos abaixo de quatro salários mínimos de renda familiar per capita tiveram como principal hospedagem a casa de amigos ou parentes.

Já famílias com renda superior a quatro mínimos tiveram como primeira opção (37%) hotel, resort ou flat.

“Naturalmente, [o tipo de hospedagem] muda conforme o nível de rendimento”, diz Kratochwill.

Ao observar viagens profissionais especificamente, os hotéis, resorts e flats assumem a preferência, com 42,9% das hospedagens.

Via Bruno de Freitas Moura (Agência Brasil)