História: Como um Boeing 747 Dreamlifter pousou no aeroporto errado

Por acaso, houve vários casos disso acontecendo ao longo da história da aviação.

(Foto: Getty Images)

De vez em quando, ouvimos falar de aeronaves pousando no aeroporto errado. Com todas as ajudas disponíveis para os pilotos hoje, isso é uma ocorrência rara. Quando isso acontece, geralmente não há danos, exceto por um pequeno atraso para os passageiros a bordo. No entanto, quando é algo tão grande quanto um Dreamlifter, e acaba de pousar em um aeroporto da Aviação Geral, as consequências são um pouco mais graves.

Um visitante inesperado

Para avgeeks de todo o mundo, localizar aviões de transporte pesado dos fabricantes é um objetivo de vida. Os Dreamlifters da Boeing e os Belugas da Airbus atraem a atenção em todos os lugares que vão, trazendo fãs esperançosos para tirar uma foto dos gigantes. Mas para os moradores perto de um pequeno aeroporto do Kansas em 2013, um Dreamlifter chegou um pouco perto demais para o conforto.

A enorme aeronave estava voando de Nova York JFK para a Base Aérea de McConnell, localizada a cerca de 6,5 quilômetros a sudeste de Wichita, Kansas, em novembro de 2013. Operado pela Atlas Air , o Dreamlifter decolou às 13h16, horário local, para o curto viagem para McConnell. No entanto, a aeronave não pousou lá, mas sim, aterrissou a cerca de oito milhas náuticas de distância no Aeroporto Coronel James Jabara.

O Dreamlifter estava um pouco deslocado nas instalações da aviação geral (Foto: Getty Images)

O Aeroporto de Jabara é um pequeno aeródromo público, mais utilizado pela aviação geral. De fato, certamente não está acostumado a receber algo tão grande quanto um Dreamlifter. Como tal, seu touchdown improvisado foi um choque.

"Acabamos de desembarcar no outro aeroporto"

De acordo com a APOA, as comunicações do ATC no momento do erro confirmaram que o Dreamlifter estava em uma abordagem RNAV (GPS) para a pista 19L em McConnell. Depois de ser liberado para pousar, a torre aconselhou a tripulação a esperar um desvio no Taxiway Delta. A resposta dos pilotos foi "Gigante 14...4241 nós podemos, teremos que voltar para você momentaneamente, não estamos em sua abordagem."

Para isso, o controlador respondeu "Giant 4241 Heavy, McConnell está a nove milhas ao sul de você". O dinheiro então caiu para os pilotos perplexos, que, percebendo seu erro, informaram que haviam " acabado de pousar no outro aeroporto".

O Dreamlifter surgiu devido aos desafios logísticos do programa 787 (Foto: Getty Images)

Por um tempo, os pilotos pensaram que estavam no BEC – um aeroporto próximo chamado Wichita Beech Field. Levou vários minutos de verificações e uma conversa com alguém no local antes que eles percebessem a extensão de seu erro.

A pista de Jabara tem pouco mais de 6.000 pés de comprimento, cerca de metade do comprimento do McConnell 19L, que chega a mais de 12.000 pés. Como tal, sua construção de concreto não foi projetada para suportar o peso de uma aeronave tão grande quanto um 747. Portanto, a instalação teve que fechar por várias horas como resultado, a fim de inspecionar danos.

Claro, essa foi apenas a primeira parte do problema. O comprimento ideal da pista para um 747 decolar é de 9.199 pés, de acordo com a PrivateFly. Felizmente, depois que muitos cálculos técnicos foram feitos, o Dreamlifter conseguiu decolar e se reposicionar em McConnell sem incidentes, trazendo a história para um final seguro.

Por que isso aconteceu?

Após o incidente, a Atlas Air realizou uma investigação interna sobre a causa do erro. A AIN informou sobre os resultados da investigação, que identificou alguns fatores importantes que explicam por que o erro aconteceu.

Os dois aeroportos são muito próximos um do outro (Imagem: RadarBox.com)

De acordo com um vídeo de treinamento da tripulação visto pela AIN, a Atlas Air disse que alguns problemas intermitentes com a exibição de voo do primeiro oficial durante o voo fizeram os pilotos questionarem a confiabilidade do sistema de automação. Ao programar uma aproximação GPS para a pista 19L em McConnell, o piloto acreditou que eles estavam chegando muito alto.

O piloto observou que, em voos anteriores, a aproximação VFR trouxe sua aeronave a uma altitude maior do que o esperado. Acreditando que o equipamento estava dando erro, desligou o piloto automático para fazer uma aproximação por instrumentos.

Do lado dos pilotos, o principal erro foi que a dupla não havia feito um briefing sobre outros aeroportos da região, ou sobre o sistema de iluminação de aproximação 19L que os ajudaria a verificar se estavam pousando no lugar certo. De acordo com os pilotos, no momento da aproximação inicial, o piloto responsável avistou uma pista bem iluminada à esquerda, que julgou coincidir com a que pretendia.

Uma investigação descobriu que vários fatores contribuíram para o pouso incorreto (Foto: Boeing)

No entanto, não são apenas os pilotos que foram considerados culpados. De fato, depois de perceber a pista à sua esquerda, o piloto desengatou os sistemas de automação e iniciou uma aproximação manual ao aeroporto. Nesta fase, a torre de Controle de Tráfego Aéreo deve ter percebido o desvio e, posteriormente, alertado os pilotos sobre o erro.

Em uma tentativa de evitar que a mesma situação aconteça novamente, a Atlas Air implementou uma regra de que os pilotos devem permanecer em uma aproximação por instrumentos, mesmo em boa visibilidade, até que tenham passado pela correção de aproximação final.

Situações semelhantes

Embora seja uma ocorrência rara, esta não é a única vez que um avião pousou no aeroporto errado. De fato, o Simple Flying explorou vários outros estudos de caso desse fenômeno, que você pode ler mais nos links abaixo.

• Como um voo DC-10 para Frankfurt pousou em Bruxelas sem perceber
• O 767 da Ethiopian Airlines que pousou no aeroporto errado
• Boeing 737 de carga etíope pousa acidentalmente no aeroporto errado na Zâmbia
• Não era Heathrow: O 707 da Pan Am que pousou por engano na RAF Northolt
• O voo da Continental Airlines que pousou no aeroporto errado

Via Simple Flying com informações de AIN, AOPA e PrivateFly

Aconteceu em 24 de setembro de 2009: Voo Airlink 8911 Acidente logo após a decolagem na África do Sul

Em 24 de setembro de 2009, o voo Airlink 8911 era um voo de posicionamento do Aeroporto Internacional de Durban para o Aeroporto de Pietermaritzburg, na África do Sul. Era um voo de posicionamento (voo de balsa) sem passageiros. Os três membros da tripulação consistiam no capitão Allister Freeman, a primeira oficial Sonja Bierman e um comissário de bordo.

A aeronave envolvida, era o British Aerospace 4121 Jetstream 41, prefixo ZS-NRM, da Airlink (foto acima), que voou apenas 50 horas desde seu último serviço. A aeronave foi desviada de Pietermaritzburg para Durban na noite anterior devido ao mau tempo.

Por volta das 8h00 hora local (6h00 UTC) de 24 de setembro de 2009, o voo partiu do Aeroporto Internacional de Durban. Logo após a decolagem, a tripulação relatou perda de potência do motor e fumaça na parte traseira da aeronave, e declarou emergência.

Testemunhas relataram que a aeronave estava voando a uma altitude anormalmente baixa e que o piloto estava tentando abandonar a aeronave em um terreno baldio ao redor da Escola Secundária Merebank, a aproximadamente 400 metros do limiar da Pista 24 no Aeroporto Internacional de Durban. 

A escola foi fechada no dia do acidente porque era o Dia do Patrimônio, um feriado público. O piloto optou por aterrissar a aeronave na quadra de esportes da escola, evitando bater em propriedades residenciais próximas. A aeronave se partiu em três pedaços com o impacto, ferindo os três ocupantes da aeronave e um no chão.

O capitão do voo posteriormente morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009. O primeiro a chegar foi Brian Govindsamy, um residente local. Ele teria tentado resgatar a tripulação quebrando a porta do avião. No entanto, não se sabe ao certo quantos tripulantes ele conseguiu salvar.

Equipes de resgate chegaram ao local logo após o acidente e retiraram os três tripulantes dos destroços usando ferramentas de resgate hidráulicas. O capitão foi transportado de avião para o Hospital Santo Agostinho às 11h00 hora local (09h00 UTC) em estado crítico. 

O primeiro oficial gravemente ferido e o comissário de bordo gravemente ferido foram levados para outros hospitais próximos. Abraham Mthethwa, um limpador de ruas no perímetro da escola foi atingido pelo avião e levado ao hospital. O capitão morreu devido aos ferimentos em 7 de outubro de 2009.

Investigadores da Autoridade de Aviação Civil da África do Sul (CAA) foram enviados ao local do acidente; o CAA conduziu uma investigação no local para determinar a possível causa do acidente. 

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram recuperados e usados ​​na investigação. A British Aerospace, fabricante da aeronave, despachou uma equipe de especialistas técnicos para auxiliar na investigação, caso fossem solicitados pela CAA.

Em 9 de outubro de 2009, a CAA emitiu um comunicado de imprensa solicitando a ajuda do público para encontrar uma tampa de rolamento de um dos motores. A tampa, que possivelmente se separou do motor durante a decolagem, não foi encontrada no local do acidente ou no aeroporto.

Em 23 de dezembro de 2009, a CAA emitiu o seguinte comunicado de imprensa: "No caso do acidente FADN (Merebank), a causa inicial parece ser a de uma falha do motor durante a decolagem que finalmente resultou em um acidente com o envolvimento do fator humano resultou no desligamento do motor errado. Este tipo de falha do motor ocorreu anteriormente e a causa é conhecida do fabricante. O Relatório Oficial do acidente foi divulgado dois anos após a ocorrência.

Airlink contratou empreiteiros locais para consertar o local do acidente e os construtores consertaram o muro danificado da escola em 8 de outubro de 2009. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, southafrica.to e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1975: Voo Garuda Indonesian Airways 150 - Pouso abaixo das mínimas

Em 24 de setembro de 1975, a aeronave Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVC, da Garuda Indonesian Airways, operava o voo 150, um voo doméstico regular de passageiros da Indonésia, do Aeroporto Kemayoran, em Jacarta, para o Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang.

Um Fokker F28-1000 da Garuda Indonesian Airways, similar à aeronave acidentada

O voo 150 da Garuda Indonesian Airways decolou do aeroporto de Kemayoran em um voo de curta distância para o aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II com 57 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

Menos de 1 hora após a decolagem, o voo 150 foi autorizado pelos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II para iniciar sua aproximação para pousar na pista 28 (agora como pista 29). 

Os flaps e o trem de pouso foram abaixados quando o voo 150 se aproximava do aeroporto quando a neblina começou a obscurecer a cidade e o aeroporto. O voo 150 entrou no nevoeiro dois minutos depois. 

Logo em seguida, a cauda da aeronave atingiu árvores e caiu, dividindo-a em duas partes. Não houve incêndio quando o voo 150 caiu a apenas 2,5 milhas (2,2 milhas náuticas; 4,0 km) da cidade de Palembang. 

O acidente matou 25 pessoas a bordo e 1 pessoa no solo. 36 passageiros sobreviveram ao acidente e foram levados a um hospital local.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que o voo visual em condições climáticas abaixo das mínimas. O voo 150 estava na direção do vento enquanto a aeronave se aproximava do aeroporto sob neblina. Não se sabe por que o controlador de tráfego aéreo não disse aos pilotos do voo 150 para executar uma aproximação perdida ou por que os próprios pilotos não executaram uma aproximação perdida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de setembro de 1972: Voo Japan Airlines 472 - Acidente em pouso em aeroporto errado na Índia

Em 24 de setembro de 1972, o voo 472 da Japan Airlines foi um voo de Londres, na Inglaterra, para Tóquio, no Japão, com escalas programadas em Frankfurt, Roma, Beirute, Teerã, Bombaim, Bangkok e Hong Kong.

A aeronave que realizava o voo era o Douglas DC-8-53, prefixo JA8013, da Japan Air Lines - JAL (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1964.

O voo partiu de Londres, na Inglaterra, com 20 minutos de atraso, levando a bordo 108 passageiros e 14 tripulantes. 

Quando deixou Teerã, no Irã, para Bombaim, na Índia, estava 80 minutos atrasado. A tripulação planejava executar uma abordagem ILS ao Aeroporto de Santacruz, em Bombaim. No entanto, o controlador de tráfego aéreo (ATC) perguntou à tripulação: "Você pode ver a pista?", ao que eles responderam: "Sim, podemos". Como o tempo estava bom no aeroporto naquele dia, o ATC instruiu: " Aproxime- se VFR , por favor".

Depois disso, o voo 472 passou pela Pista 09 no lado oeste do Aeroporto de Santacruz (agora Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji) enquanto descia e executou uma curva de 360 ​​graus para se aproximar novamente pelo oeste e por terra.

No entanto, quando pousou às 06h50 hora local (01h20 UTC ), na verdade estava pousando na Pista 08 do Aeródromo de Juhu. Juhu fica 3,7 km a oeste de Santacruz e deve ser usado apenas por aeronaves de pequeno porte. A pista 08 de Juhu tinha apenas 1.143 metros (3.750 pés) de comprimento, muito curta para uma aeronave grande como a do voo JL472.

O Aeródromo de Juhu

Depois de implantar os reversores de empuxo, o capitão do voo 472 percebeu o erro e imediatamente acionou spoilers e aplicou a potência máxima de frenagem, mas uma ultrapassagem era inevitável. 

O DC-8 ultrapassou a pista, quebrando ambos os motores na asa de bombordo e danificando o trem de pouso dianteiro e principal , fazendo com que o nariz da aeronave mergulhasse no solo. Os destroços pegaram fogo, mas logo foram apagados por extintores de incêndio.

No momento do acidente, havia 14 tripulantes e 108 passageiros a bordo. Dois tripulantes da cabine e nove passageiros (todos não japoneses) foram relatados como feridos. 

A aeronave foi danificada além do reparo econômico. Foi o segundo acidente da Japan Airlines na Índia, ocorrendo apenas dois meses após a queda fatal do voo 471 da Japan Airlines em Delhi.

O acidente em si nada mais foi do que um erro do piloto. No entanto, as autoridades indianas também foram responsabilizadas por operar um aeroporto para pequenas aeronaves tão perto de Santacruz, causando confusão, embora o Aeródromo de Juhu tenha sido construído antes da independência da Índia, na era colonial. 

Outro fator foi que, durante a curva de 360 ​​graus, o voo 472 enfrentou o sol e a névoa da manhã, e a tripulação da cabine perdeu de vista a pista. Quando de repente viram a pista do Aeródromo de Juhu, eles a confundiram com a pista de Santacruz e pousaram nela.

Acidentes e incidentes semelhantes

Houve muitos casos de aeronaves pousando em aeroportos diferentes do destino pretendido. Na maioria dos casos, a aeronave não foi danificada e voltou ao serviço.

Em 15 de julho de 1953, um Cometa BOAC DH.106 também pousou no Aeródromo de Juhu em vez do Aeroporto de Santacruz. A aeronave foi retirada cerca de nove dias depois. [3]

Em 28 de maio de 1968, o piloto de um Garuda Indonesia Convair 990 também havia confundido o mesmo Aeródromo de Juhu com o Aeroporto de Santacruz e tentou pousar sua aeronave. Ele ultrapassou a pista que ficava perto da estrada de tráfego à frente e de vários prédios residenciais quando a roda do nariz ficou presa em uma vala no final da pista. Todos os passageiros sobreviveram.

Apenas quatro meses após o incidente do voo 472 da Japan Airlines, outro incidente semelhante aconteceu quando um Ilyushin Il-18 (avião turboélice) da Interflug, uma companhia aérea da República Democrática da Alemanha (Alemanha Oriental), pousou no aeroporto errado e parou imediatamente em frente de uma aeronave da Japan Airlines estacionada, escapando por pouco de uma colisão.

Só em 2006, houve três eventos de aviões civis pousando na base aérea militar de Poznań-Krzesiny na Polônia: um Beechjet britânico 400A Beechjet (N709EL) em 17 de julho, Boeing 737-400 (TC-SKG) turco em 16 de agosto e Cessna 560 (DCASA) em 3 de outubro. 

Destes incidentes, o que envolveu a Boeing turca foi o mais grave, pois a base aérea estava fechada para operações na época, fazendo com que as luzes da pista e outros meios de apoio para pousar aeronaves fossem desligadas. 

Em todos os casos, a proximidade e semelhança da base aérea de Krzesiny com o aeroporto civil de Poznań-Ławica foram citadas como o motivo do erro: Ławica e Krzesiny estão separados por 14 km e ambas as pistas estão posicionadas em ângulos semelhantes.

O acidente mais recente envolvendo uma aeronave pousando no aeroporto errado foi a queda do Boeing 707 da Saha Airlines em 2019, quando um Boeing 707 da Saha Airlines caiu após pousar acidentalmente na Base Aérea de Fath, que tinha uma pista mais curta. Este acidente resultou em mortes, com 15 dos 16 ocupantes a bordo morrendo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de setembro de 1959: Voo TAI 307 Acidente na decolagem na França

São 22h18 (23h18 local) de quinta-feira, 24 de setembro de 1959. No aeroporto de Bordeaux-Mérignac, na França, o avião a hélice Douglas DC-7C, prefixo F-BIAP, da TAI - Transports Aériens Intercontinentaux (foto acima e abaixo), se prepara para decolar para a segunda etapa do voo TAI 307, a ligação regular operada pela empresa francesa entre Paris e Abidjan, capital da Costa do Marfim, via Bordeaux e Bamako, no Mali.

A escala em Mérignac durou duas horas e todos a bordo - os nove tripulantes e os 56 passageiros - estão serenos enquanto a aeronave corre na pista 23, principal pista de decolagem e pouso. do aeroporto. 

Há vento moderado e garoa leve, mas a visibilidade é boa. O piloto-chefe Maurice Verges e o copiloto Jean Bouchot recebem luz verde para decolar da torre de controle. Às 22h23, o DC-7 acelerou e se preparou para iniciar seu voo de oito horas para Bamako.

Depois de deixar o solo nominalmente, a aeronave sobe a uma altitude de 30 metros, mas não mais, e até começa a descer. 

A menos de um quilômetro do final da pista, o avião atingiu pinheiros (22,5 metros de altura) na floresta Landes de Boulac, na cidade de Saint- Jean-d'Illac. 

Após esses impactos, a asa direita da aeronave foi danificada e a aeronave caiu ao solo, a fuselagem se partiu em vários pedaços e os destroços se espalharam por uma distância de várias centenas de metros. 

Várias explosões ocorreram, causando uma série de incêndios que rapidamente se espalharam pelas árvores, embora o solo úmido impedisse que o fogo se alastrasse para além da área do acidente.

Local do acidente - Foto: Paris Match

Ao combinar esta foto do Paris Match com uma foto datada de 1957 no notável site "Remonter le Temps", do IGN, podemos localizar com precisão o local do acidente (triângulo amarelo). 

A foto contemporânea (acima) mostra claramente que a pista de decolagem foi alongada, a pequena estrada desapareceu e a zona de acidente agora está no terreno do aeroporto.

Em seguida, a escuridão e a total inacessibilidade da área atrapalharam os esforços de socorro; a estrutura da estrada rudimentar evita que veículos de emergência se aproximem a menos de 800 metros do local do impacto. 

Milagrosamente, doze passageiros sobreviveram após serem lançados do avião. Eles foram transportados para o hospital em Bordeaux, onde um deles morreu pouco depois. O acidente do voo TAI 307 resultou, assim, na morte de 54 pessoas, incluindo todos os membros da tripulação.

Uma foto do local do acidente, com parte dos destroços visíveis à distância. Crédito da foto International Magazine Service para Paris-Match / Marie-Claire, fonte: Amazon

No relatório de investigação publicado pelo Bureau Enquêtes-Accidents da Inspecção-Geral da Aviação Civil, Segurança Aérea e Navegação (hoje em dia simplesmente BEA, Bureau d'Enquêtes et Analyzes), três fatores-chave foram identificado. 

Em primeiro lugar, as luzes da aeronave, de apenas dois anos, não estavam em uso. Isso não é necessariamente um problema, mas há também a falta de marcas de luz no solo (postes, casas ...) que teriam permitido aos pilotos saber a que altura estavam. O que nos leva ao terceiro e último fator mais importante: os pilotos não estavam prestando atenção no altímetro e, portanto, não tinham ideia de em que altitude estavam voando.

No âmbito da reconstrução do voo (em Brétigny, na região de Paris) aplicando os mesmos critérios, o Bureau demonstrou que “durante o primeiro segmento de subida, e em particular durante uma fase crítica muito curta [da ordem de 10 segundos aproximadamente 40 segundos após o acelerador], um pequeno aumento na velocidade resulta em uma redução considerável na taxa de subida, ou mesmo uma ligeira perda de altitude.

Dada a taxa acelerada com que ocorrem as operações na estação durante esta fase, bem como a variação rápida nos parâmetros de voo, indicações imprecisas (ou mesmo imprecisas) de certos instrumentos e na ausência de uma referência de tempo e dicas visuais externas, um piloto pode direcionar seu avião para uma trajetória que provavelmente o aproxime do solo se, ao mesmo tempo, uma razão ótima de subida não for adotada e um monitoramento rigoroso do altímetro for exercido.  

Visitando a área, depreende-se rapidamente que a envolvente se encontra agora ocupada por vários estabelecimentos comerciais ou industriais, embora para além delas ainda se possa encontrar uma vasta extensão de terrenos agrícolas, bem como lotes de pinhais, em como onde o voo 307 da TAI caiu. 

Mesmo agora, é fácil imaginar o quão remoto e inacessível o local do acidente deve ter sido em 1959, quando estava tão perto do que já era um grande aeroporto na época.

Uma importante homenagem está localizada na parte sul do cemitério de o Chartreuse no coração de Bordeaux. É aqui que descansam o co-piloto Jean Bouchot (32 anos), o mecânico Yves Gosse (32 anos), o mecânico estagiário Raymond Savina (38 anos), o comissário André Paupy (28 anos) e a comissária. Chantal Perrault de Jotemps (35), bem como 14 passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com Wikipédia, ASN e lebordeauxinvisible.blogspot.com)

Avião cai e mata quatro pessoas em Aquidauana, no Pantanal de MS

A queda aconteceu na região da Fazenda Barra Mansa, uma área turística do Pantanal conhecida por receber visitantes do Brasil e do exterior. Entre as vítimas está um dos maiores arquitetos do mundo.

O avião de pequeno porte Cessna 175 Skylark, prefixo PT-BAN, caiu na zona rural de Aquidauana, no Pantanal de Mato Grosso do Sul, na noite de terça-feira (23). Segundo o Corpo de Bombeiros e a Polícia Civil, as quatro pessoas que estavam a bordo morreram no acidente. Assista ao vídeo acima.

As informações preliminares são de que a queda aconteceu na região da Fazenda Barra Mansa, uma área turística do Pantanal conhecida por receber visitantes do Brasil e do exterior.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o avião arremeteu durante a manobra de pouso. Funcionários que trabalham no local presenciaram o acidente e utilizaram um trator e caminhão-pipa para chegar à aeronave, que explodiu ao atingir o solo, e combater o fogo.

Os corpos das quatro vítimas foram carbonizados. A operação de resgate durou cerca de nove horas e envolveu três militares e uma viatura. O acesso difícil e as condições do terreno dificultaram o trabalho das equipes.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que o Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA IV), órgão ligado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foi acionado para investigar o caso. Ainda não há informações sobre o que causou a queda.

A aeronave tinha matrícula PT-BAN. O modelo era Cessna 175, fabricado em 1958. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) o avião estava autorizado a voar apenas sob regras visuais, e durante o dia.

As vítimas foram identificadas como:

• Marcelo Pereira de Barros, piloto e proprietário da aeronave;
• Kongjian Yu, chinês considerado um dos maiores arquitetos do mundo;
• Luiz Fernando Feres da Cunha Ferraz, cineasta documentarista;
• Rubens Crispim Jr., diretor e documentarista.

O arquiteto chinês Kongjian Yu, o documentarista Luiz Ferraz, o diretor de fotografia Rubens Crispim Jr. e o piloto Marcelo Pereira de Barros morreram na queda de um avião em Aquidauana, no Pantanal de Mato Grosso do Sul (Foto: Montagem/g1)

Segundo amigos de Ferraz, ele e Kongjian Yu gravavam um documentário sobre cidades-esponja, conceito criado pelo arquiteto. As mortes foram confirmadas para o g1 pela Polícia Civil e por amigos de Ferraz.

Equipes do Dracco, junto ao Corpo de Bombeiros, estão a caminho da fazenda para iniciar a retirada dos corpos. As causas da queda ainda são desconhecidas e serão investigadas inicialmente pelo Dracco.

A região onde o acidente ocorreu é de difícil acesso, o que pode dificultar os trabalhos das equipes de resgate e perícia. Como o Pantanal enfrenta períodos de seca e cheia extremos, as condições climáticas podem ser consideradas na investigação.

Quem são as vítimas?

Kongjian Yu, arquiteto

O arquiteto paisagista e urbanista chinês Kongjian Yu, professor da Universidade de Pequim
(Foto: Kongjian Yu / Turenscape / Agência Fapesp)

Kongjian Yu era professor da Universidade de Pequim e diretor do escritório de arquitetura paisagística Turenscape, um dos maiores do mundo. Ele foi o criador de uma das ideias mais inovadoras da arquitetura moderna: as "cidades-esponja", desenhadas para absorver um grande volume de água.

Yu foi, no último dia 19, uma das principais atrações da Bienal de Arquitetura, que acontece em São Paulo. Depois, seguiu em missão ao Pantanal Sul-mato-grossense para conhecer a região.

Segundo amigos do cineasta Luiz Ferraz, ele e Yu gravavam também um documentário sobre as "cidades-esponja".

O arquiteto era também consultor do governo chinês. Projetou obras em mais de 70 cidades, que hoje são capazes de receber mais chuva do que caiu ano passado no Rio Grande do Sul.

Luiz Fernando Feres da Cunha Ferraz, cineasta

O documentarista Luiz Ferraz está entre as vítimas (Foto: Academia Brasileira de Cinema)

Luiz Ferraz era diretor especializado em projetos de documentário e não-ficção, sempre buscando as diversas formas de linguagem documental como dispositivo para contar suas histórias. Desde 2007, produzia e dirigia na Olé Produções, paralelamente aos trabalhos em parceria com outras produtoras do mercado.

Seus documentários mais recentes foram a direção da série indicada para o Emmy Internacional para WBD/HBO, "Dossiê Chapecó: O Jogo por Trás da Tragédia", pela Pacha Films, e a direção da série "To Win or To Win", para MBC/Shahid, maior grupo de mídia árabe, sobre o time Al Nassr FC.

Rubens Crispim Jr., cineasta

Cineasta Rubens Crispim (Foto: Arquivo pessoal)

Rubens nasceu e vivia em São Paulo. Formado em Artes Plásticas pela (ECA-USP) em 2002, era documentarista, diretor de fotografia e produtor independente. Em 2006, ganhou o reality show “Projeto 48", do canal TNT, e fez seu primeiro curta-metragem, “Os 400 Golpes”, exibido em toda a América Latina.

Trabalhou em diversas produtoras dirigindo e fotografando documentários, séries, fashion-films e filmes de arte, além de fundar a Poseídos, produtora com quase duas décadas de atividade no mercado audiovisual.

Nesse período, Rubens trabalhou para canais como Discovery Channel, National Geographic, Arte 01, TV Globo, TV Cultura e a plataforma de streaming Cultura em Casa.

Marcelo Pereira de Barros, piloto de avião

Marcelo Pereira de Barros, piloto do avião que caiu com arquiteto e cineastas em MS
(Foto: Reprodução/Redes sociais)

O piloto e proprietário da aeronave foi identificado como Marcelo Pereira de Barros. Segundo apurado pelo g1, ele prestava o serviço de táxi aéreo e morava em Aquidauana. Marcelo deixa dois filhos.

Nas redes sociais, amigos do piloto destacam que Marcelo tinha ampla atuação em sobrevoos no Pantanal e Serra da Bodoquena, em Mato Grosso do Sul.

Com informações do g1, ASN e ANAC

Avião de pequeno porte tem pane e faz pouso de emergência em aeroporto de Bragança Paulista (SP)

Avião estava fazendo testes e sofreu pane no trem de pouso na tarde desta terça-feira (23). Diante da falha, o avião fez um pouso de emergência em Bragança Paulista (SP). Ninguém se feriu.

Após sofrer uma pane, o avião Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-EPN, da empresa Fototerra Atividades de Aerolevantamentos Ltda., fez um pouso de emergência no aeroporto de Bragança Paulista, no interior de São Paulo, na tarde desta terça-feira (23). Ninguém se feriu.

Segundo a Guarda Civil Municipal, o piloto e o mecânico estavam na aeronave, que fazia um voo teste e havia partido do próprio aeroporto.

Durante o voo, o trem de pouso falhou e o avião precisou sobrevoar o local por cerca de uma hora para gastar combustível antes de pousar, seguindo um protocolo de segurança.

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Em nota, a Rede VOA, que administra o aeroporto de Bragança Paulista, disse que o avião da Embraer realizou um pouso de emergência com pane no trem de pouso do nariz, mas que a aeronave já foi removida e o local voltou a funcionar normalmente.

"Sem o funcionamento deste trem de pouso frontal, a aeronave pousou apenas com os trens de pouso traseiros, arrastando sua fuselagem por alguns metros da pista até parar completamente", diz a nota.

"O pouso aconteceu às 16h30 e as equipes de emergência - Corpo de Bombeiros, Polícia Militar, Samu e a equipe da Rede VOA - já estavam de prontidão no local. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto, que não se feriram. O SERIPA IV foi acionado e realizou a liberação da aeronave minutos depois para transporte até o hangar responsável. Após a remoção, o aeroporto voltou a funcionar normalmente", finalizou.

Com informações do g1, Jornal de Bragança, ASN e ANAC

Conheça três versões modificadas legais do McDonnell Douglas DC-10

O DC-10 veio em diferentes variantes, do militar ao de carga.

DC-10 da FedEx (Foto: Carlos Yudica/Shutterstock)

Realizando seu voo inaugural em 29 de agosto de 1970, o McDonnell Douglas DC-10 rapidamente se tornou um ícone da aviação comercial. A lógica por trás do DC-10 era substituir a aeronave de corpo estreito McDonnell Douglas DC-8, permitindo que as transportadoras expandissem a capacidade nos mercados de longa distância. 

Menor que o Boeing 747, então maior avião de passageiros, o DC-10 ainda oferecia a possibilidade de realizar voos transcontinentais e operar em aeroportos cujas pistas eram muito curtas para a Rainha dos Céus.

As companhias aéreas podiam escolher entre três variantes diferentes do McDonnell Douglas DC-10. A série -10 foi usada principalmente para serviços domésticos, com um alcance máximo de 3.500 milhas (5.632 quilômetros), enquanto as séries -30 e -40 ofereciam um alcance estendido para operar voos intercontinentais.

A McDonnell Douglas projetou e desenvolveu uma versão conversível de carga de passageiros do DC-10. O KC-10, por outro lado, servia como avião-tanque. Embora o DC-10 e suas variantes não sejam mais usados ​​para serviços comerciais de passageiros hoje, ele ainda é operado para operações de carga e força aérea. Então, por que você não testa seus conhecimentos sobre três das versões mais legais dessa aeronave icônica?

1. O KC-10 Extender

(Foto: Alexandre Tziripouloff/Shutterstock)

O KC-10 foi desenvolvido como a variante militar do cargueiro conversível MD-10 (mais sobre isso depois) e fez seu primeiro voo em 12 de julho de 1980. O objetivo desta aeronave era oferecer grandes cargas úteis em um alcance estendido, ao mesmo tempo em que servia como um avião-tanque de reabastecimento aéreo. 

O combustível adicional é transportado em grandes células de bexiga na metade inferior da fuselagem, onde a carga e a bagagem seriam normalmente armazenadas em um DC-10 de passageiros. A frente da fuselagem pode acomodar até 75 passageiros e acomodar carga em paletes ou carga aberta, por exemplo, motores a jato.

A Força Aérea dos EUA recebeu reabastecimento de 60 KC-10s Extender entre 1980 e 1990, e eles permanecem em serviço até hoje. No entanto, eles serão desativados em 2024 após mais de quatro décadas de serviço, inclusive em missões de combate importantes.

2. DC-10 Air Tanker

DC-10 Air Tanker (Foto: Bill Morson/Shutterstock)

O McDonnell Douglas DC-10 Air Tanker é uma versão modificada do avião usado para combate a incêndios aéreos. A aeronave possui três tanques de água com capacidade de até 12.000 galões (45.424 litros) de retardante de fogo ou água. Era março de 2006 quando a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu um Certificado Suplementar de Tipo, permitindo formalmente modificar o DC-10 como um dispersante aéreo de líquidos.

Leva apenas cerca de oito minutos para encher todos os três tanques de líquido do DC-10 Air Tanker, enquanto oito segundos é a quantidade de tempo necessária para liberar o retardador de fogo ou a água. Ao ser liberado, o líquido cobre uma área de até 91,44 metros de largura e 1,6 quilômetro de comprimento.

3. MD-10

MD-10 da FedEx (Foto: Eliyahu Yosef Parypa/Shutterstock)

Depois que a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing, ela lançou o MD-10, dando à aeronave trimotor outra oportunidade de vida. De fato, o programa permitiu que as companhias aéreas adaptassem o DC-10 com uma nova cabine de comando de tecnologia avançada. 

A avançada cabine de comando comum (ACF) trouxe economias substanciais de custos ao transformar a cabine de comando de três para duas pessoas. O peso da aeronave foi reduzido em quase 500kg.

Ao mesmo tempo, economias de mão de obra e manutenção foram alcançadas graças à comunalidade aprimorada com o MD-11, incluindo classificações do mesmo tipo para pilotos voando em ambos os jatos.

A FedEx foi o cliente de lançamento do MD-10. O programa de conversão envolveu a conversão de DC-10s configurados para passageiros na versão cargueira. O programa de conversão começou em fevereiro de 1997 e durou aproximadamente 120 dias por aeronave. A segunda fase do programa incluiu a instalação do ACF, a cabine de pilotagem com tela de cristal líquido baseada no design de vidro integrado do MD-11.

Com informações do Simple Flying

Para quê serve o spray aplicado em voos por comissários de bordo? Descubra!

Entenda por que os comissários de bordo borrifam uma substância na cabine antes do desembarque em voos internacionais.

Muitas situações durante um voo chamam a atenção e parecem não ter uma explicação no momento em que estão acontecendo. Saiba que mesmo algumas atitudes sendo curiosas, toda tripulação segue regras rígidas para manter o bem-estar dos passageiros.

Você prestou atenção em alguns comissários de bordo borrifando spray na cabine do avião antes do desembarque, principalmente em voos internacionais? Essa prática, conhecida como desinsetização, é de extrema importância para a saúde pública, e para manter a saúde dos passageiros que estão desembarcando.

A substância borrifada se trata de um inseticida à base de permetrina. O produto foi criado para combater insetos a bordo que podem transmitir doenças muito perigosas como malária, dengue, zika e febre-amarela.

Mesmo que a desinsetização não precise ser realizada em todos os voos, existe uma lista de países e regiões com protocolos específicos para que essa prática seja executada. Algumas regiões presentes na lista são Equador, Granada, Índia, Panamá e Tanzânia.

Se você estiver realizando uma viagem entre países com dados que comprovam a existência de transmissão de doenças por meio de insetos, deve estar preparado para uma desinsetização durante seu voo.

Existe risco em entrar em contato com os produtos?

Muitos passageiros ficam preocupados sobre os perigos que a substância pode causar à saúde, porém, não precisam se preocupar quanto a isso. É importante deixar bem claro que os inseticidas utilizados nos voos obedecem todas as diretrizes de produção estabelecidas pela Organização Mundial da Saúde (OMS) e geralmente não apresentam nenhum risco à saúde de quem estiver na aeronave.

No entanto, os comissários de bordo, que estão mais expostos aos sprays, são aconselhados a evitarem o contato da substância com pele, olhos ou qualquer parte do corpo com superfície úmida devido à composição com pesticidas.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem) - Imagem: Reprodução

Congresso mira bilionário mercado de milhas aéreas

Programas de milhas aéreas podem passar por forte regulamentação no Brasil a partir
de propostas do Congresso (Imagem: Alina Rosanova/Getty Images/iStockphoto)

O mercado de milhas aéreas deixou de ser apenas uma estratégia de fidelização e se consolidou como um negócio bilionário. No Brasil, bancos, companhias aéreas e plataformas digitais movimentam bilhões de reais com pontos que podem ser trocados por passagens, produtos e serviços.

O setor cresceu a ponto de atrair intermediários, que passaram a vender pacotes e passagens emitidas com milhas, expansão, no entanto, que trouxe riscos. Um desses casos é o da 123 Milhas, que suspendeu pacotes promocionais e entrou em recuperação judicial em 2023, mostrando como consumidores ficam vulneráveis em um ambiente sem regras claras.

Desde então, uma série de projetos em análise na Câmara dos Deputados busca criar regras claras para proteger os clientes e dar mais previsibilidade ao setor. O principal é o PL 2767/2023, de autoria dos deputados Amom Mandel (Cidadania-AM) e José Guimarães (PT-CE), que tem diversos apensados tratando de pontos específicos desse mercado.

O que propõe o PL 2767/2023

O principal projeto em análise é o PL 2767/2023, que cria parâmetros para programas de milhagem, determinando que os pontos tenham validade mínima de três anos e que os clientes sejam avisados com seis meses de antecedência sobre o vencimento.

Outro ponto é a obrigação de enviar extratos mensais por e-mail, garantindo ao passageiro acompanhamento do saldo. Já a quantidade de pontos exigida para emissão de passagens não poderia ultrapassar o dobro do valor cobrado em períodos de baixa demanda.

O projeto também veta a venda de milhas a terceiros, a cobrança de taxas para transferências vindas de bancos e limita as mudanças unilaterais nos programas, que só poderiam ocorrer um ano após serem anunciadas

Milhas sem prazo de validade

Se a proposta principal cria validade mínima, o PL 4880/2023, apresentado pelos deputados Celso Russomanno (Republicanos-SP) e Odair Cunha (PT-MG), quer proibir totalmente a expiração de milhas. Para os autores, os pontos não são uma "cortesia" da empresa, mas um ativo que pode ser comprado e vendido.

O projeto também proíbe taxas em transferências, impede cancelamentos de contas sem justificativa e obriga comunicação prévia de seis meses em caso de alterações nas regras. De acordo com os parlamentares, só em milhas expiradas os consumidores perdem cerca de R$ 40 bilhões por ano.

CPI das Pirâmides Financeiras

Outra iniciativa é o PL 4934/2023, fruto da CPI das Pirâmides Financeiras, de 2023. A proposta prevê maior transparência na relação com o consumidor e surgiu após denúncias de fraudes envolvendo criptomoedas e o colapso da 123 Milhas.

Pela proposta, mudanças nos regulamentos não poderiam prejudicar milhas já emitidas, e as empresas seriam obrigadas a fornecer extratos detalhados com origem e prazo de cada ponto. O projeto também garante ao consumidor a possibilidade de reembolso parcial quando comprar milhas diretamente da companhia.

Além disso, proíbe empresas intermediárias de comercializar pacotes baseados em simples promessa de emissão futura de passagens, prática que prejudicou milhares de clientes como no caso da 123 Milhas.

Herança de milhas e beneficiários

O PL 5601/2023, de autoria do deputado Saulo Pedroso (PSD-SP), trata de um tema que costuma gerar disputa: a herança de milhas. O texto permite que o participante registre um beneficiário preferencial com CPF cadastrado. Em caso de morte, o saldo seria transferido sem custo, com validade preservada, para o beneficiário ou, na falta dele, para os herdeiros legais.

Hoje, companhias podem simplesmente cancelar milhas após a morte do titular. Especialistas consideram essa prática abusiva, já que pontos acumulados representam patrimônio econômico e devem ser reconhecidos como tal.

Alterações no CDC

Alguns projetos miram diretamente o CDC (Código de Defesa do Consumidor). O PL 1049/2025, de Romero Rodrigues (Podemos-SP), considera abusivo mudar regras de programas de fidelização (não exclusivamente os aéreos) antes de 24 meses de adesão, além de exigir aviso de 12 meses em caso de encerramento dos benefícios

Já o PL 2723/2023, de Alberto Fraga (PL-DF), obriga que os programas tenham regras válidas por pelo menos 12 meses. O texto também proíbe que companhias criem cobranças extras para embarque prioritário fora do que já está previsto em lei ou em contratos de fidelidade

Além das milhas: os cashbacks

Entre os projetos mais abrangentes está o PL 2654/2025, do deputado José Guimarães (PT-CE), que não é focado no setor aéreo. A proposta inclui os programas de cashback, que devolvem parte do valor gasto em compras. Pelo texto, pontos e saldos acumulados passam a ser considerados patrimônio do consumidor, sem possibilidade de expiração.

O projeto obriga transparência na conversão em reais, exige que os recursos sejam mantidos em contas separadas e prevê fiscalização do Banco Central. Para os autores, isso evitaria riscos de apropriação indevida e fraudes semelhantes às que já ocorreram no Brasil.

Próximos passos

Alguns dos projetos ainda precisam passar por comissões temáticas da Câmara antes de irem ao plenário. O setor aéreo e financeiro vê com cautela a criação de regras mais rígidas, afirmando que a flexibilidade é essencial para equilibrar custos.

Para parlamentares e órgãos de defesa do consumidor, no entanto, a regulamentação é urgente. Só no Brasil, bilhões de reais em milhas expiraram ou foram perdidos nos últimos anos, segundo os próprios parlamentares, valor que, de acordo com os autores das propostas, deveria estar protegido como patrimônio dos consumidores.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)