Aconteceu em 23 de setembro de 1962: O arriscado pouso do voo Flying Tiger 923 no Oceano Atlântico

Em 23 de setembro de 1962, o avião Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6923C, da Flying Tiger Line, operava o voo 923, entre a Base Aérea McGuire, em Nova Jersey, nos EUA, com destino a Frankfurt, na Alemanha, com parada para reabastecimento em Gander, no Canadá.

A Flying Tiger Line Inc. foi nomeada em homenagem à unidade de caça Flying Tiger da Segunda Guerra Mundial e tem sede em Los Angeles, Califórnia. A companhia aérea era principalmente uma linha de carga, mas também era terceirizada pelas Forças Armadas dos EUA para transportar passageiros. A empresa tinha sede em Gander no início da década de 1950, mas posteriormente subcontratou as suas operações a um operador de serviços privado no aeroporto de Gander.

Em meados da década de 1970 compraram o B747. A companhia aérea continuou a crescer e, em meados da década de 1980, a Flying Tiger Line operava serviços regulares de carga para seis continentes e atendia 58 países. Ultrapassou a Pan American World Airways em 1980 como a maior transportadora aérea de carga do mundo, após adquirir sua companhia aérea de carga rival Seaboard World Airlines. foi vendida para a Federal Express em dezembro de 1988. Em 7 de agosto de 1989, a Federal Express fundiu a Flying Tiger Line em suas operações, e o nome Flying Tiger passou para a história.

O avião Flying Tiger 923 em 1962, antes de seu malfadado voo sobre o Atlântico
(Foto: cortesia dos arquivos do Flying Tigers Club)

A bordo do voo 923 estavam oito tripulantes e 68 passageiros, sendo eles militares dos EUA e suas famílias a caminho da Alemanha. A tripulação do Lockheed L-1049 Super Constellation era composta pelo capitão John Murray, o copiloto Robert Parker, o engenheiro James Garrett e o navegador Samuel Nicholson. Trabalhando na cabine estavam a comissária de bordo Betty Sims e sua equipe, Carol Ann Gould, Jacqueline Brotman e Ruth Mudd.

Carol, uma linda e enérgica comissária de bordo de 22 anos , sempre tinha um sorriso no rosto. Ela já havia trabalhado como comissária de bordo da Frontier Airlines. Ela estava na Flying Tiger Line há apenas alguns meses. Carol estava hospedada com uma amiga depois de uma noitada. Era o dia de folga dela. 

A comissária de bordo Carol Ann Gould

Às 04h30, ela recebeu uma ligação do escritório da Flying Tiger Line perguntando se ela poderia cobrir um colega doente. Ela adorava seu trabalho e estava feliz com as horas extras. Ela voltou para a casa dos pais, pegou o uniforme e a mala e disse 'boa noite' à mãe antes de seguir para o aeroporto de Newark, em Nova Jersey.

Ela foi recebida lá pela comissária de bordo Betty Sims, 31, que informou a tripulação sobre o voo. Ela tinha acabado de se casar com um piloto e voava há 10 anos. Este seria seu último voo e ela já havia avisado. Eles voaram para a Base Aérea e recolheram os passageiros, parando em Gander, Newfoundland, no Canadá, para reabastecer a aeronave.

Os passageiros desceram para se esticar e almoçar. A comissária de bordo Jacqueline estava com maus pressentimentos em relação ao voo e estava preocupada. Carol a abraçou e disse que tudo ficaria bem. Este seria o último voo de Ruth, pois ela foi informada de que havia sido demitida. Eles embarcaram na aeronave e se prepararam para o voo para Frankfurt que se iniciou logo depois.

Enquanto o Flying Tiger 923 cortava o céu escuro sobre o Atlântico, a mil milhas de terra, a caminho de Frankfurt vindo de Newfoundland, um flash vermelho no painel de instrumentos chamou a atenção do capitão John Murray: Incêndio no motor nº. 3; interior, lado direito. 

O Lockheed 1049H Super Constellation de 73 toneladas tinha 76 pessoas a bordo, mas o piloto de 44 anos de Oyster Bay, em Long Island, não ficou abalado. Ele sobreviveu a acidentes de avião consecutivos como instrutor de voo em Detroit, à atividade antiaérea egípcia como freelancer de operações secretas e a várias falhas de motor sobre a água como piloto comercial. 

Murray sabia que a explicação mais provável para o sinal era um mau funcionamento elétrico transitório – o sistema de detecção de incêndio da aeronave era notoriamente meticuloso – mas ainda assim Murray ficou intrigado: não havia campainha de alarme para acompanhar o flash. Seus livros de registro contabilizavam 20 anos de alertas de incêndio, mas nenhuma entrada falava de um clarão transitório sem alarme acompanhante.

Na cabine de passageiros, Betty disse a Carol que ela poderia descansar um pouco durante o voo, pois havia sido chamada no último minuto. Pouco depois, Jacqueline a acordou para avisar que havia um motor pegando fogo. Ela olhou pela janela e viu as chamas vindo do motor nº 3 e ouviu o engenheiro dizer: 'oh, meu Deus!'. Ela manteve a calma e disse a si mesma que nunca entraria em pânico na frente dos passageiros.

O capitão John Murray sentou-se no assento esquerdo da cabine, ao lado do primeiro oficial Bob Parker. O navegador Sam “Hard Luck” Nicholson e o engenheiro de voo Jim Garrett sentaram-se atrás deles. A cabine de comando era uma confusão claustrofóbica de manuais, pertences pessoais, eletrônicos do chão ao teto e fumaça de cigarro. Para eliminar o potencial de arrasto letal, Murray instruiu Garrett a embandeirar o motor nº. 3 e, em seguida, aguarde para descarregar o supressor de incêndio.

O cockpit de um Super Constellation (Foto: cortesia Urs Mattle e Ernst Frei)

Garrett puxou o acelerador de volta para marcha lenta e embandeirou as pás da hélice do motor para que ficassem paralelas ao turbilhonamento, depois desligou o controle da mistura ar-combustível para desativar o motor com problemas. 

Uma campainha tocou e os passageiros adormecidos acordaram – era um incêndio. Do lado de fora, os tripulantes e passageiros podiam ver o óleo do motor em chamas e fragmentos de aço incandescente saindo do não. 3 pilhas de escapamento do motor. A pirotecnia iluminou o céu. 

Garrett ergueu a voz acima da campainha de alarme: “Pronto para descarregar, capitão”.

“Dispare uma garrafa”, disse Murray.

"Entendido." Garrett levantou a pequena tampa vermelha de alumínio com mola rotulada como eng. fire dhg., moveu o interruptor para a posição de descarga e disparou um agente extintor no motor número 3. O alarme parou. A luz de fogo no painel de controle apagou.

A crise parecia ter terminado às 20h11, três horas após a decolagem. O fogo estava apagado e qualquer dano parecia contido. Murray decidiu não injetar um segundo frasco de supressor.

A 21.000 pés, o fogo foi extinto e a aeronave desceu para 10.000 pés e seguiu em direção a Shannon, na Irlanda. Mas o engenheiro desligou por engano a válvula errada do motor, fazendo com que o motor acelerasse demais e fosse desligado.

Momentos depois, seus colegas ouviram o que descreveram como “um rosnado estridente e obsceno” vindo do lado esquerdo da aeronave. “Pane no número um!” Parker gritou.

O erro desencadeou uma reação em cadeia: quando o subsistema hidráulico do motor de popa esquerdo parou de bombear, o ar comprimido parou de resfriar o gerador e o combustível e o óleo pararam de fluir para o motor e o regulador. Isso fez com que a hélice girasse fora de controle próximo à velocidade do som. Se as lâminas de 13 pés se soltassem, os projéteis poderiam derrubar o avião.

Murray puxou todos os aceleradores para trás e desacelerou Connie para 340 km/h. Então ele começou a levantar o nariz dela, aproveitando a corrente de ar para um freio improvisado. As lâminas desaceleraram o suficiente para permitir que Garrett suavizasse o motor número 1. O desastre foi evitado novamente.

Mas o avião perdeu dois dos seus quatro motores em sete minutos. A aeronave estava a 972 milhas de terra, a centenas de milhas do navio mais próximo. Murray sabia que não deveria tentar chegar até Frankfurt, então apresentou três alternativas: parar no aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, cerca de 1.600 quilômetros mais perto; desviar para norte, para o aeroporto de Keflavik, na Islândia, ainda mais perto; ou, na pior das hipóteses, tentar uma amaragem, o que a FAA chama de “pouso controlado na água”.

Parker operou o rádio, tentando manter o principal centro de controle de resgate na Cornualha, informado sobre as coordenadas e altitude do Flying Tiger 923, mas estava lutando para se comunicar através da estreita banda de alta frequência meso-oceânica. Garrett verificou os gráficos de desempenho para determinar a altitude de cruzeiro que causaria o menor esforço de acordo com a configuração e peso atuais do motor: 5.000 pés. Eles tinham combustível suficiente para chegar à Irlanda.

Betty foi chamada à cabine para receber instruções do capitão. Betty não mostrou nenhum sinal de alarme ao voltar para a cabine. Ela fez um anúncio dizendo que não havia perigo imediato e que a aeronave foi construída para voar com dois motores. Não haveria jantar porque a energia para aquecer as refeições era limitada, mas o serviço de bolo e café seria retomado em breve.

Como medida de precaução, os comissários entregaram coletes salva-vidas e prepararam os passageiros para um pouso de emergência na água. Eles disseram que isso era apenas uma prática de rotina e dificilmente aconteceria. Sapatos e objetos pontiagudos foram retirados e guardados. As mulheres foram solicitadas a tirar as meias e prendê-las na cintura. Isso foi para ajudar a retirá-los da água, se necessário. 

Eles repassaram as instruções repetidas vezes nas horas seguintes. Carol tranquilizou os passageiros, dizendo que o capitão Murray era o melhor piloto para lidar com qualquer situação.

Mas às 21h12 outra luz vermelha piscou na cabine: incêndio no motor nº. 2. Murray reduziu a potência, Garrett emplumou o motor nº. 2, a luz se apagou e o alarme estressante silenciou, mas agora o avião estava voando com apenas um motor. 

O interior de um cockpit Super H Constellation da era de 1962: pré-computador,
pré-Black Box, pré-GPS (dispositivo visível adaptado na década de 1980)

Não poderia durar muito, então Garrett inverteu o comando para o motor nº. 2. Os hélices foram realinhados e o Flying Tiger 923 voltou a ter dois motores; felizmente, um em cada asa.

Depois que Hard Luck traçou um curso para a Irlanda, Murray liderou uma discussão sobre se deveria desviar-se para sobrevoar a Ocean Station Juliett da Grã-Bretanha ou a Ocean Station Charlie da América. Se a amarração fosse necessária, seria muito melhor fazê-lo perto de um dos postos avançados flutuantes e bem abastecidos, em vez de no meio do mar aberto e gelado.

Contudo, desviar-se não era uma proposta simples. Primeiro, enquanto a estação meteorológica britânica estava 160 quilômetros mais próxima (400 quilômetros de distância contra 360 quilômetros da estação americana), o cúter da Guarda Costeira dos EUA, Owasco, estava atracado ao lado de Charlie; ele poderia viajar para o local do acidente mais rápido do que qualquer posto avançado, caso as pessoas precisassem de resgate. 

Em segundo lugar, sobrevoar qualquer uma das estações poderia acrescentar mais 280 quilómetros de esforço ao motor. Murray orientou Parker a estabelecer contato com o Owasco e depois pediu à aeromoça-chefe que liderasse seus três colegas em um exercício de amaragem. Os passageiros entregaram canetas, canivetes, óculos de leitura, dentaduras, cintos e qualquer outra coisa que pudesse feri-los com o impacto ou perfurar seus coletes salva-vidas ou botes.

A cabine de comando estava quente, úmida e agitada. À medida que o avião descia e se estabilizava em uma velocidade de cruzeiro de 168 mph, o impulso irregular do motor de popa direito com potência total e mancando para a esquerda no interior, juntamente com o altímetro pegajoso e as rpm aceleradas, disseram a Murray que ele não estava fora de perigo. 

O piloto considerou despejar combustível para reduzir o peso do avião – o excesso de combustível além do necessário para chegar a Shannon era de 5% da carga – mas a flutuabilidade adicional de um tanque vazio não valia a pena perder a almofada. Ele guardou o combustível.

Mais uma campainha tocou às 21h27. Um barulho metálico e um guincho pôde ser ouvido no lado esquerdo do avião. Pelas janelas, uma chuva de faíscas iluminava o céu sem lua. Parecia que o motor nº. 2 poderia explodir a qualquer segundo.

Murray diminuiu o ritmo no motor nº. 2. O avião diminuiu a velocidade, levantou o nariz, a campainha parou de tocar e a luz do fogo se apagou. Mas o piloto sabia que se continuasse a acelerar, nunca chegaria à Irlanda. Ele havia esgotado todas as suas opções.

Às 21h42, outro sinal de alarme tocou. O motor interno esquerdo começou a disparar glóbulos de combustível carbonizado preto-azulado, do tamanho de um punho, passando pelas janelas. Murray silenciou o alarme, mas disse à sua tripulação: “O pouso no mar parece provável agora”.

Na ausência de uma mudança significativa na direção, velocidade ou altura das ondas, Murray disse que pretendia voar contra o vento, em direção às ondas, e pousar entre duas delas. Seus colegas ficaram perplexos. O manual dizia: “Nunca pouse na face de uma onda ou a menos de 45 graus dela”.

 Diagrama mostrando onde os 8 tripulantes deveriam sair e quais jangadas eles deveriam
ocupar. Mas as coisas não saíram como planejado

Essas mesmas instruções também estavam em todas as folhas de dicas da Marinha, boletins da Flight Safety Foundation, boletins informativos da Air Line Pilots Association e relatórios de acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil. Murray explicou: “Em quase todas as sessões de treinamento de amaragem, depois de uma discussão sobre por que é melhor pousar paralelamente às ondas, sempre havia um capitão de hidroavião dos velhos tempos que pousava seu Sikorsky ou Boeing nas ondas”.

As instruções da Guarda Costeira eram “sensatas em teoria”, acrescentou, mas não se aplicavam à situação sem precedentes de Connie. Como Murray sentiu que os ventos fortes ao nível do mar reduziriam sua velocidade e minimizariam a deriva lateral, o capitão do Flying Tiger disse que pretendia mergulhar como os capitães dos hidroaviões.

Onde pousar era a próxima questão, mas uma “ilusão de percepção de altura”, exclusiva da amaragem, prejudicou a visão de Murray. Para que o olho humano processe os dados, ele precisa de uma tela de pontos focais nítidos e discretos sobre os quais possa pintar uma imagem compreensível. Raramente isso é um problema ao pousar em um aeroporto, já que as árvores, postes telefônicos e torres de controle de tráfego aéreo criam um pontilhismo referencial concreto facilmente processado pelo olho. 

Mas durante uma amaragem sobre águas ativas, o céu se funde com o mar, sangra no horizonte e prega peças nos olhos do piloto, causando estragos em sua percepção de profundidade. As ilusões levam os pilotos a atingir a água no local ou ângulo errado; muito cedo ou muito tarde; muito lento ou muito rápido.

Ao mergulhar Connie abaixo de 2.000 pés, Murray pôde discernir a direção das ondas. Ele estimou sua altura entre 15 e 20 pés, o intervalo que os separava de 150 a 175 pés. Se ele atingisse uma onda, isso funcionaria como um feroz multiplicador de força de impacto contra a aeronave. Na melhor das hipóteses, ele tinha 3,6 metros de espaço de manobra para pousar o avião de 50 metros. Com os ventos atingindo Connie de 4,5 a 7,5 metros em todas as direções, e a possibilidade de ondas secundárias ocultas sob as ondas abaixo, ele teria que calibrar perfeitamente o ponto e a forma de impacto.

Então, começou a chover loucamente. Mas à medida que a lua emergiu do esconderijo e iluminou o céu, a ilusão de percepção de altura de Murray dissipou-se e ele pôde distinguir mais claramente a distância entre as ondas: cerca de 60 metros, crista a crista. Isso deu-lhe uma margem de erro de 37 pés – para um avião viajando a 176 pés por segundo. As ondas eram altas e poderosas o suficiente para quebrar as asas de Connie e enviar os quatro botes salva-vidas enfiados em suas baías para o fundo do mar.

A visão do Capitão Murray levou a Guarda Costeira dos EUA e a Administração Federal de Aviação a mudar os “Procedimentos de Amarração” oficiais, conforme descrito no “Manual de Informações Aeronáuticas” de 2021 da FAA, que mostra como os pilotos não devem se concentrar apenas nas ondas primárias, mas em vez disso pesar e equilibrar um conjunto complexo de variáveis.

A inclinação de descida ideal era de 25 pés por segundo, mas o Flying Tiger 923 estava indo em direção ao mar a 34 fps. Murray lutou para nivelar o declive, mas a gravidade puxava Connie em direção ao oceano. Se ele não subisse rapidamente, eles atingiriam a água em um ângulo e velocidade catastróficos.

O capitão anunciou: 'Senhoras e senhores, vamos pousar o avião na água'. Ele virou a aeronave contra o vento e encontrou um local nivelado para pousar entre as ondas. Ele emitiu uma chamada SOS. 

Travesseiros e cobertores foram distribuídos pelos comissários de bordo na cabine para ajudar a amortecer o pouso. Eles fizeram uma verificação final do cinto de segurança. Os passageiros gritaram para que se sentassem. Eles estavam preocupados com a possibilidade de não chegarem a seus lugares a tempo. 

Os comissários de bordo gritaram seus comandos: “De joelhos, cruze os braços sobre a cabeça e apoie-se no assento à sua frente! Isto não é um exercício!

Ele lutou contra os ventos opostos, lutando para manter o equilíbrio. Se qualquer uma das asas cortasse uma das ondas poderosas, Connie daria uma cambalhota horrível, quebrando-se, afundando e provavelmente matando todos. O único motor funcionando – o motor de popa direito, o nº. 4 – soltava chamas azuis furiosas enquanto tentava fazer o trabalho de quatro motores sozinho. A hélice do nº 2 girava erraticamente à mercê do vento. 

Enquanto as luzes de pouso iluminavam seu ponto de impacto, Murray gritou na frequência 121,5: “Mayday. Prestes a abandonar. Posição em 2212 Zulu Fifty-Four North, Twenty-Four West. Um motor utilizável. Setenta e seis almas a bordo. Solicite frete na área prepare-se para o resgate.."

O avião atingiu a água a 190 quilômetros por hora, a 800 quilômetros da terra firme.

Mapa mostrando as coordenadas precisas de amaragem, desenhado pelo marinheiro
(e, mais tarde, arquiteto naval) do navio de resgate do Flying Tiger 923, Pierre-André Reymond

A cabine ficou escura. Houve um som de metal sendo triturado quando a aeronave mergulhou no gelado Oceano Atlântico Norte, a 800 quilômetros da costa oeste da Irlanda. Foi um impacto violento. Alguns assentos se soltaram e os passageiros foram jogados para fora da aeronave no mar agitado. A água estava entrando na aeronave. Havia cinco botes salva-vidas a bordo. O navegador conseguiu empurrar um para fora da porta onde estava sentado, mas ele havia inflado de cabeça para baixo.

Betty lembrou a Carol como recuperar o bote salva-vidas e disse que ela ficaria bem. Carol removeu uma janela de saída e gritou para os passageiros saírem. Ela havia planejado que os passageiros saíssem pela asa e depois pulassem na jangada, mas a asa havia quebrado. Eles não tiveram escolha senão pular no oceano gelado. Ela se certificou de que não havia mais passageiros lá dentro antes de saltar. Ela se viu lutando sob a água enquanto um passageiro se agarrava a ela e a puxava para baixo. Ela não queria se afogar, então conseguiu escapar e nadar em direção a uma pequena luz.

O engenheiro de voo morreu. Ele havia sido jogado pelas ondas enormes na borda irregular da asa quebrada. O capitão havia sido ferido na cabeça e estava coberto de sangue. Pensando melhor, ele voltou à cabine antes de sair para pegar uma lanterna. Ele foi o último a sair da aeronave. Carol viu a lanterna na jangada e foi puxada por um dos soldados. Um soldado disse que não havia mais espaço na jangada. Foi equipado para 25 pessoas. No entanto, eles puxaram outros 10 passageiros para a jangada invertida.

Havia 51 pessoas na jangada, não havia luzes de emergência e o kit de emergência estava preso embaixo dela. Três dos passageiros estavam morrendo e havia água dentro da jangada. Eles estavam sendo jogados pelas ondas e os passageiros estavam aterrorizados. Carol queria acalmá-los. De repente, ela pensou em uma música que lembrava da infância e começou a cantar. O navegador de repente ouviu um avião acima deles. Uma aeronave militar os localizou e lançou um sinalizador vermelho.

A imagem acima referente às 51 pessoas a bordo do bote, recebeu quase uma página inteira de uma história sobre o acidente e o resgate que apareceu no The Saturday Evening Post no final de 1962

“Quando caiu pela primeira vez, era como se fosse dia na jangada. Foi bom, mas não foi. Eu podia ver todos ao meu redor e todos estavam ensanguentados. A água da jangada estava ficando vermelha e nauseante. O soldado Brown estava sangrando tanto por causa de um corte na cabeça que eu sabia que algo precisava ser feito. Lembrei-me do meu deslize. Tirei e fiz uma compressa e coloquei na cabeça dele. Então uma onda o lavou. A única maneira de mantê-lo ali era segurá-lo. Ele desmaiou algumas vezes.” – Carol, comissária de bordo do voo 923.

Eles estavam na jangada há três horas e o choque e a exposição estavam se instalando. Ao longe, eles puderam ver um navio, o que a princípio deu esperança, mas depois pensaram que poderia não resgatá-los. Este foi o navio cargueiro suíço 'MS Celerina'. Finalmente, após 6 horas na água, os ocupantes do bote salva-vidas foram puxados por cordas para dentro do navio. O capitão foi o último a sair do bote salva-vidas e caiu no oceano, mas foi resgatado.

O navio cargueiro suíço 'MS Celerina'

Carol queria continuar com suas funções a bordo do navio. Um marinheiro deu-lhe uma dose de uísque e ela foi ajudar a confortar os passageiros. Ela ajudou o médico do navio nos primeiros socorros. Ela também olhou para o mar, perguntando-se onde estariam seus colegas.

Quatro dos botes salva-vidas explodiram sem mais sobreviventes. Apenas 15 minutos após a amaragem, a aeronave sucumbiu às profundezas do Oceano Atlântico. Dos 51 que estavam no bote salva-vidas, 48 ​​sobreviveram. Um total de 28 pessoas morreram – 18 se perderam no mar, incluindo Betty e Ruth. Sete corpos foram encontrados, incluindo Jacqueline, o copiloto e engenheiro de voo, e quatro militares.

Os sobreviventes foram cuidados a bordo do 'MS Celerina' e receberam roupas, comida e beliches para dormir. Seu retorno foi dificultado pelo mau tempo, mas um helicóptero de resgate conseguiu evacuar quatro dos mais feridos e três falecidos para Shannon, na Irlanda.

Retirando sobreviventes do convés do MS Celerina

Três dias depois, o navio estava ao largo da costa de Cork e mais 17 sobreviventes foram evacuados de helicóptero. Os últimos sobreviventes desembarcaram em Antuérpia, Bélgica.

Peter Foley, 2º a partir da esquerda, acenando para a multidão enquanto o resgate chega ao porto de Antuérpia, Bélgica. À sua direita está uma colega sobrevivente, a aeromoça Carol Ann Gould. Em ambas as bordas da foto estão tripulantes não identificados do Celerina que participaram do resgate do único bote salva-vidas

A queda do Flying Tiger 923 no mar foi a principal notícia do mundo por uma semana. Nos EUA, os boletins de notícias interromperam o extremamente popular Bonanza para fornecer atualizações sobre o acidente, as equipes de resgate apareceram no The Ed Sullivan Show diante de uma audiência doméstica de 40 milhões de telespectadores e, em termos de coluna, a história recebeu mais cobertura jornalística do que a queda do astronauta John Glenn na Flórida no início daquele ano. 

Âncoras e aviadores aclamaram “o piloto milagroso”, mas como foi que John Murray conseguiu superar tantos problemas mecânicos, gerir tantas crises simultâneas e fazer o que a maioria dos especialistas dizia ser impossível?

Primeiro, 85 por cento da pilotagem de Murray desde 1957 ocorreu no comando de um Super Constellation, mas ele também efetuou pousos na água em hidroaviões e anfíbios (ele tinha classificações em ambos). Em segundo lugar, a sua formação em engenharia preparou a sua tomada de decisões para se basear na física e não nas convenções. Terceiro, ele era um delegador e líder preciso, com clareza de propósito e serenidade fomentadas por uma profunda fé pessoal. 

O Capitão John Murray

Ele não tomou decisões reativas e motivadas pela sobrevivência, mas sim decisões baseadas em um senso pessoal de responsabilidade pelas outras 75 vidas a bordo. Certa vez, um colega piloto disse sobre ele: “John sabia que era dispensável. Era a definição do que é ser capitão: afundar com seu navio.”

A comissária de bordo Carol Ann Gould, foi extremamente corajosa e resiliente em sua tentativa de fazer seu trabalho da melhor maneira possível. Ela nunca mais voou.

O Relatório Final apontou como causa provável do acidente a falha de dois dos quatro motores da aeronave e a ação imprópria do engenheiro de voo que desativou um terceiro motor, necessitando assim de uma amaragem no mar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de af.mil, flyingtiger923.com e “Tiger in the Sea”, de Eric Lindner

Aconteceu em 23 de setembro de 1961: Acidente com o voo Turkish Airlines 835 na aproximação para o pouso

Em 23 de setembro de 1961, o avião Fokker F-27 Friendship 100, prefixo TC-TAY, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto acima), operava o voo 835, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Adana Şakirpaşa, em Adana, para o Aeroporto Internacional de Esenboğa, em Ancara, ambos na Turquia.

O voo estava programado para a rota Nicósia - Adana - Ancara. Na perna final, entre Adana e Ancara, estavam a bordo da aeronave 25 passageiros e quatro tripulantes. Entre eles estava o Professor Dr. Muzaffer Şenyürek, uma figura proeminente na comunidade científica turca.

Nenhuma dificuldade mecânica foi relatada no caminho. Ao se aproximar de Ancara, a aeronave desceu do nível de voo 165 para 90, foi autorizada a pousar e reportada à Torre Esenboga (Ancara).

Às 22h01 (hora local), o piloto relatou ter saído do alcance de rádio de Ancara.

Às 20h02 (18h02 UTC), a aeronave atingiu a colina Karanlıktepe, na província de Ancara, na aproximação final, a cerca de 18 quilômetros (11 milhas) da pista.

O avião pegou fogo. Vinte e quatro passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente. Apenas um passageiro sobreviveu.

A rota do voo 835 da Turkish Airlines

A causa provável do acidente foi que a aeronave não estava no padrão de voo normal e estava bem abaixo da altitude designada. Acredita-se que as condições climáticas também tenham influenciado o acidente.

Este trágico incidente mergulhou toda a Turquia em luto. A comunidade científica, em particular, sentiu a profunda tristeza de perder uma figura tão ilustre como o Professor Dr. Muzaffer Şenyürek. As investigações iniciadas após o acidente levaram à tomada de medidas significativas em relação à segurança do setor de aviação turco.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Bursa Hayat e baaa-acro

Falcão peregrino inspira motor de avião a hidrogênio

Projeto biomimético do trocador de calor de um motor aeronáutico a hidrogênio.
[Imagem: Chenming Zheng et al. - 10.1063/5.0287964]

Projeto biomimético

A indústria automotiva vai muito bem na eletrificação dos veículos, mas a eletrificação da aviação ainda tem uma lista de desafios a vencer para viabilizar os aviões elétricos de grande porte.

Mas há caminhos alternativos para livrar a aviação da pegada ambiental atual. Por exemplo, as aeronaves poderão passar a usar combustíveis mais densos em energia, como o hidrogênio. A questão é que aqui também há desafios, como projetar novos motores aeronáuticos para converter esse combustível em empuxo.

Um componente essencial de qualquer motor aeronáutico a hidrogênio é o trocador de calor, um dispositivo que regula o fluxo de energia térmica entre o ar e o combustível.

Chenming Zheng e colegas da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Nanjim, na China, enfrentaram esse desafio usando a biomimética, a imitação de soluções da natureza para problemas similares.

Neste caso, a equipe projetou e testou uma aleta para o trocador de calor de um motor aeronáutico inspirando-se na asa de um falcão-peregrino.

"O falcão-peregrino apresenta as maiores velocidades de voo e mergulho conhecidas entre todas as aves na natureza, e a estrutura aerodinâmica única da sua asa permite baixa resistência durante o voo," justificou o professor Wenlei Lian.

Ganhos substanciais

Utilizando modelagem numérica e simulação computacional, a equipe projetou uma aleta utilizando o mesmo formato aerodinâmico da asa do falcão. As simulações mostraram que a asa gera fortes vórtices localizados que reduzem a resistência ao fluxo de ar, mantendo um forte desempenho na transferência de calor.

O projeto reduziu a queda de pressão por unidade de comprimento em até 18,2% e diminuiu o fator de atrito em até 10,7% em escoamentos instáveis e turbulentos.

É uma melhoria substancial, o que levou os pesquisadores a decidir continuar desenvolvendo e testando novas variações do projeto em sistemas cada vez mais integrados.

"Na próxima etapa, planejamos construir um sistema experimental de fluxo e transferência de calor com trocador de calor de microcanais baseado em hidrogênio supercrítico," anunciou Lian. "Com base nisso, prosseguiremos com o projeto e a fabricação de trocadores de calor completos de alto desempenho."

Bibliografia:

Artigo: Flow and heat transfer performance of hydrogen in printed circuit heat exchanger based on Peregrine Falcon bionic fins

Autores: Chenming Zheng, Zhiwei Wu, Yuanbo Liu, Yimin Li, Wenlei Lian

Revista: Physics of Fluids

DOI: 10.1063/5.0287964

Via Site Inovação Tecnológica

O dia em que a Boeing alinhou toda a série de aeronaves 7X7

Do 707 ao 787, a Boeing tem mais de 60 anos de desenvolvimento na série 7X7. Alguns viajantes sortudos podem ter voado em todos eles, mas para a maioria de nós, já é um desafio o suficiente simplesmente ter visto todos eles. A Boeing ajudou uma vez em 2016, alinhando toda a série como parte de sua celebração do centenário.

Via Simple Flying

História: Avião que caiu em 1953 foi transportado por caminhão Kenworth

Acidentes com aviões acontecem desde que o avião foi inventado, no início dos anos 1900, mas a tecnologia tem evitado que problemas aconteçam, e reduzido significativamente o número de ocorrências atualmente.

Porém, na década de 1950, os pilotos de avião ainda enfrentavam uma série de desafios em viagens longas, com pouca tecnologia e navegação por mapas e bússolas.

Essa situação, somada à conta errada na hora de abastecer e ao mau tempo ao longo do trajeto acabaram por interromper a viagem de um Douglas DC-4 da KLM, em 1953.

O enorme avião (para a época) havia saído de Roma, na Itália, no primeiro dia daquele ano, e deveria chegar, algumas horas depois em Basra, no Iraque.

Durante a viagem, o tempo mudou, e a viagem precisou ser desviada para Dhahran, na Arábia Saudita, já que muitos aeroportos mais próximos estavam fechados por conta da visibilidade limitada.

Cerca de 50 quilômetros antes de chegar à Dhahran, o combustível acabou, e o avião fez um pouso forçado no meio do deserto. Apesar do grande susto, as 66 pessoas a bordo não se feriram, e a aeronave teve poucos danos.

Depois do acidente e do resgate dos passageiros, o avião precisava ser salvo, já que estava em ótimas condições, e poderia voltar a voar.

Com auxílio da empresa petrolífera Aramco, quatro caminhões Kenworth 853 foram enviados ao local. Três transportavam peças de um enorme guindaste, e o quarto foi designado para o transporte do avião.

Esses enormes caminhões eram produzidos exclusivamente para o uso no deserto, podendo vencer, com certa facilidade, as gigantescas dunas de areia, com cargas pesadas.

Após o içamento do avião, ele foi colocado sobre uma estrutura na carreta, e a viagem começou. Devido ao tamanho da carga, os primeiros cinco quilômetros, no meio do deserto, foram desafiadores.

Logo depois, uma estrada em melhores condições foi acessada, de onde o avião foi transportado em segurança para o aeroporto de Dhahran.

Com o transporte bem-sucedido, o avião pode voltar a voar pouco tempo depois, e seguiu em serviço para a KLM por mais três anos.

O Kenworth 853 foi desenvolvido em uma época de franca expansão da exploração de petróleo, e fez muito sucesso no Oriente Médio e Saara.

Equipado com um chassi reforçado e tração 6×6, o poderoso caminhão era movido por um motor Hall Scott, a gasolina, que tinha 320 cavalos de potência.

O enorme caminhão medida 7,9 metros de comprimento e 3,65 metros de largura, e tinha tanques de combustível de quase 1.200 litros, garantindo grande autonomia, mesmo com o consumo de combustível altíssimo.

Para poder rodar no deserto, usava pneus muito grandes, de baixa pressão, que garantiam uma capacidade de carga de cerca de 40 toneladas, mesmo em areia fofa.

Via Blog do Caminhoneiro e the-saudi.net

Seis dos voos mais angustiantes da história dos caçadores de furacões

A caça aos furacões serve um propósito muito importante – salvar vidas e propriedades através de melhores previsões do Centro Nacional de Furacões. Mas, por vezes, estes voos colocam em perigo a vida de meteorologistas, tripulantes, meios de comunicação e pilotos.

Os Hurricane Hunters passaram mais de 40 anos sem mortes, mas essa sequência nem sempre foi tão longa.

1. Furacão Hugo, 1989

Os caçadores de furacões da NOAA, incluindo o Dr. Jeff Masters da Weather Underground, esperavam voar para um furacão de 130 mph em 1989. O que eles realmente enfrentaram foi um grande furacão de 185 mph com turbulência extrema e rajadas próximas de 320 mph.

Este voo do P-3 penetrou na parede do olho 3.500 pés abaixo do recomendado para um furacão da intensidade de Hugo. As intensas correntes descendentes empurraram o avião para baixo a 880 pés, desativando um motor e quase destruindo outro motor na mesma asa.

Parecia uma categoria 5 no interior do avião quando a tripulação finalmente chegou ao centro calmo de Hugo. Tudo o que estava remotamente solto foi jogado pela cabana, caindo em pilhas na altura dos joelhos até a cintura. Um bote salva-vidas de 200 libras foi lançado como um míssil, fazendo um amassado de 2,5 centímetros em um corrimão de aço.

Masters escreveu em seu blog na época: “O medidor G da cabine mostra que subimos cinco Gs e meio e descemos três Gs e meio”, continua Lowell, agora parecendo realmente preocupado. "O P-3 está classificado apenas para mais três e menos dois Gs, então podemos ter sérios danos estruturais. Teremos que subir o mais alto que pudermos e encontrar uma parte da parede do olho para sair com um mínimo de turbulência.

"Cinco Gs e meio!" — exclamo, olhando para Pete com espanto e apreensão. Nenhuma aeronave caçadora de furacões jamais levou mais de três Gs. Temos sorte de estar vivos."

Um "G" é a força da gravidade, com Gs positivos ou para cima significando que você está sendo puxado em direção ao solo, e Gs negativos ou para baixo sendo a sensação de ausência de peso. O tema Gs geralmente é abordado em montanhas-russas ou lançamentos espaciais. Os Gs extremos podem ser mortais para os humanos e extremamente destrutivos para as aeronaves.

Foram necessárias duas aeronaves adicionais e alguns tripulantes corajosos para tirar o avião danificado, com um motor desligado, do olho de Hugo. Felizmente, a equipe encontrou um ponto fraco a 2.200 metros de altura na imensa parede do olho e voltou para Barbados em segurança.

Os destroços ficam na cozinha até a cintura após a penetração na parede do olho de Hugo
 (Foto: (Jeff Masters/Caçadores de Furacões NOAA)

O furacão Hugo matou 49 pessoas, incluindo 21 nos Estados Unidos. Na altura, Hugo foi o ciclone tropical mais caro da história dos Estados Unidos, causando danos de 7 mil milhões de dólares nos EUA e 2,5 mil milhões de dólares a nível internacional. 

2.  Tufão Bess, 1974

Um voo do Hurricane Hunter em 1974 foi mortal. Um WC-130 da Força Aérea com seis homens a bordo  provavelmente caiu no Mar da China Meridional. Os corpos e o avião nunca foram recuperados.

Bess cruzou a ilha de Luzon, no norte das Filipinas, com ventos com força de tufão, matando 26 pessoas e causando danos de US$ 9,2 milhões. Bess se dissipou depois de passar ao sul de Hong Kong e pousar no norte do Vietnã, mas não antes de trazer ventos com força de tempestade tropical para o continente da China.

Uma aeronave WC-130 semelhante ao avião que se perdeu no tufão Bess (Foto: USAF)

3. Furacão Janet, 1955

Há sessenta e um anos, o voo Snowcloud Five da Navy Reconnaissance partiu da Baía de Guantánamo, em Cuba, e nunca mais regressou à base. Durante o vôo seguinte, descobriu-se que o furacão Janet era um grande furacão com ventos de 160 mph. Os ventos provavelmente foram mais leves, mas ainda muito fortes durante o voo do Snowcloud Five.

A comunicação de rádio entre a Estação Aérea Naval de Guantánamo e o avião foi perdida quando a tripulação entrou em Janet a 700 pés – milhares de pés abaixo do recomendado para uma tempestade desta magnitude. Várias tentativas de rádio distorcidas foram feitas após a tentativa de penetração, mas nenhum áudio foi nítido.

O avião e a tripulação de nove tripulantes e dois repórteres nunca foram encontrados. Este continua a ser o único avião de reconhecimento perdido no Atlântico.

Janet atingiu a Península de Yucatán  e o México continental, trazendo chuvas torrenciais, inundações e deslizamentos de terra para a área. Mais de 1.000 pessoas foram mortas e US$ 65 milhões em danos foram causados.

Neptune P2V semelhante ao Hurricane Hunter perdido
(Foto: Divisão de Pesquisa de Furacões da Marinha dos EUA/NOAA)

4. Furacão Patrícia, 2015

O furacão Patricia foi o furacão mais forte da Terra, com base em registros conhecidos, com ventos sustentados atingindo picos de 340 km/h. Os Hurricane Hunters da NOAA registraram pressão extremamente baixa, uma leitura de 879 milibares, com Patricia continuando a se aprofundar depois disso. A pressão central mínima de Patricia foi de 872 milibares, um recorde para o Hemisfério Ocidental .

As tripulações do NOAA Hurricane Hunter experimentaram correntes ascendentes e descendentes extremas,  de acordo com sua página no Facebook . Eles passaram por uma rápida mudança entre 3,0G (ou 3 vezes a força da gravidade) e -1,5G (ausência de peso) na montanha-russa da parede do olho. No nível em que as tripulações voavam, os ventos foram estimados em cerca de 350 km/h.

Patricia enfraqueceu antes de chegar ao continente em uma área escassamente povoada do México, mas causou danos estimados em US$ 325 milhões. Houve graves inundações no terreno montanhoso do sul do México.

Imagens de radar do furacão Patricia aproximando-se da intensidade máxima. Da aeronave
NOAA 43/NOAA P-3 (Foto: Tenente Adam Abitbol, ​​piloto P-3, NOAA/AOC)

5. Onde tudo começou  – Texas, 1943

A caça ao furacão começou com uma aposta . Em 1943, os pilotos que participavam de treinamento de voo usando painéis de instrumentos incentivaram seu instrutor a apostar em seu novo treinamento de voo, já que o vôo exclusivamente com instrumentos foi introduzido na década de 1940.

Com um furacão atingindo a costa perto de Galveston, Texas, o instrutor apostou com os alunos que poderia voar até o furacão e voltar apenas usando a técnica do instrumento, provando seu valor. O piloto e instrutor coronel Joe Duckworth e o navegador tenente Ralph O'Hair voaram através do furacão.

Sem apoio oficial, a dupla voou para o furacão entre 4.000 e 9.000 pés. Eles acidentalmente perfuraram o olho de 15 a 16 quilômetros de largura deste furacão enquanto ele se aproximava da costa.

Dois voos turbulentos foram realizados naquele furacão por Duckworth, mas no final, O'Hair se cansou de apenas um voo e nunca mais voou para outro furacão. A aposta foi ganha por Duckworth.

As perdas seguradas deste furacão totalizaram 11 milhões de dólares, mas dado que a Grande Depressão tinha terminado recentemente e as pessoas provavelmente não podiam pagar o seguro, este número de danos é provavelmente subestimado. Dezenove pessoas morreram e partes do leste do Texas foram inundadas.

6. Furacão Irene, 2011

Em sua infância, o furacão Irene em 2011 passou pelo Caribe e por St. Croix. O Aeroporto Henry E. Rohlsen, localizado em St. Croix, é usado pelo 53º Esquadrão de Reconhecimento Meteorológico – também conhecido como Caçadores de Furacões da Força Aérea – para estender sua vigilância ao Atlântico central.

Irene cruzou St. Croix como uma tempestade tropical no momento perfeito para o céu limpo se abrir para a decolagem. Os Hurricane Hunters dirigiram-se para norte-nordeste para subir à altitude necessária para observações meteorológicas seguras.

A estrutura ocular de Irene era grande o suficiente para suportar uma decolagem da ilha. Irene trouxe ventos sustentados de 43 mph para St. Croix e rajadas de 72 mph no porto de Christiansted em St. De acordo com o NHC , Irene atingiu a ilha com ventos sustentados de 70 mph.

Com ventos rotativos de uma tempestade tropical, as chances de ventos cruzados na decolagem são altas e é provável que esta missão tivesse sido adiada ou cancelada se o momento fosse um pouco diferente.

A primeira observação dos Hurricane Hunters do centro de Irene neste voo, chamada de mensagem de dados de vórtice, foi apenas 20 milhas a noroeste de St. Croix, enquanto Irene se afastava da ilha.

Mais tarde, Irene traria impactos devastadores para mais perto de casa. O furacão foi responsável por 49 mortes, incluindo 41 nos Estados Unidos. Danos generalizados foram relatados da Carolina do Norte à Nova Inglaterra. As inundações foram catastróficas em Vermont e três cidades no norte do estado de Nova York ficaram inabitáveis.

Tempestade tropical Irene movendo-se sobre a ilha de St. Croix. Observações de um caçador de furacões que partiu na noite de 21 de agosto de 2011 e do radar em San Juan, Porto Rico (Imagem: Atlântico Tropical, Centro Nacional de Furacões TCR)

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações do Weather Channel

Vídeo: A Lógica SECRETA dos NÚMEROS de VOOS!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: A história secreta do Hawker Siddeley 141 Revelando o passado promissor

O Hawker Siddeley 141, também conhecido como HS-141, foi uma aeronave britânica de transporte tático projetada na década de 1960. Com sua característica aparência triangular e fuselagem em forma de asa, o HS-141 apresentava uma configuração de asa alta e motores montados na parte superior da fuselagem. Era capaz de transportar uma carga significativa ou até 200 paraquedistas. Além disso, possuía um compartimento traseiro acessível por uma rampa, permitindo um fácil carregamento e descarregamento de cargas ou tropas. Apesar de sua promessa inicial, o HS-141 não entrou em produção em massa, com apenas dois protótipos construídos antes do programa ser cancelado.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião de pequeno porte faz pouso forçado em área de pastagem em Votuporanga

Local é próximo ao Aeroporto Estadual de Votuporanga e à rodovia Péricles Belini (SP-461).

Avião de pequeno porte caiu em uma área de vegetação em Votuporanga (Foto: Patrick Lima/ TV TEM)

O avião de pequeno porte Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VRD, fez um pouso forçado em uma área de pastagem no início da noite deste domingo (21), em Votuporanga (SP).

Conforme o Corpo de Bombeiros, apenas o piloto estava na aeronave. Ele teve ferimentos leves no rosto e permaneceu um bom tempo no local, até ser levado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) para um hospital.

Clique aqui e assista as imagens do local do incidente

Aos bombeiros, o piloto disse que percebeu um problema no motor e decidiu fazer a manobra de pouso forçado.

O local é próximo ao Aeroporto Estadual de Votuporanga e à rodovia Péricles Belini (SP-461).

(Foto: Patrick Lima/TV TEM)

A Polícia Militar esteve no local, isolou a área e aguarda a chegada das equipes da Polícia Civil e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Piloto de avião que fez pouso forçado contou à polícia ter confundido luzes de motel com as da pista do aeroporto

O piloto do avião de pequeno porte que fez um pouso forçado em uma área de pastagem no início da noite de domingo (21), em Votuporanga (SP), contou à polícia que confundiu as luzes da pista com as de um motel.

Conforme o boletim de ocorrência, o piloto foi contratado para levar a aeronave de Ribeirão Preto até Votuporanga e, durante o trajeto, confundiu as luzes do motel próximo ao aeroporto com as luzes que identificam a pista de pouso.

Ainda segundo declarou à polícia, após perceber que não se tratava da pista, o piloto tentou arremeter, mas perdeu a aceleração de um dos motores e colidiu com o solo no pasto próximo à Avenida República do Líbano, poucos metros antes de chegar ao aeroporto.

Via g1 e ASN

Aconteceu em 22 de setembro de 1981: Voo 935 da Eastern Air Lines - Vazamentos Catastróficos

Em 22 de setembro de 1981, o voo 935 foi um voo internacional comercial regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, Nova Jersey, nos Estados Unidos, com destino ao Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín, em San Juan, Porto Rico.

 

A aeronave que operava o voo era o Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N309EA, da  Eastern Air Lines (foto abaixo), equipado com motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B. A bordo estavam 190 passageiros e 11 tripulantes.

Após a decolagem, o Lockheed L-1011 TriStar sofreu uma falha de motor não contida que levou à perda de 3 dos 4 sistemas hidráulicos a bordo da aeronave a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) MSL. 

O deslocamento do módulo do ventilador no decorrer da sequência de falha do motor causou a perda dos sistemas hidráulicos A, B e D e travou os pedais do leme do capitão e do primeiro oficial na posição neutra. 

A tripulação executou os procedimentos de emergência apropriados, solicitou um pouso imediato no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, e despejou cerca de 48.000 libras de combustível. 

A aeronave, com 11 tripulantes e 190 passageiros a bordo, pousou na pista 22L às 12h12, com algum uso limitado dos spoilers externos, os ailerons internos e o estabilizador horizontal, além da potência diferencial do motor dos dois motores restantes. 

Ninguém a bordo ficou ferido e não houve danos materiais ou feridos a pessoas no solo. A aeronave ficou substancialmente danificada.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a degradação induzida termicamente e a consequente falha do mancal de localização de baixa pressão do motor nº 2 devido à lubrificação inadequada. 

Vazamentos de óleo entre as faces de encosto da ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária e o dique de óleo do rolamento do local de baixa pressão e entre o flange dianteiro interno do rolamento do local de pressão intermediária e a ponta do eixo traseiro do compressor de pressão intermediária reduziram o fluxo de óleo lubrificante para o rolamento do local de baixa pressão que aumento das temperaturas operacionais, redução da folga do conjunto do rolamento e aumento do calor nas esferas e na gaiola do rolamento. 

A falha do rolamento permitiu que o óleo lubrificante espirrasse para a frente na área do eixo do ventilador de baixa pressão, onde se inflamou em um incêndio constante; o fogo superaqueceu o eixo do ventilador e o eixo à prova de falhas do ventilador ambos falharam, permitindo que o módulo do ventilador se movesse para frente e quebrasse o duto nº 2 do motor. Isso causou grandes danos à estrutura da aeronave e aos sistemas de controle de voo. Os vazamentos de óleo foram provavelmente causados ​​por mau acoplamento das superfícies do abutment.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e fss.aero

Aconteceu em 22 de setembro de 1966: Voo Ansett-ANA 149 - Mergulho fora de controle

Na quinta-feira, 22 de setembro de 1966, o Vickers 832 Viscount, prefixo VH-RMI, da Ansett-ANA (foto acima),  decolou do aeroporto de Mount Isa, às 12h08 para um voo de 73 minutos para Longreach, ambas localidades de Queensland, na Austrália. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte passageiros.

A rota do voo Ansett-ANA 149

O voo 149 progrediu, aparentemente sem intercorrências, até 12h52, quando a Unidade de Serviço de Voo de Longreach ouviu a tripulação do VH-RMI dizer que estava em uma descida de emergência. 

Dois minutos depois, a aeronave informou que havia avisos de incêndio nos motores 1 e 2 e que uma dessas condições de advertência havia cessado, e que a hélice do outro motor não podia ser embandeirada.

Às 12h59, a Torre de Longreach recebeu uma mensagem retransmitida pela tripulação de um Douglas DC-3 dizendo que o fogo na nacela do motor era visível para a tripulação do voo 149 e eles estavam desviando para pousar no aeroporto de Winton , 92 milhas náuticas (171 km) de Longreach.

O Vickers Viscount estava descendo a uma velocidade indicada de cerca de 170 nós entre 3500 e 4000 pés acima do nível do solo.

Nesse ponto, a asa esquerda se desprendeu para cima, entre os motores 1 e 2, atingindo o topo da fuselagem, que ao mesmo tempo foi cortada pelas lâminas do motor nº. 1. 

A parte traseira e a empenagem se se separaram do restante da aeronave. 

Às 13h03, quando apenas 13,5 milhas náuticas (25 km) do aeroporto, o restante da fuselagem dianteira, com a fuselagem média inferior, estibordo, asa e, motores e ponta de asa de bombordo com o motor n. 2 motor ainda ligado, colidiu com o solo em Nadjayamba, a 16 km (10 milhas) a oés-sudoeste de Winton, em Queensland, na Austrália.

A aeronave foi imediatamente envolvido pelas chamas e todos os 24 ocupantes do avião morreram no acidente.

Nuvens de fumaça preta foram observadas por várias pessoas em propriedades agrícolas a oeste de Winton. Um era um auxiliar de estação trabalhando na torre de um moinho de vento. Ele estava ciente do barulho de uma aeronave à distância. 

O barulho parou de repente, então ele olhou para cima e viu uma nuvem de fumaça preta no céu. Dois objetos em chamas caíam da fumaça em direção ao solo. Quando um dos objetos caindo atingiu o chão, ele viu um clarão brilhante seguido por uma coluna ascendente de fumaça preta. Várias pessoas em Winton observaram a nuvem de fumaça preta no ar a oeste da cidade, seguida por duas colunas de fumaça preta densa subindo do nível do solo.

Os destroços principais consistindo na fuselagem dianteira, asa direita, parte interna da asa esquerda e os motores 2, 3 e 4 ficaram gravemente queimados. A uma curta distância estavam a cauda e a fuselagem traseira da porta traseira da cabine, ambas não queimadas e com poucos danos. 

Espalhados ao redor estavam corpos, assentos de passageiros, pedaços de piso da cabine e seções da estrutura da fuselagem, alguns com janelas e forro da cabine. 

Os corpos de onze passageiros não estavam queimados e ainda permaneciam amarrados aos assentos. Os corpos das duas comissárias e de três outros passageiros foram encontrados livres de seus assentos. Os corpos de seis passageiros e dos dois pilotos foram incinerados nos destroços principais.

A parte externa da asa esquerda e o motor número 1 estavam a cerca de 820 metros de distância dos destroços principais.

Na manhã seguinte ao acidente, uma equipe de 22 membros do Departamento de Aviação Civil chegou a Winton para investigar o acidente. O local do acidente na estação Nadjayamba era plano e seco, com apenas algumas árvores. 

A investigação foi difícil porque a maior parte da aeronave foi destruída no impacto e no incêndio subsequente. Após duas semanas de investigação no local do acidente, a maioria dos destroços foi catalogada e protegida em caixotes. As caixas foram transportadas para Melbourne , onde uma loja de lã vazia foi alugada com o objetivo de colocar todos os destroços em sua posição original na aeronave.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo dos primeiros modelos , portanto, esta foi a primeira investigação de acidente na Austrália a ser auxiliada por informações desse gravador. Alojado no armário frontal, o gravador foi danificado no acidente e no incêndio subsequente, mas forneceu informações suficientes para permitir a reconstrução da trajetória de voo da aeronave até o momento do impacto. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

A investigação acabou determinando que os rotores do soprador de pressurização da cabine do motor número 2 começaram a quebrar, resultando em vibração severa que afrouxou as porcas que prendiam a unidade de medição de óleo ao soprador e permitiu que o óleo escapasse livremente. 

O rolamento traseiro de um dos rotores também se soltou, de modo que o rotor girou, causando contato de metal com metal e grande aquecimento. O soprador estava localizado atrás do firewall, e um incêndio começou na parte traseira da nacela quando o óleo que escapou foi aceso pelo contato com o metal quente no soprador danificado. 

O fogo queimou as hastes de controle do motor, impedindo o embaçamento da hélice. O óleo em chamas fluiu para o compartimento da roda e de lá para a ponta da asa esquerda, onde o fogo rompeu a parede de um tanque de combustível.

O suprimento abundante de combustível fez com que o fogo se espalhasse por grande parte da asa esquerda e se tornasse tão intenso que causou amolecimento da liga de alumínio e perda de resistência da lança superior (ou flange superior) na longarina da asa. A longarina foi criticamente enfraquecida na região entre os motores número 1 e 2.

Com a aeronave a uma altura entre 3.500 pés (1.067 m) e 4.000 pés (1.220 m), a parte externa da asa esquerda dobrada para cima e o restante da aeronave rolou para a esquerda para encontrá-la. A hélice do motor número 1 cortou o teto da cabine antes que a parte destacada da asa esquerda se separasse do restante da aeronave.

Com o teto aberto, a corrente de ar entrou na fuselagem e arrancou grandes segmentos do teto da cabine. A fuselagem se desintegrou à ré do corte da hélice. Passageiros e assentos de passageiros da parte traseira da cabine foram ejetados na corrente de ar, alguns passando pela bola de fogo criada pelo combustível da asa esquerda cortada. A cauda e a traseira da fuselagem da porta traseira da cabine permaneceram intactas, mas se separaram do resto da fuselagem.

A investigação foi a mais longa e detalhada de todas as investigações de acidentes com aeronaves conduzidas na Austrália e concluiu que a causa provável do acidente foi:"Os meios de fixação da unidade de dosagem de óleo ao no. O ventilador da cabine 2 tornou-se ineficaz e isso levou ao início de um incêndio dentro do ventilador, que se propagou para o tanque de combustível da asa e reduziu substancialmente a resistência da lança superior da longarina principal. É provável que a separação da unidade de dosagem de óleo tenha surgido de uma condição de desequilíbrio induzida pela quebra do rotor, mas a fonte da quebra do rotor não pôde ser determinada."

"Quando uma unidade de dosagem de óleo foi instalada em um soprador de pressurização de cabine, um fio de travamento foi usado para garantir que as cinco porcas de fixação não girassem e se soltassem. Nos destroços do ventilador de cabine número 2, os investigadores não encontraram nenhuma das porcas e nenhum fio de bloqueio. Os investigadores acreditaram que, quando o soprador foi revisado pela última vez, a unidade de medição de óleo pode ter sido reconectada sem o fio de travamento que prendia as porcas. O soprador foi revisado e instalado no VH-RMI em abril de 1966."

A investigação descobriu que, alguns anos antes, incêndios ocorreram em um dos sopradores de pressurização da cabine em um Visconde Vickers no Canadá e em outro nas Índias Ocidentais Britânicas . Ambos os incêndios eclodiram após o afrouxamento das porcas que prendem a unidade de dosagem de óleo ao soprador. Ambos ocorreram durante o teste do motor no solo. Na época, o fabricante do soprador não foi avisado. Foi só com a queda do voo 149 na Austrália que o fabricante do soprador percebeu a necessidade de modificar esses sopradores de pressurização de cabine.

Uma Junta de Inquérito de Acidentes foi nomeada para investigar todos os aspectos do acidente. O conselho foi presidido por Sir John Spicer, do Commonwealth Industrial Court . A Ansett-ANA foi representada por Walter Campbell , British Aircraft Corporation por Gordon Samuels e o Departamento de Aviação Civil por Edward Williams. O inquérito foi realizado pela primeira vez em 26 de abril de 1967 e concluído em 31 de agosto de 1967. 

Um ano após o acidente um memorial foi apresentado no local do acidente na Estação Nadjayamba , 12  milhas terrestres (19 km) a oeste de Winton. No quadragésimo aniversário do acidente, um segundo memorial foi inaugurado na rua principal de Winton.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Cortina aberta ou fechada: como janelas do avião devem ficar no pouso e decolagem?

A cortina das janelas dos aviões devem estar abertas ou fechadas de acordo com as
instruções de cada empresa por motivos de segurança (Imagem: Divulgação/Airbus)

Durante as instruções dos comissários antes e durante o voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.

Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.

Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.

Sempre aberta é melhor?

Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na
porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)

Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.

Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor do lado de dentro do avião.

Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.

Segundo Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil, isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava do lado de fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência..

Barboza lembra que não há uma norma específica para isso, e que as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Hoje, na Latam, as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às dos demais passageiros, isso é opcional.

Isso se deve ao fato de que a empresa opera aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing). Nesses casos, as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão do lado de fora, diz Barboza.

Assim, é facultativo aos passageiros deixar as janelas abertas ou fechadas fora dessas situações e, onde é necessário estar aberta, ela pode ser fechada fora do pouso e da decolagem, segundo a operação da empresa.

Pouso na água

Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson,
em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)

Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, o lado de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.

Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância em se observar o lado de fora antes de abrir a porta.

No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observarem o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.

Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.

Controle climático e sono

Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o
exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Ainda segundo Barboza, manter as janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. De acordo com o gerente da Latam Brasil, as cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.

Outra situação na qual é solicitado que as janelas sejam fechadas durante a decolagem em operações da Latam Brasil é nos voos que partem para a Europa.

Um voo noturno com destino à Londres sai de São Paulo por volta das 22h, por exemplo. Às 3h, no horário de Brasília, o sol já está nascendo durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.

De qualquer maneira, após a decolagem o passageiro escolhe se a janela fica aberta ou fechada, mesmo as localizadas na saída de emergência, afirma Barboza.

Por isso e por outros fatores, é importante prestar atenção nas instruções de segurança e respeitar os tripulantes quando eles fazem esse pedido, afinal, tem a ver com a segurança de todos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Coisas muito estranhas que os agentes de aeroportos encontraram nas malas dos passageiros

Você sabia que, ao viajar aos Estados Unidos, os agentes de segurança americanos podem conferir no aeroporto o que está dentro da sua mala mesmo sem a sua autorização? Pois é! E vou te dizer: eles encontram cada coisa estranha (e proibida) que só contando mesmo para acreditar.

Quando desconfiam que há algo irregular na mala, os agentes da TSA (Transport Security Administration) abrem as bagagens despachadas dos viajantes para conferir o que está lá dentro. E no dia a dia do trabalho eles já apreenderam objetos e até animais, segundo esta matéria do site da MSN.

Está curioso para saber o que os agentes dos Estados Unidos encontraram de estranho dentro das malas dos viajantes? Vamos lá:

Gatos e cachorros

Animais como gatos e cachorros podem viajar juntos com seus donos na cabine do avião ou em um compartimento especial, dependendo do tamanho dos bichos e da companhia aérea (cada uma tem uma regra). Mas nem sempre isso acontece!

No aeroporto de LaGuardia, em Nova York, um agente da TSA encontrou um cachorrinho na bagagem após o alarme soar. Diz o dono que o animal entrou sozinho na mala, mas vai saber… De qualquer forma, o cachorro foi devolvido ao dono.

Já em 2018, segundo a matéria da MSN, foi a vez de agentes encontrarem um gato na mala despachada. Desta vez, no entanto, o dono perdeu a custódia do animal, que foi levado a um centro humanitário local.

Bomba falsa

Acho que todo mundo sabe que não pode viajar armado, certo? Imagina só então o susto dos agentes ao verem na mala um objeto parecido com uma bomba.

O artefato parecia tão real que 6 pistas de controle do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, tiveram de ser fechados. Segundo o dono, ele estava levando a bomba falsa para um treinamento de detecção de dispositivos explosivos na Flórida.

A mão do Freddy Krueger

Todo mundo conhece o Freddy Krueger? O famoso personagem de terror leva navalhas afiadas em uma das mãos, e foi algo parecido com isso que os agentes encontraram em uma mala no Aeroporto de Atlanta. A luva estava cheia de metais e navalhas. Que perigo!

Fezes de animal

Por incrível que pareça, certas coisas estranhas que os agentes encontram não são proibidas de carregar. E esse caso mostra uma situação bem curiosa. Em 2019, os funcionários da TSA acharam algo estranho na bagagem de um homem e, ao inspecioná-la, encontraram uma sacola com cocô de alce. O passageiro afirmou que iria ‘entregar’ para políticos de quem ele não gostava. Como o item em questão não era proibido, ele foi autorizado a seguir viagem normalmente. E vamos combinar: azar de quem sentou ao lado dele no avião, eu que não queria estar neste voo.

Suporte de papel higiênico… em formato de revólver

Levar réplicas de armas na bagagem pode trazer grandes problemas, mas o passageiro aqui havia comprado o objeto para um outro fim: ele era na verdade um suporte de papel higiênico estilizado. Claro que os agentes da TSA não sabiam e, pelo raio-x, devem ter imaginado que era uma arma de verdade. Mas nada passou de um susto.

Espada de samurai

Acredite se quiser, mas um passageiro tentou entrar no avião com uma espada de samurai. Uma não, três! É claro que ele não teve sucesso, mas o que leva alguém a fazer isso? Eu, heim!

Enguias, peixes e cavalo marinho

Na lista de animais encontrados nas malas dos viajantes, chegamos agora a um caso que chamou a atenção dos agentes da TSA: um passageiro despachou uma mala com 163 peixes e 22 animais invertebrados. Obviamente eles foram confiscados.

Em outro caso, a TSA encontrou em uma mala de mão uma garrafa de licor com cinco cavalos-marinhos ameaçados de extinção já mortos. Um absurdo!

Cobras

Imagina o susto dos agentes ao abrirem a mala e darem de cara com uma cobra? Isso aconteceu no Aeroporto de Newark. Segundo relatos, alguém deixou o animal para trás e os agentes chamaram a polícia para levá-la embora.

Via Daniel Akstein Batista (Melhores Destinos)

‘McDonald’s mais legal do mundo’ fica dentro de um avião

Uma aeronave histórica de 1943 virou salão para os clientes comerem seus Big Macs.

O McDonald’s de Taupō, na Nova Zelândia, utiliza um Douglas DC-3 de 1943
como espaço para refeições (Fuwuyuan/Wikimedia Commons)

"Enquanto a maioria de nós se contenta com um McDonald’s numa esquina ou num shopping, alguns sortudos em Taupō, na Nova Zelândia, podem dizer que almoçaram a bordo de um avião. Isso mesmo, você não leu errado: um Douglas DC-3 de 1943 virou salão de refeições da rede de fast food norte-americana.

O “Avião do McDonald’s”, como é carinhosamente chamado, permite que até 20 clientes se acomodem em dez mesas com poltronas vermelhas. O cockpit original foi preservado atrás de um vidro, funcionando como peça de museu, enquanto o lado de fora do avião ganhou o icônico logo do restaurante. E tem até um playground para os pequenos na área externa.

A aeronave tem uma trajetória histórica curiosa. Fabricada nos Estados Unidos em 1943, ela sobreviveu à Segunda Guerra Mundial, transportou passageiros na Austrália e Nova Zelândia, e ainda atuou como avião agrícola até 1984, acumulando mais de 56 mil horas de voo. Entre uma aventura e outra, ganhou o nome “George Bolt”, em homenagem a um pioneiro da aviação local.

Nos anos 1980, a aeronave foi rebocada até Taupō para ficar em exibição em uma concessionária de carros, a Aeroplane Car Company. Em 1990, quando o McDonald’s abriu na cidade, o avião foi incorporado definitivamente ao restaurante. De bônus, virou cartão-postal e parada obrigatória para turistas.

O pedido de comida, porém, segue o ritual tradicional: você faz o pedido no balcão, que fica no edifício principal, bem ao lado, e leva o lanche para comer no salão dentro da aeronave. Ou seja, nada de comissário de bordo entregando nuggets.

Em 2013, o site The Daily Meal elegeu o local como “o McDonald’s mais legal do mundo” e, desde então, o lugar vive chamando atenção nas redes sociais.O DC-3 está localizado na esquina da Roberts St. com a Ruapehu St., próximo ao lago Taupō, um dos principais cartões-postais da cidade.

Via Lívia Rozada (Viagem e Turismo)