Aconteceu em 15 de setembro de 2001: Voo TAM 9755 Acidente com Fokker 100 deixa um mulher morta em voo

No sábado, 15 de setembro de 2001, o voo TAM 9755, um voo regular de passageiros domésticos, decolou do Aeroporto Internacional Recife/Guararapes, em Pernambuco, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em São Paulo, com escala programada em Campinas (SP).

A aeronave que operava o voo 9755 da TAM, era o Fokker 100, prefixo PT-MRN (foto acima), transportava 82 passageiros e seis tripulantes (quatro comissárias de bordo e dois pilotos). O piloto, Marcelo Seda, tinha 6 947 horas e 50 minutos voados no total, sendo 2 617 horas e 40 minutos na Fokker 100. O copiloto havia voado 5 358 horas e 30 minutos no total, sendo 2 201 horas e 10 minutos na aeronave.

Durante o voo, fretado pela agência turística CVC, o avião sofreu uma falha de motor incontida. A aeronave estava a aproximadamente setenta milhas náuticas de Belo Horizonte, sobre o município de Diamantina, por volta das 20h30 e numa altura de aproximadamente 30 mil pés (9.144 metros), quando ocorreu a falha do motor direito, seguida de uma despressurização explosiva devido a partes desprendidas daquele motor terem penetrado na fuselagem.

Esses fragmentos do motor estilhaçaram três janelas da cabine, causando descompressão e jogando a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48 anos, de Jacareí (a 75 km de São Paulo), do assento 19E parcialmente para fora do avião. Ela foi atingida no crânio por um pedaço de um disco de palhetas estatoras. 

O marido de Marlene, Angelo Marques dos Santos, tentou segurá-la pelas pernas. A TAM negou esta versão, afirmando que Angelo teria segurado a cabeça da mulher junto ao próprio peito. Segundo a revista IstoÉ Gente, Marlene bateu a cabeça no teto da aeronave.

No mesmo minuto, às 20h30, a torre de comando do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, recebeu um pedido de pouso de emergência. No momento da despressurização, algumas máscaras de oxigênio não caíram automaticamente, o que ocorreu após o comando manual efetuado pelo copiloto. Às 20h41 a aeronave pilotada pelo comandante Marcelo Seda pousou.

A equipe de bombeiros e de socorristas do aeroporto foi acionada para dar assistência aos passageiros que, segundo a Infraero, desembarcaram em pânico da aeronave. Havia muito sangue e objetos espalhados na cabine de passageiros, segundo testemunhas.

Outro passageiro segurou a passageira até que a aeronave pousasse, mas a passageiro não sobreviveu. Outras três pessoas ficaram feridas levemente.

Após o pouso emergencial, o aeroporto de Confins ficou fechado para pousos e decolagens por quase duas horas. 

Até aquela noite, a TAM não sabia precisar se um objeto atingiu a passageira ou se ela morreu exclusivamente em consequência da mudança de pressão. Segundo o IML (Instituto Médico Legal) de Belo Horizonte, Marlene foi vítima de traumatismo craniano. 

No dia seguinte, 69 passageiros continuaram o percurso por avião, e os restantes utilizaram transporte terrestre. A TAM divulgou uma nota oficial, afirmando que prestou "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros, incluindo cuidados médicos e psicológicos". Guilherme Paulus, sócio-proprietário da CVC, declarou (erroneamente): "A TAM nos informou sobre o acidente e está tomando todas as providências. Ficamos alarmados com a proporção do acidente. Felizmente, não houve mais mortos ou feridos".

Quando o empresário Edivaldo Antonio Guimarães, 32, embarcou com a mulher e o filho de um ano e meio para uma viagem de férias em Maragogi (AL), não imaginava que a volta seria um pesadelo. Abaixo, trechos do relato dele dado a Folha de S.Paulo, em 17 de setembro de 2001.

Ele (foto ao lado com o filho Matheus) era um dos 82 passageiros do voo 9755 da TAM. Segundo ele, os passageiros viveram horas de terror e assistiram à morte de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que teria sido sugada para fora do avião. Ele chegou a São Paulo ontem de manhã, com a família, de avião.

"Chovia muito. Acabamos de jantar e ouvi um estouro no avião. As máscaras de oxigênio caíram, e ninguém entendia o que estava acontecendo. Eram 20h30. Percebi um vento forte na parte traseira. Por sorte, estava com minha família na terceira poltrona, depois da cabine. Olhei para trás e vi uma cena de filme: os passageiros não conseguiam parar nas poltronas, e uma espécie de espuma se espalhava pelo rosto das pessoas e pelo chão da aeronave. Eu achei que iria morrer. Protegi minha mulher e meu filho, coloquei-o no chão e tentei mantê-lo com a máscara, mas ele chorava muito. Isso durou mais ou menos 20 minutos."

"A tripulação fez um bom trabalho, nos orientando. Avisaram que o avião estava despressurizado e que faríamos um pouso de emergência. Disseram que precisavam de colaboração, que devíamos ficar sentados, com cinto de segurança. Eles nos tranquilizavam, dizendo que tudo daria certo."

"Havia muitas crianças no voo. Os pais se debruçavam sobre os filhos tentando protegê-los da ventania. Eu me desesperei, achei que cairíamos na mata. Era um clima de horror. As crianças choravam, as pessoas gritavam muito, apavoradas, e eu as via sendo levantadas pelo vento. Senti-me muito mal, porque não podia ajudar. Senti-me impotente, sem poder fazer nada."

"Por mais que tentássemos, não conseguíamos manter a calma. Eu vi pessoas passando do meu lado, ensanguentadas, mas é porque ajudaram a segurar a mulher [Marlene dos Santos]", que era puxada para fora. Seu sangue espirrava nas pessoas e também no avião. O marido tentava segurar. Foi horrível. Não tive mais informações, mas sei que o marido fez o resto da viagem ao lado do corpo."

"Foi horrível. Ela estava sentada ao lado do marido, Ângelo dos Santos, quando ocorreu a despressurização. Desesperado, ele ainda a segurou pelos pés na tentativa de impedir que fosse sugada. Mas o vento cortou a cabeça dela", lembra a dona-de-casa Gisélia Menezes dos Santos, de 52 anos, que viajava no mesmo voo com o marido, Cícero Soares dos Santos, sentada na poltrona 14. Gisélia e o marido precisaram de acompanhamento psicológico durante vários anos. 

Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que morreu no voo 9755 da TAM, era uma fiel ativa da unidade da Igreja do Evangelho Quadrangular de Vila Zezé, em Jacareí, a qual frequentava havia dez anos.

Aposentada, Marlene presidia o Grupo Missionário de Mulheres e era a vice-coordenadora desse trabalho na região leste da cidade, que compreende cerca de 30 igrejas, segundo a amiga Danúsia Matias Silveira Teixeira, 44, também participante do grupo.

O marido de Marlene, Angelo Marques dos Santos, participa da ala masculina do grupo missionário da mesma igreja evangélica, também há dez anos.

O trabalho de Marlene consistia principalmente em fazer visitas evangelizadoras e em desenvolver atividades assistenciais para as comunidades carentes da região. Segundo Danúsia, Marlene, por causa de seu jeito alegre e espontâneo, era muito popular entre os fiéis. "Ela tinha mente muito aberta e todos a conheciam na igreja e na vizinhança."

A amiga conta que o casal, que não teve filhos, costumava ir todos os anos a passeio para o Nordeste. "Deve ser pelo menos o terceiro ano consecutivo que optavam por viajar para lá."

Todas as atividades e cultos programados para ontem na igreja de Vila Zezé foram suspensos. Durante o velório, a comunidade da igreja celebraria um culto fúnebre. 

Marlene e Angelo estavam casados havia cerca de 20 anos e moravam com Anésia Machado, 77, mãe da vítima. O último emprego de Marlene foi como gerente de uma indústria de fabricação de meias.

O advogado da família, Roberto Donizete de Souza, 46, disse que Marlene esperou as férias do marido, encarregado de manutenção de uma multinacional, para que ambos viajassem.

Enterro de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48, em Jacareí, morta no acidente

A assessoria de imprensa da TAM informou que a companhia aérea pagou todas as despesas com o funeral de Marlene. O corpo de Marlene foi levado para a cidade de Jacareí e foi sepultado no Cemitério Avareí.

A aeronave era uma Fokker 100 do tipo bimotora de prefixo PT-MRN, fabricada pela Fokker em 1994. Na época do acidente, contava com 23 336 horas e 25 minutos totais de voo, com todas as inspeções e serviços de manutenção atualizados. Sua última revisão havia sido realizada em agosto de 2001. 

O Departamento de Aviação Civil (DAC) iniciou a perícia no avião na manhã do dia 16 de setembro. No dia seguinte, uma constatação preliminar mostrou que hélices do motor haviam se soltado, causando o dano nas janelas, embora ainda não houvesse o porquê disso ocorrer.

Cesar Sfoggia, secretário de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, afirmou no mesmo dia que uma falha no projeto do Fokker acidentado seria uma possibilidade, comentando que "o avião deveria ter uma camada de contenção para evitar que uma peça, ao se soltar do motor, atingisse a fuselagem". O assessor de imprensa da TAM, Paulo Pompilho, discordou, dizendo que "[o] Fokker é uma superaeronave, a melhor da categoria".

Na época do acidente, o Jornal Nacional, da TV Globo, mostrou trechos de uma entrevista com o diretor do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial, dando a entender que o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) imporia mudanças no projeto do Fokker 100. Em nota oficial, o CTA negou esta afirmação: "[D]eram a conotação de que o CTA imporá mudanças na aeronave, mesmo antes de ser concluída, pelo órgão competente, a investigação sobre as prováveis causas do acidente, atribuindo, desse modo, prematuramente, culpa às empresas fabricantes de componente e à operadora da aeronave".

Além de danos irrecuperáveis no motor direito, danos leves foram detectados na fuselagem, asa direita, flap direito, aileron direito e alguns assentos. As informações contidas na caixa preta foram perdidas após o pouso, já que a aeronave foi energizada pelo pessoal de manutenção sem que seu disjuntor fosse desativado.

O motor direito, onde ocorreu a falha, era um Rolls-Royce modelo TAY 650-15, com 26 939 ciclos e 26 504,4 horas totais de voo. Sua última inspeção havia sido feita em 14 de agosto de 2001, e sua última revisão geral em 2 de setembro de 1999. Quando desmontado como parte da investigação, foi descoberto que não se encontravam dentro do motor o fan disk [en], discos do compressor de baixa pressão e os discos de palhetas estatoras. Alguns pedaços dessas peças foram encontrados na entrada de ar do motor. 

O CTA emitiu um relatório sobre ele, indicando que que houve falha incontida nas palhetas do fan, provocando o desbalanceamento e o rompimento da carcaça de fixação do compressor de baixa pressão, que, juntamente com o fan disk, se separaram do motor durante o voo.

Uma análise realizada em laboratório revelou "marca de praia" em uma das três palhetas do fan, caracterizando falha por fadiga. Um outro relatório do CTA aponta que as fraturas encontradas em diversas partes do compressor de baixa pressão foram características de falha por sobrecarga. Foi verificado que as turbinas do motor apresentavam danos decorrentes da ingestão de material estranho, proveniente da parte frontal do motor. Fragmentos de material no interior das câmaras de combustão e da linha pneumática do FCU (Flight Control Unit) foram encontrados, também oriundos da fragmentação da parte frontal do motor.

Buscas foram feitas para encontrar o fan disk, importante para a investigação. No dia 20 de setembro de 2001, uma das partes que se desprenderam do motor foi encontrada, em Diamantina. Em seguida, a Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) e a Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) utilizaram metodologias para determinar áreas prováveis para a queda do fan disk. Uma busca na região foi conduzida nos dias 10 e 11 de outubro, sem sucesso. 

No dia 22 de novembro de 2001, foi encontrada uma parte de um disco de palhetas estatoras na mesma região, por moradores. Após um novo cálculo de regiões prováveis, uma segunda busca foi realizada entre os dias 5 e 8 de dezembro, também sem êxito.

Aproximadamente quinze segundos antes da falha do motor, o autothrottle (controle automático de potência) desligou-se, significando que os motores estavam sendo operados manualmente. Foi feita uma análise dos quatorze pousos realizados antes do acidente. Isso revelou que, em quatro deles, foi utilizada uma posição maior que "idle" (mínimo) ao utilizar o reversor de empuxo, sendo que, em três desses, foi selecionada a posição "emergency maximum reverse thrust" (empuxo máximo de reverso em emergência) e, durante um pouso, uma posição intermediária entre ambos.

O reversor deveria ser utilizado na posição "idle" (mínimo) para operação normal, ou na posição "emergency maximum reverse thrust" (empuxo máximo de reverso em emergência) para operação em emergência. No entanto, a TAM utilizava o reversor na posição de emergência rotineiramente ao pousar no Aeroporto Santos Dumont, devido ao reduzido comprimento de sua pista de pouso. Não foi possível confirmar se isto influenciou no acidente, já que seu uso estava, em geral, autorizado, sendo proibida apenas a utilização do reversor na faixa crítica.

Durante o pouso onde o reversor ficou numa posição intermediária entre "idle" e "emergency maximum reverse thrust", a rotação do eixo da turbina de baixa pressão ficou estável por aproximadamente seis segundos, sendo que, para o aparecimento de fraturas, a rotação deveria estar estabilizada por pelo menos 7,5 segundos. Porém, é possível que o uso do reversor na posição "emergency maximum reverse thrust" em outros voos anteriores possa ter levado a uma estabilização inadvertida na faixa crítica. Não foi possível confirmar esta hipótese, já que o fan disk não foi encontrado.

Peritos do Departamento de Aviação Civil (DAC) analisam o avião, um dia após o acidente

O relatório final, divulgado no dia 13 de março de 2006 pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), apontou a seguinte causa provável do acidente:

"[...] a hipótese considerada mais provável para o acidente foi a de que tenha ocorrido fadiga nas palhetas do fan disk, provavelmente induzida por flutter,[a] o que as levou a se romperem, dando início à destruição do motor e à separação de suas partes. As características das fraturas encontradas em pedaços de palhetas reforçam esta hipótese, além de o perfil de destruição ser semelhante a dois casos anteriores em que houve a ocorrência de fratura de palhetas por fadiga induzida por flutter."

Na conclusão do relatório, o CENIPA aponta que o seguinte fator material pode ter contribuído para o acidente:

"É possível que a falha incontida do motor tenha ocorrido por fadiga das palhetas induzida por "flutter", o que indicaria que os procedimentos adotados até a data do acidente não seriam suficientes para prevenir este tipo de ocorrência, sem que houvesse qualquer sistema que alertasse os pilotos ou impedisse a operação na faixa crítica."

Em relação ao fator operacional, o CENIPA aponta:

"É possível que o uso da posição "emergency maximum reverse thrust" em operações de rotina no Aeroporto Santos Dumont possa ter levado à estabilização inadvertida na faixa crítica da [turbina de baixa pressão], induzindo a formação de fraturas por fadiga nas palhetas do fan."

Na época do acidente, foram emitidas Recomendações de Segurança de Voo à TAM sobre o procedimento correto de utilização do check list, que não foi utilizado na situação de emergência. Embora isso não tenha causado nenhum prejuízo, já que nenhum de seus itens foram esquecidos, seu seguimento é obrigatório. Foi pedida a reciclagem anual de seus tripulantes em relação à coordenação de cabine em situações de emergência. Todas as empresas aéreas também receberam uma recomendação para que orientassem suas tripulações sobre a desativação do disjuntor ("circuit breaker") da caixa preta antes do abandono da aeronave.

Uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência foi emitida, efetiva desde 8 de novembro de 2001, sobre o cumprimento de ações operacionais e de manutenção, evitando uma operação estabilizada do motor em tração reversa na faixa critica da turbina de baixa pressão.

Entre outras medidas, foi restringida a utilização do reversor na posição "emergency maximum reverse thrust" apenas para situações de emergência e intervalos de inspeção das palhetas por ultrassom. A Stork-Fokker Services fez mudanças na aeronave, iniciando trabalhos para modificar os sistemas de alarme, visando evitar a operação estabilizada na faixa crítica de rotação da turbina de baixa pressão e, caso ocorra tal operação, que a manutenção seja informada e as palhetas inspecionadas.

Veja aqui o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 15 de setembro de 1995: A queda do voo Malaysia Airlines 2133 - Erro da Tripulação

Em 15 de setembro de 1995, o Fokker 50 (F27 Mark 050), prefixo 9M-MGH, da Malaysia Airlines (foto abaixo), realizava o voo 2133 (MH2133/MAS2133), um voo doméstico regular de passageiros de Kota Kinabalu para Tawau, ambas localidades da Malásia, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo de voo programado era de uma hora. O voo 2133 atrasou 30 minutos em relação ao horário programado de decolagem devido à chegada tardia da aeronave em Kota Kinabalu. A aeronave finalmente decolou do Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu às 12h19, horário local, com regras de voo por instrumentos

O clima em Tawau foi relatado como "vento superficial calmo, visibilidade superior a 10 km, chuva de norte a nordeste, espalhada a 1.600 pés e espalhada a 2.700 pés, quebrada a 14.000 pés, temperatura de 30 graus C e QNH 1009mb, pista 17. Na época, a pista de Tawau tinha apenas 5.600 pés de comprimento. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.

Ao chegar ao aeroporto, a aeronave ultrapassava 3.500 pés e estava configurada para pouso. Apesar disso, a aeronave ainda estava muito rápida e alta para a aproximação. Mesmo assim, o comandante garantiu ao copiloto "A pista é longa, então não há problema".

O copiloto continuou a avisar o comandante sobre o excesso de velocidade, enquanto a aeronave continuava uma descida de 3.000 pés/min em um ângulo de inclinação de -13 graus. Esta atitude de voo desencadeou os avisos do GPWS, que foram ignorados.

Às 13h05 (GMT+8), a aeronave pousou na pista a aproximadamente 3.400 pés da cabeceira, saltando e pousando novamente a 4.500 pés abaixo da pista. 

Um segundo salto ocorreu, com um toque final a 4.800 pés na pista, deixando apenas 800 pés da pista para parar. Em seguida, ultrapassou a pista e atravessou a área gramada do aeroporto antes de colidir com a favela de Sri Menanti, favelas ocupadas principalmente por trabalhadores migrantes filipinos e indonésios, a aproximadamente 500 metros do final da pista, em um ângulo quase reto com a mesma. 

A aeronave se partiu em duas partes e as asas quebraram com o impacto, causando vazamento de combustível. Um incêndio começou devido à colisão da aeronave com várias casas na área. 

À medida que o fogo se intensificava, os passageiros e tripulantes da aeronave tentaram evacuar a aeronave em chamas. No entanto, uma grande explosão envolveu repentinamente toda a aeronave, queimando os passageiros e tripulantes restantes dentro da aeronave. Casas próximas pegaram fogo, permitindo que o fogo se espalhasse por quase todo o bairro. Os moradores da área fugiram imediatamente em busca de segurança. 

Os serviços de combate a incêndio de Tawau enviaram imediatamente 18 bombeiros para a área. O esforço de resgate foi prejudicado pela quantidade de curiosos no local do acidente. 

As equipes de resgate conseguiram apagar as chamas mais tarde naquela noite. Um total de 34 cadáveres foram encontrados e 17 passageiros, 2 tripulantes e 10 residentes tiveram que ser tratados por ferimentos. Um total de 40 casas foram danificadas no acidente.

O primeiro-ministro Mahathir Mohamad e o vice-primeiro-ministro Anwar Ibrahim expressaram suas mais profundas condolências aos familiares dos passageiros e tripulantes do Fokker 50 da Malaysia Airlines.

A investigação posterior apontou a causa provável como: "A causa mais provável do acidente foi devido à insistência do comandante em prosseguir com a aproximação, apesar de a pista disponível após o toque não ser suficiente para a parada da aeronave. A percepção sobre a consideração econômica que o pressionava para economizar combustível e cumprir horários foi um fator contribuinte."

Em resposta à imagem negativa que a Malaysia Airlines recebeu à luz da investigação, a empresa tentou “esclarecer as questões e diminuir a distância entre a gestão e a tripulação de voo”. Os investigadores emitiram uma recomendação à Malaysia Airlines "para superar a hesitação ou resistência da tripulação à mudança" ao incutir disciplina de voo, a fim de cumprir as metas corporativas e de negócios.

Embora o relatório culpasse a ação do capitão como a causa do acidente, também destacou a falta de iniciativa do primeiro oficial para corrigir a situação. Como tal, os investigadores solicitaram ao órgão regulador da Malásia que determinasse que todos os aviões comerciais na Malásia incluíssem a gestão de recursos da tripulação como formação obrigatória para a tripulação de voo. A Malaysia Airlines foi solicitada a implementar esta recomendação imediatamente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1988: Acidente com o voo Ethiopian Airlines 604 após colisão com pássaros

Em 15 de setembro de 1988, o voo 604 era um voo programado de Addis Abeba, na Etiópia,  para Asmara, na Eritreia, com escala em Bahar Dar, ainda na Etiópia. A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-260, prefixo ET-AJA, da Ethiopian Airlines (foto acima), entregue novo à empresa aérea. Na época, a aeronave tinha menos de um ano.

A primeira parte do voo entre Addis Ababa e Bahir Dar transcorreu dentro da normalidade. Às 09h50, os motores foram acionados normalmente e o avião taxiou até a posição de decolagem para a segunda etapa do voo até Asmara, com 98 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

A rota do voo 804 da Ethiopian Airlines

O avião acelerou a uma taxa normal durante a rolagem de decolagem e ultrapassou a velocidade V1 (rejeição de decolagem). Quando o avião passou por V1 e muito perto de VR (velocidade de rotação), a tripulação viu um bando de pombos-malhados se erguendo do lado esquerdo. 

Nativo da África Subsaariana, o pombo-malhado (foto ao lado) não é tão grande quanto um ganso canadense, mas possui cerca de 40 cm de comprimento. Em média, pesa entre 300 a 400 gramas. Ao alimentar grandes grupos, é mais do que capaz de causar falha no motor das aeronaves se um número suficiente deles for ingerido nos motores.

Nesse momento, o capitão assumiu o controle do copiloto. Quase imediatamente após a rotação, o avião atingiu o bando de pombos a uma velocidade de 146 nós e altitude de 5730 pés acima do nível médio do mar. Ouviram-se estrondos altos.

Aproximadamente a 100-200 pés acima do solo, os dois motores começaram a produzir uma contra-explosão. Neste momento, a tripulação relatou que experimentou uma perda de potência considerável e o avião começou a puxar para baixo, momento em que o capitão "disparou contra" as alavancas de empuxo. 

Os motores responderam e o avião começou a ganhar altitude. O ganho de atitude encorajou o capitão a virar à direita para longe do Lago Tana e voltar para a pista de decolagem para um pouso de emergência.

Durante os 32 segundos iniciais após o impacto, o avião ganhou altitude de 5.730 pés para 6.020 pés e acelerou de 146 nós para 154 nós. 

O relatório da tripulação indicou ainda que ambos os motores continuaram a aumentar e os medidores de temperatura dos gases de escape (EGT) estavam lendo no extremo superior e as leituras do medidor da razão de pressão do motor (EPR) estavam flutuando em cerca de 1,6. Durante esse tempo, o capitão relatou que reduziu o empuxo do motor para prolongar a vida operacional dos motores. A frequência dos surtos diminuiu com a redução da potência dos motores. 

O avião entrou em uma curva à direita de aproximadamente 90 graus. A altitude permaneceu constante a 6.020 pés, enquanto sua velocidade no ar aumentou de 154 nós para 162 nós. O avião então começou outra curva à direita e entrou na perna do vento a favor do retorno à pista 04. 

A altitude havia aumentado para 6.410 pés e a velocidade no ar para 173 nós. Na perna do vento, a aeronave subiu ainda mais para 7.100 pés. Então, dentro de um prazo de cerca de cinco segundos, ambos os motores perderam totalmente a potência.

O copiloto apontou uma área limpa um pouco à frente e à direita. O capitão então se virou para a clareira e fez um pouso com o trem de pouso. A aeronave quebrou e um incêndio se iniciou imediatamente. Dos 104 ocupantes, 35 sofreram ferimentos fatais.

Setenta e uma pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente. Elas foram encaminhadas para hospitais em Bahir Dar e em Addis Abeba.

A comissão que investigou o acidente apontou como causa: "O acidente ocorreu porque o avião não pôde ser devolvido com segurança à pista após a destruição interna e subsequente falha de operação de ambos os motores decorrente da ingestão de múltiplos pássaros por ambos os motores durante a decolagem."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1974: Sequestro no voo Air Vietnam 706 termina com 75 mortos

Em 15 de setembro de 1974, o Boeing 727-121C, prefixo XV-NJC, da Air Vietnam (foto acima), realizava o voo 706 entre o Aeroporto Da Nang e O Aeroporto Saigon-Tan Son Nhat, ambos no Vietnã, levando a bordo 67 passageiros e oito tripulantes.

Le Duc Tan, um guarda florestal do exército sul-vietnamita que recentemente havia sido rebaixado de capitão a tenente pelo roubo de dois carros em Da Nang, conversou suavemente ao passar pelos pontos de controle de segurança.

No caminho de Đà Nẵng para Saigon, enquanto navegava a uma altitude de 26.000 pés, 18 minutos após a decolagem, Le Duc Tan e mais dois homens entraram na cabine e ordenaram que o piloto desviasse para Hanói. Eles tinham granadas nas mãos. O capitão tentou explicar que isso não era possível e que ele deveria fazer uma parada intermediária no aeroporto de Phan Rang. 

Pouco depois, duas granadas de mão explodiram na parte frontal da cabine, causando grandes danos aos sistemas de controle da aeronave. Ao se aproximar do Aeroporto Phan Rang, a uma altura de 1.000 pés, o avião entrou em atitude de nariz para baixo e então caiu, causando uma grande explosão em um arrozal localizado a poucos quilômetros da cabeceira da pista. 

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. 

O avião ficou incontrolável e caiu após uma situação de sequestro e a explosão de duas granadas de mão a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1968: A história do avião que caiu em SP após desembarcar time do Santos

Em 15 de setembro de 1968, o avião Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRE, da VASP - Viação Aérea São Paulo (foto acima), operava a rota Fortaleza, no Ceará, com escala no Rio de Janeiro, e destino final no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Após decolar da escala no Rio de Janeiro, o avião levando 52 passageiros a bordo, entre eles o time do Santos Futebol Clube, que acabara de embarcar, fez um pouso tranquilo no Aeroporto de Congonhas.

Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.

Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.

Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. Este foi o último voo em segurança da aeronave.

Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.

Às 21h20, o avião decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com os dois tripulantes, para um voo de treinamento envolvendo aterrissagens “touch-and-go” simulando condições de emergência utilizando dois ou três motores.

Durante uma das subidas, às 21h23min, ocorreu uma pane num dos motores que começou a pegar fogo. O avião caiu caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.

Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.

Morreram carbonizados o piloto, comandante Neutel Seiffert de Santa Fé, veterano com 11.500 horas de voo, e seu copiloto, o comandante Alberto Bougleux Freire, com 11.200 horas de voo.

A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.

Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo. Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar. As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.

Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente. Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.

Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos. Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Folha de S.Paulo e UOL

Aconteceu em 15 de setembro de 1957: A queda do voo Northeast Airlines 285 num pântano pouco antes do pouso

Um Douglas DC-3 da Northeast Airlines, similar ao avião acidentado (Foto: Bill Armstrong)

Em 15 de setembro de 1957, o avião Douglas C-53-DO (DC-3), prefixo N34417, Northeast Airlines, operava o voo 285, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, para o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, com escalas em Hyannis, Nantucket, Martha's Vineyard e New Bedford.

O voo, que transportava carga, correio e passageiros, partiu de Boston com destino a Hyannis às 17h50 com 21 passageiros e três tripulantes a bordo, sendo eles o Capitão Vincent L. Pitts, o Capitão Reserva Roger W. Sweetland, servindo como copiloto, e a Aeromoça Nancy J. Lehan. 

Após a escala em Hyannis, a aeronave partiu às 18h35 com destino a Nantucket. Em seguida a segunda escala, o DC-3 saiu de Nantucket às 19h30 com destino a Martha's Vineyard.

Próximo ao aeroporto, o avião perdeu sua primeira aproximação de pouso em Martha's Vineyard devido às más condições climáticas, mas pousou com segurança na segunda aproximação às 20h07. Todos os passageiros originais desembarcaram nessas paradas. 

Sete novos passageiros embarcaram em Nantucket e mais quatorze em Martha's Vineyard. Às 20h18, o avião, que estava 50 minutos atrasado, decolou de Martha's Vineyard com destino a New Bedford, onde estava previsto o desembarque de um passageiro. Os demais tinham como destino a parada final do voo em LaGuardia.

Por volta das 20h45, o avião fez aproximação normal ao aeroporto. O controlador deu ao voo as últimas condições meteorológicas da seguinte forma: 'Indefinido 200, obscurecimento; visibilidade de uma milha; névoa; vento sudeste 3; altímetro 30.02'. 

Ele também autorizou o voo para pousar, com aproximação ILS, direto para a pista 05, e solicitou que chamasse a torre ao entrar no marcador externo. 

Após esta autorização, o capitão de outro voo Northeast, o 275, que pouco antes, às 20h31, havia decolado da pista 23, a oposta da 05, deu ao voo 285 as seguintes informações. "Vai ser apertado." 

O voo 285 relatou que havia completado a curva de procedimento e estava se aproximando do marcador externo. O controlador reconheceu este relatório que foi a última comunicação com o voo. Ele registrou o relatório em 20H46, logo após seu recebimento. 

Em sua abordagem final para New Bedford, o avião, voando abaixo da altura correta, abriu um caminho de 400 pés entre árvores e caiu no pântano Apponegansett, em New Bedford, cerca de 4.000 pés antes da pista 05 do aeroporto.

Quando as equipes de resgate chegaram, depararam-se com uma cena de terror composta por sobreviventes feridos, sangrando e espancados – alguns presos na lama e ainda amarrados em seus assentos. O avião em si foi partido ao meio a 15 metros de distância, com ambas as asas soltas.

Alguns dos sobreviventes saíram com apenas uma costela fraturada ou uma perna quebrada, mas as cicatrizes mentais certamente duraram a vida toda. Aqueles que conseguiram sobreviver ao acidente sucumbiram aos ferimentos enquanto estavam no hospital na manhã seguinte.

Sete passageiros e dois tripulantes morreram no acidente. Três passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. 

Tanto o Conselho de Aeronáutica Civil quanto a Comissão de Aeronáutica de Massachusetts investigaram o acidente. A Comissão Aeronáutica de Massachusetts divulgou seu relatório em 30 de setembro de 1957. 

De acordo com o manifesto de carga da empresa, a aeronave estava carregada com um peso bruto de 22.443 libras, bem abaixo do máximo permitido de 25.346 libras. A carga foi distribuída dentro das limitações do centro de gravidade da aeronave.

Foi descoberto que a razão mais provável para o acidente foi uma "perda de referência visual durante a fase visual final de uma aproximação por instrumentos, devido às condições meteorológicas". Segundo o relatório, no momento do acidente o teto do aeroporto era de 200 pés e havia visibilidade de oitocentos metros.

O CAB determinou que a causa provável do acidente foi a descida prematura do piloto na área de aproximação sem adesão ao sistema de aproximação por instrumentos de pouso ditado pelas condições climáticas existentes na tentativa de fazer uma aproximação visual. 

Eles descobriram que o voo 285 havia descido prematuramente e para uma altitude baixa e insegura na tentativa de se aproximar visualmente do aeroporto. Ele não estava em conformidade com a planagem do ILS, voando quase 189 pés abaixo da linha central da planagem e 165 pés à direita da linha central do localizador. Ocorreu uma descida que não foi reconhecida pelos pilotos a tempo para ações corretivas, resultando no avião atingindo árvores e caindo cerca de 4.000 pés antes da cabeceira da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião transportando cocaína cai em canavial em Coruripe (AL); piloto morreu

Bombeiros foram acionados por haver risco de explosão. Droga estava em tabletes e foi escoltada até o CISP da cidade.

Um avião monomotor D8 Sling 4 TSI, prefixo ZU-IXM (registro da Zâmbia), caiu na tarde deste domingo (14) em um canavial, próximo ao centro de Coruripe, Litoral Sul de Alagoas. O piloto era o único tripulante. Ele morreu na queda. A aeronave transportava 180 quilos de cocaína em tabletes. O Corpo de Bombeiros foi acionado porque havia risco de explosão.

Clique aqui e veja vídeo do local da ocorrência

Imagens do Departamento Estadual de Aviação (DEA) mostram o local exato da queda, às margens da estrada que corta o canavial. O piloto tem nacionalidade estrangeira, estava portando um documento da Austrália. Ele foi identificado como Timothy J. Clark. O Instituto Médico Legal (IML) e a Polícia Científica foram acionados.

A droga foi recolhida por militares da Força Tática 1 e Rocan, que atenderam a ocorrência. O Batalhão de Operações Especiais (Bope) foi acionado para fazer a segurança no local.

Tabletes estavam embalados com logo de empresa americana semelhante a
de Elon Musk, que projeta, fabrica e lança foguetes e espaçonaves

Os tabletes foram levados sob escolta para o Centro Integrado de Segurança Pública (CISP) da cidade. Segundo militares que estiveram no local apenas o piloto seguia na aeronave. Há indícios de que ele tentou fazer um pouso em uma estrada dentro do canavial, que fica por trás do Estádio Gerson Amaral. Não há informações se seria um pouso de emergência ou planejado.

Piloto estava portando um documento da Austrália. Ele foi identificado como Timothy J Clark

A aeronave, de prefixo ZU-IXM, é particular e já foi fotografada no Brasil em 2023, durante uma passagem pelo município de Igarassu, em Pernambuco. Além da droga, foram encontrados tanques extras de combustível, o que indica que a viagem seria de longa distância, com menos paradas para abastecer.

A Polícia Civil informou que vai investigar, através da Delegacia Estadual de Repressão ao Narcotráfico (DNARC), a origem da droga e qual seria seu destino. Já as investigações relacionadas ao acidente aéreo ficarão sob a responsabilidade do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão da Força Aérea Brasileira (FAB) especializado nesse tipo de ocorrência.

Com informações do g1 e Metrópoles -  Fotos: PMAL

Quantas malas de mão cabem no avião? Saiba o que fazer se não achar espaço

Interior de avião com bagageiro sem espaço para levar uma mala no tamanho padrão
por passageiro (Imagem: Divulgação/Frederic Lancelot/Airbus)

As empresas aéreas afirmam que cada passageiro pode levar até uma bagagem de mão a bordo na cabine mas, em aeronaves com corredor único — as mais comuns no Brasil —, falta espaço para acomodar as malas de todos a bordo, ainda que elas estejam dentro do tamanho exigido.

Qual o padrão?

Uma mala de mão padrão deve ter 56 centímetros de comprimento, 45 centímetros de largura e 25 centímetros de profundidade. Esse padrão é aquele recomendado pela IATA (sigla em inglês para Associação Internacional de Transportes Aéreos)

As medidas devem incluir rodas, alças e bolsos externos. No Brasil, Azul, Gol e Latam estipulam que uma bagagem de mão deve ter até 55 cm X 35 cm X 25 cm e pesar 10 kg no máximo. No caso da Latam, se o passageiro estiver na classes Premium Business ou Premium Economy, essa mala pode chegar a até 16 kg.

E se não couber?

Você poderá despachá-la. Neste caso, a bagagem será transportada no porão da aeronave. É importante lembrar que, no Brasil, as empresas aéreas não costumam cobrar por despachar a mala que não coube na cabine de passageiros na hora do embarque.

É possível pedir para levá-la sob o assento. Será preciso informar à tripulação que você carrega um item pessoal e que não poderá se afastar dele. Se houver produtos eletrônicos, como baterias, notebooks ou tablets na mala de mão, eles não poderão ser despachados. Mas, atenção: nem todos assentos podem ser usados para isso. Alguns possuem espaço reduzido e, caso você viaje próximo a uma saída de emergência, por exemplo, a bagagem será vetada por atrapalhar na passagem em caso de acidente.

Dá para guardar em outra parte do bagageiro do avião, longe do assento. Como não há lugar marcado para as malas, elas podem ficar mais afastadas dos seus donos durante o trajeto. Há ainda a opção delas serem levadas para a porta do avião para que os passageiros possam recuperá-las mais rapidamente.

Mudar a posição das malas para otimizar o espaço. Em vez de serem colocadas deitadas, ocupando 45 ou 35 centímetros de largura cada, caso caibam de lado, passam a ocupar menos espaço. Assim, duas malas lado a lado utilizariam quase o mesmo espaço que apenas uma. Mas, para isso, os bagageiros precisam ser mais altos. Nos últimos anos, empresas que fazem o interior dos aviões vêm adotando novos modelos. Assim, onde antes cabiam menos malas, agora é possível comportar mais bagagens. Mesmo assim, em grande parte dos casos, esse número é menor que o de assentos na aeronave.

Quais os riscos do excesso de malas?

Pode haver atrasos no voo. Despachar a bagagem para que ela voe no porão do avião após o embarque pode atrasar a decolagem, porque um funcionário terá de fazer a identificação da mala, levá-la para o lado de fora e embarcá-la no avião.

Em um voo lotado, até 40 malas podem ter de ser retiradas da cabine e levadas ao porão. Isso é feito sem equipamentos ou esteiras, o que demora mais e que causa mais transtornos para o voo.

Bagagens pesadas podem danificar o bagageiro ou machucar passageiros. Levar uma mala fora do padrão representa problemas além do espaço. Quando estão muito pesadas, elas podem danificar os bagageiros, cair e machucar os passageiros sentados.

Cerca de 4.500 passageiros e tripulantes ficam feridos ao ano por objetos que caíram dos bagageiros. O número é de um levantamento da Boeing. Isso se deve, principalmente, a problemas de peso e tamanho inadequado das malas, que quebram o compartimento ou impedem o correto fechamento das portas dos espaços onde elas ficam armazenadas.

Por que não tem espaço?

Bagageiro de avião da Airbus vazio (Imagem: Airbus)

Nem todo o espaço do bagageiro está disponível para malas. Parte dos bagageiros servem para guardar equipamentos utilizados pelos comissários durante o voo ou em emergência.

Empresas podem dar preferência a quem paga mais. Em algumas companhias aéreas, alguns bagageiros são reservados para quem paga uma taxa extra, como prioridades ou assentos mais espaçosos.

Cobrar para despachar malas piorou o problema. Como no Brasil ainda é permitido levar uma bagagem de mão sem custo, as pessoas pararam de despachar as malas e passaram a levá-las diretamente com elas. Em algumas situações, os passageiros não querem esperar na esteira de bagagens para retirar seus pertences, e acabam priorizando levar tudo na cabine.

Há padrão de espaço nas aeronaves?

Um avião pode ter o interior fabricado de diferentes maneiras. Cada companhia aérea pode escolher um modelo que sirva melhor à sua demanda, como assentos mais espaçosos, maior quantidade de banheiros ou bagageiros com diferentes configurações, por exemplo.

Em 2017, a Airbus lançou um novo interior para os seus A320 com 40% mais espaço. Embora a fabricante europeia não informe exatamente o número exato de bagagens comportadas a bordo, em grande parte dos aviões não é possível que cada passageiro leve uma mala padronizada, mesmo com diferentes tipos de interiores.

No ano de 2012, a companhia norte-americana United Airlines anunciou um plano para mudar o interior de suas aeronaves. Embora alguns de seus A320 fossem configurados para transportar 150 passageiros, os bagageiros comportavam apenas 106 malas de tamanho padrão, informou a companhia à época.

Diferença entre modelo antigo de bagageiro, com malas deitadas, e mais moderno,
onde malas ficam de lado (Imagem: Boeing)

Nos Boeings 737 Max, na melhor das configurações, falta espaço para 32 malas. O avião comporta até 210 passageiros, embora o bagageiro mais moderno leve 178 malas padronizadas. Se for considerado o bagageiro padrão, que comporta até 118 malas, essa diferença aumenta para 92 bagagens que não podem ser transportadas no voo. Em todos os casos, menos do que a capacidade de passageiros a bordo.

Os avião da Boeing é operado pela Gol no Brasil. Na empresa, são configurados com 186 assentos cada. Já o modelo da Airbus é operado pelas empresas Azul e Latam, com diferentes quantidades de assentos cada.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Dicas rápidas para montar a mala de viagem perfeita

Conheça agora algumas táticas infalíveis para uma mala de viagem perfeita.

Quando estamos planejando uma viagem, uma das primeiras coisas que vêm à nossa mente é sobre como vamos montar a mala perfeita para aproveitar ao máximo as coisas boas que o destino tem a oferecer. Isso porque, montar uma boa mala significa trazer mais conforto e garantir que você tenha tudo o que precisa sem excessos ou faltas.

Pensando nisso, separamos algumas informações que vão te preparar para esse processo de montar a mala perfeita. Veja mais a seguir!

Planeje-se com antecedência

A primeira coisa a se fazer, antes de começar a arrumar sua mala, é considerar o destino, a duração da viagem, as atividades planejadas e o tipo de acomodação.

Verifique também a previsão do tempo para o período da sua viagem. Isso vai te ajudar a definir quais roupas e itens essenciais são necessários, garantindo que você esteja pronto para qualquer clima.

Faça uma lista com os itens essenciais

Em seguida, está na hora de fazer uma lista de itens essenciais. Nesse caso, pode incluir:

• Roupas adequadas ao clima
• Produtos de higiene pessoal
• Medicamentos
• Documentos importantes
• Dinheiro e cartões
• Equipamentos eletrônicos e carregadores

Não se esqueça de priorizar itens multifuncionais e adaptáveis a diversas situações, como roupas que se encaixam tanto em dias mais quentes, quanto em temperaturas mais amenas.

Roupas e organização

Selecione roupas versáteis e de cores neutras que possam ser combinadas em diferentes looks. Para economizar espaço, escolha por dobrar ou enrolar suas roupas, dependendo do tipo de tecido e do espaço disponível em sua mala.

Utilize organizadores de mala ou cubos de embalagem para manter tudo organizado e a melhor opção. Esses itens são fáceis de encontrar. Coloque roupas mais pesadas na parte inferior da mala e as mais leves por cima.

Mais dicas para você colocar em prática

Se tem um detalhe que você não pode e não deve esquecer, são as restrições de líquidos para viagens aéreas. Lembre-se também de embalar seus produtos de higiene de maneira que previna os vazamentos.

Considere levar um kit de primeiros socorros, adaptadores de tomada universais e um cadeado para a mala.

Outro detalhe, é deixar um espaço extra na mala para possíveis compras durante a viagem.

Para viagens a lugares mais frios, como Orlando no inverno, é essencial levar em consideração o clima para escolher as roupas certas. Isso inclui peças mais quentes para os dias de parque e looks mais arrumados para passeios noturnos ou jantares especiais.

Por último, não se esqueça de verificar a previsão do tempo e planejar seus looks com base nas atividades programadas.

Via Daniele Beldon (Rotas de Viagem)

Por que aviões de 60 anos atrás eram mais velozes que os atuais?

Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h. Atualmente, aeronaves como o
Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)

Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.

Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.

Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.

Economia na aviação comercial

Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), isso está ligado a um contexto histórico.

"Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade, e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais. Além disso, a cultura naquela época era de cada vez mais fazer um avião um pouquinho mais rápido, mas sempre respeitando o limite da velocidade do som", diz Waterhouse.

Esse limite se deve ao fato de que, quando a barreira do som é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Isso aumenta consideravelmente o consumo de combustível para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.

A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960. Ambos jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.

Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. "Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais", afirma Waterhouse.

"Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, [pode ser que] uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo", disse James Waterhouse.

Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora, diz o professor.

Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.

Outros fatores

Enquanto um avião hoje em dia tem uma velocidade de cruzeiro em torno de 850 km/h, como alguns Boeing 737, o DC-8, por exemplo, que teve sua produção iniciada no fim da década de 1950, chegava a quase 950 km/h. Essa vantagem na velocidade, entretanto, não compensava devido ao consumo maior de combustível em relação aos modelos mais modernos.

Para conseguir voar mais, precisaria de mais combustível a bordo, aumentando seu peso e, consequentemente, consumindo muito mais. Por isso, nem sempre a conta vale a pena.

Soma-se a isso o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.

Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.

Aviação militar

F-35: Apesar de moderno, caça não atinge os 2.000 km/h (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)

Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também é por não ser mais necessário.

O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.

Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.

Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.

Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.

Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)