Hoje na História: 6 de agosto de 1945 - Bomba de Hiroshima: como foi o primeiro bombardeio nuclear da história

Bomba atômica projetada pelo físico norte-americano Oppenheimer foi utilizada pela primeira vez como arma de guerra no Japão, selando o fim da Segunda Guerra Mundial.

Químico e físico teórico J. Robert Oppenheimer é considerado o "pai da bomba atômica"

Projetada pelo físico norte-americano J Robert Oppenhemer, a bomba atômica de Hiroshima explodiu há 77 anos, em 6 de agosto de 1945, no Japão. “Um dia ensolarado virou um inferno”, disse o historiador Mario Marcello Neto, doutor em história pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul e autor da tese O brilho de mil sóis: história, memória e esquecimento sobre a bomba atômica nos Estados Unidos e no Japão, em entrevista à National Geographic.

Naquela manhã de verão, sirenes soavam alertando para ataques aéreos na cidade de Hiroshima, no Japão, enquanto caças B-29 norte-americanos cortavam o espaço aéreo do país. Até então, Hiroshima já tinha sofrido mais de 30 ataques durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, ninguém no país estava preparado para o que viria a seguir.

Antiga fotografia do avião B-29 Superfortress, batizado como Enola Gay
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Às 8h15, com “o brilho de mil sóis”, uma bomba atômica foi detonada pela primeira vez em ato de guerra, causando um estrago nunca antes visto. “O projétil explodiu no ar, a aproximadamente 600 metros do solo”, pontua Marcello Netto. “Era carregado pelo Enola Gay, um bombardeiro B-29 pilotado pelo coronel Paul Tibbets, que sobrevoava Hiroshima a cerca de 9,5 km de altura quando soltou a bomba."

A tripulação do Enola Gay

O acontecimento foi um dos momentos mais marcantes da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), que dividiu as nações do mundo em dois grandes grupos. “Havia os Aliados, cujos principais membros eram os Estados Unidos, Inglaterra, França e, posteriormente, a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS). Do outro lado estava o chamado Eixo, composto pela Alemanha de Hitler, a Itália de Mussolini e o Japão”, explica o historiador.

1. O que levou ao bombardeio de Hiroshima?

Quando as bombas tocaram o solo japonês, o país se encontrava em uma grave crise por causa do conflito. “Estava sem o apoio de seus dois principais aliados, sem dinheiro e enfrentando sozinho a potência que mais cresceu durante a guerra: os Estados Unidos”, diz Marcello Neto.

Naquela altura, as cidades japonesas sofriam com uma intensa onda de fome, enquanto ainda recebiam bombardeios esporádicos, mas recorrentes. “Para contra-atacar, o Japão começou a adotar medidas drásticas de combate, como o uso de pilotos kamikazes, que faziam missões suicidas e jogavam os aviões em seus alvos como forma de ataque”, explica Marcello Neto. Mesmo assim, o país do Eixo estava longe de se render.

Emblemática fotografia tirada após a explosão da bomba atômica Little Boy em Hiroshima,
no Japão (Foto: Domínio Público via Wikimedia Commons)

Dentro do "fascismo japonês", havia estudos que reforçavam a superioridade do Japão em relação às nações ocidentais, e seguiam motivando sua permanência no conflito. No livro Inferno: O mundo em guerra 1939-1945, o historiador britânico Max Hastings afirma que os japoneses acreditavam que a defesa vigorosa de suas ilhas ainda poderia evitar uma rendição em uma derrota absoluta.

“Essa crença seguia existindo mesmo depois do desembarque dos norte-americanos na ilha de Okinawa, em 1944, e das bombas incendiárias lançadas em Tóquio, no início de março de 1945, que mataram mais de 100 mil pessoas em menos de seis horas”, diz Marcello Neto.

2. Como se decidiu lanças a bomba atômica no Japão

A ideia inicial do então presidente dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, era usar a arma atômica como um artefato de barganha em uma negociação diplomática entre os dois países. Entretanto, depois da morte de Roosevelt, em abril de 1945, assumiu o vice-presidente Henry Truman, que tinha uma visão diferente em relação ao uso da arma.

Em seu livro, Hastings escreve que a bomba nuclear passou a ser vista como uma alternativa aos prejuízos que ocorreriam em invasões terrestres ao Japão. “Estava claro para os Aliados que a derrota do Japão era inevitável, por razões tanto militares quanto econômicas, e que, portanto, o uso de armas atômicas seria desnecessário", diz o livro. "Mas, a perspectiva de ser obrigado a manter a luta contra bolsões de resistência fanática em toda a Ásia durante meses, talvez anos, era assustadora."

Foi por isso que, em 16 de julho daquele mesmo ano, a cidade de Alamogordo, no Novo México, tornou-se palco do primeiro teste com a bomba atômica criada por cientistas norte-americanos. Entre eles, Robert Oppenheimer, um dos principais envolvidos em seu desenvolvimento.

Explosão da primeira bomba atômica, nomeada de Teste Trinity, no deserto Jornada Del Muerto,
no Novo México, em 16 de julho de 1945 (Foto: Universal History Archive/Getty Images)

O teste ocorreu no meio do deserto e ganhou o nome de Experiência Trinity. “A potência da explosão foi avaliada em aproximadamente 20 mil toneladas de TNT e coroou o esforço científico e industrial que havia absorvido dois bilhões de dólares, em cerca de cinco anos”, relata Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, doutor pela Universidade Sorbonne, de Paris, e membro titular do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro em seu artigo "Hiroshima e Nagazaki: Razões Para Experimentar a Nova Arma".

No mesmo dia, explica Marcello Neto, Truman se reunia com os principais chefes de governo dos países aliados na chamada Conferência de Potsdam, quando foi informado do sucesso do experimento. “Durante a conferência, a URSS manifestou seu interesse em invadir o Japão por terra a fim de pressionar o país por uma rendição”, diz. Nessa ocasião, os Estados Unidos revelou a existência de sua arma atômica e a possibilidade de uso, contextualiza o historiador.

Em seguida, o Japão recebe um ultimato, segundo conta Hastings em seu livro. “A Declaração de Potsdam dos Aliados Ocidentais, divulgada em 26 de julho, ameaçava o Japão com ‘pronta e total destruição’ se ele não se rendesse de imediato.” A proposta, no entanto, foi negada.

Um teste de bomba atômica subaquática no Atol de Bikini em 1946 (Foto: Marinha dos EUA)

Para Hastings, um dos motivos da rejeição foi que, para os japoneses, a declaração apenas “prenunciava mais do mesmo: ataques com bombas incendiárias e, cedo ou tarde, uma invasão”, enquanto que “para os líderes dos Aliados, que sabiam que a primeira bomba atômica acabara de ser testada com êxito a frase era cheia de significado.”

Como resposta para a negativa, o ataque à bomba se tornou prioridade. “Isto fez com que os Estados Unidos imediatamente iniciassem o processo de análise de cidades e locais onde a bomba atômica deveria ser lançada”, relata o artigo científico de Neto.

3. Por que Hiroshima virou alvo da bomba atômica?

Hiroshima não foi a única cidade escolhida para ser alvo. “Os Estados Unidos tinham alguns critérios bastante específicos. O primeiro é que nenhum dos locais a serem bombardeados poderia ser invadido por terra pelos soviéticos, até o mês de setembro”, diz Marcello Neto.

O segundo critério era que as cidades tinham que ser bastante amplas, ou seja, deveriam ter um diâmetro grande para se ver a dimensão que a radiação poderia chegar. Por fim, também pesou na escolha o fato de as cidades escolhidas carregarem uma importância significativa para o Japão, tanto do ponto de vista estratégico militar quanto do cultural, de modo que o ataque influenciasse a rendição do país.

A tese de Marcello Neto afirma que a lista de cidades-alvo japonesas tinha, inicialmente, cinco nomes:

• Kokura: escolhida “por se tratar do local onde quase toda a munição japonesa era fabricada”;
• Yokohama: “cidade onde se produzia boa parte dos derivados de aço japoneses, suas aeronaves e, principalmente, onde estavam as refinarias de petróleo do país”;
• Niigata: “cidade portuária e produtora de aço e petróleo refinado, e local de diversas indústrias”;
• Kyoto: “um dos maiores centros comerciais japoneses e uma das cidades mais populosas”;
• Hiroshima: cidade portuária “com importantes instalações militares”.

Para Richard Rhodes, historiador norte-americano e ganhador do Prêmio Pulitzer pelo livro "The Making of the Atomic Bomb" (A Criação da Bomba Atômica, em tradução livre), cujo trabalho guiou o artigo de Neto, Kyoto foi desconsiderada por se tratar de uma cidade histórica, tendo sido por séculos a capital japonesa. Se uma bomba caísse sobre Kyoto, provavelmente a elite japonesa jamais teria aceitado a derrota. “Veriam a ação como uma desfeita, e o efeito buscado pelo uso da bomba, que era a rendição, seria perdido”, diz Marcello Neto.

Nagasaki foi incluída na lista para substituir Kyoto. Tratava-se de uma cidade portuária e fabril, cercada por montanhas que permitiriam maior concentração da radiação e melhor avaliação de seus estragos por parte dos Estados Unidos.

Ordem de ataque para o bombardeio de Hiroshima publicada em 5 de agosto de 1945

Com os alvos aprovados, as tropas norte-americanas estavam prontas para a missão de bombardeio a qualquer momento.

Segundo Marcello Neto, neste momento entra em jogo o fator de decisão mais importante para a escolha de Hiroshima como alvo: o clima. Era preciso um dia de tempo aberto. “Se houvesse vento, a radiação se espalharia além do esperado. Se chovesse, a radiação também seguiria outro fluxo e poderia atrapalhar o lançamento da bomba", explica o historiador. "O tempo aberto também era importante para a coleta de dados, como fotos da explosão, importantes para o fim científico que a missão tinha."

Em 6 de agosto de 1945, a cidade de Hiroshima era a única, entre todas as outras consideradas para o bombardeio, que apresentava um cenário meteorológico adequado.

4. O que aconteceu com Hiroshima depois da bomba?

Hiroshima devastada pela bomba (Foto: Getty Images)

De acordo com o livro A Segunda Guerra Mundial, do escritor e historiador britânico Antony Beevor, milhares de pessoas morreram em Hiroshima com a explosão da bomba, chegando a 200 mil nos dias seguintes, devido às consequências da radiação. “Cerca de 100 mil pessoas morreram instantaneamente, e milhares de outras perderam a vida mais tarde, de queimaduras, choque ou envenenadas pela radiação”, escreve Beevor.

“As pessoas ainda estavam tentando entender o que havia acontecido. Sabiam que não tinha sido um bombardeio normal, mas não tinham noção da radiação e do real estrago”, diz Marcello Neto sobre o que se seguiu após a explosão. “Nem as autoridades japonesas estavam inteiradas, tanto que as ordens para Hiroshima eram para a cidade se reerguer e se preparar para novos ataques.”

Enquanto isso, os jornais dos Estados Unidos enalteciam a missão. O The New York Times, por exemplo, trouxe o anúncio da Casa Branca e do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, no dia 6 de agosto, informando que uma bomba atômica, com poder de milhares de toneladas de TNT, tinha sido lançada no Japão.

Em 9 de agosto, uma segunda arma nuclear foi lançada contra o Japão, dessa vez na cidade de Nagasaki.

A ação teve também uma importância política, além de ser um ato de guerra: “Isso porque, no intervalo de lançamento entre uma bomba e outra, a URSS tinha invadido o Japão por terra, o que ligou o alerta para os americanos”, explica Marcello Neto. “Havia um medo de que os soviéticos conseguissem uma rendição japonesa efetiva antes e que isso fizesse com que o país virasse uma nação comunista."

Bombardeios de Hiroshima e Nagasaki e o fim da guerra

A bomba atômica de Hiroshima – que ficou conhecida como Little Boy – e a de Nagasaki – chamada de Fat Man – marcaram o verdadeiro encerramento do maior conflito do século 20, defende Mario Marcello Neto.

Isso porque, após a assinatura da rendição da Alemanha, a principal força do Eixo, e o fim da guerra no continente europeu, em 8 de maio de 1945, o conflito continuou na Ásia. “Nesse momento, o Japão havia feito um expansionismo extremo nas regiões chinesas e ainda travava conflitos constantes com a marinha norte-americana e as tropas inglesas-indianas na Birmânia (Mianmar)”, conta Marcello Neto.

Um dia após o bombardeio de Nagasaki, o Japão finalmente aceita negociar sua rendição. “Os japoneses perceberam três coisas: essas bombas não foram acontecimentos únicos e os Estados Unidos poderiam usá-las quantas vezes quisessem", diz Marcello Neto. "Entenderam também que Tóquio estava em perigo real de destruição total; e, por fim, viram que não havia mais formas de ganhar a guerra."

O anúncio da derrota para o povo japonês foi feito no dia 15 de agosto pelo imperador Hirohito. “Ao meio-dia, as estações de rádio japonesas transmitiram a mensagem gravada do imperador, conclamando as suas forças a se render porque a situação bélica havia evoluído 'não necessariamente em vantagem do Japão'. Oficiais e soldados ouviram aquilo com lágrimas na face", escreveu Antony Beevor. Em 2 de setembro de 1945, o último país do Eixo assinou sua rendição formal, marcando o fim definitivo da Segunda Guerra.

O então ministro do Exterior japonês Mamoru Shigemitsu assina a rendição japonesa
a bordo do navio americano USS Missouri (Foto: Getty Images)

Depois disso, tropas americanas ocuparam o Japão até 1952. “É um exemplo de como as nações ganhadoras impõem o que acontece com as que perdem. Até hoje, o Japão traz alguns traços dessa ocupação, como a Constituição japonesa, escrita em 1947 principalmente por funcionários civis norte-americanos trabalhando a favor da presença Aliada e ainda em vigência”, relata Marcello Neto. “O sistema educacional do Japão e a proibição de o país formar um exército militar também são heranças disso.”

Dia de Hiroshima: como está a cidade

O sol se põe sobre uma vista de Hiroshima (Foto: Hiroki Kobayashi)

Mais de 70 anos depois do bombardeio, Hiroshima não mede esforços para que o evento que dizimou a cidade seja lembrado, segundo o governo da cidade. Quase diretamente abaixo do hipocentro da explosão da bomba atômica existe hoje uma estrutura conhecida como Cúpula da Bomba Atômica de Hiroshima. É a primeira coisa que se vê ao visitar o Parque Memorial da Paz, dedicado à tragédia.

À esquerda: Uma estátua queimada de Buda testemunha silenciosamente o calor escaldante da bomba atômica. À direita: Uma estátua de Buda foi derretida quando a bomba atômica foi lançada em Hiroshima na Segunda Guerra Mundial (Fotos: Hiroki Kobayashi)

Segundo a Unesco, o símbolo não é apenas um lembrete poderoso da força mais destrutiva já criada pela humanidade, mas “também expressa a esperança de paz mundial e a eliminação definitiva de todas as armas nucleares”. O local, preservado no mesmo estado que ficou imediatamente após o bombardeio, foi adicionado à Lista de Patrimônios Mundiais da Unesco em 1996.

Cemitério na encosta abriga as vítimas do ataque da bomba atômica de Hiroshima (Foto: Hiroki Kobayashi)

Via National Geographic, BBC e Aventuras na História

Avião tem 'retrovisor'? Pequeno espelho dá mais segurança na hora do pouso

Espelho localizado na asa do avião permite observar se o trem de pouso está
estendido ou recolhido (Imagem: Divulgação/Steve Pomeroy)

Alguns aviões civis de pequeno porte têm um pequeno espelho do lado de fora para ajudar os pilotos na hora do pouso e da decolagem. Essa espécie de "retrovisor" geralmente não vem de fábrica, mas é adotada pelos aviadores para garantir mais segurança na hora de voar.

Diferentemente do espelho de um carro, esse não serve para auxiliar na hora da ré ou para fazer ultrapassagens sem fechar ninguém. Ele é mais uma camada de segurança para que, durante algumas etapas do voo, o piloto consiga ver se o trem de pouso está recolhido ou estendido.

Como na aviação existem várias redundâncias nos sistemas para evitar acidentes em caso de falha, alguns operadores optam por implementar mais esse dispositivo para garantir que não haverá problemas durante pousos e decolagens.

Como funciona?

Seneca é um dos modelos no qual o espelho ajuda a visualizar o trem de pouso do avião
(Imagem: Alexandre Saconi)

O espelho é do tipo convexo, que amplia o campo de visão de quem está olhando.

A partir do seu assento, o piloto olha pela janela, e o ângulo de instalação permite que ele observe se o trem de pouso está na posição correta.

Esse espelho costuma ser comprado à parte e tem um diâmetro de até 10 cm, na maioria das vezes. Pode custar desde dezenas de reais até cerca de R$ 1.000 em modelos com suporte especial para alguns tipos de avião.

Ele pode ser colocado nos motores ou nas asas. Em aviões com a asa na parte de cima, é possível ver quase toda a extensão do avião.

Já nos aviões com a asa baixa, costuma ser possível ver apenas o trem de pouso dianteiro, já que a asa atrapalha a visão.

Luzes no painel indicam a posição

O espelho não é um equipamento obrigatório, já que há outras medidas que indicam se o trem de pouso está em perfeito funcionamento. Quando o piloto aciona o comando para recolher ou estender o trem de pouso, luzes no painel indicam em qual posição ele está, se travado ou em movimento.

Quando o avião decola, o trem de pouso tem de estar devidamente guardado para diminuir a resistência do avião ao vento, o que reduz o consumo de combustível e melhora o controle do voo.

Ao descer para o pouso, pode acontecer de o trem de pouso não ficar na posição adequada. Nesse tipo de situação, existem mecanismos que fazem com que ele seja estendido pela força da gravidade, travando quando atingem o final do percurso.

O "retrovisor" também é uma ferramenta extra em caso de pane elétrica, para garantir que está tudo em ordem para o pouso.

Via Alexandre SaconI (UOL)

Três das melhores: examinando as bases aéreas militares mais espetaculares do mundo

Essas bases aéreas panorâmicas fornecem um cenário espetacular para os jatos militares mais avançados do mundo.

(Foto: Justin Connaher via Flickr)

Embora geralmente priorizem a estratégia e a funcionalidade em detrimento da beleza, algumas bases aéreas militares ainda conseguem fornecer cenários de tirar o fôlego para suas operações. De terrenos montanhosos a praias insulares, essas bases oferecem uma combinação única de esplendor natural e proeza militar. Abaixo, vemos três das bases aéreas militares mais belas do mundo.

1. Base Aérea de Anderson - Guam

Aninhada no deslumbrante paraíso do Pacífico de Guam , a Anderson Air Force Base é uma instalação estratégica da Força Aérea dos EUA no Pacífico ocidental. Esta base desempenha um papel fundamental na projeção do poder militar americano na região e desempenhou papéis críticos na Segunda Guerra Mundial (que levou não apenas à ascensão da ilha à importância militar, mas a inúmeras outras mudanças na aviação), na Guerra da Coréia e na Guerra do Vietnã. Também forneceu uma instalação militar essencial na região durante a Guerra Fria, quando uma grande frota de bombardeiros de longo alcance ajudou a projetar os interesses militares dos EUA no Pacífico.

Vista aérea da Base Aérea de Anderson (Foto: PACAF via Flickr)

Além de sua significativa importância militar, a Anderson Air Force Base coexiste lindamente com o ambiente natural de tirar o fôlego de Guam. Águas azul-turquesa e exuberantes paisagens tropicais fazem desta uma das bases insulares mais bonitas do mundo.

2. Base Conjunta Elmendorf-Richardson - Alasca

No deserto acidentado do Alasca, a Base Conjunta Elmendorf-Richardson (JBER) desempenha um papel defensivo fundamental na periferia da América do Norte, perto da vizinha Rússia. A fusão da Base da Força Aérea de Elmendorf com o Fort Richardson do Exército dos EUA criou uma potência estratégica capaz de responder a vários desafios globais. A base também é cercada pelas paisagens montanhosas características do Alasca, situadas perto do Golfo do Alasca ao longo da cênica Seward Highway.

Um F-22 voando sobre a Base Conjunta Elmendorf-Richardson, no Alasca (Foto: Robert Sullivan via Flickr)

JBER oferece um panorama pitoresco de montanhas cobertas de neve e geleiras intocadas, criando um cenário espetacular para atividades militares diárias. As luzes do norte ocasionalmente enfeitam os céus, e Denali às vezes pode ser visto da base. Ele ainda oferece uma colina de esqui na base.

3. Aeroporto de Sion - Suíça

Aconchegado no coração dos Alpes Suíços, o Aeroporto de Sion é compartilhado pelo Flugplatzkommando 14 Sion da Força Aérea Suíça. Esta pitoresca base aérea é uma das quatro bases aéreas suíças que hospedam caças a jato e oferece um ambiente deslumbrante para os F/A 18s e F-5 Tigers que chamam a base de lar. O Aeroporto de Sion é cercado por picos cobertos de neve e vales verdejantes, oferecendo uma vista verdadeiramente fascinante.

(Foto via @SionAirport/Twitter)

O pessoal da Força Aérea Suíça estacionado no Aeroporto de Sion tem o privilégio único de treinar e operar em alguns dos terrenos montanhosos mais cativantes do mundo. Além do F/A-18 e do F-5, o pessoal da base também voa propulsores, incluindo o Pilatus PC-6, PC-7, PC-9 e PC-21, bem como vários helicópteros.

Do ambiente tropical de Guam ao deserto montanhoso acidentado do Alasca e dos Alpes suíços, essas bases não são apenas o lar de muitos que servem militarmente, mas também são alguns dos lugares mais bonitos para se ver.

Com informações do Simple Flying

Série: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Boeing B 17 Flying Fortress

Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.

Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.

Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .

Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.

Muitos bombardeiros americanos foram usados ​​durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.

1. Fortaleza voadora Boeing B-17

Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba

O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.

O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.

O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.

O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.

A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.

Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.

2. Norte-americano B-25 Mitchell

B 25 Mitchell norte-americano

O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.

O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.

Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.

O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.

A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.

3. Douglas SBD Dauntless

Douglas SBD Dauntless

O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.

O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.

O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.

O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.

A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.

4. Superfortress Boeing B-29

Boeing B 29 Superfortress

O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.

O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.

A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.

O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.

A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.

Veja também: Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: B-29 Superfortress - O Bombardeiro Gigante que MUDOU o MUNDO

Prepare-se para conhecer o Boeing B-29 Superfortress, o bombardeiro mais avançado da Segunda Guerra Mundial e responsável por lançar as bombas atômicas sobre Hiroshima e Nagasaki. 

Neste vídeo, revelamos detalhes técnicos, curiosidades históricas e os bastidores da criação da aeronave mais cara da guerra. Descubra por que o B-29 foi um divisor de águas na aviação militar e na história da humanidade.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Perdeu os 3 motores durante o voo

Nesse vídeo, Lito Sousa nos conta a história de um Tristar que não perdeu um nem dois, e sim os três motores enquanto se preparava para pousar. Sabe o motivo? Senta que lá vem história.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião faz pouso de emergência em Viracopos após alerta de fumaça no compartimento de carga

Voo da Azul que saiu de Curitiba declarou emergência ao se aproximar de Viracopos; inspeção após o pouso não identificou fumaça ou calor.

O avião Embraer E195-E2, prefixo PS-AEM, da companhia Azul precisou realizar um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Viracopos, na manhã desta segunda-feira, 4, após o piloto identificar fumaça em um dos porões de carga da aeronave. O voo AD4031 havia decolado de Curitiba, no Paraná, às 17h47, e tinha como destino final o aeroporto campineiro, onde chegou às 18h31.

Durante a aproximação para o pouso, o comandante declarou uma situação de “Pan Pan”, termo utilizado na aviação para indicar emergência, mas com menor gravidade que o “Mayday”. Trechos da comunicação entre a torre de controle e a tripulação foram registrados em vídeo e mostram o momento em que o alerta é emitido.

Equipes do Corpo de Bombeiros foram acionadas imediatamente e aguardavam a aeronave na pista. Após o pouso, os bombeiros realizaram uma vistoria no compartimento de carga, mas não localizaram nenhum foco de fumaça ou calor.

Em nota, a Azul Linhas Aéreas informou que o pouso foi solicitado preventivamente “por motivos técnicos” e reforçou que a aterrissagem ocorreu em total segurança. Ainda segundo a companhia, o desembarque dos passageiros aconteceu normalmente e a aeronave passou por inspeção, sem que qualquer anormalidade fosse identificada.

“A Azul reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a Companhia”, destacou a empresa.

Clique aqui e veja imagens da EPTV de Campinas

Via Marcela Gomes (THMais), g1 e flightradar24

Aconteceu em 5 de agosto de 2016: Voo 7332 da DHL / ASL Airlines sai da pista e para em estrada na Itália

Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto abaixo), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem. 

O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.

A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56,  o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.

Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.

Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista. 

Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.

Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.

Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.

A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.

A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.

Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.

O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1998: Acidente com o voo Korean Air 8702 durante a aterrissagem

Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular  de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.

A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air (foto acima), em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.

O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão,  às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20. 

Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal. 

Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .

A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós. 

Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.

A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.

Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado. 

As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.

A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1984: Acidente com Fokker F-27 da Biman Bangladesh Airlines deixa 49 mortos

Em 5 de agosto de 1984, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo S2-ABJ, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima),  A aeronave realizava o voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto de Patenga, em Chittagong e o Aeroporto Internacional de Zia, em Dhaka, ambas localidades de Bangladesh. A bordo estavam 45 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave foi fabricada em 1971 e voou pela primeira vez para a Indian Airlines, mas foi entregue à Biman em 1972, como parte de todo o apoio dado a Bangladesh pelo governo da Índia após a independência de Bangladesh. Até aquela data, a aeronave havia voado mais de 24.000 ciclos e mais de 15.500 horas de fuselagem.

O capitão do voo era Kayes Ahmed Majumdar, um piloto experiente que registrou 5.000 horas de voo. A primeira oficial foi Kaniz Fatema Roksana, que foi a primeira mulher piloto comercial de Bangladesh.

As condições meteorológicas em Dhaka eram ruins no dia do acidente; havia turbulência e chuva forte tornou a visibilidade muito ruim. Em meio a essas condições, a tripulação primeiro tentou uma abordagem VOR para a pista 32 do Aeroporto Internacional de Zia. 

Como a pista não foi avistada por nenhum dos membros da tripulação, uma aproximação perdida foi executada. A tripulação então tentou uma abordagem ILS na pista 14 do mesmo aeroporto, mas uma aproximação perdida teve que ser executada novamente, pois os dois pilotos não conseguiram localizar a pista mais uma vez. 

Na terceira aproximação da tripulação (segunda na pista 14), o avião baixou muito enquanto ainda estava a várias centenas de metros da pista, mas nenhum dos tripulantes percebeu isso (devido à pouca visibilidade) e o avião caiu em um pântano a cerca de 550 metros da pista do Aeroporto Internacional de Zia (agora Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal) em Dhaka, em Bangladesh.

Havia um total de 45 passageiros e 4 tripulantes a bordo do voo, e todos morreram no acidente. Havia um britânico e um japonês entre os passageiros, e os demais eram de Bangladesh. Trinta e três dos passageiros estavam viajando para Dhaka para pegar voos de conexão para o Oriente Médio.

A causa do acidente foi apontada como "voo controlado para o terreno após a tripulação decidir continuar a aproximação abaixo do MDA sem qualquer contato visual com o solo/pista."

Este é o desastre aéreo mais mortífero ocorrido em solo de Bangladesh e também o pior acidente da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de agosto de 1936: A queda do voo 4 da Chicago and Southern no Missouri

O voo 4 da Chicago and Southern Air Lines era um voo regular de Nova Orleans, em Louisiana para Chicago, em Illinois via Jackson, no Mississippi; Memphis, no Tennessee; e St. Louis, no Missouri operado com um Lockheed Modelo 10 Electra. Em 5 de agosto de 1936, após partir do Aeroporto Internacional Lambert-St. Louis, o voo caiu em um campo agrícola perto do rio Missouri. Todos os 6 passageiros e 2 tripulantes morreram no acidente.

O Lockheed 10B Electra, prefixo NC16022, da Chicago & Southern Airlines, chamado “City of Memphis” (foto acima), estava em um voo de Nova Orleans para Chicago. Depois de ter saído de Nova Orleans às 17h30, seguiu normalmente para Jackson; Memphis e St. Louis. Em seguida,  partiu de St. Louis às 21h52,  e estava programado para chegar a Chicago às 12h55. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes.

A aeronave partiu de St. Louis e seguiu em direção ao norte em direção ao rio Missouri. Cinco minutos após a decolagem, todo o contato de rádio foi perdido com a aeronave. O controlador de rádio da empresa Chicago and Southern fez repetidas tentativas de contato com o voo e, em seguida, notificou a estação de Chicago, informando-os sobre a aeronave desaparecida.

O avião não foi ouvido após a decolagem, mas os funcionários da companhia aérea não ficaram preocupados até receberem um relatório de Tom King, um fazendeiro, de que ele havia ouvido os motores de um avião morrerem no ar. Os destroços foram descobertos horas depois por uma equipe de busca do aeroporto.

Ralph L. Sharp, de Fairfield, Illinois, visitando amigos perto do local, disse que viu o avião voando baixo e depois virou bruscamente para a esquerda como se o piloto, encontrando má visibilidade, tivesse decidido retornar ao aeroporto.

Ben Knobbe, um fazendeiro, disse que a aproximação do avião o assustou ao passar por cima de sua casa. “'Eu tinha entrado no celeiro por um minuto', disse ele, 'quando ouvi os motores do avião rugindo totalmente abertos. Saí para o pátio e vi o avião vindo em direção ao celeiro. Ele voou tão baixo que roçou uma árvore alta. Eu estava com medo de que fosse atingir o celeiro. Alguns minutos depois, os motores pararam. Saí e olhei para o norte. Eu não conseguia ver nada."

Com o piloto aparentemente tentando levantar o nariz, o pesado transporte Lockheed-Electra para 10 passageiros cortou uma faixa triangular em um milharal antes de virar. Destroços e corpos estavam espalhados em um raio de 15 metros. Todos os oito ocupantes do avião morreram no acidente.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936

Uma parte do motor caiu e a asa esquerda foi jogada para o lado. Todos, exceto um dos ocupantes, foram arremessados ​​para fora da fuselagem e os assentos foram com eles.

Acredita-se que o acidente ocorreu 10 minutos depois, indicado pelo relógio de pulso do piloto morto que parou às 10h02. Os aviadores disseram que o avião estava viajando a aproximadamente 180 milhas por hora quando caiu.

Agricultores nas proximidades do último contato de rádio da aeronave foram contatados e iniciaram uma busca pela aeronave, acreditando ter ocorrido um acidente. Em poucas horas, a aeronave foi localizada em um campo agrícola perto do rio Missouri, 16 milhas ao norte de St. Louis.

Sete dos oito ocupantes do avião foram encontrados a 15 metros dos destroços; o passageiro restante foi encontrado ainda na cabine. Todas as vítimas mostraram sinais de trauma de impacto maciço e acredita-se que tenham morrido instantaneamente.

O tempo na área foi relatado como claro, exceto nas proximidades do rio, onde havia forte neblina no solo. Relatórios preliminares acreditam que a névoa do solo foi um fator. 

Ao examinar os destroços, constatou-se que o avião, por razões desconhecidas, estava em uma curva baixa perto do solo e a ponta da asa entrou em contato com o solo, causando o impacto da aeronave no solo. A razão para a curva de baixa altitude era desconhecida.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936

Uma investigação preliminar de AS Koch, inspetor aeronáutico federal, indicou que o acidente foi causado por neblina. O major RW Schroder, chefe do serviço de inspeção aérea do departamento de comércio , chegou aqui esta noite para assumir o comando do inquérito.

"Até agora não encontramos nenhuma evidência de falha mecânica', disse Koch. "As indicações são de que o piloto teve problemas como resultado de uma espessa névoa no solo logo após deixar o aeroporto e caiu ao tentar o círculo de volta ao campo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Como manter a calma em um voo turbulento? 6 dicas de especialistas em aviação

Cientistas alertam que teremos voos mais turbulentos nos próximos anos devido às elevadas emissões de dióxido de carbono que estão aquecendo a atmosfera.

Em um voo recente para Chicago, Allison Levy disse que estava com dor nas mãos de tanto apertar o braço da cadeira enquanto o avião tremia e balançava por breves períodos de tempo.

Levy, que tem 47 anos e mora em na cidade de Arlington, Virginia, nos Estados Unidos, começou a respirar profundamente e tentou se tranquilizar:

– É como uma estrada esburacada, não é um grande problema – ela repetia para si mesma. Mas, ela acrescentou: – Se eu conhecesse a pessoa ao meu lado, definitivamente seguraria a coxa dela.

A turbulência de avião, geralmente causada por grandes mudanças no fluxo de ar na alta atmosfera da Terra, não costuma ser motivo de grande preocupação.

No entanto, somente este ano houve vários casos de turbulência severa em voos que resultaram em dezenas de feridos. E os cientistas têm alertado que podemos ter voos mais turbulentos nos próximos anos devido às emissões elevadas de dióxido de carbono que estão aquecendo a atmosfera, o que pode alterar a velocidade e a direção do vento.

Isso não é uma boa notícia para todos, especialmente para aqueles que já têm medo de voar, como Allison.

Aqui estão várias maneiras de ajudar a acalmar seus nervos se você estiver ansioso para viajar, mas temendo a possibilidade de turbulência:

Coloque as coisas em perspectiva

A turbulência geralmente não é motivo de preocupação. É muito mais comum encontrar turbulência leve a moderada do que o tipo severo que arremessa carrinhos de bebidas no ar.

"Embora os pilotos possam amenizar a maioria das turbulências, algumas são inevitáveis ou inesperadas, mas as aeronaves são projetadas para suportar com segurança os impactos", afirmou a Air Line Pilots Association, um sindicato de pilotos, em um comunicado.

Também pode ser útil saber que, de acordo com um estudo de 2020, nunca foi tão seguro viajar de avião comercial.

As lesões de passageiros devido à turbulência são raras. Nos 13 anos entre 2009 e 2022, por exemplo, somente 34 passageiros ficaram seriamente feridos devido à turbulência, de acordo com dados da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. E a última morte relacionada à turbulência em uma grande companhia aérea ocorreu há mais de 25 anos, de acordo com a Junta Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos em um relatório de 2021.

Viajar de avião é muito mais seguro do que viajar de carro: as chances de morrer em um voo comercial nos Estados Unidos são tão pequenas que nem podem ser calculadas, de acordo com o Conselho Nacional de Segurança. Enquanto isso, as chances de morrer em um acidente de carro são de 1 em 93, afirma o grupo de defesa sem fins lucrativos.

Evite o álcool

Pode ser tentador buscar uma bebida alcoólica na esperança de acalmar os nervos, mas "lembre-se de que o que você come e bebe afeta sua ansiedade e como você se sente", disse a psiquiatra e autora do livro "Este É o Seu Cérebro com Comida" Uma Naidoo.

Beber muito álcool causa desidratação e também pode levar a náuseas. Isso é uma combinação ruim com a turbulência, que também pode deixar os passageiros enjoados.

– Manter-se hidratado, talvez evitando café ou vinho no avião, pode ajudar a criar uma sensação de calma – disse Naidoo.

Experimente a respiração profunda

Se a turbulência (ou apenas o pensamento dela) acelera seu coração, controlar a respiração pode ser uma maneira simples e poderosa de acalmar seu corpo, segundo a Naidoo. Um exemplo é a respiração 4-4-8: inspire por quatro segundos, segure a respiração por quatro segundos e depois expire por oito segundos. Repita algumas vezes.

Como alternativa, você também pode experimentar a respiração abdominal ou a respiração controlada.

– Com a prática, esse tipo de respiração controlada pode se tornar uma parte normal de sua resposta ao estresse e à ansiedade – disse Naidoo.

Considere a terapia

Alguns viajantes podem achar útil experimentar a terapia de exposição, que envolve enfrentar gradualmente medos e ansiedades específicos até que eles pareçam menos assustadores.

A psicóloga Brenda K. Wiederhold regularmente atende pacientes que têm um medo intenso de voar. Há mais de duas décadas, ela usa cenários da vida real e realidade virtual para ajudar os pacientes a se exporem a várias situações, como a turbulência de avião.

A turbulência é semelhante às ondas do mar, ela costuma dizer a seus clientes. "Você não pensa: 'Meu Deus, esse barco vai afundar!' ", disse ela. Em vez disso, você pensa: "Hoje há ondas".

Outros pacientes, incluindo alguns com transtornos de ansiedade, podem se beneficiar de medicamentos como o Xanax, mas essa medicação deve ser tomada apenas sob supervisão médica.

Aperte o cinto de segurança

A turbulência forte pode surgir sem aviso prévio, um fenômeno conhecido como turbulência em ar limpo. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos aconselha os passageiros a manterem o cinto de segurança sempre afivelados, e não apenas quando a luz do cinto de segurança estiver acesa, e a segurarem crianças menores de 2 anos em uma cadeirinha ou dispositivo de restrição para reduzir a possibilidade de lesões durante turbulências inesperadas.

– O maior perigo é não estar seguro – disse Kristie Koerbel, que trabalha como comissária de bordo há 21 anos –Se você estiver sentado com o cinto de segurança afivelado, não há motivo para temer a turbulência.

Planeje com antecedência

Onde você se senta pode fazer diferença. Passageiros em assentos junto à janela têm menos probabilidade de serem atingidos por objetos projetados, malas que caem dos compartimentos superiores ou painéis do teto que caem, disse Sara Nelson, presidente do maior sindicato de comissários de bordo dos Estados Unidos.

Além disso, os assentos próximos à frente e ao lado da asa geralmente são menos turbulentos em comparação com a parte de trás da aeronave. No entanto, em turbulências severas, onde você está sentado não faz diferença, disse Nelson.

Pense em coisas que te acalmam em geral e tente fazer algumas dessas atividades durante o voo. Para sua viagem a Chicago, por exemplo, Allison Levy levou um caderno de desenho para fazer rabiscos, sua música favorita e algumas palavras cruzadas. Ela também conversou com seu médico sobre tomar uma dose baixa de Xanax (embora não esteja convencida de que tenha ajudado).

Por fim, fique de olho no tempo. Tempestades geralmente se desenvolvem nos meses mais quentes da primavera, verão e outono, de acordo com o Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos, e podem causar turbulência. Se você tiver flexibilidade para adiar seu voo, pode tentar escolher um dia com céu mais claro na esperança de ter uma viagem mais tranquila.

E lembre-se: "O avião não vai decolar se não for seguro", assegurou Nelson.

Via O Globo com Christina Caron (The New York Times) - Foto: Pexels

Você sabia? O primeiro filme a bordo foi exibido em 1925

Entretenimento inédito ocorreu em um voo entre Londres e Paris.

...que o primeiro filme projetado durante um voo comercial foi “The lost world” (O mundo perdido), a bordo de uma aeronave Handley Page H.P.18 (W.8) da Imperial Airways, em abril de 1925, entre Londres/Croydon e Paris/Le Bourget?

Ficou curioso em relação ao filme? Clique abaixo e assista ao filme na íntegra e imagine como foi ver um filme a bordo de um avião na década de 1920.

Via Santiago Oliver (Aero Magazine)

Voar em um avião da FAB é possível, e de graça; saiba como

Qualquer pessoa pode pegar carona em missões planejadas da Força Aérea, a depender da disponibilidade de vagas; não há limite de idade nem custo.

Avião da FAB: cidadãos podem embarcar em aviões oficiais (Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

Voar em jato da Força Aérea Brasileira (FAB) não é uma prerrogativa só de militares e autoridades. Qualquer cidadão pode pegar carona em voos da FAB sem precisar desembolsar nenhum valor. Mas, para isso, é preciso contar com a sorte.

Enquanto autoridades só podem voar com a Força Aérea a serviço, civis podem embarcar para qualquer finalidade, ilimitadamente, e para diversos destinos em solo nacional.

Não espere, no entanto, encontrar o presidente ou um ministro nesse tipo de transporte aéreo. Os voos para autoridades são organizados em caráter oficial, enquanto civis pegam carona em missões militares. Justamente por isso, “o embarque de passageiros não representa custo algum”, explicou a FAB.

As viagens são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), órgão subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB, e devem ser solicitadas por e-mail (can.basp@fab.mil.br), mediante o preenchimento de uma ficha de cadastro. No documento, além de dados pessoais, como RG, CPF, peso, telefone e endereço da residência, é preciso informar o destino pretendido e a quantidade de acompanhantes. Não há limite de pessoas que podem viajar juntas nem de idade dos passageiros. Pode ser, porém, que não tenham vagas para todos.

Também não há como garantir que a viagem ocorra em um determinado dia e horário. A pessoa “pega carona”, literalmente, em uma missão já planejada pela FAB. O que ela escolhe é uma janela temporal de dez dias. Se, dentro desse período, houver vaga em uma aeronave que vai ao destino informado, o cidadão é chamado por e-mail até três horas antes da partida. Se não houver disponibilidade no intervalo escolhido, uma nova data pode ser solicitada pelo envio de outro formulário. Toda a comunicação é via correio eletrônico.

A viagem de volta também não é garantida, já que um novo pedido de voo precisa ser feito. Então, é importante que, antes de embarcar em uma aeronave militar, o passageiro tenha condições de voltar por conta própria.

De onde partem as aeronaves?

Segundo a FAB, as viagens de maior frequência são para Rio de Janeiro (RJ) e Brasília (DF). Os aviões partem e chegam em bases aéreas dispostas em todas as cinco regiões do País:

- Sul: Canoas (RS), Santa Maria (RS), Florianópolis (SC) e Curitiba (PR);

- Sudeste: São Paulo (SP), Pirassununga (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Lagoa Santa (MG);

- Centro-Oeste: Brasília (DF), Campo Grande (MS) e Anápolis (GO);

- Norte: Belém (PA), Boa vista (RR), Manaus (AM) e Porto Velho (RO);

- Nordeste: Fortaleza (CE), Natal (RN), Recife (PE) e Salvador (BA).

Não há serviço de bordo nesses voos, e, em alguns aviões, como os turboélices C-95 Bandeirante e C-98 Caravan, não há banheiros.

Também é importante ficar atento às bagagens: o limite de peso é 15 kg. A depender da lotação da aeronave, o passageiro que leva muitos itens pode ter que ceder a vaga para outro.

Outro ponto de atenção é a prioridade de embarque nos voos da FAB. Segundo o CAN, a ordem é: emergência médica, militares a serviço na missão em questão, comandantes das Forças Armadas, luto, demais militares, familiares de militares e, por último, civis inscritos no programa.

E, mesmo após os passageiros serem acionados, “há chances de o voo ser cancelado ou não ter mais vagas, pois as missões evoluem de acordo as necessidades da FAB”.

Via Tamara Nassif (O Estado de S.Paulo)