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Em 11 de julho de 1961, o Douglas DC-8, prefixo N8040U, da United Airlines, partiu do Aeroporto Omaha-Eppley, em Nebraska, para realizar o voo 859 com destino ao Aeroporto Internacional de Stapleton, em Denver, no Colorado.
A bordo da aeronave estavam 115 passageiros e sete tripulantes. O voo transcorria sem intercorrências até que, durante a rota de Omaha, a aeronave sofreu uma falha hidráulica. O problema não foi considerado sério pela tripulação, que seguiu a lista de verificação para falha hidráulica e a preparação foi feita para um pouso de rotina esperado.
O avião pousou normalmente em Denver, mas quando as alavancas de empuxo dos motores foram movidas para a posição reversa, as caçambas do reversor para os motores a bombordo falharam em acionar corretamente.
Essa falha fez com que os motores do lado esquerdo continuassem gerando empuxo para frente, enquanto os motores do lado direito geravam empuxo reverso. O avião imediatamente começou a virar para a direita como resultado do impulso assimétrico.
Todos os pneus estouraram no trem de pouso principal direito, após o que o avião saiu da pista e atingiu uma pista de taxiamento ainda em construção. O trem de pouso do nariz colapsou e o avião colidiu com vários veículos do aeroporto, incluindo equipamentos de construção.
Isso rompeu um tanque de combustível na asa direita e pegou fogo, matando 18 pessoas (incluindo um no solo) e ferindo 84 de um total de 122 pessoas a bordo.
O envenenamento por monóxido de carbono foi a causa da morte de 16 passageiros, que não puderam evacuar. Uma mulher idosa quebrou os dois tornozelos durante a evacuação e mais tarde morreu em choque. Além disso, o motorista de um caminhão de painel, que a aeronave atingiu após sair da pista, também sofreu ferimentos fatais.
O relatório do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.
Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.
O corpo de bombeiros do aeroporto foi considerado deficiente em seu equipamento de emergência, mas as equipes de bombeiros foram elogiadas por seus esforços.
Em 11 de julho de 1946, o avião Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86513, da Transcontinental & Western Air - TWA, batizado "Star of Lisbon" (foto acima), realizava o voo 513, um voo de treinamento perto de Reading, na Pensilvânia, nos Estados Unidos.
O avião partiu do Aeroporto de Reading às 11h21, com seis tripulantes a bordo, para um voo local de treino de instrumentos. A aeronave subiu a uma altitude de 3.000 pés para uma área de aproximadamente quatro milhas a leste do aeroporto de Reading, momento em que nivelou para iniciar a prática de procedimentos de aproximação por instrumentos.
Pouco tempo depois, a tripulação de voo detectou um odor semelhante a isolamento queimado, mas não determinou imediatamente a fonte.
Aproximadamente às 11h37, o engenheiro foi à traseira da aeronave para determinar a origem da fumaça. Ao abrir a porta da cozinha, observou que toda a cabine estava tomada por uma fumaça muito densa. A tripulação tentou imediatamente combater o incêndio com o extintor de incêndio da cabine, mas não conseguiu entrar na cabine devido à densa fumaça e ao calor intenso.
A fumaça rapidamente encheu a cabine pela porta aberta da cozinha, tornando a visibilidade extremamente ruim e dificultando a observação dos instrumentos pelos pilotos. O aluno engenheiro de vôo abriu a escotilha da tripulação na tentativa de limpar a fumaça da cabine, no entanto, a abertura da escotilha aumentou o fluxo de fumaça da cabine em direção à cabine e logo em seguida tornou-se impossível observar qualquer um dos instrumentos ou para ver através do para-brisa.
O capitão abriu a janela do lado direito do compartimento do piloto e tentou levar a aeronave de volta ao Aeroporto de Reading para um pouso de emergência enquanto descia com os motores acelerados e com a cabeça para fora da janela lateral.
Com o aumento da intensidade do calor e densidade da fumaça no cockpit, tornou-se impossível para os pilotos manter o controle efetivo da aeronave. A uma altitude de aproximadamente 100 pés, duas milhas a noroeste do aeroporto, o capitão retirou a cabeça da janela e tentou abandonar a aeronave "às cegas".
A aeronave entrou em contato com dois fios de energia elétrica amarrados a cerca de 25 pés acima do solo, e a ponta da asa esquerda resvalou contra rochas espalhadas e atingiu a base da grande árvore.
A aeronave pousou no solo, girando lentamente para a esquerda, derrapando aproximadamente 1.000 pés em um campo de feno, causando a desintegração do painel da asa esquerda, flaps e aileron.
A aeronave continuou a guinar para a esquerda e, após ter girado mais de 90 graus, mergulhou por entre uma fileira de árvores e postes telefônicos que margeiam uma estrada que margeia o campo, parando em um pasto em um ponto aproximadamente 150 pés além da estrada e apontando aproximadamente 160 graus de seu rumo original no momento do impacto inicial. A gasolina foi derramada dos tanques rompidos e o fogo começou consumindo a maior parte dos destroços.
Quando os trabalhadores agrícolas locais chegaram ao local aproximadamente um minuto depois que a aeronave parou, o Capitão Brown foi observado se afastando dos destroços e o Capitão Nilsen foi visto deitado no chão na parte traseira do bordo de fuga da asa direita aproximadamente seis pés da fuselagem
Ralph K. Brown e William Boeshore Jr., que estava debulhando trigo na fazenda de seu pai, correram para ajudar os tripulantes gravemente queimados, informou o Reading Eagle.
Eles colocaram o capitão Brown, sem parentesco com Ralph Brown, na parte de trás de uma caminhonete e o levaram às pressas para o Community General Hospital em Reading. O capitão Nilsen também chegou a ser levado ao Hospital Reading, onde morreu pouco depois. O outro piloto, o capitão Richard F. Brown, 27, da Flórida, sobreviveu, mas ficou gravemente ferido, tendo perdido um braço. Os quatro tripulantes restantes morreram nos destroços.
“Este homem veio em nossa direção”, disse Ralph Brown em uma entrevista de 2005. “Era o piloto, e suas roupas estavam praticamente queimadas.”
Os destroços do avião de 57 passageiros e US$ 650.000, um dos maiores de sua época, estavam espalhados por mais de um quarto de milha, informou o Eagle. O conjunto da cauda tripla estava no canto nordeste de um campo de feno recentemente cortado na fazenda Boeshore, perto de Stoudt's Ferry Bridge.
“Outras partes do avião foram espalhadas pelo campo através do qual o avião em chamas cortou um bosque profundo antes de saltar sobre a River Road, arrancando duas grandes árvores pelas raízes”, relatou o Eagle. “Ele enviou um poste girando 210 pés no ar.”
Milhares de espectadores se reuniram no local enquanto os bombeiros de Temple, Laureldale e Reading tentavam extinguir os destroços em chamas. O avião carregava 2.400 galões de gasolina e 45 galões de óleo em tanques próximos aos quatro motores.
O “Star of Lisbon”, um dos 17 da série Star de aviões transcontinentais da TWA, havia retornado recentemente da França e foi designado para Reading para exercícios de treinamento.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha de pelo menos uma das instalações de pernos do gerador na pele da fuselagem do compartimento de bagagem dianteiro, que resultou em intenso aquecimento local devido ao arco elétrico, ignição do isolamento da fuselagem , e a criação de fumaça de tal densidade que o controle sustentado da aeronave tornou-se impossível.
Um fator contribuinte foi a deficiência nos sistemas de inspeção que permitiu que os defeitos na aeronave persistissem por um longo período de tempo e atingissem proporções tais que criassem uma condição perigosa.
Este acidente é memorável por aterrar todos os Lockheed Constellations de 12 de julho a 23 de agosto de 1946, quando o equipamento de detecção de incêndio de carga pôde ser instalado.
Este trágico acidente foi mencionado no filme de Martin Scorsese de 2004, “O Aviador”, baseado na vida de Howard Hughes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Reading Eagle
Com capacidade para 100 passageiros, 32 metros de cumprimento e pesando 35 toneladas, um Boeing 737-200 virou atração turística na fazenda do odontólogo de formação Ailton Martins de Oliveira, de 56 anos. Segundo Ailton, a visitação é aberta ao público e gratuita em Urutaí, região sudoeste de Goiás. Além de dentista, ele é piloto há 26 anos e diz ser apaixonado pela aviação.
Para o piloto, o avião do porte do boeing atrai muitos visitantes.
“Todo mundo vai para o aeroporto, consegue ver um avião desse porte, voa, mas nunca viu a parte hidráulica, a cabine com todos os instrumentos, isso se torna uma novidade para a maioria dos visitantes,” disse o piloto.
Ailton conta que comprou o avião em 2014 em valores que ele não quis revelar, o transporte precisou de uma carreta específica para trazer o avião desmontado de Brasília para Urutaí.
A compra foi feita pela internet e tinha aviões disponíveis em Belém e Manaus, mas a opção escolhida foi Brasília devido ao transporte ser mais barato, informou Ailton.
“Ele veio de Brasília, todo desmontado, as asas, o leme, o profundor [...] Gastamos uma média de seis meses, mais ou menos, para a gente poder montar e desmontar,” explicou o piloto.
Visitantes têm a chance de tirar fotos de dentro da cabine, Goiás (Foto: Arquivo pessoal/Ailton Martins)
Projetos
Em entrevista ao g1, Ailton pretende construir uma área de alimentação para preservar o avião porque ele acredita que o avião faz parte do desenvolvimento do país.
"Eu vou manter ele na íntegra, tanto a parte externa quanto a parte interna, é um projeto a longo prazo, para 2027," disse Ailton.
Testemunhas informaram à polícia que os ocupantes da aeronave ainda tentaram levantar voo após o pouso, mas não conseguiram. O avião bateu em uma cerca da fazenda e virou.
A cena da tentativa de decolagem foi registrada em um vídeo. Veja acima. Sem sucesso na tentativa, os ocupantes deixaram a aeronave no local e pediram informações a moradores da região para chegar à BR-304.
O avião é um monomotor modelo Cessna U206D com matrícula ativa na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e se encontra regular para operação de voo panorâmico, segundo a agência.
A aeronave pertence a uma empresa de paraquedismo.
A Força Aérea Brasileira foi procurada pela Inter TV Cabugi, para dizer se o caso será investigado, mas não enviou posicionamento sobre o assunto até a última atualização desta reportagem.
Piloto perdeu o controle da aeronave durante pouso forçado. O avião levava três pessoas, o piloto e dois passageiros, que saíram ilesas.
Montagem com fotos coloridas de avião monomotor fora da pista após pouso forçado no interior do Ceará (Metrópoles)
O avião experimental GFly Angel, prefixo PU-VTC, precisou fazer um pouso forçado, na tarde dessa quinta-feira (10/7), em uma pista de pouso antiga, na zona rural de Várzea Alegre (CE). Imagens que circulam nas redes sociais mostram o momento em que a aeronave de pequeno porte perde o controle e sai da pista.
O avião levava três pessoas, o piloto e dois passageiros, que saíram ilesas do acidente.
Legenda: Avião ultraleve com três pessoas perde o controle ao pousar no interior do Ceará.
No vídeo, é possível ver o momento em que o ultraleve, do modelo GFLAY, se aproxima do solo. Ao pousar, entretanto, o piloto perde o controle do avião, que chega a rodar na pista e bater em uma vegetação.
A capacidade de manobra é uma habilidade importante para um caça a jato, mas a era do combate aéreo acabou e a ênfase está em radar, mísseis e furtividade.
F-22 Raptor em voo (Imagem: Departamento de Defesa)
A manobrabilidade ainda importa no combate ar-ar moderno? Bem, em um mundo Top Gun onde Maverick atrai os caças inimigos de 5ª geração para perto o suficiente para trocar sinais manuais para que Tom Crusie possa usar as armas de seu F-14 Tomcat para derrubar os jatos. Claro. No mundo real, talvez não. Se a manobrabilidade fosse fundamental, então aeronaves como o MiG-31 da Rússia seriam reis, pois é um dos caças mais manobráveis (e mais rápidos) do mundo . Os caças de 5ª e 6ª geração parecem se concentrar em mísseis furtivos, de longo alcance e na detecção além do alcance visual.
A história dos caças de 5ª e 6ª geração
Supondo que as forças aéreas modernas estejam colocando o seu dinheiro onde está a boca, então a era dos combates aéreos acabou. Embora os F-22 e F-35 possam lutar, não é isso que eles pretendem fazer. Eles (especialmente o F-22 Raptor) são projetados para obter a capacidade de primeiro olhar, primeiro tiro e primeira morte. O objetivo deles é abater aeronaves inimigas antes mesmo que elas saibam que há uma luta a ser travada.
F-22 (Foto: Força Aérea dos EUA)
Alguns mísseis ar-ar modernos voam a Mach 4 – o que significa que nenhuma aeronave pode ultrapassá-los. Os jatos de combate não podem correr, mas podem se esconder, e é aí que entra a furtividade. Pode ser uma surpresa, mas as aeronaves modernas foram desaceleradas em comparação com suas contrapartes da década de 1960. Uma velocidade mais lenta aumenta a capacidade de manobra, mas diminui crucialmente a assinatura de calor da aeronave (aumentando a furtividade) e aumenta o alcance da aeronave.
O MiG-25 Foxbat soviético (agora aposentado) foi o jato mais rápido. O atual MiG-31 Foxhound russo é o caça a jato mais rápido da atualidade, mas na Ucrânia é usado para pouco mais do que um caminhão de entrega para transportar os mísseis hipersônicos Kinzhal da Rússia. O velho F-4 Phantom americano poderia voar a Mach 2,2 ou 2,0; o moderno F-35 voa a Mach 1,6 (uma velocidade reduzida do Mach 1,8 planejado).
Um Mikoyan-Gurevich MiG-25 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov/Wikimedia Commons)
Não se sabe muito sobre os caças de 6ª geração, como o redesenvolvimento do NGAD, mas o que se sabe é que a Força Aérea está dobrando sua aposta na furtividade – e não em combates aéreos ou manobrabilidade.
Como aponta a Airforce Technology, os chineses aparentemente sentem tão fortemente que a era dos combates aéreos, pelo menos ao estilo Top Gun, acabou que o caça a jato mais avançado da China, o J-20 Dragon, nem sequer tem um canhão interno. A crítica ao poderoso Dragão da China não é sobre a falta de uma arma ou sobre a sua manobrabilidade. A discussão normalmente é sobre o quão furtivo é.
"Não posso fugir, não posso fugir"
Além disso, nenhuma aeronave pode superar os modernos mísseis ar-ar (apesar do filme 'Atrás das Linhas Inimigas', de 2001). Os mísseis modernos criam a chamada Zona de Proibição de Fuga, dentro da qual a aeronave tem poucas chances de evitar o impacto.
Um dos melhores mísseis ar-ar usados pelas forças aéreas ocidentais hoje é o europeu MBDA Meteor. Ele tem um motor Ramjet e um alcance de 200 km (125 milhas) e é considerado significativamente melhor que o AMRAAM (a MBDA afirma ter uma "grande zona sem escape - várias vezes maior que a do atual MRAAM").
Este míssil pode ultrapassar e desviar de aeronaves e tem resistência para continuar avançando. A boa notícia é que, quando um meteoro se aproxima a 45 km ou 25 milhas, ainda há uma maneira de evitar ser atingido: ejetar.
MBDA Meteor (Foto: MBDA)
Concentrar-se nas armas e na capacidade de manobra para um combate aéreo pode ser algo como focar nas artes marciais e no lançamento de facas na preparação para um tiroteio. Poderia funcionar e ser útil em cenários específicos? Possivelmente. Mas provavelmente é melhor focar no tiro certeiro.
A questão russa
É geralmente aceito que as aeronaves russas têm discrição e aviônica inferiores em comparação com seus caças ocidentais. Mas o que os jatos russos têm é a boa e velha velocidade nostálgica e capacidade de manobra (e Manobras Cobra). A conversa sobre manobrabilidade e combates aéreos online geralmente vem daqueles que têm fascínio pelos jatos russos.
Cavaleiros Russos se apresentando no início da noite (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)
Às vezes, a manobrabilidade é discutida diretamente de fontes russas, como o Top War, que afirma: “Uma aeronave promissora deve ser distinguida pela supermanobrabilidade”.
Performances acrobáticas russas como a Manobra Cobra (realizada pelo MiG-29 e Su-27) são impressionantes e de cair o queixo de assistir, mas em combate, é pouco mais do que virar-se para enfrentar o pelotão de fuzilamento com os exércitos estendidos olhando para cima para o céu, dizendo adeus.
No entanto, a conversa sobre a supermanobrabilidade do jacto russo e a superior discrição e aviónica do Ocidente não deve ser levada à conclusão absurda de que os jactos russos não são letais, capazes e constituem uma grande ameaça para as forças aéreas ocidentais. Dito isto, a Força Aérea Russa não conseguiu suprimir a muito menor Força Aérea Ucraniana e estabelecer a superioridade aérea sobre o país após mais de dois anos de combates.
Um F-35B Lightning II sendo preparado para decolar de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)
O desempenho de um caça a jato em batalha é influenciado por um grande número de coisas. O treinamento de pilotos, stealth, surpresa, AWACs ou outros sistemas de compartilhamento de inteligência, o radar e os sensores da aeronave, o armamento da aeronave e outros fatores são todos muito importantes. Em tudo isto, a manobrabilidade e a velocidade ainda são fatores importantes - mas não os fatores decisivos que foram na Batalha da Grã-Bretanha.
A aeronave era utilizada na pulverização de plantações. A informação foi confirmada pela Secretaria de Segurança Pública.
Piloto paulista morre após acidente aéreo com avião de pequeno porte em Sergipe (Foto: SSP/SE e Arquivo Pessoal)
O piloto Alexandre Franco Farias, de 52 anos, morreu após a aeronave agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-UEL, da R. Pilau Serviços Aéreos Agrícolas, que ele pilotava cair, no fim da manhã desta sexta-feira (4), em uma área de canavial nas proximidades do município de Capela (SE). A informação foi confirmada pela Secretaria de Segurança Pública de Sergipe.
Segundo a SSP, ele morreu no local e foi a única vítima do acidente. O piloto já havia sofrido um outro um acidente aéreo em 2016, no Mato Grosso.
O Instituto Médico Legal foi acionado para buscar o corpo. Equipes do Grupamento Tático Aéreo (GTA), do Corpo de Bombeiros e Samu também atuaram na ocorrência. Inicialmente, a SSP havia informado que a aeronave havia caído no município de Riachuelo. A informação foi atualizada às 13h20.
O piloto Alexandre de Franco Farias morreu em um acidente aéreo em Sergipe (Foto: Arquivo Pessoal)
O que dizem a proprietária e a contratante da aeronave
A empresa R Pilau Serviços, proprietária da aeronave, modelo EM-2010, informou que o avião estava com a documentação regular e que está prestando o auxílio necessário aos familiares do piloto, que era um profissional experiente.
Ainda de acordo com empresa, a esposa do piloto, que era paulista, está viajando para Sergipe para fazer o reconhecimento do corpo, que será levado para a cidade de Presidente Prudente no interior de São Paulo onde será sepultado.
Através de nota, a Usina Taquari lamentou ocorrido e informou que a aeronave havia sido contratada para aplicação de fertilizantes em uma propriedade localizada em Capela. A nota citou ainda que após a queda equipes de emergência foram acionadas e realizaram todo o suporte necessário para a ocorrência.
FAB se manifestou sobre acidente
Através de nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores já foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave. Também disse que a conclusão dessa investigação depende sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes. Quando concluído, o relatório final será publicado no site do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
(Foto: Leonardo Barreto/TV Sergipe)
Piloto que morreu em acidente aéreo em Sergipe era considerado experiente no serviço de pulverização agrícola
De acordo com a empresa R Pilau Serviços, proprietária da aeronave na qual o piloto trabalhava, havia um ano que ele fazia parte do quadro de funcionários, mas o profissional já havia sido contratado com experiência de várias safras no setor de pulverização agrícola.
Ainda segundo a empresa, Alexandre utilizava um alojamento em Maceió, capital de Alagoas, enquanto prestava o serviço de pulverização agrícola para produtores rurais da região Nordeste.
Durante a carreira, o piloto também foi vítima de outro acidente aéreo, em 2016, quando a aeronave que ele pilotava apresentou problemas e acabou ‘capotando’ ao pousar, no aeroporto de Santo Antônio de Leverger, a 35 km de Cuiabá, no Mato Grosso.
Uma das vítimas era um paciente idoso que seria removido para Boa Vista; o outro o acompanhava. Piloto, auxiliar e técnico em enfermagem que estavam no helicóptero foram resgatados pela FAB.
Helicóptero pegou fogo após cair, na Terra Yanomami (Foto: Reprodução)
Dois indígenas morreram em uma queda do helicóptero Helibras AS350 Esquilo B2, prefixo PP-IVO, da Voare Táxi Aéreo Ltda., na tarde dessa segunda-feira (7), em Roraima. A informação foi divulgada pelo empresário Renildo Lima, dono da Voare, empresa privada de táxi aéreo que presta serviço ao Ministério da Saúde. Ao todo, cinco pessoas estavam a bordo - três sobreviveram. Uma criança de 9 anos, que estava fora da aeronave, também ficou ferida.
O g1 apurou que um dos indígenas era um idoso que estava doente e seria removido da comunidade Arathau para Boa Vista, enquanto o outro o acompanhava. O helicóptero caiu logo após a decolagem e pegou fogo. Um indígena da comunidade em que as duas vítimas moravam viu o acidente e caminhou por três horas em busca de ajuda.
Estavam no helicóptero o piloto, um funcionário de apoio da Voare, um técnico em enfermagem do Ministério da Saúde e os dois indígenas que morreram.
"Dos cinco ocupantes a bordo, foram identificadas duas vítimas fatais, ambas indígenas, e três sobreviventes – um servidor da SESAI [Secretaria Especial de Saúde Indígena] e dois tripulantes da empresa – que apresentavam apenas escoriações leves", divulgou a Voare, em nota.
Sobreviventes pularam
A queda do helicóptero aconteceu logo após a decolagem. O g1 apurou que a equipe de saúde faria duas viagens: a primeira com os idosos e, depois, retornaria para buscar crianças e jovens da comunidade que também estavam doentes. No entanto, a aeronave caiu pouco depois de sair do solo. Como ainda estava voando baixo, os três sobreviventes conseguiram pular.
A queda ocorreu por volta das 16h30, segundo a Voare. Equipes da Força Aérea Brasileira chegaram ao local por volta das 8h58 desta terça-feira (8). Lá, encontraram os dois mortos, os três sobreviventes e a criança que se feriu fora da aeronave.
Inicialmente, eles foram levados ao posto de Surucucu, onde recebem atendimento médico. Depois, foram transferidos para Boa Vista.
O Ministério da Saúde não informou qual era a doença que motivou a remoção dos indígenas na região
Em nota a FAB informou que o acidente é investigado pelo Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII), que foi até o local para fazer a verificação "inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias à investigação."
O Ministério da Saúde informou que "acompanha os desdobramentos do resgate e está dando apoio aos familiares."
Infográfico mostra local da queda do helicóptero que matou dois indígenas (Arte g1)
A conclusão dessa investigação ocorrerá no menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", destacou.
O helicóptero era um Esquilo B2, prefixo PP-IVO e ficou completamente destruído após a queda. Ao g1, Renildo Lima informou que na hora da queda o piloto ainda conseguiu desviar para não cair em cima da comunidade Arathau, mas caiu na floresta.
A Voare informou que vai registrar um boletim de ocorrência na Polícia Civil para que os corpos passem por perícia. "A aeronave teve uma pane na decolagem e caiu", disse Renildo.
"Realmente eram cinco pessoas e infelizmente duas morreram [dois indígenas]. O resto das pessoas já foram resgatadas pela FAB e estão em Surucucu recebendo atendimento", disse Renildo Lima ao g1.
O acidente foi numa comunidade na região do Parima, quando o helicóptero fazia a remoção de um paciente. "A tragédia não foi maior porque o comandante [piloto] conseguiu tirar e desviou a aldeia", detalhou o empresário.
De acordo com o empresário, um adolescente indígena, de 14 anos, viu o acidente acontecer e correu para buscar ajuda. A região é de difícil.
"Ele caminhou por mais de três horas mata adentro até chegar no posto do Parima, onde falou sobre o acidente", afirmou.
Ainda na noite dessa segunda uma aeronave da FAB tentou chegar ao local do acidente, mas em razão das condições meteorológicas, não concluiu a operação. As equipes retornaram na manhã desta terça-feira (8) e resgataram os sobreviventes.
Helicóptero que caiu na Terra Yanomami, do modelo Esquilo B2, prefixo PP-IVO (Foto: Reprodução)
Quando se trata de aviação militar, a capacidade dos caças de superar os adversários é fundamental. A manobrabilidade é definida pela agilidade e precisão de um caça a jato na execução de manobras aéreas complexas , que desempenham um papel fundamental em cenários de combate. Neste artigo, exploraremos oito dos caças mais manobráveis do mundo, examinando suas características únicas, atributos de desempenho e eficácia em combate.
O que torna um jato manobrável?
Fatores como projeto aerodinâmico, potência do motor e sistemas de controle de vôo contribuem para a capacidade de manobra de um caça a jato. Os limites G também determinam o quão manobrável é um jato.
Um limite G, também conhecido como limite do fator de carga, é a quantidade máxima de força ou aceleração que uma aeronave pode sustentar sem arriscar danos estruturais ou exceder suas capacidades de projeto. Normalmente é expresso como um múltiplo da força da gravidade (1G). Esses limites definem o envelope operacional seguro de uma aeronave e são cruciais para garantir a segurança da aeronave e de seus ocupantes durante as manobras.
Altos limites G permitem que um jato execute manobras mais agressivas sem arriscar danos estruturais ou comprometer a segurança. Com limites G mais elevados, os pilotos podem submeter a aeronave a maiores forças de aceleração, permitindo curvas mais fechadas, loops mais apertados e manobras aéreas mais dinâmicas, mantendo o controle e a integridade estrutural.
Jatos ocidentais bem conhecidos com incrível manobrabilidade
Para começar, vamos dar uma olhada em alguns dos jatos mais manobráveis do mundo ocidental – uma região conhecida pelo desenvolvimento de caças de alto desempenho.
F-22 Raptor
Reconhecido como o auge da supremacia aérea, o F-22 Raptor é reverenciado por sua capacidade de manobra incomparável, capacidade furtiva e destreza em combate. De acordo com o Gitnux Marketdata Report 2024, o F-22 é o caça a jato mais manobrável dos Estados Unidos.
(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
Equipado com bicos de vetor de empuxo, aviônicos avançados e capacidade de supercruzeiro, o F-22 pode executar manobras de alto G com precisão incomparável. Sua agilidade e velocidade fazem dele um adversário formidável em combates ar-ar, permitindo-lhe superar aeronaves rivais.
Eurofighter Typhoon
Uma pedra angular do poder aéreo europeu, o Eurofighter Typhoon combina agilidade, versatilidade e aviônicos avançados para oferecer desempenho de combate incomparável. Com seu design de asa delta e aviões dianteiros canard, o Typhoon exibe manobrabilidade excepcional em uma ampla gama de condições de voo.
(Foto: Airbus SAU 2022 Borja Garcia de Sola)
Sua alta relação empuxo-peso e aerodinâmica avançada permitem executar curvas fechadas, subidas rápidas e manobras precisas de combate aéreo com confiança.
F-35 Lightning II
O F-35 Lightning II é conhecido por suas capacidades avançadas e eficácia de combate incomparável, representando o auge da tecnologia stealth de quinta geração. De acordo com f35.com, este jato é o único caça furtivo de ataque furtivo de longo alcance de quinta geração do mundo.
(Foto: Thomas Barley/USAF)
Com seus recursos de baixa observabilidade, conjunto avançado de sensores e aviônicos integrados, o F-35 oferece consciência situacional superior e agilidade em qualquer ambiente. Seu avançado sistema de controle de vôo, acoplado a um único motor Pratt & Whitney F135 que fornece 43.000 lbf (191 kN) de empuxo, pode executar facilmente manobras precisas.
Dassault Rafale
O principal caça multifuncional da França, o Dassault Rafale, é celebrado por sua agilidade, versatilidade e manobrabilidade. Seus motores de alto desempenho, conjunto avançado de sensores e armas guiadas com precisão permitem que ele se destaque em missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento com eficácia incomparável.
(Foto: Dassault)
Mais notavelmente, de acordo com Gitnux, o Rafale possui uma alta taxa de curva sustentada de aproximadamente 30 graus por segundo – essencial para manobrabilidade.
Jatos altamente manobráveis de todo o mundo
MiG-35
A mais recente evolução da icônica série MiG da Rússia, o MiG-35 é um caça multifuncional versátil, conhecido por sua agilidade e capacidade de combate.
Equipado com aviônicos avançados, sistemas de radar e armas guiadas com precisão, o MiG-35 pode realizar uma ampla gama de missões ar-ar e ar-solo com agilidade e precisão.
(Foto: Carlos Mendéndez/Wikimedia Commons)
Sua alta relação empuxo-peso e design aerodinâmico fazem dele um adversário formidável em combates aéreos – ganhando a reputação de ser um dos caças mais rápidos e manobráveis do mundo.
Sukhoi Su-35
Representando a tecnologia de aviação de ponta da Rússia, o Su-35 Flanker-E é celebrado pela sua excepcional capacidade de manobra e capacidade acrobática. Apresentando capacidades de vetor de empuxo 3D, o Su-35 pode realizar uma ampla gama de manobras dinâmicas com facilidade.
(Foto: Oleg Belyakov/Wikimedia Commons)
Seu alto ângulo de ataque e supermanobrabilidade o tornam um oponente formidável em combates aéreos, capaz de superar os adversários com agilidade e precisão.
HAL Tejas
Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas é o caça multifuncional indígena da Índia. O jato é famoso por sua agilidade, design leve e aviônicos avançados.
O Tejas demonstra excepcional capacidade de manobra e combate com sua ágil configuração de asa delta, sistema de controle de voo digital e conjunto avançado de radar. Seu tamanho compacto e alta relação empuxo-peso permitem realizar manobras dinâmicas e se destacar em combates aéreos.
Chengdu J-10
O versátil caça multifuncional da China, o Chengdu J-10, é conhecido por sua agilidade, velocidade e eficácia em combate. Com seu design canard, o J-10 oferece manobrabilidade e capacidade de resposta excepcionais em combates aéreos.
(Foto: Colin Cooke Photo/flickr)
Além disso, sua alta relação empuxo-peso e conjunto avançado de sensores o tornam um adversário formidável em missões ar-ar e ar-solo, capaz de manobrar e superar
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
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