Aconteceu em 31 de janeiro de 1971: A queda do Antonov An-12B da Aeroflot em Surgut, na Rússia

Um Antonov An-12 da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 31 de janeiro de 1971, o Antonov An-12B, prefixo CCCP-12996, da Aeroflot, realizava o voo do Aeroporto Internacional de Roshchino, em Tyumen, na República Socialista Federativa Soviética da União Soviética (RSFSR), em direção ao Aeroporto Internacional de Surgut, em Surgut, também na RSFSR, levando a bordo sete ocupantes. 

O An-12B, CCCP-12996, foi enviado para transportar mercadorias de Tyumen para Surgut. A carga da aeronave consistia em 12 toneladas métricas de frutos do mar frescos (Arenque do Pacífico) embalados em caixas. 

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 259º esquadrão voador, composta pelo Capitão Konstantin Ivanovich Adamovich, Segundo oficial Viktor Pavlovich Ponomarov, Navegador Nikolai Mikhailovich Evlantev, Mecânico de voo Yuri Aleksandrovich Isakov, Operador de rádio Anatoli Sergeyevich Andreyev e Comissário de Bordo Yevgeniy Vasilevich Trifonov. Também a bordo estava um loadmaster. 

À 01h25, horário de Moscou, o avião decolou do aeroporto de Tyumen e, após ganhar altura, ocupou um nível de voo de 6.000 m (19.685,0 pés).

Em Surgut, o céu estava totalmente coberto por camadas de nuvens até uma altitude de 240 m (787,4 pés), uma brisa fresca soprava do sul-sudoeste, a visibilidade era de 6 km (3,7 mi), a temperatura do ar era de -7° C (19,4° F). 

Às 02h30, horário de Moscou, e a 120 km (74,6 milhas) de seu destino, a tripulação fez contato por rádio com o controlador de radar no aeroporto de Surgut e recebeu um boletim meteorológico. 

Quando o AN-12 estava a 100 km (62,1 mi) de Surgut, o controlador do radar deu permissão para a aeronave descer a uma altitude de 4.500 m (14.763,8 pés). 

Tendo alcançado esta nova altitude e agora a uma distância de 80 km (49,7 mi) do aeródromo, a tripulação transferiu a comunicação para o controlador de aproximação que deu permissão para descer a uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). 

Enquanto descia para esta nova altitude, a tripulação mudou para o controlador de pouso e às 02h34m30s relatou ter atingido uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). Em resposta, o controlador de pouso informou que o pouso seria a 180° e que o aeródromo a altitude de pressão era de 766 milímetros de mercúrio.  Neste ponto a tripulação começou a descer até a altitude do padrão de tráfego do aeródromo.

Passando por uma altitude de 800–900 m (2.624,7–2.952,8 pés), a tripulação relatou fortes condições de gelo e, um minuto depois, condições de gelo muito fortes. A transcrição das comunicações da tripulação com os controladores de solo registra que o sistema de degelo da aeronave foi ligado.

Às 02h37m12s, a tripulação informou que havia descido a uma altitude de 600 m (1.968,5 pés), alguns minutos depois, às 02h39m35s, a tripulação iniciou a terceira curva (à esquerda) do tráfego do aeródromo padrão a uma altitude de 400 m (1.312,3 pés).

Entre dez e quinze segundos antes de completar esta curva a aeronave começou a se comportar de forma anormal e às 02h40m25s, alguém na cabine disse "os motores estão começando a tremer". Neste caso, é muito provável que esta agitação tenha sido causada por uma condição próxima à separação do fluxo na asa da aeronave. 

Quando a terceira curva foi completada às 02h40m39s, o capitão deu ordem para colocar os flaps em 15°, mas 5 segundos depois foi forçado a dar o comando para que voltassem à posição anterior, pois a tripulação havia percebido que a velocidade da aeronave caiu de 330 km/h (205,1 mph) para 310 km/h (192,6 mph), apesar de um aumento no empuxo do motor.

Quando o AN-12 saiu da curva à esquerda, alguns segundos depois a aeronave novamente entrou de forma independente em uma ligeira curva à esquerda. A tripulação contra-atacou a curva à esquerda com uma pequena entrada de direção para a direita, mas foi rapidamente forçada a virar para a esquerda e depois de volta para a direita novamente, pois a aeronave começou a rolar de um lado para o outro, causando uma diminuição na sustentação e iniciando a queda da aeronave. Neste ponto, a aeronave estava experimentando uma força de 1,8 - 1,9 g.

Às 02h41m04s, horário de Moscou (04h41m04s, hora local), a uma velocidade de 395 km/h (245,4 mph) e em uma curva acentuada para a esquerda. inclinação, o AN-12 caiu no solo 16,5 km (10,3 milhas) ao norte do aeroporto de Surgut, perto de um dos lagos da área.

A aeronave foi completamente destruída e pegou fogo. Parte dos destroços, incluindo a cauda, ​​caiu no lago. Todas as 7 pessoas a bordo morreram.

A comissão que investigou o acidente concluiu que: "O estol durante a aproximação final imediatamente após a conclusão da terceira curva foi resultado da formação de gelo nas pontas das asas. A formação de gelo na asa foi resultado da abertura incompleta das válvulas de purga de ar do motor e condições extremas de formação de gelo."

Outros fatores contribuintes foram: A incapacidade da tripulação de controlar a presença de gelo na asa e a posição aberta das válvulas de purga de ar do motor; recomendações insuficientemente claras para o uso das válvulas de purga de ar do motor em condições de gelo no manual de voo e nas instruções para tripulações do AN-12; e ausência de recomendações para voar em condições severas de formação de gelo.

No período de 9 dias (22 e 31 de janeiro de 1971), duas aeronaves AN-12 caíram em Surgut, as de prefixo CCCP-11000 e CCCP-12996. Ambas as quedas ocorreram em circunstâncias semelhantes, enquanto realizavam a terceira volta de seu circuito de pouso. 

Ambas as aeronaves sofreram rolagens espontâneas devido à separação do fluxo na asa causada por uma queda na aerodinâmica por causa do gelo, que por sua vez foi causado por sistemas de degelo ineficazes, pois a válvula de admissão de ar quente do motor não estava totalmente aberta. 

A fim de evitar novas catástrofes da mesma natureza, melhorias significativas foram feitas nos sistemas de controle de purga de ar, incluindo um indicador para mostrar a posição totalmente aberta das válvulas. Também foram realizados testes especiais, cujos resultados ajudaram a esclarecer as características aerodinâmicas do AN-12 durante o congelamento. Também levou a mudanças em muitos documentos que regem a aviação civil.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

Aconteceu em 31 de janeiro de 1945: O acidente fatal da Australian National Airways (ANA)

Em 31 de janeiro de 1945, a aeronave Stinson Model A, prefixo VH-UYY, da Australian National Airways (ANA) (foto acima), partiu de Melbourne para um voo de 127 milhas náuticas (235 km) para Kerang, em Victoria, ambas localidades da Austrália. Essa era a primeira etapa de um serviço regular da Australian National Airways para Broken Hill, em New South Wales. 

A aeronave batizada como "Tokana", partiu do aeroporto Essendon de Melbourne às 7h55, horário local, para um voo para a Broken Hill, parando em Kerang e Mildura. A bordo estavam dois pilotos e oito passageiros. 

Um vento forte e rajada soprava do sudoeste e o céu estava quase nublado com a base das nuvens cerca de 2.000 pés (610 m) acima do nível do mar. Cerca de 20 minutos após a decolagem a aeronave se aproximava de Redesdalee várias pessoas o observaram voando a cerca de 1.000 pés (300 m) acima do nível do solo, logo abaixo da base da nuvem.

Várias testemunhas relataram ter ouvido um estalo agudo seguido pela cessação do ruído dos motores. Quando olharam para cima, viram o Stinson descendo em espiral. Parte de uma asa havia se separado do restante da aeronave e estava flutuando lentamente em direção ao solo.

Enquanto observavam, viram todo o conjunto da cauda se soltar da fuselagem. Momentos depois, os destroços atingiram o solo e uma nuvem de fumaça negra subiu no ar. Parte da asa esquerda, fora da nacele do motor, continuou a descer lentamente e atingiu o solo a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais.

O acidente ocorreu 21 minutos após a decolagem do aeroporto de Essendon. O voo cobriu uma distância de apenas 93 quilômetros e terminou em uma região agrícola cerca de 2 milhas (3,2 km) a leste de Redesdale. O local do acidente já foi parte da estação "Spring Plains" , que pertenceu a John Robertson Duigan e foi onde ele construiu e voou o primeiro avião na Austrália.

Os destroços principais, constituídos pela fuselagem, asa interna direita e asa interna esquerda ainda com o motor acoplado, atingiram o solo invertido e foram imediatamente consumidos pelo fogo. 

Os corpos dos oito passageiros foram encontrados no que restou da cabine, mas foram queimados irreconhecíveis. O violento giro da fuselagem jogou os dois pilotos pelo teto da cabine. Seus corpos foram encontrados não queimados a 11 a 14 metros dos destroços principais. 

A cauda da aeronave se separou da fuselagem e caiu no solo a cerca de 200 metros dos destroços principais. A seção externa da asa esquerda, fora da nacele do motor, foi encontrada a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais. Além das superfícies de fratura nas extremidades internas das longarinas, ele estava quase intacto. A asa direita foi dividida em três seções pela violência dos giros e atingiu o solo a 150 jardas (140 m) dos destroços principais. 

O motor direito foi arrancado da asa direita e atingiu o solo a cerca de 50 pés (15 m) dos destroços principais. Ele foi levemente danificado pelo fogo. A trilha principal de destroços tinha cerca de 100 jardas (91 m) de comprimento. Nos giros da aeronave após a separação da parte externa da asa esquerda, outras partes se soltaram e se separaram dos destroços principais. Muitos pequenos pedaços de destroços foram encontrados espalhados por uma ampla área.

O Stinson Modelo A era um trimotor com três motores radiais Lycoming R-680, cada um com 235 cavalos de potência (175 kW). Foi aprovado para voar com um peso máximo de 10.500 lb (4.763 kg). Quatro aeronaves Stinson Modelo A foram importadas para a Austrália em 1936 e operadas pela Airlines of Australia.

Após a eclosão da guerra no Pacífico em dezembro de 1941, a Airlines of Australia descobriu que era impossível obter peças de reposição para os motores Lycoming R-680 em seus dois Stinsons restantes (um Stinson caiu em fevereiro de 1937 e outro em março de 1937). No início de 1943, foi tomada a decisão de converter ambas as aeronaves para a configuração bimotor, removendo os motores Lycoming e instalando um motor Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp de 550 cavalos (410 kW) de 9 cilindros em cada asa. Esses motores foram importados para a Austrália em grande número para uso como motores de tanques. Os narizes das duas aeronaves deveriam ser reconstruídos com a instalação de estruturas aerodinâmicas feitas de chapa de alumínio.

Em outubro de 1943, o VH-UYY foi convertido para a configuração bimotor nas instalações do Aeroporto de Essendon da Australian National Airways, que assumiu a Airlines of Australia. O aumento na potência total de 705 para 1.100 hp (526 para 820 kW) melhorou o desempenho de decolagem, subida e um motor inoperante da aeronave e permitiu que o peso máximo fosse aumentado para 11.200 lb (5.080 kg) para decolagem. Nos 15 meses seguintes, o Tokana foi usado na rota Melbourne-Kerang-Mildura-Broken Hill.

O VH-UYY voou por 13.763 horas, incluindo 2.797 horas desde sua conversão para um avião bimotor.

Os investigadores foram capazes de determinar a sequência mais provável do rompimento durante o voo:

1. Asa externa esquerda
2. Montagem da cauda
3. Asa direita
4. Motor direito

Os investigadores não encontraram nada nos destroços que indicasse que houve uma explosão ou incêndio na aeronave antes de atingir o solo. Ficou imediatamente claro que a parte externa da asa esquerda havia se separado da aeronave. A lança inferior na longarina principal falhou na borda externa da nacele do motor e, em seguida, a lança superior também falhou como resultado da dobragem da asa para cima sob as cargas de ar impostas a ela. A longarina traseira falhou, permitindo que toda a parte externa da asa se separasse da aeronave e flutuasse lentamente até o solo.

As superfícies de fratura na parte externa da asa esquerda foram examinadas pelo Conselho de Pesquisa Científica e Industrialem sua Divisão de Aeronáutica em Melbourne. Esses exames determinaram que a separação da asa esquerda foi iniciada pela fadiga do metal do soquete de fixação da longarina principal inferior. A estrutura primária do Stinson era de construção de tubos de aço soldados. 

Uma trinca de fadiga foi iniciada no metal de solda na superfície interna do soquete. Depois de se propagar através do metal de solda durante um grande número de lances, a trinca de fadiga entrou no metal original do soquete. Essa rachadura acabou afetando 45% da seção transversal do soquete antes que a lança inferior falhasse no voo fatal. Os investigadores observaram a quantidade de metal no soquete que não foi afetado pela rachadura de fadiga no momento do acidente e calcularam que a asa era capaz de suportar cargas de até cerca de 2,5 vezes o peso da aeronave em seu voo fatal.

O soquete correspondente na longarina da asa direita também foi examinado e foi afetado por uma trinca de fadiga semelhante no interior do metal de solda. Esta rachadura foi detectada pela inspeção magnaflux, mas não pôde ser vista por exame visual.

O Comitê de Investigação determinou que a conversão da configuração de três motores para dois motores não foi a causa do acidente. Descobriu-se que a falha por fadiga da asa era inevitável, e essa modificação e subsequente operação com um peso maior causaram apenas um ligeiro encurtamento do tempo antes da ocorrência da falha.

Em seu relatório, o Comitê de Investigação escreveu: "O acidente é, até onde o Painel sabe, o primeiro exemplo de falha em voo de uma estrutura de aeronave atribuível diretamente à fadiga. No tipo de construção incorporada a essas aeronaves, onde cargas concentradas são transportadas por um pequeno número de membros pesados, uma única falha por fadiga pode, e de fato causou, um colapso estrutural completo. O Painel sente-se impelido a afirmar que nem o projeto original nem a fabricação original foram os culpados... vidas."

O relatório do final de investigação foi concluído em duas semanas e incluiu cinco recomendações:

1. Juntas críticas de todas as estruturas de aeronaves de tubos de aço soldados tratados termicamente devem ser examinadas anualmente pelo método magnaflux.
2. A natureza única do acidente deve ser levada ao Conselho Australiano de Aeronáutica. O Conselho deve ser solicitado a estudar o fenômeno da fadiga metálica em estruturas de aeronaves.
3. O certificado de aeronavegabilidade do VH-UKK Binana, o único Stinson Model A sobrevivente na Austrália, deve ser cancelado imediatamente.
4. Ambas as asas do VH-UKK devem ser enviadas aos laboratórios da Divisão de Aeronáutica para testes e exames para avançar no conhecimento da fadiga das estruturas das aeronaves.
5. O Departamento de Aviação Civil deve obter um número adequado de registradores VG e instalá-los em aeronaves aéreas operando na Austrália para pesquisar as condições que surgem nas principais rotas aéreas.

O Ministro da Aviação Civil, Sr. Arthur Drakeford, fez uma declaração detalhada ao Parlamento de que uma rachadura de fadiga não detectada em uma junta soldada em um encaixe de lança na asa esquerda causou o acidente. Drakeford também disse que estava satisfeito com o fato de o trabalho do Painel de Investigação ter sido concluído de forma competente e completa.

O Sr. Joseph Clark, um membro do parlamento, havia voado em Tokana cinco dias antes do acidente. Dois mecânicos de aeronaves da Royal Australian Air Force (RAAF) que eram companheiros de viagem mostraram a ele uma pequena rachadura no suporte da dobradiça do elevador da aeronave. Clark aconselhou os dois a contarem ao piloto sobre o crack se eles pensassem que era sério. Após o acidente, Clark relatou esta conversa ao Ministro da Aviação Civil e fez uma declaração à imprensa. Ele repetiu sua declaração na Câmara dos Deputados. 

Também houve críticas do Sr. Thomas Whiteque o relatório do Comitê de Investigação não havia focado a atenção na grande alteração envolvida na conversão de um avião trimotor para um avião bimotor. Thomas White era um membro do parlamento e ex- capitão do grupo RAAF. Após esta crítica na Câmara dos Deputados do Parlamento, o Ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o Juiz Philp da Suprema Corte de Queensland para conduzir um inquérito sobre o acidente usando os poderes da Lei de Segurança Nacional.

O Tribunal de Inquérito Aéreo reuniu-se pela primeira vez em 27 de março de 1945 em Melbourne, presidido pelo juiz Philp. Os termos de referência para o Inquérito eram para investigar as causas do acidente; para investigar as alegações do Sr. Clark sobre uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador; e para investigar as preocupações do Sr. White de que o Painel de Investigação havia negligenciado a consideração da alteração significativa feita pela remoção de três motores e sua substituição por dois motores.

O Inquérito ouviu evidências de que a inspeção anual do VH-UYY havia sido concluída em 2 de novembro de 1944 e, desde então, havia voado 525 horas. Em uma inspeção deste tipo, foi possível examinar a maioria das juntas soldadas na asa, mas não a junta da longarina soldada que acabou falhando. Essa junta não era inspecionada desde a instalação dos motores Pratt & Whitney em 1943. 

O Inquérito também ouviu que os pesos máximos de todas as aeronaves civis registradas na Austrália foram determinados de forma conservadora e de maneira consistente com a Convenção Internacional sobre Aeronaves Navegação. O aumento do peso máximo do VH-UYY só foi concedido após todos os cálculos apropriados terem sido realizados para garantir que a aeronave estava segura com o peso aumentado.

O juiz Philp apresentou o relatório do Tribunal ao Governador-Geral em 10 de abril de 1945. O Tribunal concluiu que o acidente foi causado por uma rachadura de fadiga na lança inferior da longarina principal da asa esquerda. Constatou-se que não foi possível determinar a presença de uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador, mas mesmo que houvesse uma rachadura, ela não contribuiu para a causa do acidente. Também constatou que a troca de motores não fez parte da causa do acidente, mas o aumento do peso máximo fez com que o acidente ocorresse um pouco mais cedo do que teria acontecido de outra forma.

O relatório do juiz Philp continha cinco recomendações:

1. Engenheiros de solo e inspetores de aeronaves devem receber instrução na inspeção de soldagem em estruturas de aeronaves.
2. A ANA deveria obter licença para importar um detector para examinar soldas usadas em estruturas de aeronaves. Se este detector for satisfatório, detectores semelhantes devem ser instalados em todos os principais aeródromos.
3. Investigações feitas para determinar como calcular um limite na vida útil da aeronave.
4. Duplicatas de todos os livros de registro devem ser mantidas no solo.
5. Os regulamentos relativos à constituição e poderes dos Tribunais de Inquérito Aéreos devem ser revistos.

O único Stinson Model A remanescente na Austrália, o VH-UKK Binana, teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso e não voltou a voar. O acidente chamou a atenção do público para o potencial de fadiga do metal para causar falha repentina da estrutura de uma aeronave civil moderna. O Departamento de Aviação Civil iniciou a prática de calcular a vida útil segura de aposentadoria de aeronaves de metal registradas na Austrália.

Em dezembro de 1946, a Universidade de Melbourne organizou um simpósio internacional intitulado 'The Failure of Metals by Fatigue', o primeiro simpósio desse tipo em um país de língua inglesa. Cinco dos trinta trabalhos técnicos apresentados no simpósio tratavam especificamente do problema da fadiga de metais em aeronaves.

A Divisão de Estruturas e Materiais do Laboratório da Divisão de Aeronáutica em Fishermen's Bend, Melbourne, iniciou um programa de longo prazo com o objetivo de aprimorar o conhecimento da fadiga metálica em estruturas de aeronaves. As asas excedentes, fabricadas pela Commonwealth Aircraft Corporation durante sua licença de produção da aeronave norte-americana P-51 Mustang, foram testadas por carregamento repetido para examinar as características de fadiga nas estruturas da aeronave. Eventualmente, aproximadamente 200 asas do Mustang foram testadas dessa maneira.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Hoje na História: 31 de janeiro de 1977: O Cessna Citation II fez seu primeiro voo

(Foto: Mark Winterbourne via Wikimedia Commons)

Em 31 de janeiro de 1977, o Cessna Citation II fez seu voo inaugural. Também conhecido como Modelo 550, a aeronave rapidamente ganhou popularidade e hoje continua sendo o jato executivo mais vendido da Cessna. Faz parte da família Citation, a maior frota de jatos executivos do mundo, com mais de 8.000 unidades entregues nos últimos 50 anos.

Anunciado pela primeira vez em setembro de 1976, o Citation II foi projetado como uma versão estendida de seu antecessor e a base da família Citation, o Citation I (Modelo 500). O antigo modelo de cinco passageiros foi estendido em 3 pés e 9 polegadas (1,14 m) para acomodar três passageiros adicionais, com 5 polegadas (13 cm) adicionados ao seu espaço livre. Ele também tinha uma envergadura maior, o que aumentava a capacidade de combustível em 192 galões (750 litros).

(Foto: Charlyfu via Wikimedia Commons)

Melhorando a velocidade de cruzeiro relativamente baixa de seu antecessor, de cerca de 350 nós (403 mph ou 650 km/h) em altitude - uma falha principal pela qual o tipo foi criticado - o novo e aprimorado Citation II foi equipado com motores mais potentes que poderia atingir velocidades de cruzeiro de mais de 385 nós (443 mph ou 713 km/h).

Os motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4 também deram ao jato um alcance mais estendido de 1.520 milhas náuticas (2.815 km). O modelo 550, como o modelo 500, apresentava bom desempenho em campos curtos e um manuseio dócil em baixa velocidade.

Graças às suas melhorias técnicas e cabine compacta e confortável, o Citation II rapidamente ganhou popularidade. O sucesso do modelo 550 levou a Cessna a desenvolver diversas variantes do tipo de aeronave, incluindo uma versão para piloto único, o Citation II/SP. Além de um peso máximo de decolagem ligeiramente reduzido e pequenas mudanças no equipamento da cabine, o II e o II/SP eram bastante semelhantes.

(Foto: Alan Wilson via Wikimedia)

Em outubro de 1983, o fabricante tornou o Citation S/II (Modelo S550) conhecido do público. Subindo pela primeira vez aos céus em 14 de fevereiro de 1984, o Modelo S550 era uma versão aprimorada do Modelo 550, que elevou a velocidade de cruzeiro do tipo além de 400 nós (460 mph ou 741 km/h). Isso foi alcançado redesenhando os pilares da fuselagem e da nacele do motor. Melhorias também foram feitas em vários componentes e sistemas.

O S/II também foi adquirido pela Marinha dos EUA, que modificou a aeronave para atender aos requisitos operacionais: ailerons reforçados hidraulicamente e uma envergadura reduzida em 5 pés (1,5 m) para melhorar a capacidade de manobra. Isso era conhecido como US Navy T-47A.

(Foto: National Archives at College Park - Still Pictures  via Wikimedia Commons)

O Citation II, II/SP e S/II permaneceram em produção até a introdução do Citation Bravo (Modelo 550 Bravo), que voou pela primeira vez em 25 de abril de 1995. Era um S/II aprimorado, equipado com motores mais potentes, novos trens de pouso e aviônicos modernos. Os motores mais eficientes do Bravo geraram 15% a mais de empuxo na decolagem e 23% em altitude. O último Citation Bravo saiu da linha de produção no final de 2006. Até então, um total de 1.184 unidades do Citation II e suas variantes haviam sido entregues.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Caça grego F-4E Phantom II cai no mar Jônico. Os dois pilotos morreram no acidente

Dois pilotos estão desaparecidos depois que um caça McDonnell Douglas F-4E Phantom II de dois lugares da Força Aérea Helênica caiu na área marítima de Andravida, no sul da Grécia, no Mar Jônico, durante um voo de treinamento na manhã de segunda-feira (30).

Um comunicado do Estado-Maior da Força Aérea Grega disse que o acidente ocorreu às 10h30, 25 milhas náuticas (46 km) ao sul da base aérea de Andravida, no noroeste do Peloponeso.

De acordo com o Proto Thema, dois F-4Es estavam em voo baixo parte da missão de treinamento abaixo de 300 pés e pertenciam ao 338º Esquadrão do 117º Esquadrão de Caças.

Foi relatado que os pilotos não conseguiram ejetar e morreram no acidente.

Uma  operação de busca e salvamento foi posta em andamento. Dois helicópteros AB-205 da Força Aérea Helênica, um helicóptero S-70 da Marinha Helênica e vários navios da Guarda Costeira participaram da operação. Um avião de transporte militar C-130 estava em espera.

Partes dos destroços do caça foram encontradas a cerca de 35 milhas náuticas ao sul de Andravida.

Parts of the fighter jet debris found around 35 nautical miles south of Andravida, #Greece.

The Greek F-4 Phantom II jet, carrying a two-member crew, crashed on Monday morning into the Ionian Sea during a training flight. @HAFspokesperson pic.twitter.com/kAAQDBG9jt

— Daphne Tolis (@daphnetoli) January 30, 2023

Via Greek City Times, ekathimerini e ASN

Aeronave Sukhoi Superjet colide com um bando de perdizes na decolagem na Rússia

Nesta segunda-feira (30), o Sukhoi Superjet 100-95LR, prefixo RA-89072, da Yamal Airlines, colidiu com um bando de perdizes durante a decolagem em Salekhard, na Rússia. O incidente aéreo levou a um colapso do motor, mas o avião conseguiu voar para o aeroporto de destino, em Novy Urengoy. 

Havia 58 passageiros a bordo, um deles menor de idade. As circunstâncias da emergência foram divulgadas na Promotoria de Transportes de Ural.

“Em 30 de janeiro de 2023, às 10h52, a tripulação de uma aeronave RRJ-95 da Yamal Airlines, operando um voo YC-21 entre Salekhard e Novy Urengoy, relatou uma possível colisão com um bando de pássaros próximo ao aeródromo. Ao examinar o aeródromo de Salekhard, foram encontrados os restos de uma perdiz. O pouso no aeroporto de destino foi feito com segurança às 11h32. Segundo dados preliminares, foram constatados danos nas pás do motor direito durante a inspeção pós-voo da aeronave”, informou a autoridade supervisora ​​em comunicado.

A aeronave foi suspensa de voos, uma avaliação adicional de sua condição técnica está sendo realizada. Além disso, o Gabinete do Promotor de Transportes de Novy Urengoy verificará o Salekhard Airport JSC quanto à conformidade com a legislação de segurança de voo.

Esta não é a primeira vez que uma aeronave Yamal colide com pássaros em Yamal. Em dezembro de 2018, perdizes foram enroladas no chassi do transatlântico, com o qual o avião também colidiu durante a decolagem. Com isso, foi possível sentar apenas com o trem de pouso de emergência liberado na terceira tentativa. Os materiais da verificação do fato do incidente foram transferidos de um departamento para outro . Houve especulações sobre o reparo de má qualidade do navio. Mas no final, o caso não foi aberto. Violações no aeroporto de Salekhard também não foram encontradas na época.

Via JADEC e NDNews (Rússia)

Escorregador de Airbus A320 da Azul é acionado acidentalmente em Ilhéus (BA)

(Foto via @juniorvcosta)

Neste domingo (29), o Airbus A320-251N, prefixo PR-YRK, da Azul Linhas Aéreas, construída em 2017, teve seu escorregador de emergência L1 operado acidentalmente enquanto estava estacionado no pátio do aeroporto de Ilhéus, na Bahia.

Por conta disso, o voo AD2779 para o Rio de Janeiro (SDU) foi cancelado.

Via FL360aero e flightradar24

Airbus A320 perde elevador esquerdo durante a decolagem na República Democrática do Congo

No domingo (29), um Airbus A320 da Compagnie Africaine Aviation (FlyCAA) perdeu seu elevador esquerdo ao decolar do Aeroporto de Mbuji Mayi.

O acidente ocorreu quando o Airbus A320-214, com matrícula 9S-ABM, realizava um voo doméstico BU415 de Mbuji Mayi para Kinshasa N'Djili na República Democrática do Congo.

O voo BU415 partiu da pista 34 de Mbuji Mayi. No entanto, logo após a decolagem, a aeronave perdeu a maior parte do profundor esquerdo. Depois que os tripulantes analisaram a situação, eles decidiram continuar a voar para Kinshasa solicitando apenas curvas à direita. Imagens compartilhadas na internet mostram o elevador esquerdo restante da aeronave visto em Kinshasa.

A aeronave subiu para o FL300 e seguiu para Kinshasa. Eles realizaram uma passagem baixa em Kinshasa para que a aeronave fosse avaliada do solo, conforme relatado pelo Aviation Herald . Depois que o pessoal de terra avaliou a aeronave, a tripulação posicionou a aeronave para outra aproximação, novamente usando apenas curvas para a direita.

Depois de realizar um passe baixo e ser liberado pelo ATC, a aeronave pousou com segurança na pista 24 de Kinshasa cerca de 90 minutos após a partida de Mbuji Mayi.

A parte separada do elevador esquerdo foi supostamente recuperada do aeródromo do aeroporto de Mbuji Mayi.

#IncidenteAéreo. Ayer, 29-01-23, un #Airbus #A320 de CAA, que cubría la ruta entre #MbujiMayi y #Kinsasha, en República del #Congo, perdió tras despegar uno de sus timones de profundidad. Lograron regresar al aeropuerto sanos y salvos y sin mayores consecuencias. #África pic.twitter.com/8MIRMvmFXr

— Iván Castro Palacios (@ivancp25) January 30, 2023

Segundo relatos locais, a aeronave não sofreu colisão nem contato anormal, apenas aparentando uma falha estrutural por fadiga.

A aeronave em questão foi entregue à flyCAA em julho de 2021 e é movida por dois motores CFM International CFM56. Inicialmente, o A320 de 13,8 anos foi entregue à transportadora indiana de baixo custo GoAir em maio de 2009.

Via Sam Chui e FL360aero

Modo avião chega ao fim!

Agora já temos uma data para o fim do Modo avião. Pelo menos para boa parte dos passageiros domésticos da Delta Airlines, esse dia é 1 de fevereiro de 2023. A partir dessa data, a empresa vai passar a oferecer internet a bordo de forma gratuita em seus voos. A iniciativa começa por algumas linhas que conectam cidades nos Estados Unidos e deve se estender ao longo do ano para todos os destinos e aeronaves da empresa.

Será o fim da era desplugada nos ares?

O anúncio da Delta Airlines é o primeiro de um novo movimento que promete acabar com um dos únicos momentos em que, hoje em dia, estamos desconectados da internet. Recentemente, a União Europeia já havia estabelecido um prazo para que as companhias aéreas do velho continente começassem a oferecer conexão via redes 5G para seus passageiros. A própria Delta Airlines também já havia anunciado uma parceria com a Starlink de Elon Musk, para oferecer o serviço aos passageiros.

O que o novo serviço significa?

• A Delta Airlines, uma das maiores companhias aéreas do mundo começa a oferecer acesso gratuito à internet durante seus voos;
• A iniciativa começa pelos voos domésticos, mas deve se estender para toda a frota;
• Em breve, todas as companhias europeias devem seguir caminho similar;
• Nos Estados Unidos, outra empresa, a JetBlue, já oferece acesso à Internet sem custo a bordo – o que já lhe garantiu simpatia dos consumidores e crescimento em vendas.

A iniciativa quebra um padrão: até hoje, acessar a internet em voo significava preços altos e conexão ruim. Ao oferecer o serviço de graça – e ao prometer velocidades em torno dos 60 megabits por segundo, a Delta estabelece um novo patamar – que deve ser acompanhado por outras companhias aéreas.

Evidentemente, que essa conta da conexão será paga por alguém (não existe almoço grátis), e ela será bancada pelo jeito mais tradicional da internet fazer dinheiro: pela publicidade direcionada, baseada na coleta de dados dos usuários do serviço. 

Para se conectar, os usuários terão de aceitar os termos de uso do aplicativo da empresa e, assim, compartilhar dados de seu comportamento online que, mais tarde, se transformarão em instrumentos para oferta anúncios direcionados – a mesma engenharia que responde pelo bilhões de dólares de arrecadação do Facebook, do Instagram, do TikTok, do Twitter e também do Google.

Será o fim da paz nos céus?

Muita gente teme pelos desconforto e conflitos que podem surgir a partir desse novo momento. Afinal, mesmo que o passageiro do lado esteja fazendo uma conversa de negócios, usando fone de ouvido, isso pode incomodar a você, que está tentando dormir a 40 mil metros de altitude, no meio de um longo voo. 

O que dizer, então, se a conversa for uma estridente troca de amenidades entre amigos e familiares? Num espaço confinado, como de um avião, será necessário haver novas etiquetas de comportamento online para que a convivência não se torne ainda mais difícil do que já é.

Via Wharrysson Lacerda (Olhar Digital)

Você costuma usar o 'bolso' traseiro do assento do avião? Nunca faça isso!

Comissário de bordo garante que este é um dos locais mais sujos do avião.

Os aviões recebem centenas e centenas de pessoas diariamente, então não é de estranhar que sejam locais repletos de germes. No entanto, algumas partes do avião são mais sujas do que outras. Uma delas é o bolso traseiro do assento.

Segundo um utilizador do Reddit e comissário de bordo de longa distância, citado pelo Insider, este é um dos lugares mais sujos que pode encontrar num avião. “Sempre recomendo que nunca, jamais, em hipótese alguma, use ou coloque qualquer coisa no bolso do assento. É-lhes retirado o lixo, mas nunca são 'limpos'”, escreveu o utilizador.

Todo o tipo de lixo já foi encontrado nestes bolsos, desde lenços de papel a roupas íntimas usadas, passando por caroços de maçã ou sacos de vómito, no entanto, os bolsos nunca são devidamente limpos. O lixo é retirado, mas os germes permanecem.

"Nunca encontrei um pé decepado, mas as pessoas parecem enrolar-se em posição fetal para colocar os pés no bolso do assento. Também unhas dos pés e das mãos..", explicou o utilizador.

Agora, imagina a quantidade de germes que não carregará consigo após colocar, por exemplo, o seu telemóvel no bolso traseiro do assento.

É claro que os bolsos traseiros dos assentos não são os únicos lugares cheios de germes num avião, em todos os lugares, desde as mesas das bandejas até às janelas, abrigam várias bactérias e vírus.

"Por favor, nunca entre na casa de banho descalço", escreveram."Eu garanto que, 9 em 10 vezes, não é água o que está no chão."

Em novembro de 2018, a Canadian Broadcasting Corporation (CBC) realizou testes em 18 voos com as companhias aéreas Air Canada, WestJet e Porter entre Ottawa e Montreal. Os testes descobriram que os lugares mais sujos são encostos de cabeça. Os bolsos dos assentos ficaram em segundo lugar.

Via SAPO Viagens (Portugal)

Quem é considerado o piloto mais famoso do mundo?

Superficialmente, a questão parece simples. Mas, no fundo, é tão subjetiva quanto irrespondível. No entanto, podemos tentar: afinal, há muitas pesquisas sérias que tentam definir e medir a fama.

Existem muitas maneiras de fazer isso. O mais simples e o mais utilizado é verificar os resultados da pesquisa em seu mecanismo de pesquisa favorito. 

O visualizador de livros do Google Ngram é outra ótima ferramenta, permitindo verificar com que frequência um piloto é mencionado em livros digitalizados na última metade do milênio. Outra forma de verificar sua fama é comparando as menções na Wikipedia, para a qual existem ferramentas e bancos de dados dedicados.

Mas, para usar todas essas estatísticas, precisamos saber o que procurar. Felizmente, a comunidade da aviação já é bastante obcecada por pilotos, portanto, há todos os tipos de listas compiladas: dos mais importantes pioneiros da aviação aos mais reverenciados ases voadores e aos mais famosos pilotos famosos. 

Os irmãos Wright, Louis Bleriot, Charles “Chuck” Yeager, Amelia Earhart e Charles Lindbergh são uma presença constante entre as listas, assim como Erich Hartmann, Manfred Von Richthofen, James Doolittle e mais recentemente - Chelsey “Sully” Sullenberger.

O que devemos lembrar é que alguns pilotos são famosos por outras razões além da pilotagem. Todos os pioneiros espaciais eram pilotos - incluindo Yuri Gagarin, John Glenn, Alan Shepard e Neil Armstrong. 

Muitos líderes políticos, incluindo ex-presidentes dos Estados Unidos e monarcas europeus, também podem voar. No entanto, a fama de George VI ou George HW Bush é um pouco diferente, portanto, eles devem ser julgados separadamente. Assim como, bem, outras pessoas famosas que por acaso têm licença de piloto.

Com o básico explicado, vamos fazer algumas medições.

Pilotos como pilotos

Digitar um nome completo no Google e ver o número de resultados que o mecanismo encontrou é ótimo. Entre esses milhares e milhões de entradas, o algoritmo do motor visitou quase tudo pode ser encontrado: de entradas de enciclopédia a postagens de mídia social e de páginas de fãs a bancos de dados públicos. 

O escopo de tudo isso mostra quão profundamente o nome estava enraizado na memória humana coletiva e, como um substituto - quão famoso é o portador desse nome.

E, de acordo com o Google, o piloto mais famoso não é outro senão Amelia Earhart. O maior mecanismo de busca do mundo encontrou aproximadamente 5,7 milhões de páginas onde ela foi mencionada, muito longe da maioria de seus colegas. O rival mais próximo de Earhart era o Barão Vermelho com pouco mais de 5 milhões de páginas. 

Sem dúvida, resultado de um grande marketing, já que o nome real do ás da aviação mais famoso do mundo - Manfred Von Richthofen - retornou menos de 700.000 páginas. Os irmãos Wright (3,3 milhões) ficaram em terceiro lugar. 

Caso resolvido, certo? Na verdade não. 

Tanto o Bing, o mecanismo de busca da Microsoft, quanto o Baidu, o rival chinês do Google (e, por sua vez, o terceiro maior mecanismo de busca) discordam. De acordo com Bing, Red Baron liderou a corrida com 2,79 milhões de resultados, enquanto os irmãos Wright ficaram em segundo (2,44 milhões) e Amelia Earhart ficou em terceiro (2,41 milhões). 

Os resultados no Baidu foram semelhantes. Os irmãos Wright assumiram a liderança lá, seguidos pelo Barão Vermelho, nas pesquisas em inglês e chinês. Surpreendentemente, o ás da aviação alemão da 2ª Guerra Mundial Erich Hartmann ficou em terceiro lugar nas pesquisas chinesas, enquanto James Doolittle, o cérebro por trás do ousado ataque Doolittle, ficou em terceiro lugar se você pesquisar em inglês.

Em geral, os irmãos Wright eram aparentemente muito mais conhecidos como irmãos, pois seus nomes individuais apresentavam resultados muito baixos. Wilbur Wright (1 milhão de resultados no Google, 0,5 milhão de resultados no Bing) e Orville Wright (0,9 milhão de resultados no Google, 0,4 milhão de resultados no Bing) certamente funcionam melhor como uma equipe. Charles “Chuck” Yeager, a primeira pessoa a quebrar a barreira do som em vôo nivelado, era muito mais conhecido simplesmente como Chuck Yeager (1,57 milhão contra 0,4 milhão) também. 

Além disso, há uma questão de Chesley “Sully” Sullenberger. Seu nome completo apresentou resultados muito baixos, enquanto o indicativo de chamada “Sully” disparou com 28,7 milhões de resultados de pesquisa. 

Claro, é um filme e uma palavra com significado próprio, e separar essas três coisas é quase impossível. No entanto, podemos contar esta situação como mais um caso de grande marketing, desta vez da parte de Sullenberger.

Mas e outras ferramentas, além dos motores de busca? Existe o projeto Pantheon, que visa classificar as pessoas de acordo com sua proeminência na Wikipedia. De acordo com sua lista de Pilotos Memoráveis, Charles Lindbergh - o primeiro homem a cruzar o Oceano Atlântico de avião - foi o mais famoso. 

A Pantheon julga as pessoas com base em uma classificação complexa que inclui referências, visualizações de página e outras coisas, mas se formos apenas pelas referências, Amelia Earhart emergiu novamente - seu nome foi mencionado 91 vezes na Wikipedia, contra 73 de Lindbergh. Sabiha Gökçen, o primeiro do mundo piloto de caça, ficou em terceiro em ambos os casos.

Mas precisamos de algo para fechar o negócio, certo? Então, vamos encontrar uma fonte ainda mais confiável, o visualizador do Google Ngram, que conforme discutido, mostra a proeminência de certas palavras-chave em livros através dos tempos. E de acordo com essa ferramenta, os irmãos Wright lideram a corrida pelo menos desde 1960 - ou seja, quando as pessoas começaram a esquecer seus nomes individuais. 

(Imagem: Google Ngram Viewer)

Durante o mesmo período, Charles Lindbergh e Amelia Earhart estavam envolvidos em uma luta constante pelo segundo lugar, Charles saiu por cima nas últimas duas décadas. 

Então, os vencedores são claros. No geral, os irmãos Wright são os pilotos mais famosos do mundo, mas Amelia Earhart e Charles Lindbergh são os mais famosos como indivíduos. A luta entre os dois foi tensa, com Amelia destruindo todo mundo no maior mecanismo de busca do mundo, enquanto Charles ainda está se segurando nos livros, embora por pouco. 

Caso resolvido, certo? Na verdade não. Esses podem ser os pilotos mais famosos por sua pilotagem, mas há outro grupo de pessoas famosas por suas realizações aéreas.

Aqueles que voam um pouco mais alto

Caros entusiastas da aviação, lamentamos profundamente: os astronautas são, definitivamente, mais famosos que os aviadores.

O Google encontrou 7 milhões de páginas onde Neil Armstrong é mencionado, 2 milhões a mais do que Amelia Earhart. Bing encontrou 3,2 milhões de páginas com o nome do primeiro moonwalker, enquanto seu amigo John Glenn veio em segundo (2,6 milhões de páginas). 

No Baidu, Neil Armstrong estava empatado com os irmãos Wright em 14 milhões de páginas, enquanto John Glenn era o segundo e Yuri Gagarin era o terceiro - todos eles tiveram mais menções do que Earhart, Lindbergh, Hartmann, Red Baron e Sully juntos. 

A Wikipedia foi similarmente inclinada para o espaço sideral. Yuri Gagarin teve a classificação mais alta entre os astronautas do Pantheon's Memorable, empatado com Neil Armstrong pela quantidade de referências. Ambos foram referenciados aproximadamente duas vezes mais do que Earhart ou Lindbergh.

Para esclarecer, Neil Armstrong também teve uma classificação significativamente mais alta no Google Ngrams, especialmente depois que suas menções dispararam nos últimos anos.

(Imagem: Google Ngram Viewer)

Mas por que estamos falando sobre eles? Bem, porque os três astronautas mais famosos do mundo - Neil Armstrong, John Glenn e Yuri Gagarin - eram aviadores de sucesso, uma profissão que sem dúvida os ajudou a serem escolhidos para seus voos espaciais que trouxeram fama. 

Assim, podemos dizer com certeza que Neil Armstrong é o piloto mais famoso que ganhou sua fama por causas relacionadas à aviação. Ele também é o engenheiro aeronáutico mais famoso do mundo e o piloto de teste mais famoso do mundo.

Caso resolvido, certo? Mais uma vez, não realmente. Embora muitas pessoas acima mencionadas sejam celebridades por direito próprio, em comparação com algumas outras, não são celebridades o suficiente. 

Aqueles que também voam

Qualquer pessoa que recebeu licença de piloto de uma autoridade de aviação é, na verdade, um piloto. Nem toda pessoa segue os passos de Amelia Earhart ou Neil Armstrong e se torna famosa dessa forma. Alguns simplesmente se divertem, enquanto ganham popularidade por outros meios - atuando, governando um país ou simplesmente tendo uma origem real.

Sabemos que muitos presidentes têm licença para voar, com o americano 'George W. Bush, o mais famoso deles no Google, tendo cinco vezes mais resultados de pesquisa para seu nome do que Amelia Earhart. 

Ainda mais afinidade, especialmente na comunidade da aviação, poderia ser encontrada para celebridades que possuem licenças de piloto - Harrison Ford, Morgan Freeman e Clint Eastwood entre eles. Eles são ainda mais populares que os presidentes, mas há um cuja fama excede todos eles em muito. 

Segundo o Google, Angelina Jolie - atriz e detentora de licença de piloto - é uma das celebridades mais citadas na internet. Os motores de busca encontraram mais de 55 milhões de resultados de pesquisa para o nome dela. Brad Pitt foi o segundo com 46,5 milhões, seguido por Príncipe Harry e Tom Cruise. 

O Bing tem seu próprio caminho, com a personalidade da TV americana Dr. Phil arrecadando 41 milhões de resultados de pesquisa, seguido por Príncipe Harry (11,4 milhões) e Angelina Jolie (9,2 milhões). 

No Baidu, Angelina Jolie voltou, com quase 20 milhões de resultados em chinês. No entanto, se pesquisássemos em inglês, Tom Cruise, Brad Pitt e Harrison Ford teriam mais menções. 

Neil Armstrong, Amelia Earhart ou os irmãos Wright não são páreo para essas dezenas de milhões de resultados de pesquisa. Felizmente, os pilotos profissionais ainda se sustentam na palavra escrita, embora se a busca do Google Ngrams incluísse revistas de fofoca, o resultado poderia ter sido diferente. 

No final, temos que concluir que a atriz Angelina Jolie é a pessoa mais famosa do mundo que também possui licença de piloto.

Via aerotime.aero

O que são trilhas do Atlântico Norte e como são decididas?

O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.

Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.

Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Mudando constantemente

O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.

Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)

As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)

O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, ​​reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.

Separação de aeronaves ao longo dos NATs

Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.

Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida
(Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)

Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.

Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).

Três preguiças morrem de frio dentro de avião em aeroporto na Bélgica

Ao todo, nove preguiças estavam no voo que seguia do Peru para o Catar, com parada no país europeu.

Três preguiças morreram de frio após ficarem em um avião preso por neve e gelo no aeroporto de Liège, informou o jornal belga SudInfo nesta segunda-feira (30).

Primeiro, acreditava-se que os animais mortos eram ursos-preguiça, agora descobriu-se que uma tradução errada causou o erro. Os animais mortos são preguiças.

As nove preguiças foram transportadas como carga interna e aeronave de uma empresa do Catar, que pousou na manhã deste sábado. Como a aeronave estava bloqueada na pista de táxi, não foi possível alcançá-la com segurança devido ao clima de inverno. Eles esperaram no frio intenso, enquanto os animais estão acostumados com temperaturas entre 20 e 25 graus.

Vinte e quatro horas depois, o contêiner foi finalmente aberto. Três deles morreram, provavelmente de frio. A aeronave veio do Peru e, via Liege, seguiu para Doha e depois para a Indonésia. O Aeroporto de Liege é conhecido pelo tratamento especializado de animais, especialmente cavalos.

Nenhum tratamento especial para os animais naquele dia, nem mesmo uma tentativa de emergência para resgatá-los. O aeroporto e o manipulador agora estão apontando o dedo um para o outro.

“Vamos ver quais são as responsabilidades e quais medidas devem ser tomadas diante disso”, disse a ministra do bem-estar animal da Valônia, Celine Tellier, à rádio Bel-RTL.

Via aviation24.be

Fábrica do avião comercial mais rápido do mundo começa a ser construída

Instalação da Boom Supersonic em Greensboro, nos EUA, vai abrigar a linha de produção do Overture, avião que promete retomar as viagens comerciais em velocidade supersônica.

A Boom Supersonic iniciou a construção de sua fábrica em Greensboro, na Carolina do Norte, nos Estados Unidos, anunciou a empresa na quinta-feira (26). A unidade, que a empresa nomeou como “Overture Superfactory”, vai abrigar a linha de produção do Overture, avião que promete retomar os voos comerciais em velocidade supersônica.

Localizada nas imediações do Aeroporto Internacional Piedmont Triad, a fábrica da Boom ocupará uma área de 37.161 m². De acordo com a empresa, as atividades de produção na planta estão programadas para começar em 2024. O local também será a sede do centro de testes de voo e entregas aos clientes do Overture.

“A Overture Superfactory representa um passo significativo na construção de viagens supersônicas sustentáveis e acessíveis”, disse Kathy Savitt, presidente da Boom Supersonic. “Este marco é compartilhado e agradecemos profundamente a contribuição, liderança e apoio da Piedmont Triad Airport Authority, da comunidade local e do estado da Carolina do Norte.”

A empresa diz que a fábrica na Carolina do Norte, na costa leste dos EUA, é ideal para a execução de testes de voo supersônico sobre o Oceano Atlântico. Segundo a Boom, o estado também reúne mão de obra qualificada e conta com vários fornecedores do setor aeroespacial.

Sucessor do Concorde

O Overture é atualmente o principal candidato a assumir o espaço deixado pelo supersônico Concorde na aviação comercial. De acordo com dados da Boom, a aeronave com capacidade para transportar entre 65 e 88 passageiros é projetada para voar a velocidade de cruzeiro de Mach 1.7 (2.099 km/h), usando combutível sustentável.

O lançamento da aeronave, o tradicional “roll out”, é programado para 2025 e o voo inaugural é esperado para 2026. Antes disso, a fabricante vai testar as tecnologias do novo avião comercial supersônico com o demonstrador em escala XB-1, que deve decolar neste ano. A estreia comercial do Overture é prevista para meados de 2029.

Concepção artística do Overture com a pintura da United Airlines

Incluindo encomendas e opções de compras, a Boom afirma ter uma carteira de pedidos totalizando US$ 14 bilhões da American Airlines, United Airlines, Japan Airlines e o Virgin Group. A empresa também está trabalhando com a Força Aérea dos EUA em possíveis aplicações do Overture para o governo.

Via Thiago Vinholes (Airway) - Imagens: Divulgação/Boom

Como as pontes de embarque são conectadas às aeronaves?

A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)

Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.

Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.

Desenvolvimento da ponte de embarque

A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.

O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.

No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.

As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.

Modificando a ponte

Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)

Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional. 

A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.

O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.

Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol
(Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)

Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave

Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.

Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.

Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)

Automatizando a ponte de embarque

Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.

As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.

A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)

Evitando a ponte de embarque

Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.

As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)

Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.

A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)

Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.