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Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão
Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona.
O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.
Às 10h22, o Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área.
Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.
O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo.
O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.
A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 graus."
Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.
A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima).
Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim.
A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave.
Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.
As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.
O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)
Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.
O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum.
Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.
O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo.
Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.
A rota do voo 139
Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal.
Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.
Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja.
A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega.
Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy , tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim . Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda.
Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.
Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças.
Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor.
Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.
Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.
Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.
O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite.
Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva.
Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine.
O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem.
Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram.
Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."
A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora.
A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.
O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."
Diversas falhas de segurança e más-práticas de higiene digital foram identificadas em malas de voo eletrônicas (EFBs, na sigla em inglês), dispositivos críticos que são usados por pilotos de avião em decolagens, poucos e durante os voos. As brechas são oriundas de vulnerabilidades de software, configurações equivocadas feitas por fornecedores destes aparelhos e uma falta de cuidado com a proteção pelas companhias aéreas.
As vulnerabilidades foram apresentadas por Ken Munro, consultor de segurança da Pen Test Partners e especioalista em testes de penetração. As brechas, algumas solucionadas e outras não, foram assunto de palestra durante a RSA Conference, um dos principais eventos de segurança digital do mundo, e acenderam alertas sobre um aspecto contrastante. “A aviação atual é segura, sendo muito difícil invadir o sistema de um avião. Porém, isso faz com que não se olhe para os sistemas que alimentam as aeronaves com dados”, explicou.
Entre as vulnerabilidades detalhadas pelo especialista estão elementos comuns em ataques cibernéticos, como a falta de atualizações de sistemas operacionais e o uso de senhas simples, sem autenticação em duas etapas. De acordo com Munro, alguns dos dispositivos avaliados tinham senhas com números repetidos, como 1111, ou a data de nascimento dos pilotos como credencial, enquanto a falta de softwares de gerenciamento e controle dificultava ainda mais as tarefas de resiliência, já que configurações e updates precisariam ser feitos de forma individual.
Exemplo de dispositivo EFB portátil, com dados exibidos em um iPad que auxiliam nos procedimentos e configurações de decolagem de um avião (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)
Para piorar as coisas, Munro relata casos em que as companhias aéreas incentivaram pilotos a usarem os tablets que servem como EFBs, também, como dispositivos pessoais, que podem ser levados para casa e dados aos filhos, para que acessem a internet e assistam a conteúdos por streaming, sem qualquer controle de acesso ou download de aplicações. “O que percebemos é que as malas eletrônicas de voo não eram protegidas de maneira alguma, podendo levar a todo tipo de problema e ataque”, afirma.
O estudo da Pen Test Partners analisou as seis EFBs mais populares usadas pela aviação civil, em utilização pela maior parte das companhias aéreas do mundo. Em maior ou menor grau, todas apresentaram problemas de segurança que foram apontados aos fornecedores de software e operadores. Enquanto o resultado da maioria dos testes mostrou que dados de voo poderiam ser manipulados com resultados catastróficos, nem todos os responsáveis pela tecnologia se mostraram solícitos, com alguns casos permanecendo, até hoje, sem solução.
O que são os dispositivos EFBs e como elas são usadas?
As chamadas malas eletrônicas de voo são dispositivos portáteis utilizados por pilotos e copilotos para a realização de cálculos, consulta a coordenadas e outras informações de voo. São, também, aparelhos que ajudam na otimização de combustível, potência e outros elementos dos aviões de acordo, por exemplo, com a largura da pista, distância, condições climáticas, quantidade de passageiros e distribuição de peso no interior das aeronaves.
A criticidade dos dados disponíveis nos EFBs é comprovada no cotidiano da aviação, com casos em que pilotos com experiência notaram problemas nos dados antes de um acidente e outros em que o pior aconteceu. Entre os casos mais notórios de problemas com malas eletrônicos está o acidente com o voo 1602 da MK Airlines, quando sete tripulantes de um avião de carga morreram em 2004 devido ao uso de informações incorretas de velocidade e empuxo durante a decolagem, devido à diferença entre o peso real e o que foi inserido no aparelho.
EFBs modernas são acopladas ao painel dos aviões, desconectadas da internet e exigem protocolos de segurança para atualização, resolvendo alguns dos problemas apontados pelos especialistas (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)
Munro cita outros casos que indicam a importância de proteger os EFBs, que também auxiliam no pouso sob condições climáticas extremas ou com pouca visibilidade e emergências. Os aparelhos também indicam informações relacionadas a áreas de voo restrito ou controlado, procedimentos de descida ou alterações em pistas e aeroportos, com normas internacionais obrigando a atualização dos dados a cada 30 dias.
O mesmo, entretanto, não vale para sistemas operacionais, aplicativos e dispositivos de proteção digital disponíveis em tais aparelhos, gerando as vulnerabilidades demonstradas no painel. “Boas práticas, checagens e procedimentos padrões podem localizar erros na inserção de informações. A preocupação é quanto à manipulação de bancos de dados e cálculos. Todas as malas que checamos ao longo dos últimos anos tinham falhas triviais que permitiam isso”, completa.
Falhas incluem senhas simples, dispositivos destravados e mais
Um dos casos apresentados por Munro durante a RSA Conference é o de um fornecedor não revelado, que ainda está trabalhando na atualização de uma EFB usada por centenas de companhias aéreas ao redor do mundo. Ela utiliza iPads para auxiliar pilotos, mas com certificados de segurança inexplicavelmente desabilitados, o que permitia a realização de ataques do tipo man in the middle, com a interceptação de dados trafegados entre aparelhos e servidores de atualização.
Acidente com o voo 1602 da MK Airlines, em 2004, foi o mais grave envolvendo problemas com EFBs; especialista aponta que casos decorrentes de manipulação intencional de dados ainda não existem (Imagem: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons)
De acordo com o especialista, o problema se torna maior nos casos em que os tablets são usados de maneira pessoal pelos pilotos e conectados a redes públicas de Wi-Fi, que já são, por si só, armas de ataques desse tipo. Nos testes, a Pen Test Partners foi capaz de manipular conexões e capturar senhas de acesso a sistemas internos das companhias aéreas, bem como realizar engenharia reversa em softwares para exibição de informações erradas e travamentos.
Um outro caso, também de fornecedor não revelado, também envolveu a análise de aplicativos mobile, desta vez no sistema operacional Android. A engenharia reversa do software usado pela mala eletrônica de voo permitiu acesso a chaves de criptografia que estavam inseridas no próprio código — a senha, inclusive, era 1234567890 —, abrindo as portas para a manipulação dos dados. Em uma terceira instância, não havia nenhum tipo de proteção, com as informações disponíveis em texto simples que poderia ser facilmente alterado por um atacante que descobrisse a senha que quatro dígitos, repetitiva, usada pela companhia aérea não identificada.
As demonstrações de Munro fazem parecer que o problema está na portabilidade das EFBs, o que não é necessariamente o caso. Em uma das exibições mais graves, tanto pela exploração em si quanto pelo fato de ela ainda não estar corrigida, o alvo foi uma mala fixada no cockpit de aviões de passageiros e conectadas apenas a um sistema interno de atualização e alimentação de dados. O problema é que, neste caso, apenas um adesivo protegia a entrada USB do aparelho.
“O acesso a um avião não é fácil e a segurança na cabine é restrita. Ainda assim, essa é uma falha que consideramos crítica, pois basta alguns segundos para que um ataque aconteça”, explicou o especialista, apontando a responsabilidade da fornecedora CMC Electronics neste caso. Os dispositivos da linha Pilotviews, fabricada por ela, rodam em Windows, com alguns dos equipamentos analisados pela equipe da Pen Test Partners estando há mais de sete anos sem atualizações.
Mala eletrônica de voo fixa era desconectada da internet, mas análise comprovou acesso fácil ao sistema operacional, enquanto porta USB era protegida apenas por um adesivo (Imagem: Reprodução/Pen Test Partners)
Mesmo sem um pendrive USB malicioso, senhas e outros recursos do sistema poderiam ser manipulados diretamente, bastando abrir o gerenciador de tarefas do Windows, com uma combinação de botões no teclado. Uma olhada rápida no registro do sistema operacional, por exemplo, permitiu descobrir senhas inseguras — “admin” como login e “password” como senha —; felizmente, o Wi-Fi estava desabilitado nos casos analisados, o que impediria, pelo menos, um golpe remoto contra as malas.
“A responsabilidade [sobre casos assim] deve ser compartilhada entre fabricantes, que precisam dar mais detalhes e suporte aos operadores, e companhias aéreas, que devem manter os sistemas atualizados”, completa Munro. Ele cita, novamente, as normas que obrigam a atualização das EFBs a cada 30 dias, mas a ausência de regras de utilização responsável dos dispositivos e obrigatoriedade de atualizações e configurações de segurança.
Por outro lado, o analista vê como positiva as mudanças tecnológicas em malas eletrônicas de voo de aviões mais recentes, cujos dispositivos não são mais portáteis e ficam fixos no painel dos aviões, recebendo dados apenas de sistemas internos que exigem proteção para funcionar. Muitos dos problemas apontados por ele nos aparelhos ainda em uso por companhias aéreas, afirma, podem ser evitados apenas desta maneira.
Felizmente, aponta, não existe nenhum caso registrado de ataque aos sistemas de informação de voo ou malas eletrônicas usadas ao redor do mundo. O especialista não fala nessa como uma probabilidade, mas aponta, sim, que um elemento crítico para a proteção da aviação vem sendo deixado de lado, com as consequências podendo ser as mais graves. “Com brechas em regulações ou falta de conhecimento, a segurança de EFBs parece opcional demais para o nosso gosto. Isso precisa mudar”, completa.
Por Felipe Demartini | Editado por Claudio Yuge (Canaltech) - O jornalista acompanhou o evento em formato digital, a convite da Tenable.
Boeing 777-300 da Saudia, procedente de Riyadh, na Arábia Saudita, derrapou após o pouso e trem de pouso ficou preso no gramado. Ninguém se feriu.
Parte do trem de pouso do Boeing 777 da Saudi fora da pista
Um avião da Saudi Arabian Airlines (Saudia) ficou preso no terreno ao lado da pista logo após pousar no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino (NAIA) na tarde de segunda-feira (20). O incidente será investigado.
De acordo com um relatório preliminar, o Boeing 777-300, que operava o voo SV862 - procedente de Riyadh, na Arábia Saudita - pousou em Manila por volta das 13h47.
O jato intercontinental estava a caminho do Terminal 1 quando ocorreu o incidente.
As rodas saíram do pavimento no trecho final da pista de táxi para a parte gramada, deixando o trem de pouso atolado no gramado.
As 420 pessoas que estavam a bordo do avião foram imediatamente transportadas para o Terminal 1, onde coletaram sua bagagem.
A Saudia confirmou que o avião derrapou na pista após o pouso no aeroporto internacional Ninoy Aqino.
A Saudi Arabian Airlines informou em comunicado que “a aeronave está agora no portão do terminal e passando por avaliação técnica pelas autoridades competentes para garantir a máxima segurança em preparação para seu retorno ao serviço”.
Funcionários do aeroporto, incluindo o gerente geral da admnistradora do terminal, Ed Monreal, e a autoridade de aviação civil das Filipinas, diretor geral, capitão Jim Sydiongco, foram ao local para supervisionar as operações de recuperação, segundo reportagem da Saudi Gazette.
Monreal garantiu ao público que a situação já está sob controle e as operações de recuperação foram realizadas seguindo as normas internacionais de recuperação de aeronaves.
Duas pessoas foram confirmadas como mortas em um acidente de helicóptero perto de Burton, em Lonsdale, em Yorkshire.
A aeronave Guimbal Cabri G2, prefixo G-CJEK, caiu nesta segunda-feira (20) pouco antes da hora do almoço com moradores locais descrevendo uma espessa nuvem de fumaça do local do acidente.
Acredita-se que ninguém além das duas mortes confirmadas estivesse a bordo da aeronave, mas a polícia de North Yorkshire não pôde confirmar mais detalhes.
A Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) confirmou que enviou investigadores ao local dizendo que “uma investigação foi iniciada e uma equipe de inspetores está viajando para o local do acidente para começar a fazer investigações”.
A polícia disse que as famílias das vítimas estão sendo apoiadas por agentes especializados.
Boxeador falou sobre polêmica em avião. Segundo Tyson, ele estava “chapado e irritado”; saiba mais.
Campeão dos pesos pesados, Mike Tyson, falou pela primeira vez sobre ter agredido um homem em um avião. O boxeador assumiu a responsabilidade em entrevista ao Programa Jimmy Kimmel e afirmou que estava chapado e irritado.
“Eu sou muito bom nessas coisas, mas ele conseguiu aguentar. Eu estava errado, aquilo nunca deveria ter acontecido. Aquilo me fez agir como criança. Não deveria ter feito aquilo, mas estava cansado, chapado, irritado. Mas coisas assim acontecem” afirmou Mike Tyson, que se envolveu na polêmica há dois meses atrás.
O atleta teria encontrado um fã chamado Melvin Towsend III, que solicitou algumas fotos antes do embarque. No avião, o rapaz teria provocado Tyson ao jogar uma garrafa de água, o que causou a confusão.
Mike Tyson, que tem 55 anos, se aposentou em 2005 e retornou aos ringues para uma luta de exibição, contra o também veterano Roy Jones Jr. O combate terminou em empate, porém serviu como estímulo para novas lutas. Em sua carreira, o pugilista obteve 50 vitórias – deste total, 44 por nocautes, seis derrotas e duas lutas sem resultados.
PF solicitou a prisão preventiva do docente, mas a Justiça relaxou a prisão.
Um professor da Universidade Federal do Ceará (UFC) foi detido pela Polícia Federal (PF) no Aeroporto de Fortaleza nesta segunda-feira (20). De acordo com a PF, o homem agrediu e ameaçou os comissários de bordo durante um voo que saiu de São Paulo para a capital cearense.
Conforme a PF, o flagrante ocorreu durante a madrugada, por volta das 2h. A corporação informou que as atitudes dele "colocaram o voo em risco".
O Diário do Nordeste apurou que o professor é um dos assessores especiais do gabinete do reitor Cândido Albuquerque. Procurada pela reportagem, a instituição de ensino informou que "não comentará o episódio".
Início da confusão
O professor teria iniciado um atrito ainda durante o check-in, após um problema na passagem. Já no avião, o docente teve outro problema com o bagageiro do avião ao tentar acomodar a bagagem. O homem disse em depoimento que uma comissária de bordo teria pegado a mala e jogado "de forma brusca em suas pernas".
Após esse episódio, o professor voltou a se queixar das condições do voo durante o lanche. Ele disse no depoimento que a funcionária da empresa aérea não recolheu seu copo plástico e ele mesmo arremessou no lixo.
O professor, então, solicitou a identificação dos comissários de forma agressiva e acabou detido ainda no interior da aeronave.
Conforme a Latam, empresa que operou o voo, o apoio à PF foi solicitado pois o passageiro "apresentou comportamento indisciplinado". "A companhia reforça que seguiu todos os procedimentos de segurança de voo para este tipo de cenário e a aeronave pousou normalmente em seu destino", diz nota.
Prisão relaxada
A Polícia Federal apresentou um pedido de prisão preventiva do docente junto ao Tribunal Regional Federal da 5ª Região.
No entanto, o Ministério Público Federal (MPF) se manifestou contra a prisão preventiva e opinou pelo arbitramento da fiança e pelo impedimento de o professor voar durante um determinado período.
Durante a audiência de custódia, o professor acrescentou que não disse nenhuma palavra de baixo calão nem agrediu nenhum funcionário.
O advogado do professor justificou que a prisão foi ilegal e requereu a liberdade do professor sem a aplicação da medida cautelar. "Não se trata de crime nem mesmo em tese. Há aqui a hipótese de relaxamento da prisão em flagrante por absoluta ilegalidade", acrescentou.
O juiz Danilo Fontenele, titular da 11ª Vara Federal, reconheceu a ilegalidade do flagrante e expediu um alvará de soltura ao professor.
Leia a íntegra da nota da Latam
"A LATAM esclarece que solicitou o apoio da Polícia Federal para realizar o desembarque de um passageiro que apresentou comportamento indisciplinado no voo LA3084 que viajava de São Paulo/Congonhas - Fortaleza na madrugada desta segunda-feira, dia 20/06. A companhia reforça que seguiu todos os procedimentos de segurança de voo para este tipo de cenário e a aeronave pousou normalmente em seu destino."
Aeronave modelo Cessna 680 Citation, que pertence a Neymar, teve que fazer um pouso de emergência em Boa Vista, capital de Roraima.
As informações da aeronave Cessna 680 Citation (Imagem: Flightradar24)
Neymar passou por um susto na manhã desta terça-feira (21). Isto porque o avião particular do atacante do Paris Saint-Germain precisou fazer um pouso de emergência no aeroporto de Boa Vista, capital de Roraima, apurou a ESPN.
Ainda não há a confirmação de que o atleta estava na aeronave, o Cessna 680 Citation Sovereign, prefixo PR-SMK, e nem se sabe o motivo que levou à alteração da rota original do voo.
O avião de Neymar (Foto: raphacwb/JetPhotos)
O jogador de 30 anos passava férias nos Estados Unidos com a namorada, Bruna Biancardi, e a irmã Rafella até pelo menos a noite de segunda-feira (20), quando postou foto em sua conta no Instagram mostrando que sobrevoava a região de Miami, cidade no estado da Flórida. O trio também passou por Las Vegas.
A aeronave seguia para São Paulo após uma parada em Barbados, no mar do Caribe, depois de ter partido na tarde de segunda-feira de Las Vegas e ter feito uma escala em Fort Lauderdale.
A reportagem tentou contato com a assessoria de Neymar e também com o aeroporto de Boa Vista, mas até o momento não obteve respostas - tendo, elas serão acrescentadas no texto.
No dia 20 de junho de 2011, um avião russo ao se aproximar da cidade de Petrozavodsk, no noroeste, caiu perto da pista, colidindo com árvores antes de deslizar por uma estrada suburbana, consumido pelas chamas. O acidente matou 47 dos 52 passageiros e tripulantes e colocou em questão a segurança do velho Tupolev Tu-134.
Mas mesmo quando as autoridades russas pediram que os aviões fossem retirados de serviço, os fatos começaram a apontar para uma causa mais complexa para o acidente. A seqüência de eventos começou com uma quebra nas comunicações entre os quatro tripulantes da cabine, enquanto o navegador assumia o comando da situação e submetia os demais à sua vontade.
Só havia um problema: o navegador estava bêbado. Com um nível de álcool no sangue muito alto para dirigir legalmente e contando com uma técnica de navegação não aprovada, ele cometeu uma série de erros evitáveis que conduziram o voo 9605 da RusAir direto para o solo.
RA-65691, o Tupolev Tu-134 envolvido no acidente
Em 2011, a transportadora regional russa RusLine operou um voo regular do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para a cidade de Petrozavodsk, capital da semi-autônoma República da Carélia, perto da fronteira com a Finlândia. Para essa rota, ele normalmente usava um Bombardier CRJ-200 para 50 passageiros, de fabricação canadense.
Porém, no dia 20 de junho, um dos seus CRJs teve que ser retirado de serviço por “motivos técnicos”, ocasionando o cancelamento de vários voos. Um deles foi o voo 243 para Petrozavodsk.
Com 43 passageiros reservados no voo e nenhum avião para levá-los até lá, a RusLine decidiu fretar uma aeronave em curto prazo no mesmo dia. A RusLine rapidamente assinou um contrato com a transportadora fretada RusAir, que concordou em fornecer uma tripulação de voo e o Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65691, de 72 passageiros no lugar do CRJ.
Projetado na URSS na década de 1960, em 2011, o Tu-134 era praticamente um dinossauro, mas com apenas algumas horas de antecedência, era o melhor avião que a RusLine iria comprar.
No comando do voo fretado especial, designado voo RusAir 9605, estavam nada menos que quatro pilotos: Capitão Alexander Fyodorov, Primeiro Oficial Sergei Karyakin, Navegador Amanberdy Atayev e Engenheiro de Voo Viktor Timoshenko.
Também estavam a bordo três comissários de bordo e dois mecânicos na cabine de passageiros, totalizando nove tripulantes. Fyodorov e Timoshenko já pilotavam o Tu-134 há algum tempo, mas nenhum se comparava a Atayev, que tinha 25 anos de experiência e mais de 13.000 horas no tipo de aeronave, consideravelmente mais do que todos os outros juntos.
Todos os quatro pilotos estavam saindo de um período de descanso de dois dias, e o Navigator Atayev aparentemente estava usando esse intervalo para se envolver em um passatempo russo popular - isto é, beber.
Quando ele embarcou no voo 9605 para Petrozavodsk, ele tinha um nível de álcool no sangue de 0,081%, muito alto para dirigir e definitivamente muito alto para navegar em um avião.
Antes de deixar Domodedovo, os pilotos pararam no escritório meteorológico do aeroporto para receber a última previsão do tempo para Petrozavodsk. A previsão do tempo, emitida às 21h, mostrou uma base de nuvem projetada a 590 pés com visibilidade de três quilômetros com chuva leve - marginal, mas dentro dos limites de pouso, o que exigia uma visibilidade de pelo menos 2,1 quilômetros e uma base de nuvem não inferior a 360 pés.
A previsão indicava que nenhuma mudança era esperada, mas acabou dando errado. Por volta das 10h, as condições começaram a piorar acentuadamente e a previsão foi revisada para projetar uma base de nuvem a 295 pés - muito baixa para pousar legalmente.
Mas quando essa previsão foi divulgada, os pilotos já haviam deixado o escritório meteorológico. Se quisessem ver a previsão, teriam de solicitá-la por rádio, o que nunca fizeram. Se soubesse que as condições provavelmente ficariam abaixo dos mínimos de pouso, o capitão Fyodorov provavelmente não teria decidido deixar Moscou em primeiro lugar.
Às 22h30, o voo 9605 decolou do aeroporto Domodedovo e seguiu em direção ao norte para a Carélia. Os 43 passageiros ficaram aliviados por finalmente embarcar, mas os pilotos sabiam que o pouso em Petrozavodsk não seria fácil.
O equipamento do aeroporto estava seriamente desatualizado e nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, forçando-os a pousar usando uma abordagem NDB de não precisão.
Em uma abordagem NDB, os pilotos devem usar seus localizadores automáticos de direção (ADFs) para rastrear dois radiofaróis não direcionais (NDBs) localizados ao longo da linha central estendida da pista. Quando os ADFs mostram que os dois NDBs estão diretamente à frente, isso significa que o avião está alinhado com a pista.
As abordagens de NDB são mais difíceis do que outros tipos de abordagem, não são apreciadas pelos pilotos e estão em desuso nos principais aeroportos do mundo há décadas. No entanto, os pilotos foram treinados para realizar tal abordagem, e já o haviam feito em aeroportos semelhantes no passado.
Às 23h30, enquanto o voo 9605 descia em direção a Petrozavdosk, os meteorologistas do aeroporto observaram a base de nuvens a 560 pés com visibilidade horizontal de 2,1 quilômetros, ainda dentro dos limites.
O controlador de tráfego aéreo imediatamente repassou a informação à tripulação, que reconheceu a transmissão. Mas o que os pilotos não sabiam era que o aeroporto de Petrozavodsk tinha apenas equipamentos rudimentares de observação do tempo e essa leitura era pouco mais do que uma suposição feita por um observador na extremidade oposta do aeroporto de onde pousariam.
Na realidade, uma curva do rio e a presença de uma floresta criaram uma área localizada de maior umidade, levando à formação de uma densa névoa diretamente no topo do caminho de abordagem final. A base da nuvem aqui tinha 100 pés ou menos com visibilidade de 500 a 700 metros, bem abaixo do mínimo para pouso. Mas ninguém registrou essa informação ou transmitiu para a tripulação.
Neste ponto, o voo 9605 estava a momentos de fazer a curva final para se alinhar com a pista. O capitão Fyodorov pilotava o avião em modo manual. O engenheiro de voo Timoshenko estava monitorando os sistemas da aeronave. O primeiro oficial Karyakin cuidou do rádio e o Navigator Atayev estava monitorando sua situação horizontal, dizendo a Fyodorov para onde se virar.
Mesmo bêbado, Atayev tinha chegado até aqui sem que ninguém percebesse, mas nessa curva final ele começou a cometer erros. Ao dizer a Fyodorov onde virar, ele se esqueceu de levar em consideração um vento de cauda que aumentava sua velocidade de solo. Como resultado, eles começaram a curva tarde demais e ultrapassaram o eixo da pista para oeste em quatro quilômetros.
"Eu com certeza vou trazê-lo aqui", disse Atayev, garantindo a Fyodorov que estava ciente do overshoot e lhes daria um rumo para voltarem ao caminho certo, o que ele fez. Ao voar em um rumo de 30 graus, eles logo retornariam ao rumo da pista de 12 graus.
Embora fosse uma abordagem do NDB, Atayev não estava usando os localizadores automáticos de direção para navegar. Em vez disso, ele estava usando um Sistema de Posicionamento Global KLN-90B, que não foi aprovado para uso durante a aproximação a um aeroporto.
Um sistema de navegação por satélite como o GPS depende do uso de um “padrão geodésico” - um conjunto de constantes matemáticas que definem os parâmetros usados para calcular com precisão uma posição em uma grade de coordenadas global.
Vários desses padrões existem, principalmente entre eles o 1984 World Geodetic System, ou WGS 84, que é o padrão usado pelo Global Positioning System. No entanto, nem todas as áreas do mundo foram pesquisadas de acordo com este padrão. Entre os locais que não foram pesquisados pelo WGS 84 estava o aeroporto de Petrozavodsk.
Na Rússia, coordenadas de aeroportos, balizas de rádio, e outros locais e objetos relacionados à aviação são fornecidos pelo Centro de Informação Aeronáutica, que usa padrões geodésicos modernos como WGS 84 sempre que possível, mas de outra forma retorna ao Geodetic Survey de 1942 em áreas onde levantamentos modernos não foram conduzidos.
Este levantamento, conhecido como GS-42, não era nem de longe tão preciso quanto os padrões modernos e não podia ser usado para uma navegação precisa; na verdade, mostrava o aeroporto de Petrozavodsk 130 metros a leste e 70 metros ao norte de sua localização real.
No entanto, o Centro de Informação Aeronáutica não publicou de qual levantamento seus dados de coordenadas vieram, e quando Atayev procurou as coordenadas para o Aeroporto de Petrozavodsk antes do voo, ele não tinha ideia de que elas vieram do Geodetic Survey de 1942.
Foi exatamente por isso que voar uma aproximação usando apenas o GPS não era permitido, mas os pilotos da RusAir aparentemente confiavam muito em sua precisão e estavam usando-a de qualquer maneira porque era mais fácil do que tentar rastrear um par de faróis não direcionais.
Às 23h37, a uma distância de 18 quilômetros da pista, o voo 9605 voltou ao eixo da pista. No entanto, um vento de leste significava que, para manter um rumo de 12 graus em linha com a pista, eles precisavam apontar a aeronave para um rumo um pouco mais para leste de 15 graus.
“Derivando três graus para a esquerda... sim, seria até mostrar 15”, disse Atayev, divagando ligeiramente. Fyodorov girou o avião em um rumo de 15 graus para se manter no eixo da pista.
Agora Atayev parecia duvidar de si mesmo. "Qual é o curso de pouso - 12 ou 15 graus?" ele perguntou, embora suas declarações apenas alguns segundos antes indicassem que ele conhecia essa informação. “12 graus, de acordo com o NOTAM”, respondeu Fyodorov.
Ele então se dirigiu ao engenheiro de voo Timoshenko e pediu-lhe que aumentasse os flaps para 20 graus. O aumento na sustentação dos flaps precisava ser contrabalançado por uma entrada suave do nariz para baixo, mas Fyodorov não reagiu imediatamente, fazendo com que ganhassem cerca de 160 pés de altitude.
Pouco depois, o voo 9605 passou sobre o primeiro NDB a uma altitude de 1.440 pés em vez de 1.260, conforme descrito em suas cartas de aproximação. Observando a discrepância, Atayev disse a Fyodorov para aumentar sua taxa de descida de 4 m/s (790 pés por minuto) para 6 m/s (1.180 pés por minuto) para voltar ao caminho de descida adequado.
Agora Atayev notou que eles ainda estavam ligeiramente à esquerda do eixo da pista, então ele disse a Fyodorov para aumentar sua correção de rumo de três graus para cinco graus. No entanto, o vento logo começou a diminuir, tornando essa correção excessiva.
Consequentemente, o avião começou a se deslocar ligeiramente para a direita do eixo da pista, mas como seu GPS mostrava o aeroporto 130 metros à direita de sua localização real, Atayev não percebeu; às 23h39, ele anunciou que eles estavam “no curso”, embora não estivessem. Nenhum dos pilotos olhou para seus localizadores automáticos de direção, que os mostraram tendendo à direita do eixo da pista.
Menos de um minuto depois, ainda descendo a 1.180 pés por minuto, o voo 9605 desceu pelo caminho de descida adequado a uma distância de três quilômetros da pista. A altitude deles neste ponto era de 490 pés, exatamente onde eles esperavam romper as nuvens, e Fyodorov fixou toda a sua atenção fora do avião na tentativa de localizar a pista.
Nenhum dos pilotos sabia que a base real das nuvens estava a apenas 30 metros acima do solo. De acordo com os procedimentos adequados, o navegador precisava gritar “avaliação” (o equivalente russo de “mínimos se aproximando”) a uma altura de 460 pés. Isso faria com que o capitão procurasse a pista até atingir 360 pés, a altitude mínima ou “altura de decisão”, onde anunciaria se continuaria a aproximação ou contornaria.
Mas Atayev nunca gritou “avaliação”, e o avião continuou a descer abaixo do caminho de aproximação enquanto deriva para a direita. Nenhum dos pilotos esperava ter que tomar essa decisão antes de sair da base da nuvem.
Enquanto os pilotos procuravam na névoa escura como breu por algum sinal da pista, o engenheiro de voo Timoshenko viu que eles haviam descido para 230 pés (70m) e começou a chamar sua altitude em incrementos de 10 metros, como foi treinado para fazer.
Simultaneamente com a chamada de "Sessenta metros" de Timoshenko, o rádio-altímetro do capitão Fyodorov emitiu um aviso sonoro de que eles estavam descendo pela "altitude perigosa" predefinida, mas ninguém reagiu.
“Eu ainda não vejo isso. Estou olhando”, disse Fyodorov.
“Meio quilômetro”, anunciou Atayev.
“Quarenta metros”, disse Timoshenko.
Dois segundos depois, ainda envolto em nuvens, o Tu-134 começou a bater nas árvores. O impacto pegou a todos completamente de surpresa. O primeiro oficial Karyakin mal teve tempo de gritar “Yob tvoyu mat”, uma maldição que não vale a pena traduzir, pois as árvores arrancaram a ponta da asa direita e fizeram o avião rodar invertido.
O jato voou por mais de 1.500 pés antes de bater de cabeça para baixo no cruzamento da rodovia Suoyarvi-Petrozavodsk com a estrada do perímetro do aeroporto, onde se partiu em vários pedaços e explodiu em chamas. Pedaços do avião tombaram pela rua atrás de uma fileira de dachas antes de parar a cerca de 830 metros da cabeceira da pista.
Enquanto as testemunhas corriam para o local em busca de sobreviventes, as autoridades do aeroporto não sabiam que o avião havia caído. O Tu-134 cortou uma linha elétrica em seu caminho, interrompendo a energia de todo o aeroporto. As luzes da pista se apagaram repentinamente e o controlador ordenou que o voo 9605 abandonasse sua abordagem, mas não houve resposta do avião.
Com rádios e radares funcionando em um gerador de backup, o controlador tentou por vários minutos encontrar o voo; foi só às 23h45, cinco minutos após o acidente, que ele colocou a equipe de emergência em modo de espera.
Nesse ponto, as testemunhas ligaram para o número de emergência e um carro de bombeiros da cidade já havia chegado ao local, mas não havia nenhuma linha de comunicação instalada entre o corpo de bombeiros de Petrozavodsk e os bombeiros do aeroporto.
Na verdade, as autoridades aeroportuárias não sabiam para onde enviar os bombeiros até que um vizinho do vice-gerente do aeroporto ligou para seu número de telefone pessoal e relatou que um avião havia caído na frente de sua dacha!
As equipes de resgate do aeroporto logo se juntaram aos bombeiros locais e civis aleatórios no local, onde um esforço frenético estava em andamento para retirar os sobreviventes do avião em chamas. Os bombeiros conseguiram arrastar oito pessoas dos destroços antes que uma grande explosão os trouxesse de volta; depois disso, ninguém mais foi encontrado vivo.
Quando o incêndio foi extinto, às 00h37, 44 pessoas estavam mortas e três dos passageiros gravemente feridos morreram no hospital logo depois, elevando o número de mortos para 47. Entre os cinco sobreviventes havia um comissário de bordo e uma menina de 14 anos, que perdeu a mãe e o irmão mais novo no acidente.
Em poucas horas, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram ao local para iniciar a investigação sobre o acidente.
Eles notaram que o avião atingiu primeiro as árvores 1.260 metros antes da pista e 270 metros a leste do eixo da pista. O avião estava muito baixo e fora do curso - mas por quê? A mídia especulou que a falha na iluminação da pista poderia ter levado ao acidente, mas logo ficou estabelecido que isso era resultado do acidente, não a causa dele.
Uma revisão da gravação de voz da cabine de comando e a leitura do gravador de dados de voo mostraram que o voo estava essencialmente normal até que a tripulação começou a curva final para a pista cerca de quatro minutos antes do acidente.
A velocidade e a precisão com que o navegador determinou sua posição em vários pontos durante essa curva mostraram que ele devia estar usando seu GPS, porque teria demorado muito mais para derivar essa informação das leituras do ADF.
Usar o GPS para fazer uma aproximação foi proibido porque os dados de coordenadas publicados nem sempre foram atualizados para o padrão geodésico usado pelo GPS; neste caso, o aeroporto foi mostrado 130 metros a leste de sua localização real. Isso poderia ter desempenhado um papel no acidente?
Superficialmente, a resposta era - mais ou menos. Quando a tripulação manobrou o avião de volta ao eixo da pista, eles tiveram que corrigir a direção para levar em conta o vento, o que é sempre necessário ao voar em uma aproximação NDB.
Mas quando o vento diminuiu de velocidade, eles não conseguiram reduzir a correção de rumo, fazendo com que se desviassem para a direita do eixo da pista, o que ninguém percebeu. A única explicação óbvia para essa falha foi que o navegador pensou que eles ainda estavam em curso devido ao deslocamento para a direita do aeroporto em seu GPS.
No entanto, este não foi um caso em que a queda teria sido evitada se apenas um elo da corrente fosse quebrado. Mesmo se eles não tivessem desviado para a direita, eles ainda teriam caído porque estavam muito baixos; e se não tivessem voado muito baixo, teriam caído porque estavam muito à direita.
Eles estavam fora do curso em dois parâmetros separados, cada um dos quais poderia ser mortal por si só. Quanto ao motivo de estarem muito baixas, o MAK constatou que o navegador solicitou uma taxa de descida mais acentuada depois de passar um pouco alto demais sobre o primeiro NDB, mas ninguém reduziu essa taxa novamente depois de interceptar o caminho correto de descida.
Ambos os erros foram significativos, mas nenhum teria levado ao acidente se os pilotos realizassem uma volta em qualquer ponto após atingirem sua altura de decisão.
Os dados do FDR mostraram que o capitão Fyodorov tentou dar uma volta depois que o avião começou a bater em árvores, mas a essa altura o avião estava muito danificado para ganhar altitude.
Foi quando o MAK notou uma discrepância importante: as observações meteorológicas oficiais feitas 10 minutos antes e 10 minutos após o acidente mostraram um teto de nuvem de 560 pés, mas a uma altura de apenas 200 pés durante a descida, Fyodorov disse que não conseguia ver a pista e, a 30 metros, a tripulação não conseguiu ver as árvores com as quais estavam prestes a colidir.
Com base nesses fatos e depoimentos de testemunhas que descrevem neblina densa na área do acidente, o MAK determinou que a base de nuvem real na área onde ocorreu o acidente não era superior a 100 pés, e possivelmente até menor.
Os meteorologistas do aeroporto não conseguiram detectar isso porque, em violação aos regulamentos, não havia nenhum ponto de observação sob o caminho de aproximação final. A névoa densa que levou ao acidente não passou sobre o ponto de observação designado até cerca de 1h00 da manhã, embora já estivesse presente ao sul do campo de aviação por várias horas.
Este grande erro de relatório meteorológico foi possível devido a um sistema de observação meteorológica no Aeroporto de Petrozavodsk que ficou aquém dos requisitos regulamentares em quase todas as formas concebíveis, desde o número de pontos de observação à falta de equipamento ao fato de que o escritório meteorológico não tinha um gerente por anos.
Uma inspeção surpresa no aeroporto também revelou inúmeras violações regulatórias que não estavam relacionadas ao acidente, de uma cerca de perímetro incompleta a pistas que eram muito estreitas para prédios do aeroporto abandonados. Ficou claro que o aeroporto de Petrozavodsk precisaria de uma grande reforma para estar em conformidade.
Os boletins meteorológicos errados emitidos pelo aeroporto revelaram-se instrumentais na sequência dos acontecimentos. O capitão Fyodorov, e provavelmente os outros pilotos também, desenvolveram uma imagem mental da abordagem antes de sua chegada, que incluía uma base de nuvem em algum lugar entre 430 e 560 pés acima do solo.
Como Fyodorov esperava ver a pista antes de atingir a altura de decisão de 360 pés, ele não estava mentalmente preparado para reagir quando eles desceram além dessa altitude enquanto ainda estavam nas nuvens.
Sua associação da altura de decisão com a base da nuvem causou uma espécie de “ordenação” mental perigosa em que a altura da decisão, por definição, veio depois da base da nuvem.
Ele continuou a descer sem olhar para seu altímetro ou prestar atenção às chamadas de altitude do engenheiro de voo porque estava inconscientemente preso na fase "nas nuvens" e não podia passar para a fase "altura de decisão" enquanto ainda estava na nuvem.
Era trabalho do navegador tirá-lo dessa situação chamando “avaliação” e “altura de decisão” nas altitudes adequadas. Mas Atayev não gritou "avaliação" até apenas alguns segundos antes do acidente, quando eles estavam a 230 pés em vez dos 460 exigidos.
O MAK teorizou que, tendo esquecido a chamada "avaliação" a 460 pés, o engenheiro de voo o anúncio de que eles estavam a “70 metros” (260 pés) o lembrou da altura de “avaliação” em uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos, que na verdade era de 260 pés.
Então ele chamou "avaliação, ”Fazendo Fyodorov pensar que havia alcançado a altura de avaliação de 460 pés e tinha muito tempo para procurar a pista. As chamadas de altitude do engenheiro de voo podem muito bem ter sido faladas no vazio.
A transcrição do CVR levantou algumas sobrancelhas no MAK por causa de quem parecia estar comandando as coisas na cabine. A maioria das decisões durante a abordagem não foram feitas pelo Capitão Fyodorov, mas pelo Navegador Atayev.
Atayev disse a Fyodorov onde virar, onde descer, com que velocidade descer, a que distância estavam da pista e assim por diante; ele parecia estar dirigindo o voo como um mestre de marionetes com os outros pilotos como seus fantoches.
Além disso, a grande maioria das palavras capturadas no CVR podem ser atribuídas a Atayev. Estava claro que ele estava no comando, não Fyodorov. Este gradiente de autoridade incomum provavelmente se desenvolveu devido à antiguidade e experiência amplamente superior de Atayev, o que fez com que os outros pilotos confiassem nele incondicionalmente.
O problema era que no voo 9605, Atayev estava bêbado. A intoxicação por álcool deixou-o superconfiante, muito falante e incapaz de focar sua atenção, o que o deixou incapaz de monitorar adequadamente os parâmetros de voo, como altitude e taxa de descida. E ainda estava claro que os outros pilotos estavam contando com ele para realizar essas tarefas.
Tendo colocado o controle total da trajetória de voo nas mãos de Atayev, que era incapaz de manter o controle de tudo de uma vez com segurança, eles concentraram quase toda a sua atenção na busca pela pista. Agora ninguém estava verificando se eles estavam muito baixos ou se os ADFs os mostravam no curso ou não. Afinal, eles pensaram, Atayev estava fazendo isso - não estava?
Essa dinâmica desequilibrada de potência da cabine resultou em uma falha na utilização de todos os recursos humanos disponíveis. O navegador tomava todas as decisões, enquanto o capitão seguia as ordens, todos ignoravam o engenheiro de voo, e o primeiro oficial estava tão silencioso e passivo que parecia estar na lua.
O voo 9605 da RusAir é, portanto, um exemplo perfeito de gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação - e um lembrete de que autoridade excessiva pode ser atribuída a qualquer tripulante, não apenas ao capitão.
Esta também não foi a primeira vez que um avião russo caiu por motivos muito semelhantes. Em 1996, o voo 2801 da Vnukovo Airlines colidiu com uma montanha ao se aproximar do aeroporto Longyearbyen em Svalbard, matando todas as 141 pessoas a bordo.
A causa do acidente foi um erro do navegador, que estava usando um GPS de forma não aprovada. Ele falhou em programar corretamente o GPS para uma aproximação “offset”, onde o rumo de aproximação final não era o mesmo que o rumo da pista e uma curva acentuada à esquerda teve que ser feita no último momento. O resultado de seu erro foi que o caminho de abordagem mostrado em seu GPS era apenas a linha central estendida da pista, que passava por uma montanha alta.
Ao voar entre o caminho de aproximação real e o caminho de aproximação mostrado no GPS do navegador, o capitão e o navegador não conseguiram chegar a um acordo sobre se precisavam voar para a esquerda ou para a direita; no final das contas, porém, o navegador anulou o capitão e o avião caiu na montanha. Assim como o voo 9605 da Rusair, este caso ilustrou os perigos do uso indevido do GPS e o risco de deixar a opinião de um tripulante governar o dia.
Em seu relatório final sobre o acidente, o MAK recomendou que a autoridade de aviação russa Rosaviatsiya instale um sistema de pouso por instrumentos no aeroporto de Petrozavodsk; que o equipamento de observação meteorológica em Petrozavodsk seja modernizado o mais rapidamente possível; que o Centro de Informação Aeronáutica indique a que padrão geodésico pertence cada conjunto de coordenadas; que todas as coordenadas publicadas sejam atualizadas para WGS 84 o mais rápido possível; que melhorias sejam feitas em várias épocas específicas do treinamento de pilotos, incluindo o uso de GPS e a realização de aproximações de não precisão; que a RusAir tenha aviões suficientes disponíveis para substituir uma de suas próprias aeronaves quando um voo for cancelado, conforme exigido pela legislação russa; que o aeroporto de Petrozavodsk estabeleça linhas de comunicação entre os bombeiros do aeroporto e os bombeiros da cidade; bem como inúmeras outras sugestões. Embora o consumo de álcool por pilotos seja um problema na Rússia há muito tempo, nenhuma recomendação foi feita nessa área.
A queda do voo 9605 também destacou um problema crescente na Rússia: o destino da grande frota de aviões da era soviética do país. Embora o uso desses modelos mais antigos estivesse em declínio há muito tempo, no momento do acidente a maioria dos operadores ainda planejava manter o Tupolev Tu-134 em serviço por muitos mais anos.
No entanto, havia um grande problema com esse plano: toda a frota de Tu-134 não tinha Sistemas de Alerta de Proximidade Terrestre (GPWS). Um GPWS, se tivesse sido instalado no voo 9605, teria soado o alarme muito antes de o avião atingir o solo, dando bastante tempo para a tripulação parar e evitar o acidente.
Apenas três dias após o acidente, o governo russo anunciou um cronograma acelerado para a remoção de todos os Tu-134s do serviço de passageiros, alegando que a ausência da tecnologia GPWS representava um risco inaceitável. O governo queria que todos os 90 Tu-134s operacionais na Rússia fossem aposentados até 2012, um cronograma que no final das contas não deu frutos.
No entanto, a Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu.
RA-65693, o último Tu-134 a transportar passageiros, em seu voo final com a Alrosa em 2019
A Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu. O voo 9605 foi o último acidente fatal do tipo.
Como resultado das descobertas do MAK, o chefe de segurança dos sistemas de radar e rádio em Rosaviatsiya foi acusado de negligência por não detectar os procedimentos e equipamentos meteorológicos grosseiramente desatualizados no aeroporto de Petrozavodsk. Ele deveria ter inspecionado e certificado este equipamento, mas a inspeção nunca ocorreu.
Dois funcionários do aeroporto de Petrozavodsk também foram atingidos por acusações criminais. Em 2017, todos os três oficiais foram condenados a um exílio de cinco a seis anos em uma “colônia de prisão”, mas o tribunal anistiou todos eles alguns dias depois (uma prática comum na Rússia).
Anos passados lutando contra o caso no tribunal junto com a perda permanente de seus empregos pareciam punição suficiente para um acidente no qual eles estavam envolvidos apenas indiretamente.
No momento em que a sentença e a anistia foram proferidas, a situação havia mudado drasticamente: os velhos aviões soviéticos estavam saindo, o aeroporto havia lançado um agressivo programa de modernização e um monumento foi cuidadosamente construído no local do acidente. A história, ao que parecia, já havia chegado a uma conclusão aceitável.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Wolf Isengrim, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Google, Interstate Aviation Committee, RT, Газета.ru, Петрозаводск ГОВОРИТ e ТАСС.
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