História: Como era a detecção de aeronaves antes do radar, entre 1917 e 1940

Os motores das aeronaves produziam sons sem precedentes, portanto, para ouvi-los à distância, os esforços de guerra desenvolveram dispositivos de escuta. Um sistema de duas buzinas em Bolling Field, EUA, 1921

A localização acústica foi usada desde meados da 1ª Guerra Mundial até os primeiros anos da 2ª Guerra Mundial para a detecção passiva de aeronaves, captando o ruído dos motores. A localização acústica passiva envolve a detecção do som ou vibração criada pelo objeto que está sendo detectado, que é então analisado para determinar a localização do objeto em questão.

As buzinas fornecem ganho acústico e direcionalidade; o espaçamento entre trompas aumentado em comparação com os ouvidos humanos aumenta a capacidade do observador de localizar a direção de um som.

As técnicas acústicas tinham a vantagem de poderem 'ver' em torno dos cantos e sobre as colinas, devido à refração do som. A tecnologia tornou-se obsoleta antes e durante a Segunda Guerra Mundial com a introdução do radar, que era muito mais eficaz.

O primeiro uso deste tipo de equipamento foi reivindicado pelo Comandante Alfred Rawlinson da Royal Naval Volunteer Reserve, que no outono de 1916 comandava uma bateria antiaérea móvel na costa leste da Inglaterra.

Ele precisava de um meio de localizar Zeppelins durante o tempo nublado e improvisou um aparelho a partir de um par de chifres de gramofone montados em um poste giratório.

Vários desses equipamentos foram capazes de dar uma posição bastante precisa sobre os dirigíveis que se aproximavam, permitindo que os canhões fossem direcionados a eles, apesar de estarem fora de vista. Embora nenhum tiro tenha sido obtido por este método, Rawlinson afirmou ter forçado um Zeppelin a lançar suas bombas em uma ocasião.

Local de som alemão. A fotografia mostra um oficial subalterno e um soldado de um regimento Feldartillerie não identificado usando um aparelho de localização acústica / óptica combinada. Os óculos de pequena abertura foram aparentemente ajustados de forma que quando o som fosse localizado girando a cabeça, a aeronave ficasse visível. 1917.

Os instrumentos de defesa aérea geralmente consistiam em grandes chifres ou microfones conectados aos ouvidos dos operadores por meio de tubos, muito parecidos com um estetoscópio muito grande.

A maior parte do trabalho de alcance sonoro antiaéreo foi feito pelos britânicos. Eles desenvolveram uma extensa rede de espelhos de som que foram usados ​​desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial. Os espelhos de som normalmente funcionam usando microfones móveis para encontrar o ângulo que maximiza a amplitude do som recebido, que também é o ângulo de orientação para o alvo.

Dois espelhos de som em posições diferentes irão gerar dois rolamentos diferentes, o que permite o uso de triangulação para determinar a posição de uma fonte de som.

Com a aproximação da Segunda Guerra Mundial, o radar começou a se tornar uma alternativa confiável para a localização sonora das aeronaves. A Grã-Bretanha nunca admitiu publicamente que estava usando radar até o meio da guerra e, em vez disso, a publicidade foi dada a locações acústicas, como nos EUA.

Foi sugerido que os alemães permaneceram cautelosos quanto à possibilidade de localização acústica, e é por isso que os motores de seus bombardeiros pesados ​​funcionavam dessincronizados, em vez de sincronizados (como era a prática usual, para reduzir a vibração) na esperança de que isso funcionasse tornar a detecção mais difícil.

Para velocidades típicas de aeronaves da época, a localização do som fornecia apenas alguns minutos de aviso. As estações de localização acústica foram mantidas em operação como backup do radar, conforme exemplificado durante a Batalha da Grã-Bretanha. Após a Segunda Guerra Mundial, o alcance do som não desempenhou nenhum papel adicional nas operações antiaéreas.

A parábola pessoal holandesa, 1930. Este localizador de som pessoal consiste em duas seções parabólicas, presumivelmente feitas de alumínio para maior leveza. Eles são montados a uma distância fixa, mas o tamanho da cabeça humana varia um pouco. Para acomodar isso, parece que o instrumento está equipado com almofadas infláveis. De acordo com um relatório datado de 1935, este dispositivo foi colocado em produção pelo menos limitada.

Chifres pessoais holandeses: 1930. Este projeto sem dúvida teve mais ganho, graças à sua maior área. Ele girou no poste atrás do operador. À direita, uma versão posterior do desenho à esquerda. Observe o reforço cruzado extra adicionado na parte superior dos chifres. Existem dois contrapesos que se projetam para trás. Anéis de borracha amorteceram as orelhas do operador.

Um localizador checo, década de 1920. Refletores em forma de concha direcionam o som para tubos de grande diâmetro. Fabricado por Goerz. Quando testado na estação de pesquisa militar holandesa em Waalsdorp, descobriu-se que "continha deficiências fundamentais".

Localizador acústico Perrin em teste na França. 1930. Esta máquina foi projetada pelo vencedor do Prêmio Nobel francês Jean-Baptiste Perrin. Cada um dos quatro conjuntos carrega 36 pequenos chifres hexagonais, dispostos em seis grupos de seis. Presumivelmente, esse arranjo tinha como objetivo aumentar o ganho ou a direcionalidade do instrumento.

Localizador acústico alemão comercial em uso. Este dispositivo foi baseado nas pesquisas de Erich von Hornbostel. Com Max Wertheimer, ele desenvolveu em 1915 um dispositivo de escuta direcional que eles se referiram como Wertbostel. Este dispositivo parece ter tido algum sucesso, pois eles ainda estavam discutindo as taxas de licença com os fabricantes em 1934.

Três localizadores acústicos japoneses, coloquialmente conhecidos como “tubas de guerra”, montados em carruagens de quatro rodas, sendo inspecionados pelo imperador Hirohito.

Soldados japoneses demonstram o uso de uma “tuba de guerra”. 1932.

Um dos primeiros sistemas de radar em operação em um aeródromo no sul da Inglaterra. 1930.

Um par de amplificadores enormes usados ​​pelo Serviço Aéreo Naval dos EUA para localizar e contatar aviões durante o dia e a noite. 1925.

Um localizador acústico de quatro buzinas novamente, na Inglaterra, na década de 1930. São três operadores, dois com estetoscópios ligados a pares de buzinas para escuta em estéreo.

Equipamento de localização de som na Alemanha, 1939. É composto por quatro buzinas acústicas, um par horizontal e um par vertical, conectadas por tubos de borracha a fones de ouvido do tipo estetoscópio usados ​​pelos dois técnicos à esquerda e à direita. Os fones de ouvido estéreo permitiam que um técnico determinasse a direção e outro a elevação da aeronave.

O localizador acústico pode detectar alvos a distâncias de 5 a 12 km, dependendo das condições climáticas, habilidade do operador e o tamanho da formação do alvo. Ele deu uma precisão direcional de cerca de 2 graus.

Soldados suecos operando um localizador acústico em 1940.

Via rarehistoricalphotos.com - Fotos: Hulton Archive / Buyenlarge / douglas-self.com / Library of Congress / IWM

Aconteceu em 11 de abril de 1967: Colisão do voo da Air Algérie contra montanha deixa 35 mortos

Um Douglas DC-4 similar ao avião acidentado

Em 11 de abril de 1967, o avião quadrimotor Douglas DC-4, prefixo 7T-VAU, da  Air Algérie, fazia um voo doméstico de Argel para Tamanrasset, na Argélia, com paradas intermediárias em Ghardaïa, Hassi Messaoud, In Amenas e Djanet. 

Estava previsto que alguns turistas embarcassem no Aeroporto Djanet mas por motivo desconhecido, ninguém embarcou ou desembarcou em Djanet. Levando 33 passageiros e seis tripulantes a bordo, a aeronave - que voou pela primeira vez em 1943 e era movida por motores de 4 pistões, realizava a aproximação noturna para o aeroporto de Tamanrasset.

Nesse momento, o avião desceu muito baixo e atingiu a encosta de uma montanha, 300 metros abaixo do cume. 

As forças de impacto e o incêndio que se seguiu mataram 35 das 39 pessoas a bordo e feriram gravemente os 4 sobreviventes.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro e ASN

As MAIORES mentiras da AVIAÇÃO no BRASIL e no MUNDO

Dia 01 de Abril é conhecido como dia da mentira. E se aproveitando desse dia, muitas empresas já fizeram ações de marketing, pregando peças nos seus clientes. Nesse vídeo vamos entender quais foram as maiores mentiras contadas pelas empresas aéreas do Brasil e do mundo.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 1 de abril de 2011: Buraco na fuselagem e a descompressão no voo Southwest Airlines 812

Em 1º de abril de 2011, o voo 812 da Southwest Airlines sofreu rápida despressurização enquanto voava a 34.000 pés (10.000 m) perto de Yuma, Arizona, levando a um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Yuma. Duas das 123 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves. A aeronave operava o serviço regular doméstico da Southwest Airlines de Phoenix, Arizona, a Sacramento, Califórnia.

Aeronave

A aeronave envolvida era Boeing 737-3H4, prefixo N632SW, da Southwest Airlines, com número de série do fabricante 27707. Ela foi entregue à Southwest em 1996 e no momento do incidente havia completado 48.748 horas e 39.786 ciclos.

O Boeing 737 N632SW, a aeronave envolvida no incidente, vista em 2007

A fuselagem da aeronave foi fabricada nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, e enviada em duas partes (seções dianteira e traseira) por trem de Wichita para as instalações da Boeing em Renton, Washington, para a montagem final. 

A instalação de Renton então juntou as seções dianteira e traseira da fuselagem, completando um processo de perfuração e rebitagem que tinha sido intencionalmente deixado inacabado na instalação de Wichita, para facilitar a produção em Renton. A área da pele da coroa da fuselagem que falharia neste incidente estava no local do processo de fabricação dividido, onde o trabalho foi parcialmente executado em Wichita e concluído em Renton.

O voo e o incidente

O voo 812 foi um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor para o Aeroporto Internacional de Sacramento, na Califórnia. Em 1º de abril de 2011, transportava cinco tripulantes e 117 passageiros. 

A decolagem e a subida inicial foram normais. Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude de cruzeiro, aproximadamente às 15h58 hora local (22h57 UTC ), enquanto subia através do FL 344 para chegar ao FL360, um estrondo foi ouvido, registrado como um ruído não identificado no gravador de voz da cabine (CVR). De acordo com testemunhas oculares, um dos painéis do teto se desprendeu.

Cerca de dois segundos depois, o capitão anunciou que a pressurização da cabine havia sido perdida e pediu máscaras de oxigênio. Neste ponto, sons de aumento do ruído do vento foram ouvidos no CVR. Máscaras de oxigênio da cabine foram implantadas. 

O capitão declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e recebeu autorização para fazer uma descida de emergência. Os pilotos realizaram uma descida rápida até 11.000 pés (3.353 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para prevenir a hipóxia. 

Neste ponto, os comissários de bordo começaram a transmitir relatórios aos pilotos sobre uma lesão e um "buraco de meio metro" na fuselagem. Os pilotos solicitaram uma nova descida para 9.000 pés (2.700 m) e vetores para o aeroporto mais próximo que pudesse acomodar o 737.

A aeronave pousou sem mais incidentes às 16h23 na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Yuma/Aeroporto Internacional de Yuma, no Arizona.

Um comissário de bordo e um funcionário da companhia aérea fora de serviço sofreram ferimentos leves, mas ambos foram tratados no aeroporto. 

O comissário estava tentando fazer uma chamada de interfone para os pilotos ou um anúncio de PA para os passageiros, em vez de colocar imediatamente sua máscara de oxigênio conforme havia sido treinado. Como resultado, ele perdeu a consciência, caiu e bateu na divisória dianteira da cabine, quebrando o nariz. 

Um funcionário da companhia aérea fora de serviço correndo para ajudar o comissário também perdeu a consciência, caiu e recebeu um corte na cabeça. Ambos recuperaram a consciência enquanto a aeronave descia. 

Uma aeronave sobressalente com técnicos de manutenção, equipe de solo e agentes de serviço ao cliente foi despachada de Phoenix para levar os passageiros a Sacramento.

Esta foi a segunda falha estrutural, descompressão rápida e pouso de emergência da Southwest Airlines em dois anos. O voo 2294 da Southwest Airlines, também um 737-300, sofreu um buraco do tamanho de uma bola de futebol na fuselagem em 13 de julho de 2009, em um incidente semelhante. Essa aeronave também fez um pouso de emergência seguro.

Resultado

A inspeção da aeronave em Yuma revelou que uma seção da pele da fuselagem havia fraturado e aberto, causando a rápida descompressão. A abertura tinha aproximadamente 60 polegadas (150 cm) de comprimento e 8 polegadas (20 cm) de largura. 

A Southwest aterrou 80 de seus Boeing 737-300s para inspeção após o incidente. As aeronaves em solo foram aquelas que não tiveram a pele da fuselagem substituída. 

Cinco aeronaves foram descobertas com rachaduras. A aeronave foi reparada e devolvida ao serviço. Em 3 de abril de 2011, a Boeing desenvolveu um Boletim de Serviço para a inspeção de aeronaves semelhantes.

Em 5 de abril de 2011, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência (AD) exigindo que os operadores das aeronaves 737 séries 300, 400 e 500 aumentem a frequência das inspeções de juntas de volta em fuselagens de alto ciclo de voo. 

A DA exige que as aeronaves com mais de 30.000 ciclos sejam inspecionadas em até 20 dias após o recebimento da DA, ou ao atingir 30.000 ciclos. Para aeronaves com mais de 35.000 ciclos, a inspeção é necessária dentro de 5 dias. 

O AD também exige inspeções periódicas das mesmas juntas a cada 500 ciclos para aeronaves com mais de 30.000 ciclos. O AD refere-se a uma gama de fuselagens, números de linha 2553-3132 inclusive, totalizando 580 aeronaves. 

Do total de 580 aeronaves, apenas 175 atendiam ao requisito de 30.000 ciclos à época da emissão do AD, sendo 80 delas operando nos Estados Unidos. O AD da FAA é eficaz apenas para a parte daqueles que estão registrados nos Estados Unidos, uma vez que a FAA só pode determinar tais mudanças nos Estados Unidos. Os países com acordos de aeronavegabilidade de reciprocidade também seguirão o AD, mas outras nações não são obrigadas a aderir à decisão. 

Como resultado do incidente, a FAA investigou as técnicas de fabricação da Boeing para descobrir se elas tinham ou não qualquer relação com a causa da falha. A aeronave incidente não foi considerada como tendo um grande número de ciclos. A Boeing cooperou com a FAA na investigação.

A Air New Zealand inspecionou todos os quinze de seus 737-300s e a Qantas inspecionou quatro de seus 21 737-400s. Vários dos trinta e sete 737-400s operados pela Malaysia Airlines também foram inspecionados.

Entrevistas pós-incidente mostraram que o comissário de bordo ferido havia superestimado seriamente seu tempo de consciência útil, e o NTSB renovou sua crítica ao tempo excessivamente otimista da FAA de tabelas de consciência úteis e requisitos de treinamento.

Investigação

A Federal Aviation Administration enviou um inspetor para Yuma. O National Transportation Safety Board abriu uma investigação sobre o incidente. A inspeção do rasgo de 1,5 m de comprimento revelou evidências de fadiga pré-existente. O rasgo estava ao longo de uma junta de colo. 

Em março de 2010, trincas foram encontradas e reparadas no mesmo local da aeronave incidente. A causa foi determinada como um erro de fabricação datado de quando a aeronave foi construída.

Na cultura popular

Os eventos do incidente foram documentados em um episódio da segunda série do Aircrash Confidential intitulado "Maintenance Failure".

O evento foi referenciado em um segmento Weekend Update do 'Saturday Night Live' no episódio 19 da temporada 36. Kristin Wiig interpretou uma comissária de bordo chamada Shelly Elaine (vídeo abaixo).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 1 de abril de 2009: Voo Bond Offshore Helicopters 85N - Queda fatal no mar da Escócia

Pouco antes das 14h de 1º de abril de 2009, o voo 85N da Bond Offshore Helicopters caiu 11 milhas náuticas (20 km) a nordeste de Peterhead, na Escócia, no Mar do Norte, enquanto retornava de uma plataforma de petróleo BP no campo petrolífero Miller, 240 km (150 milhas) a nordeste de Peterhead.

O acidente matou todas as dezesseis pessoas a bordo. O voo foi operado usando o Eurocopter AS332L2 Super Puma Mk 2, prefixo G-REDL, pertencente à Bond Offshore Helicopters (foto abaixo). A causa do acidente foi a separação do rotor principal após uma falha catastrófica da caixa de engrenagens.

O helicoptero envolvido no acidente

O helicóptero foi pilotado pelo Capitão Paul Burnham e pelo copiloto Richard Menzies, ambos trabalhando para a Bond Offshore Helicopters. A maioria das vítimas eram funcionários da KCA Deutag Drilling.

Bond também operou um helicóptero Eurocopter EC225 LP muito semelhante que caiu no Mar do Norte em 18 de fevereiro de 2009, no qual todos os 18 a bordo foram resgatados.

O acidente de helicóptero mais sério no Mar do Norte foi o acidente do Chinook da British International Helicopters em 1986, quando um Boeing 234 Chinook caiu, matando 45 pessoas.

A busca por sobreviventes foi cancelada na noite de 2 de abril, as equipes de resgate admitiram que não havia chance de encontrar ninguém vivo, e o navio de pesquisa sísmica Vigilant voltou a Peterhead em 4 de abril. Os oito corpos encontrados poucas horas após o acidente foram levados para Aberdeen e depois para um necrotério da polícia.

As vítimas do acidente com o helicóptero

O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) fretou o Vigilant para sua investigação inicial, que chegou ao local em 3 de abril, transportando equipamento de sonar especializado para localizar os destroços no fundo do mar. Nenhum sinal de beacon EPIRB foi relatado.

A Polícia de Grampian afirmou na noite de 4 de abril que tinha identificado os oito corpos que foram inicialmente recuperados da superfície do mar. Uma segunda embarcação, a Embarcação de Apoio ao Mergulho Bibby Topaz , foi afretada para auxiliar o trabalho e partiu de Peterhead no dia 4 de abril, para recuperar os oito corpos restantes que não foram encontrados na superfície, bem como destroços e voz e voo da cabine gravadores de dados.

Os destroços do Super Puma foram localizados no fundo do mar a 100 m (330 pés) pelo Bibby Topaz. Os oito corpos restantes foram recuperados de dentro da fuselagem. O FDR/CVR combinado foi recuperado e enviado para a sede da AAIB em Farnborough para análise, assim como todos os destroços.

A AAIB convidou o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA), a Eurocopter, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido a participarem. O AAIB divulgou uma terceira declaração à imprensa em 4 de abril de 2009 afirmando que o trabalho para recuperar os destroços do G-REDL estava continuando.

Em 11 de abril, a AAIB divulgou seu relatório inicial sobre o acidente, no qual afirmava que a causa imediata do acidente foi uma "falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal" e o conseqüente desprendimento do rotor principal. Três recomendações de segurança foram feitas, a primeira das quais foi que todos os helicópteros Super Puma deveriam receber verificações adicionais no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.

Em 17 de abril, o AAIB divulgou um segundo relatório observando que fragmentos metálicos da caixa de câmbio foram detectados 34 horas de voo antes da queda do helicóptero. No entanto, "nenhum sinal de falha incipiente na caixa de câmbio foi detectado". Em resposta, a EASA ordenou uma inspeção "urgente" das caixas de engrenagens do AS332L2 Super Puma e do EC225LP Super Puma. Os operadores de helicópteros foram atribuídos a 24 de abril para concluir as inspeções.

A plataforma de gás BP Miller no Mar do Norte. O helicóptero estava voando daqui para o continente quando caiu

Em 16 de julho, a AAIB publicou o Boletim Especial AAIB: 5/2009 detalhando o progresso na investigação, incluindo duas outras recomendações de segurança 2009–74 e 2009–75. Estes, respectivamente, solicitaram à EASA que revisse com urgência os manuais sobre detecção de partículas magnéticas e inspeção de engrenagens planetárias.

Em 24 de novembro de 2011, a AAIB publicou seu Relatório Formal 20/2011 sobre o acidente. A causa do acidente foi atribuída à falha catastrófica da caixa de engrenagens do rotor principal como resultado de uma fratura por fadiga de uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal.

Além disso, a investigação identificou três fatores contribuintes:

1. As ações tomadas após a descoberta de uma partícula magnética no detector de chip do módulo epicicloidal em 25 de março de 2009, 36 horas de voo antes do acidente, resultaram no não reconhecimento da partícula como um indício de degradação da engrenagem planetária de segundo estágio, que subsequentemente fracassado.
2. Após 25 de março de 2009, os métodos de detecção existentes não forneciam nenhuma indicação adicional da degradação da engrenagem planetária de segundo estágio.
3. O anel de imãs instalado nas caixas de engrenagens do rotor principal AS332 L2 e EC225 reduziu a probabilidade de detecção de detritos liberados do módulo epicicloidal.

Dezessete recomendações de segurança foram feitas como resultado da investigação.

Em 13 de março de 2014, um inquérito oficial do governo do Reino Unido concluiu que o acidente poderia ter sido evitado se os procedimentos de manutenção tivessem sido seguidos corretamente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidente com Caravelle da Royal Air Maroc deixa 61 mortos

Em 1 de abril de 1970, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo CN-CCV, da Royal Air Maroc (foto acima), com 76 passageiros e seis tripulantes, estava completando um voo de Agadir a Paris com escala intermediária em Casablanca. 

Na abordagem final, a tripulação encontrou problemas técnicos pouco claros quando o avião perdeu altura e caiu 2 km antes da cabeceira da pista 35. A aeronave foi destruída e 61 ocupantes morreram, enquanto outros 21 ficaram feridos. Cinco dos mortos eram membros da tripulação.

Acredita-se que a aproximação final foi continuada abaixo do planeio como resultado de vários problemas. Durante a descida, o alarme de incêndio conectado ao motor certo soou na cabine e o engenheiro de voo imediatamente ligou toda a potência das bombas hidráulicas do motor que o capitão estava desligando, o que bloqueou as ações de transferência até que a fonte de alimentação fosse ligada o motor esquerdo seria reativado. No impacto, os controles começaram a funcionar novamente, mas era tarde demais para o piloto em comando esperar a recuperação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 1 de abril de 1970: Acidente com o voo Aeroflot 1661 na Rússia mata equipe de hóquei no gelo

Um Antonov similar ao avião acidentado

Em 1 de abril de 1970, o Antonov An 24B, prefixo CCCP-47751, operado pela Aeroflot, levando 40 passageiros e cinco tripulantes, realizando o voo 1661, decolou de Novosibirsk, na Rússia, às 03h42 em um voo doméstico para Krasnoyarsk.

Às 04h07, a uma altitude de 5400 metros, o avião colidiu com um balão meteorológico de radiossonda do Serviço de Hidrometeorologia. A seção do nariz do avião foi cortada e o An-24 entrou em uma descida descontrolada.

Às 03h42, horário local, o An-24 partiu do Aeroporto Tolmachevo da pista 25 na direção 251°. Logo após a decolagem, a aeronave fez uma curva à esquerda e às 03h53 contatou o controle de tráfego aéreo (ATC) e informou que sua altitude era de 4.200 metros. 

Eles então receberam autorização para continuar subindo até 6.000 metros. Às 04h10, o ATC tentou contatar o voo 1661, mas nenhuma transmissão adicional do Antonov foi recebida.

A uma altitude de 2.000 metros, o avião começou a se desintegrar. Partes da aeronave pegaram fogo e caíram em terras agrícolas e foi destruído quando caiu perto de Toguchin, na região de Novosibirsk, na Rússia. Todos os 40 passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente.

Um time jovem de hóquei no gelo, voando para um jogo no torneio Golden Puck, morreu no acidente.

Os investigadores que examinaram o local do acidente descobriram danos incomuns no radome e na estrutura do nariz da aeronave e notaram que uma parte substancial do para-brisa estava faltando. Também foram encontrados entre os destroços partes de duas radiossondas do tipo então utilizado pelo Serviço Federal de Hidrometeorologia e Monitoramento Ambiental da Rússia para o monitoramento das condições meteorológicas.

Os investigadores também descobriram partes do cone do nariz da aeronave a seis quilômetros do local principal do acidente; esses componentes exibiram evidências de colisão com um objeto sólido. As autoridades concluíram que o acidente foi causado por uma colisão em voo com um objeto estranho: o conjunto radiossonda/balão.

A investigação concluiu que o cone do nariz da aeronave colidiu com uma radiossonda, a uma distância de 131 km de Tolmachevo, enquanto subia 5.400 metros. A colisão destruiu o radar meteorológico da aeronave e danificou a cabine . Fora de controle, o Antonov virou o nariz e começou a descer rapidamente. 

A uma altitude de 2.000 metros e a uma velocidade de 700 km/h, a asa e o estabilizador horizontal se separaram da aeronave devido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de projeto do avião. A fuselagem então continuou 2,5 km antes de atingir o solo a 300 km/h e uma velocidade vertical de 60 m/s. O voo durou 25 minutos e 25 segundos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1 de abril de 1956: Queda do voo TWA 400 na aproximação para o aeroporto de Pittsburgh

Em 1 de abril de 1956, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40403, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), estava operando o voo 400, entre os aeroportos de Pittsburgh e Newark, nos EUA, com 33 passageiros e três tripulantes a bordo.

O voo 400 era para ser um voo IFR para o Aeroporto Internacional de Newark (EWR) em Newark, NJ. Neste voo em particular, o primeiro oficial estava no assento esquerdo, enquanto estava sendo verificado pelo capitão. 

Quando a aeronave decolou, uma guinada acentuada foi experimentada enquanto o primeiro oficial reduzia a potência a uma altitude de aproximadamente 100 pés (30 m). Quase imediatamente, a luz de advertência de incêndio do motor número um se acendeu; no entanto, o alarme de incêndio nunca soou. 

Neste ponto, acredita-se que o primeiro oficial tenha acelerado o motor número um. O capitão apenas notou a perda de potência mostrada pelo medidor BMEP, mas nunca viu a luz de aviso de incêndio. Ele puxou a mistura para o ponto de corte inativo. 

Quando o primeiro oficial estendeu a mão para o botão de embandeiramento manual, o capitão o deteve. O capitão indicou que o dispositivo autofeather seria do motor nº 1. 

Isso nunca aconteceu, devido à alavanca do acelerador ser retardada para uma posição à ré dos interruptores que armam o sistema de embandeiramento automático. A hélice do motor nº 1 criou arrasto suficiente, fazendo com que a aeronave continuasse a guinar para a esquerda. A apenas 515 m do final da pista, às 19h20, a aeronave caiu na decolagem no Aeroporto Internacional de Greater Pittsburgh.

Vinte e duas das 36 pessoas a bordo da aeronave, incluindo um membro da tripulação, morreram no acidente. A aeromoça morreu, enquanto outros 14 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O aviso de incêndio parece ter sido causado por uma falha na braçadeira do conector de exaustão. Gases de exaustão quentes foram soprados diretamente em um detector de superaquecimento.

A causa provável do acidente foi determinada como: "Ação de emergência descoordenada no curtíssimo tempo de que a tripulação dispunha, o que gerou uma configuração de aeronave com arrasto intransponível".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, baaa-acro.com e ASN

Hoje na História: 1 de abril de 1960 - Lançado o 1º satélite meteorológico em órbita da Terra

O TIROS-1/Thor-Able 148 é lançado do Complexo de Lançamento 17A em Cape Canaveral,
na Flórida, às 11h40m09s (UTC), em 1 de abril de 1960 (Foto: NASA)

Em 1º de abril de 1960, o TIROS-1, o primeiro satélite meteorológico em órbita da Terra bem-sucedido, foi lançado às 6h40m09s (11h40m09s UTC), do Complexo de Lançamento 17A na Estação da Força Aérea do Cabo Canaveral, em Cabo Canaveral, na Flórida (EUA), a bordo de um foguete de combustível líquido Thor-Able II. O nome do satélite é um acrônimo para Television Infra Red Observation Satellite.

O satélite foi colocado em uma órbita quase circular da Terra baixa com um apogeu de 417,8 milhas (672,4 quilômetros) e perigeu de 396,2 milhas (637,6 quilômetros). Ele ainda está em órbita e circunda a Terra uma vez a cada 1 hora, 37 minutos e 42 segundos. O TIROS-1 permaneceu operacional por 78 dias. Ainda está em órbita.

O TIROS passa por testes de vibração na Divisão de Produtos Astro-Eletrônicos da RCA
em Princeton, New Jersey (Foto: NASA)

O TIROS-1 foi construído em alumínio e aço inoxidável. Ele tinha um diâmetro de 3 pés e 6 polegadas (1,067 metros) e altura de 1 pé e 7 polegadas (0,483 metros). O satélite pesava 270 libras (122,47 quilogramas). Duas câmeras de televisão foram instaladas no satélite. Eles receberam energia elétrica de baterias carregadas por 9.200 células solares. 

As imagens eram armazenadas em fita magnética e transmitidas quando estivessem no alcance de uma estação receptora terrestre. A primeira imagem, que mostrava formações de nuvens em grande escala, foi transmitida no dia do lançamento.

Técnicos montam o satélite meteorológico TIROS-1 no portador de estágio superior Thor-Able (Foto: NASA)

O veículo de lançamento, Thor 148, consistia em um primeiro estágio Thor DM-18A da Douglas Aircraft Company de combustível líquido (baseado no míssil balístico de alcance intermediário SM-75) e um segundo estágio Aerojet Able-II, que foi desenvolvido a partir do foguete Vanguard Series. 

O Thor-Able tinha 91 pés (27,8 metros) de altura e 8 pés (2,44 metros) de diâmetro. Ele pesava 113.780 libras (51.608 kg). O primeiro estágio era movido por um motor de foguete Rocketdyne LR79-7 que queimava RP-1 e oxigênio líquido. O motor produziu 170.560 libras de empuxo (758,689 quilonewtons) e queimou por 165 segundos.

O segundo estágio do Able-II era movido por um motor Aerojet AJ-10 que produzia 7.800 libras de empuxo (34.696 kilonewtons). O propelente era uma combinação hipergólica de ácido nítrico e UDMH (hidrazina). Queimou por 115 segundos.

A primeira imagem da Terra na televisão, transmitida por TIROS-1, em 1º de abril de 1960. A imagem mostra Maine, Nova Escócia, o Golfo de St. Lawrence e o Oceano Atlântico (Imagem: NASA)

Foram lançados dezesseis foguetes Thor-Able de dois estágios. O TIROS-1 foi colocado em órbita pelo último dessa série.

Hoje na História: 1 de abril de 1959 - Apresentados os sete astronautas do Projeto Mercury

O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)

Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras. 

O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos. 

Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.

Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas. 

Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.

Emergência de saúde no avião: entenda quais são os procedimentos que a companhia aérea deve adotar

Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Em caso de óbito, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem.

O que a companhia deve fazer?

Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.

O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.

A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.

Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.

Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.

Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.

Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.

O avião deve pousar?

O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.

Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.

Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.

"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.

Tem como prevenir?

Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.

Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.

Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.

Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).

Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.

O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.

As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.

Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.

O que acontece em caso de óbito?

Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.

Quando o pouso acontecer, a equipe da administradora do aeroporto já deve estar aguardando a aeronave para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.

Via Vivian Souza (g1)

Os 5 maiores aviões de passageiros do mundo

Boeing e Airbus dominam a lista dos 5 maiores aviões para transporte de passageiros do mundo, e impressionam pelo tamanho e capacidade; confira quais são eles.

(Foto: Divulgação/Airbus-Lutz Borck/Canaltech)

Os aviões comerciais, ou de passageiros, diferenciam-se dos chamados cargueiros por, como a própria nomenclatura diz, serem projetados para transportar pessoas de um ponto a outro do planeta com rapidez e segurança.

Se entre os maiores aviões de carga do mundo há modelos curiosos, como o Beluga XL, na lista de gigantescas aeronaves de passageiros não há nenhuma que se destaque pela aparência, digamos, peculiar.

A quantidade de passageiros a bordo destes aviões varia de acordo com o tamanho da aeronave, e pode chegar a números impressionantes. Não acredita? Então confira a seguir a relação com os 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

5. Boeing 777-300

(Foto: Divulgação/Latam)

O Boeing 777-300 é um avião de dimensões imponentes — 73,9 de comprimento e 60,8 de envergadura —, mas não o maior quando o assunto é transporte de pessoas. O quinto colocado entre os maiores aviões de passageiros do mundo é, porém, o grande campeão entre os bimotores.

Ele tem a capacidade padrão de acomodar 396 passageiros com configuração em duas classes de cabine, e leva 283 por viagem quando dividido em três classes. Por utilizar somente dois motores, ante quatro de alguns outros modelos, o 777-300 é o preferido de muitas companhias aéreas.

4. Airbus A350-1000

(Foto: Divulgação/Airbus)

O Airbus A350-100 mede 74 m de comprimento e tem 64 m de envergadura, dimensões ainda mais impressionantes que as do Boeing que abriu nossa lista de 5 maiores aviões de passageiros do mundo.

Em termos de capacidade, os números também são melhores. O modelo da Airbus carrega entre 350 e 410 passageiros, em três classes, e consegue ser até mais comprido do que o A380, que também faz parte da nossa lista (ops, spoiler). Outro destaque da aeronave é a autonomia de voo, que pode chegar a até 20 horas sem necessidade de reabastecimento.

3. Airbus A340-600

(Foto: Divulgação/Lufthansa)

O terceiro modelo na disputa pelo posto de maior avião de passageiros do mundo mede 75 m de comprimento e tem 63 metros de envergadura. A capacidade dele varia entre 380 passageiros (três classes) e 419 passageiros (duas classes).

O Airbus A340-600 operou em diversas companhias, como Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways e Lufthansa, com mais de 377 aeronaves entregues até o fim de sua produção, em 2011, por conta da baixa demanda.

2. Boeing 747-8

(Foto: Kiefer via Wikimedia Commons)

O penúltimo avião entre os 5 maiores do mundo para transporte de passageiros 'empata o jogo' entre Boeing e Airbus. Trata-se do Boeing 747-8, quadrimotor que tem capacidade para carregar 410 pessoas em três classes.

O 747-8 mede 76,3m de comprimento e tem 68,5m de envergadura, além de uma altura de 19,4 metros. O imponente modelo da Boeing está em operação desde 2010, dois anos após o primeiro exemplar ter sido produzido, e é o maior avião comercial já construído nos Estados Unidos.

1. Airbus A380

(Foto Maarten Visser via Wikimedia Commons)

Chegamos ao maior avião de carga do mundo, o primeiro da lista com as 5 majestosas aeronaves que cruzam os céus do planeta. O dono do posto é o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 79 metros de envergadura.

A operação do A380 é realmente impressionante. O maior avião de carga do mundo pode transportar 644 passageiros em duas classes e 853 pessoas na configuração com três classes. Ironicamente, é o tamanho da aeronave que pode decretar seu fim.

Atualmente em uso por companhias aéreas como Delta Airlines, Qatar Airways, Korean Air, Air France e British Airways, o A380 vem sofrendo com a pouca demanda desde a pandemia, e terá sua produção encerrada em breve, provavelmente ainda em 2023, com pouco mais de uma década de vida.

Outras grandes aeronaves (não tão utilizadas ou fora de atividade)

McDonnell Douglas MD-11

Em cada viagem o McDonnell Douglas MD-11 pode transportar de 181 a até 410 passageiros nas viagens feitas pelo mundo. É um trijato comercial, fabricado pelos EUA, que possui monitores de EFIS e deve ser comandado por 2 membros da tripulação, pois é o número de pessoas para o qual o seu cockpit foi projetado.

Lockheed L-1011 Tristar

Até 400 passageiros podem ser colocados a bordo dessa avião trijato. Foi avião a jato de passageiros do tipo widebody e é o quarto dentre os maiores do mundo. Só entre 1968 e 1984, 250 TriStars foram produzidos pela Lockheed.

McDonnell Douglas DC-10

Esse trijato comercial leva até 380 passageiros. É fabricado pela McDonnell Douglas, e sucessor do McDonnell Douglas DC-8. Foi projetada com a intenção inicial de ser uma aeronave para voos transcontinentais. É o sexto maior avião.

Ilyushin Il-96

O Ilyushin Il-96 comporta 350 passageiros e ocupa a oitava posição desse ranking. A fabricação é da Ilyushin e possio 55,4 metros de comprimento e 60,1 metros de envergadura. Sua autonomia média é de 7300 km, e é mair encontrado na Ásia, Rússia e Cuba.

Ilyushin Il-86

O Ilyushin Il-86 consegue comportar entre 320 à 350 passageiros. O menor número é quando ele é dividido em 3 classes, e o maior no caso de classe única. O quadrimotor é soviético, fabricado pela MAP Factory n° 64 e WSK PZL-Mielec. Tem 55,4 metros de comprimento e 60,1 metros de envergadura, autonomia na média de 7300 km e é usado principalmente na Rússia, Ásia, e Cuba.

Via Paulo Amaral (Canalteh/Terra) e ceabbrasil.com.br