Aconteceu em 20 de fevereiro de 2005: Voo British Airways 268 - Pouco combustível sobre o Atlântico

Em 20 de fevereiro de 2005, o Boeing 747-436, prefixo G-BNLG, da British Airways (foto mais abaixo), estava programado para realizar o voo 268, um um voo regular internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto Londres Heathrow, na Inglaterra.

O voo 208 decolou por volta das 21h24 levando a bordo 352 passageiros e 18 tripulantes, perfazendo um total de 370 pessoas a bordo.

O Boeing 747-436 da British Airways envolvido no incidente

Quando a aeronave estava a cerca de 300 pés (91 m) no ar, as chamas explodiram em seu motor número 2, um resultado do pico do motor. Os pilotos desligaram o motor. O controle de tráfego aéreo esperava que o avião voltasse ao aeroporto e excluiu seu plano de voo. 

No entanto, após consultar o despachante da companhia aérea, os pilotos decidiram iniciar seu plano de voo "e chegar o mais longe possível" em vez de despejar 70 toneladas de combustível e terra. O 747 é certificado para voar com três motores. 

Tendo chegado à Costa Leste, a avaliação foi de que o avião poderia continuar com segurança. A viagem através do Atlântico encontrou condições menos favoráveis ​​do que o previsto. Ao chegar ao Reino Unido, acreditando haver combustível utilizável insuficiente para chegar ao seu destino, o capitão declarou emergência e pousou no Aeroporto de Manchester. 

Uma controvérsia de segurança se seguiu. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a transportadora de pilotar um avião "não aeronavegável" através do Oceano Atlântico. A FAA propôs multar a transportadora, British Airways (BA) $ 25.000. 

A BA interpôs recurso alegando que estava voando de acordo com as regras da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) (derivadas dos padrões da Organização Internacional de Aviação Civil ). 

No final, a FAA disse à BA que estava desistindo do caso com base em garantias de que as mudanças nas companhias aéreas "impediriam o tipo de operação estendida que foi objeto desta ação de fiscalização". 

A BA disse que não mudou seus procedimentos e, de acordo com a Flight International, a FAA disse que "reconhecerá a determinação da CAA de que a aeronave não era inavelogável".

O relatório de investigação recomendou que a BA revisse seu treinamento de tripulações em procedimentos de gerenciamento de combustível de operação de três motores.

Durante a investigação, o British Air Accidents Investigation Branch descobriu que uma das oito faixas da fita de gravação de dados de voo havia sido apagada durante o voo como resultado de um curto-circuito na unidade, resultando na perda de mais de três horas de dados. Ele recomendou que a FAA exigisse que a Honeywell, fabricante do gravador de dados de voo, incluísse uma inspeção visual da placa de circuito impresso durante a manutenção de rotina do FDR.

O avião envolvido no incidente, registrado como G-BNLG, acabou sendo consertado e permaneceu em serviço até dezembro de 2014.

A aeronave envolvida no incidente, aposentada, vista em foto de 2018 no 'cemitério de aviões' em Victorville Southern California Logístic (Foto:  Maximiliano Gruber/Planespotters)

A British Airways ainda usa o número de voo 268 para voos de Los Angeles a Londres. Os Boeing 747-400 continuaram a fazer a rota até que os Airbus A380 os substituíram em 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1991: Acidente com o voo LAN Chile 1069 - Sem ponto de contato

O voo 1069 da LAN Chile foi um acidente de aeronave no aeroporto de Puerto Williams, no Chile, em 20 de fevereiro de 1991. O voo regional do aeroporto de Punta Arenas, a aproximadamente 300 quilômetros (190 milhas) de distância, ultrapassou a pista na chegada a Puerto Williams, matando 20 dos 66 passageiros. Todos os 6 membros da tripulação sobreviveram.

A aeronave

A aeronave envolvida no acidente, ainda com o prefixo N403XV, pouco antes de sua entrega para a LAN Chile

A aeronave envolvida do acidente era o British Aerospace BAe-146-200A (Avro RJ85), prefixo CC-CET, da LAN Chile (foto acima). A aeronave tinha 4 anos e 6 meses de uso. Esta aeronave é do mesmo modelo da que esteve envolvida na tragédia com o voo da Chapecoense.

O acidente

O voo 1069 era um charter que pretendia levar um grupo de turistas de Punta Arenas a Puerto Williams. A aeronave foi embarcada por 66 turistas, em sua maioria americanos e europeus, que seguiriam viagem em um navio turístico com destino ao continente congelado.

Puerto Williams é uma importante base naval, localizada do outro lado do Canal de Beagle da Argentina. O nome do canal é uma homenagem ao navio que transportou Charles Darwin durante sua viagem de 1831-36. Chile e Argentina compartilham a ilha de Tierra del Fuego, que constitui a costa norte do canal. Essa ilha, por sua vez, é separada do continente pelo Estreito de Magalhães.

O voo saiu de Punta Arenas normalmente às 14h51, horário local, sem problemas significativos, levando a bordo 66 passageiros e seis tripulantes, com destino ao Aeroporto de Purto Williams, também no Chile.

Às 15h15, a aeronave foi autorizada para uma abordagem VOR A ao aeroporto de Puerto Williams na pista 26. O vento foi dado como 180° a 4 nós (4,6 mph; 2,1 m/s). Em seguida, o controlador de tráfego aéreo anunciou as informações atualizadas do vento, e o vento era de 160° a 6 kn (6,9 mph; 3,1 m/s). 

O comandante decidiu então fazer uma aproximação direta à pista 08. Isso foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo. 

O avião pousou a 427 m (1.401 pés) da cabeceira da pista a uma velocidade de 112 kn (129 mph; 207 km/h). Incapaz de parar, a aeronave ultrapassou a pista e deslizou para o Canal Beagle.

O avião parou a cerca de 20 metros da costa. Dezessete ocupantes ficaram feridos e 35 outros ocupantes escaparam ilesos, porém, 20 passageiros morreram no acidente, 19 deles americanos.

Uma sobrevivente, Julie Brice Lally, executiva-chefe da empresa de iogurte I Can't Believe It's Not Yogurt, teria dito a seu pai por telefone que o avião pousou em segurança, mas continuou até atingir a água. 

"Várias pessoas desceram antes deles", disse Bill Brice, de Dallas, referindo-se à filha e ao marido dela, "mas antes que pudessem sair, o avião encheu de água e alguns passageiros morreram afogados." Brice relatou que seu genro, Garvin Lally, 28, um escritor autônomo, morreu no acidente.

Um funcionário da Cecil Day Investment Co. com sede em Atlanta disse que três dos mortos eram membros de um grupo de 12 pessoas de funcionários, parentes e amigos da empresa. Os nomes das vítimas não foram divulgados. Os sobreviventes incluíam Deen Day Smith, membro do Conselho de Regentes da Georgia University e viúva de Cecil Day, fundador da rede de motéis Days Inn, disse Furman H. Agee III, vice-presidente executivo da empresa.

A companhia aérea disse que o avião partia de Punta Arenas, 300 milhas ao norte. Os veranistas chegaram a Santiago de Miami na terça-feira e viajaram juntos para Punta Arenas em um voo comercial.

Os turistas planejam embarcar no navio Society Explorer em Puerto Williams para ser transportado de balsa até a Antártica para turismo, disse Miguel Rivero, gerente da agência de viagens que fretou o avião. O ponto antártico mais próximo fica a cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Puerto Williams.

Causa

O acidente com a aeronave foi causado por uma falha de bom planejamento feito pelo piloto durante a aproximação quando ele decidiu pela mudança de pista e aplicação incorreta do procedimento de pouso. 

As condições climáticas, declive negativo, pista molhada, vento e pouca ação de frenagem levaram à ultrapassagem da pista.

Na foto abaixo, a aeronave após ser retirada da água:

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e Washington Post

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1981: A quase colisão do voo Aerolíneas Argentinas 342 com a Torre Norte do World Trade Center em Nova Iorque

Em 20 de fevereiro de 1981, a aeronave Boeing 707-387B, prefixo não encontrado, da Aerolíneas Argentinas, operava o voo 342, do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini, em Buenos Aires, na Argentina, em direção ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova Iorque, nos Estados Unidos, com primeira escala no Aeroporto Internacional Simón Bolívar, em Guayaquil, no Equador, e segunda escala no Aeroporto Internacional de Miami, em Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

O voo 342 partiu do Aeroporto Internacional Ministro Pistarini às 08h00, com escalas programadas no Aeroporto Internacional José Joaquín de Olmedo e no Aeroporto Internacional de Miami. 

Após decolar de Miami por volta das 18h30, a aeronave seguiu para a cidade de Nova York com horário de chegada estimado para as 21h00 (horário do leste). No entanto, devido às condições climáticas adversas – nuvens densas e chuva – a visibilidade estava limitada.

Durante a aproximação ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a tripulação foi instruída a descer para 2.700 pés (800 m), mas interpretou mal o comando e desceu para 1.500 pés (500 m). 

Naquele momento, a aeronave estava em rota de colisão com a antena transmissora localizada no topo da Torre Norte do World Trade Center, cuja altura total era de 1.730 pés (530 m).

O controlador de tráfego aéreo Donald Zimmerman, do centro TRACON em Nova York, detectou no radar que a aeronave estava descendo para uma altitude perigosa. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado e Zimmerman contatou a tripulação, perguntando sobre sua altitude. 

Confirmando que estavam voando a 1.500 pés (500 m), ele imediatamente ordenou: "Argentine 342, vire à direita imediatamente e estabeleça o curso de 180°". Segundos depois, ele acrescentou: "Argentine 342, suba, suba imediatamente, mantenha 3.000 pés (900 m)."

A tripulação executou uma curva à direita e iniciou uma subida. A aeronave se afastou de Manhattan e atingiu uma altitude de 3.000 pés (900 m), evitando um desastre por uma margem de menos de 90 segundos. Posteriormente, a tripulação completou uma nova aproximação e pousou em segurança no Aeroporto Internacional John F. Kennedy.

Após o incidente, Zimmerman tirou uma licença por trauma, uma prática comum após eventos de alto estresse. A Administração Federal de Aviação (FAA) iniciou uma investigação sobre o incidente. Dias depois, o The New York Times publicou um artigo destacando a rápida ação de Zimmerman e questionando a segurança operacional da Aerolíneas Argentinas.

O congressista de Nova York, Jonathan B. Bingham, pediu uma revisão dos procedimentos de aproximação em aeroportos congestionados como o Aeroporto Internacional John F. Kennedy.

Uma semana depois, Zimmerman disse em uma coletiva de imprensa que ainda não havia superado o choque do incidente. Zimmerman disse: "Pessoalmente, não sei como chegou tão perto e tão baixo."

A FAA atribui ao sistema de aviso de altitude mínima segura (MSAW) o alerta a Zimmerman sobre a descida da aeronave por meio de um alarme sonoro e visual em seu radar.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 20 de fevereiro de 1956: Erro da tripulação leva a queda de um DC-6 próximo a Cairo, no Egito

Em 20 de fevereiro de 1956, a aeronave Douglas DC-6B, prefixo F-BGOD, da TAI - Transportes Aériens Intercontinentaux (foto acima), estava em um voo programado de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e partiu de Karachi para o Cairo em 19 de fevereiro às 17h15 (UTC).

O capitão, um piloto checado da companhia DC-6B, ocupou o assento à direita durante o trecho de voo entre Karachi e Cairo, e o copiloto, o assento à esquerda. Ele estava sendo verificado neste voo como um capitão-trainee do DC-6B. A bordo estavam 55 passageiros e nove tripulantes.

O voo era de rotina até às 02h30 (20 de fevereiro), quando a aeronave informou ao Controle de Tráfego Aéreo do Cairo que havia passado por Suez (60 milhas a leste do Cairo) às 02h24 a um nível de voo de 8500 pés, voando VFR e estava descendo. 

Às 02h40, informou que o aeródromo do Cairo estava à vista e estando a 15 milhas de distância, foi concedida uma autorização para uma aproximação VFR e ao mesmo tempo foi dado o QFE e o QNH, 29,42 e 29,73, respectivamente. O contato foi estabelecido com a aproximação do Cairo e a aeronave solicitou e recebeu instruções de pouso e foi solicitada a chamar o vento.

Quando a tripulação relatou o aeroporto à vista, a uma altitude de 4.500 pés, os dois tripulantes pensaram que iam ultrapassar o limite, então baixaram o trem de pouso e os flaps para aumentar a razão de descida, mantendo a mesma velocidade. 

O avião desceu a uma altitude de 2.000 pés, que é 1.500 pés abaixo da altitude mínima de voo seguro para o setor. A descida continuou até que a aeronave atingiu o solo com o nariz para baixo, a 29 km do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. 

A asa de estibordo rompeu após os choques severos sofridos pelo trem de pouso, motores e hélices. Um incêndio estourou. Dos 64 a bordo, três tripulante e 49 passageiros  morreram no acidente, incluindo 11 crianças e 3 bebês. Dos 27 homens que morreram, 22 eram militares.

Seis tripulantes e seis passageiros conseguiram sair do avião pela saída de emergência na parte frontal do avião. Os seis tripulantes que sobreviveram ao acidente eram: o experiente piloto encarregado Charles Billot, que ficou ferido, o inexperiente copiloto que ainda estava fazendo o exame de voo Robert Rolland, dois mecânicos e dois operadores de rádio.

Um homem chamado Fortuna sobreviveu ao acidente junto com seus dois filhos; mas ele perdeu a esposa e uma ou duas filhas.

Um major de um jipe ​​do exército egípcio testemunhou o acidente. O avião pousou em uma parte inacessível do deserto, a dois quilômetros da estrada mais próxima. Demorou quatro horas para chegar ao local do acidente por terra. Além do fato de existirem vários desfiladeiros e de o caminho ser acidentado para chegar ao local do acidente, os veículos de resgate foram afetados por uma forte tempestade de areia.

Dois aviões Piper J-3 Cub da sociedade nacional do petróleo foram usados ​​para transportar médicos, enfermeiros e medicamentos para o local do acidente e para transportar feridos para o Cairo.

A causa provável apontada no Relatório Final foi "O acidente foi devido à falha do piloto em comando em monitorar o copiloto durante um procedimento de aproximação direta e a confiança deste último em seus instrumentos exclusivamente para fixar sua posição em relação à pista em altitude abaixo da altitude mínima de segurança. O fator de fadiga dos tripulantes não pode ser descartado."

Ao cabo de oito anos de investigação, o piloto Charles Billet, sobrevivente do acidente, foi condenado, em 11 de julho de 1964, a pagar multa de 5 mil francos por homicídios e lesões involuntárias. Ele foi responsabilizado porque, no momento do acidente, pediu a seu copiloto, Robert Rolland, para realizar uma abordagem às cegas como um exercício de treinamento. Uma decisão repleta de consequências fatais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

Hoje na História: 20 de fevereiro de 1939 - Primeiro voo do protótipo do Douglas DC-5, um avião impopular

Embora nunca tenha sido bem-sucedido, o Douglas DC-5 inspirou a Fokker a construir o F-27.

Douglas DC-5 (Foto: Big Norwegian Encyclopedia via Wikimedia Commons)

Hoje vamos olhar para o bimotor Douglas DC-5 e ver como uma sequência de eventos viu apenas cinco aviões civis serem construídos. No final da década de 1930, enquanto os Estados Unidos ainda estavam se recuperando da depressão, a Southern California Douglas Aircraft Company estava em alta.

Dois anos antes do início do trabalho no DC-5, a fabricante de aviões lançou o Douglas DC-3, que se tornou um sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e militares. O DC-4 logo o seguiu, e então Douglas decidiu construir o DC-5. Semelhante ao DC-3 e DC-4, mas com capacidade de operar em aeroportos menores. O avião apresentava uma asa alta e trem de pouso triciclo e uma escolha de dois motores, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet ou o Wright R-1820 Cyclone.

O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1939

Alimentado pelo motor Wright, o protótipo Douglas DC-5 fez seu voo inaugural em 20 de fevereiro de 1939. Quando Douglas projetou o DC-5, ele deveria transportar 16 passageiros em três compartimentos. No entanto, foi possível reconfigurar a cabine para ter até 22 lugares.

O ponto de venda mais significativo do avião era que sua asa alta oferecia vistas desobstruídas das janelas e, como os motores estavam mais distantes da fuselagem, o ruído seria menor do que em outros aviões semelhantes.

A KLM foi a única companhia aérea a receber o DC-5

Já familiarizado com os modelos anteriores da Douglas, os pedidos logo começaram a chegar da Pennsylvania Central Airlines (PCA) KLM e da Imperial Airways, que mais tarde se tornaria a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC). Além das encomendas comerciais, a Marinha dos Estados Unidos se interessou pelo DC-5, encomendando três para a Marinha e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais.

Douglas DC-5 R3D-2 do USMC (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

Assim que as entregas estavam para começar, a guerra estourou na Europa e o governo britânico cancelou o pedido do DC-5 da Imperial Airways em favor de aeronaves militares que poderiam ser usadas para o esforço de guerra.

Nos Estados Unidos, a PCA mudou de opinião, cancelando seu pedido, deixando apenas os quatro aviões encomendados pela KLM e os sete pela Marinha. A KLM recebeu suas quatro aeronaves e utilizou duas para voar de suas bases em Curaçao e Suriname. Os outros dois foram para a Indonésia e mais tarde foram usados ​​para evacuar civis para a Austrália.

Os militares americanos receberam suas aeronaves e a produção parou enquanto Douglas se concentrava na fabricação de aviões para a Força Aérea. Quando a guerra no Pacífico terminou em 2 de setembro de 1945, Douglas decidiu não retomar a produção do DC-5 devido à abundância de DC-3s e DC-4s ex-militares excedentes inundando o mercado.

Apenas 12 DC-5s foram construídos

No total, foram construídos 12 DC-5s, sendo quatro protótipos para a KLM e sete para a Marinha. Curiosamente, o protótipo, equipado com oito assentos para passageiros, tornou-se o avião pessoal do fundador da Boeing, William Boeing.

Após a guerra, os DC-5s que estavam na Austrália foram usados ​​brevemente pela Australian National Airways para voos domésticos dentro da Austrália. Agora com apenas uma aeronave em condições de voo, ela foi vendida para uma companhia aérea desconhecida na Austrália. O avião foi então transportado secretamente para Israel e usado durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948.

Embora o Douglas DC-5 nunca tenha se tornado um sucesso, seu design inspirou o avião turboélice Fokker F27 Friendship

Fokker F27 Friendship 200MAR da Royal Netherlands Air Force; (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

Com informações do Simple Flying

A história do desenvolvimento do Boeing 727

O Boeing 727 provou ser popular entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Boeing 727-25C da Eastern Air Lines no Aeroporto JFK em 09.07.1970 (Foto: Ken Fielding) 

Para comemorar o 59º aniversário da introdução ao serviço comercial do Boeing 727 com a Eastern Air Lines em 1º de fevereiro de 1964, hoje vamos dar uma olhada no desenvolvimento do Boeing 727 e por que ele se tornou uma aeronave tão popular.

Após a introdução do Boeing 707 com quatro motores a jato em 1958, as companhias aéreas procuravam uma aeronave que pudesse atender aeroportos menores com pistas mais curtas e menos passageiros.

Cada companhia aérea tinha requisitos diferentes. A American Airlines queria um avião com motor bimotor para melhor eficiência de combustível, enquanto a Eastern precisava de um avião com pelo menos três motores para atender aos requisitos de seu grande mercado no Caribe. Na época, os aviões bimotores eram limitados a um máximo de 60 minutos de tempo de voo até um aeroporto onde pudessem pousar com segurança.

Enquanto isso, a United Airlines precisava de uma aeronave que pudesse operar em aeroportos de grande altitude, como seu hub no Aeroporto Stapleton de Denver (DEN), no Colorado. No final das contas, todas as três companhias aéreas fizeram concessões e pediram à Boeing que construísse uma aeronave com motor trimotor.

Boeing 727-200 da LAB Airlines (Foto: Paul Richter via Wikimedia Commons)

Semelhante em conceito ao trijato Trident construído na Grã-Bretanha, a Boeing pretendia equipar o 727 com três motores turbofan Allison AR963, uma versão construída sob licença do Rolls-Royce RB163 Spey. Na época, a Pratt & Whitney estava procurando ativamente clientes para seu motor turbofan JT8D e convenceu a Eastern and United de que seria perfeito para o avião que a Boeing estava construindo para eles.

O presidente do conselho da Eastern, Eddie Rickenbacker, disse à Boeing que preferia a oferta da Pratt & Whitney ao invés do motor Allison. Apesar do motor Pratt & Whitney ser muito mais pesado que o Allison, a Boeing relutantemente concordou em usá-lo para alimentar o novo avião.

O Boeing 727 foi especialmente projetado para operar em pequenos aeroportos com pistas curtas, como a pista de 4.800 pés de extensão do Aeroporto Internacional de Key West (EWY), na Flórida. Além disso, como o avião operaria em aeroportos com poucas instalações, a Boeing deu a ele sua própria unidade auxiliar de energia (APU). Ao incorporá-lo à aeronave, o avião conseguiu operar o ar-condicionado e ligar os motores sem a necessidade de uma fonte de alimentação baseada no solo.

Boeing 727-100 da Northwest Orient (Foto: Richard Silagi via Wikimedia Commons)

Outra inovação do Boeing 727 foi a escada retrátil embutida na parte traseira da aeronave, que permitia aos passageiros entrar e sair do avião sem a necessidade de escadas móveis. 

Este foi um recurso levado em consideração pelo DB Cooper. Em 24 de novembro de 1971, no voo 305 da Northwest Orient Airlines entre Portland, Oregon e Seattle, Washington, Cooper disse a um comissário de bordo que tinha uma bomba. Quando o avião pousou em Seattle, ele exigiu $ 200.000 em dinheiro e quatro paraquedas.

Ele então instruiu o piloto a levá-lo ao México com uma parada para reabastecimento em Reno, Nevada. Pouco depois que a aeronave decolou de Seattle enquanto sobrevoava o sudoeste de Washington, Cooper abriu a escada traseira e saltou de pára-quedas noite adentro. Outra característica única do Boeing 727 era que ele tinha um freio na roda dianteira para ajudá-lo a parar mais rapidamente em pistas curtas.

O Boeing 727 acabou sendo o único avião trijato que a Boeing já construiu e foi um grande sucesso não apenas nos Estados Unidos, mas em todo o mundo. Durante sua produção de 1962 a 1964, a Boeing construiu 1.832 unidades do 727.

Com informações do Simple Flying

Como evitar que suas milhas aéreas expirem? Siga estas dicas!

Cada companhia e programa tem suas regras específicas, portanto, vale ficar de olho para não perder as milhas aéreas.

As milhas aéreas, sem dúvidas, são uma excelente opção para economizar com passagens. Por isso, seja você um viajante frequente, ou não, acumular pontos é sempre uma opção inteligente. No entanto, vale entender as condições sobre o uso de milhas aéreas. Principalmente, respondendo a uma pergunta bem comum: as milhas aéreas expiram?

Entendendo sobre as milhas aéreas

Antes de tudo, vale lembrar que algumas companhias aéreas as chamam de milhas, outras de pontos. Mas todas funcionam de forma semelhante, ou seja, você acumula e, depois, troca pela compra de uma passagem aérea nova.

E, embora voar seja a maneira mais popular de ganhar milhas, você também pode acumulá-las usando o cartão de crédito para recompensas de viagem. Isso é feito por meio de parcerias de compras, restaurantes, entre outros.

No entanto, muitos programas têm regras rígidas sobre datas de expiração de milhas. Daí, uma vez expiradas, essas recompensas geralmente desaparecem para sempre.

Então, que tal dar uma olhada em alguns programas de fidelidade populares e o que fazer para evitar que as milhas aéreas se percam?

Como não perder suas milhas aéreas?

De modo geral, a maioria das milhas aéreas não expira, mas existem algumas exceções. Ao mesmo tempo, certos programas permitem recuperar, ao menos, uma parte delas após o prazo de vencimento.

A princípio, dentre grande parte das companhias aéreas, as estadunidenses lideram em termos de programas com validade ilimitada de milhas. Só para ilustrar, seis programas de milhagem duram para sempre. No entanto, há regrinhas para elas.

• Alaska Airlines Mileage Plan: embora as milhas aéreas não expirem, por motivos de segurança, a empresa bloqueia a conta em caso de inatividade após 24 meses. Se isso ocorrer, o serviço de atendimento ao cliente a reativa gratuitamente. Em seguida, devolve as milhas.
• Delta SkyMiles: nunca expiram.
• United MileagePlus: nunca expiram.
• American Airlines AAdvantage: as milhas aéreas expiram em 24 meses se não houver atividade. No entanto, membros com menos de 21 anos não estão sujeitos a essa política. Além disso, titulares principais do cartão de crédito AAdvantage (com uma conta aberta) nunca terão suas milhas expirando.
• LATAM Pass: dois anos, para todos os membros. Mas, tem condições diferenciadas para quem faz parte do Clube LATAM Pass ou tem cartões LATAM Pass Itaú.
• Smiles: a validade das milhas aéreas varia conforme o status do programa. Sendo assim, vai de 6 a 20 anos em pontos acumulados em voos Gol. Por outro lado, há condições diferentes para pontos gerados de outras formas, como transferência entre parceiros ou cartão de crédito.
• Tudo Azul: em geral, validade de dois anos. Mas, da mesma forma que a LATAM, tem condições diferenciadas para membros do Clube TudoAzul e portadores dos cartões Azul Itaú.

Dicas para não perder as milhas aéreas

Segundo reportagem da CNN Brasil, os brasileiros perderam cerca de 39 bilhões de milhas, em um ano. Só para ilustrar, isso equivale a comprar 2,45 milhões de bilhetes para ponte-aérea Rio-São Paulo. Detalhe: ida e volta!

Portanto, diante das regras específicas para cada programa, vale mesmo é ficar de olho para não perder as milhas aéreas. Afinal, não são nada fáceis de juntar!

Por exemplo, mantenha a atividade da sua conta. Isso vale acumular pontos em restaurantes e até postos de gasolina. Por outro lado, se possui um cartão de crédito com programa próprios, tente transferir pontos para algum de passageiro frequente.

Vale, ainda, concentrar gastos naquele cartão que acumula pontos, além de ficar de olho nas promoções. Ainda que não consiga comprar uma passagem totalmente com milhas, pode usá-las, pelo menos, para ganhar algum desconto.

O que importa é seguir acumulando milhas aéreas para, claro, depois trocá-las por viagens!

Por Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

Por que os mapas de rotas de companhias aéreas têm a aparência que têm?

Se você já brincou com os mapas de rotas a bordo de um avião ou navegou pelos destinos no site de uma companhia aérea, tudo parece bem simples.

Mapa de rotas da Pan Am em 1966

Para ir de A a B, você simplesmente sobe a 30.000 pés e toma o caminho mais direto através do ar limpo e vazio, certo?

A realidade, claro, é um pouco mais complicada.

O planejamento de rotas é ditado por uma série de fatores, incluindo clima, geopolítica, quanto um país cobra para que as aeronaves sobrevoem seu território e até mesmo o comprimento da pista.

Mesmo esses mapas de trás do banco não fornecem a história completa: eles precisariam ser atualizados em tempo real apenas para acompanhar as velocidades variáveis ​​do vento e as disputas políticas.

Uma tela no assento em um voo da Air India (Foto: Nicolas Economou/NurPhotoGetty Images)

100 anos de mapas de rotas

Os mapas oficiais de rotas aéreas apareceram pela primeira vez na década de 1920, nos primórdios da aviação comercial. O foco estava em seu uso como ferramenta de marketing, em vez de precisão geográfica.

Voar era significativamente mais caro durante as primeiras décadas de serviço de passageiros. No início da década de 1950, a viagem doméstica média de ida e volta nos EUA custava pelo menos 5% da renda média anual (tornando isso perto de US$ 2.000 no mundo de hoje).

Foi somente com a aprovação do Airline Deregulation Act de 1978 que as tarifas aéreas dos EUA deixaram de ser estabelecidas pelo governo federal, o que abriu caminho para uma maior concorrência e preços muito mais baixos.

Assim, para atrair as faixas de renda mais altas, os primeiros mapas de rotas seriam decorados de maneira fantasiosa, com ênfase no cultivo do desejo de viajar, introduzindo locais novos e exóticos.

Embora as ferrovias transcontinentais e os mapas do sistema de transporte de massa estivessem em uso desde o final de 1800, eles eram mais funcionais do que vívidos, enquanto companhias aéreas como Pan Am e KLM usavam várias cores e temas para mostrar sua presença cada vez maior.

Mapa físico "Pan American" com linhas vermelhas traçando rotas internacionais da companhia aérea, cartografia de John Brown para Pan Am, 1968 (Imagem: Potter and Potter Auctions/Gado/Archive Photos/Getty Images)

Sem mostrar escalas ou legendas, eles apenas conectariam aeroportos, com linhas retas exageradas sendo traçadas entre os aeroportos de origem da companhia aérea, mais conhecidos como hubs, e sua rede de rotas.

O objetivo dos mapas - apelidados de mapas rodoviários aéreos pela American Airlines na década de 1930 - era tornar os gráficos fáceis de entender, cativar o público, servir como lembranças divertidas e até ajudar os passageiros a acompanhar os destinos mais recentes.

A era do jato

Embora o primeiro avião a jato do mundo, o Heinkel He 178, tenha voado em 1939, foram anos antes que o primeiro jato comercial voasse com passageiros pagantes em um serviço regular.

O Heinkel He 179 foi o primeiro avião a jato do mundo e foi usado pela Luftwaffe
durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Apic/Hulton Archive/Getty Images)

Em 2 de maio de 1952, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), usando o De Havilland Comet 1A de 44 lugares, voou entre Londres e Joanesburgo, inspirando fabricantes de aeronaves na Europa, América do Norte e ex-União Soviética a desenvolver suas próprias aeronaves. protótipos.

Como as aeronaves mais novas foram capazes de voar distâncias maiores em altitudes mais altas e com menos necessidade de reabastecimento em paradas intermediárias, as companhias aéreas também continuaram a aumentar seu alcance em todo o mundo, expandindo-se para países recém independentes na África e na Ásia, além de crescentes hotspots de turismo e negócios nos mercados tradicionais de aviação da Europa e América do Norte.

Geopolítica

No entanto, há mais para conectar dois pontos do que simplesmente ter a aeronave apropriada. E às vezes é politicamente conveniente que as companhias aéreas evitem explicar por que seus mapas de rotas podem ter uma determinada aparência.

Dois exemplos particulares, El Al de Israel e China Airlines de Taiwan, tiveram que evitar o espaço aéreo de certos vizinhos por décadas.

Em 1948, mesmo ano em que Israel foi fundado, a transportadora aérea nacional El Al foi formada como fonte de orgulho e esperança para o estado nascente.

Embora as rotas comerciais iniciais, para Roma e Paris, fossem relativamente simples de navegar, uma vez que Israel estabeleceu relações diplomáticas com a África do Sul, Tailândia e Índia, seria um eufemismo dizer que estabelecer rotas para Joanesburgo, Bangkok e Pequim foi apenas uma questão de venda de ingressos.

2 de maio de 1952: Passageiros com destino a Joanesburgo embarcam em um avião a jato De Havilland Comet da British Overseas Airways Corporation (BOAC) no aeroporto de Londres no voo inaugural do primeiro serviço de jato regular do mundo (Foto: Monty Fresco/Post de fotos/Getty Images)

Quando a administração britânica no Sudão começou a dar lugar ao governo árabe local em meados da década de 1950, de acordo com Maurice Wickstead do theaviationhistorian.com, "isso exigiu um grande desvio evitando nações hostis na fronteira com o Mar Vermelho".

O redirecionamento via Turquia, Irã, Omã, Somália e Quênia “adicionou cerca de 2.400 milhas à distância em linha reta e cinco horas de voo”, diz Wickstead. "Esta situação não foi corrigida até que Israel ganhasse o controle sobre a Península do Sinai" e voos diretos sobre a Etiópia pudessem ser feitos.

As coisas também melhoraram em setembro de 2020, quando a Arábia Saudita começou a permitir que aeronaves israelenses sobrevoassem seu território, não apenas para suas novas rotas para os Emirados Árabes Unidos, mas também ocasionalmente para voos do Leste Asiático.

Como observa Ian Petchenik, do FlightRadar24, “as mudanças de rota mais geopoliticamente conseqüentes no Oriente Médio em 2020 também trazem as consequências mais práticas para as companhias aéreas, economizando tempo e combustível”.

Enquanto isso, as companhias aéreas de Taiwan têm seus próprios problemas ao traçar suas rotas diárias de voo. Como a economia da China cresceu exponencialmente desde o final da década de 1970, Pequim se sente mais capacitada para exibir suas capacidades militares cada vez mais de alta tecnologia, particularmente na província de Fujian, diretamente do outro lado do Estreito de Taiwan.

Além disso, Taiwan - também conhecida como República da China - foi expulsa das Nações Unidas em 1971, ao mesmo tempo em que a China - ou República Popular da China - tomou seu lugar.

De acordo com a Iniciativa de Transparência Marítima Asiática, "a exclusão de Taiwan do órgão internacional significa que não há uma via formal para registrar reclamações contra as ações da aviação da China".

Naturalmente, a China separadamente tem sido mais aberta a discussões com Taiwan aumentando os voos entre os dois quando a liderança taiwanesa é pró-Pequim.

Ainda assim, apesar da agressão regional, as companhias aéreas voam entre Taiwan e a China em regime de fretamento desde 2005, com voos regulares acontecendo desde 2008. , provavelmente Hong Kong ou Macau).

No entanto, onde as coisas ficam um pouco mais complicadas é quando a China Airlines e a Eva Air, ambas com sede em Taiwan, partem para a Europa.

Espaço aéreo chinês

Embora a documentação oficial seja difícil de obter, via de regra, as companhias aéreas de Taiwan não podem usar o espaço aéreo chinês.

Uma possível razão é que os militares chineses controlam a maior parte do espaço aéreo continental, sem mencionar que as companhias aéreas chinesas tiveram um crescimento doméstico maciço nos últimos vinte anos, sobrecarregando ainda mais os céus.

No entanto, os voos taiwaneses que retornam da Europa foram autorizados recentemente a sobrevoar o espaço aéreo do sul da China; na verdade, as três transportadoras europeias que voam para Taipei: Turkish Airlines, KLM e Air France, também só podem usar o espaço aéreo do sul da China, independentemente de estarem voando de/para a Europa.

Concluindo, é bastante fácil visitar o site de uma companhia aérea, visualizar o mapa de rotas e sonhar com suas próximas férias.

No entanto, até agora, talvez você nunca tenha pensado no processo pelo qual os vôos diários ao redor do mundo devem seguir com cuidado: para citar apenas alguns, fronteiras nacionais, tempestades, zonas de guerra, pandemias e restrições temporárias do espaço aéreo, como para visitas de líderes e grandes campeonatos esportivos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com CNN Internacional)

Filme: "O Enigma do Stinson" (legendado)

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

"The Riddle of the Stinson" é um filme de televisão australiano de 1987 sobre o acidente de 19 de fevereiro de 1937 do avião Stinson da Airlines of Australia em Lamington, Queensland, Austrália e o resgate de seus sobreviventes pelo local Queenslander Bernard O'Reilly.

Vídeo: Como se tornar mecânico de aviões na LATAM?

Você já se perguntou como se tornar mecânico de aviões na LATAM? Neste vídeo, o Aero Por Trás da Aviação te leva para dentro do LATAM MRO, em São Carlos (SP), um dos maiores centros de manutenção aeronáutica da América Latina, para mostrar como funciona a carreira de mecânico de manutenção aeronáutica na prática.

Ao longo do vídeo, você vai conhecer a rotina dos mecânicos, as oportunidades de crescimento, os treinamentos, as oficinas especializadas e a importância da segurança em cada etapa da manutenção.

Também mostramos a Escola de Mecânicos da LATAM, o único centro de instrução de uma companhia aérea brasileira certificado pela ANAC, que forma novos profissionais para atuar na manutenção de aeronaves.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião faz pouso de emergência no aeroporto de Campinas (SP)

Aeronave colidiu com pássaro e relatou falha no trem de pouso logo após a decolagem.

O avião Beechcraft 58 Baron, prefixo PR-FET, precisou realizar um pouso de emergência nesta quarta-feira (18), no Aeroporto de Campos dos Amarais, em Campinas, após colidir com um pássaro.

O aeroporto, administrado pela Rede VOA, informou que a aeronave havia decolado do próprio Aeroporto dos Amarais e declarou emergência ainda durante a subida, alegando falha no trem de pouso.

Ao identificar a situação, a concessionária, por meio do Centro de Controle Operacional, acionou o Corpo de Bombeiros do município. As viaturas foram posicionadas próximas à pista para acompanhar o pouso.

O avião era ocupado apenas pelo piloto, que não sofreu ferimentos (Reprodução)

Segundo as informações apuradas, foi constatado que o trem de pouso frontal não estava acionado. O pouso ocorreu por volta das 15h45 desta quarta-feira (18), sendo realizado apenas com os trens de pouso laterais.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o CENIPA, foi acionado e autorizou a liberação da pista e a retirada da aeronave. O avião era ocupado apenas pelo piloto, que não sofreu ferimentos.

Que situação!

Baron decolou nesta tarde do Aeroporto dos Amarais em Campinas, colidiu com o pássaro logo após sair do chão e precisou retornar em emergência por pane de trem

Como o trem do nariz não desceu, foi feito um pouso de nariz realizado com sucesso e ninguém ferido! pic.twitter.com/KDobqQ1KQf

— AEROIN (@aero_in) February 18, 2026

Via CNN Brasil, Aeroin e ANAC

Jumbo pousa enquanto avião da LATAM ainda estava decolando na mesma pista em Guarulhos

Uma cena inusitada chamou a atenção na última madrugada no Aeroporto Internacional de Guarulhos, quando um Jumbo ocupou a mesma pista que um Boeing 777: um decolava e o outro pousava. O caso aconteceu com um Boeing 747-400F da Atlas Air, que pousava na pista 10L de Guarulhos nas primeiras horas de hoje, 18 de fevereiro, quarta-feira.

A aeronave teve o pouso autorizado quando um Boeing 777-300ER da LATAM Brasil ainda decolava, o que é uma cena corriqueira; porém, a separação das aeronaves acabou sendo reduzida e, quando o Jumbo tocou o solo, o avião da LATAM ainda estava saindo do chão.

O Aeroporto de Guarulhos possui um procedimento chamado RRSM (Reduced Runway Separation Minima ou Mínimos de Separação de Pista Reduzidos), que permite duas aeronaves ocuparem a mesma pista, desde que haja uma distância mínima assegurada entre elas.

No caso de pouso e decolagem na mesma pista, é esperado que a aeronave em decolagem esteja a 2.400 metros de distância, na altura da “taxiway Oscar”, para que a de trás possa pousar.

Como se pode ver pelo rastreamento do voo no FlightRadar24, quando o Jumbo da Atlas tocou a pista, a aeronave da Latam estava à frente da posição da “taxiway Oscar”, ou seja, dentro do padrão esperado para Guarulhos.

Nas imagens gravadas pelas câmeras ao vivo dos canais Golf Oscar Romeo e Aviação Guarulhos JPD, é possível notar a presença simultânea das aeronaves na mesma pista, sendo inclusive visíveis as luzes do trem de pouso do Jumbo iluminarem o vapor d’água deixado pelo Boeing da LATAM.

A cena aconteceu três dias depois de outro Boeing 777 da LATAM ter realizado uma abortagem de decolagem em alta velocidade na mesma pista, parando nos últimos metros disponíveis:

Via Mateus Alves (Aeroin)

Homem passa 'trote' e diz haver bomba em avião com destino à Europa no Aeroporto Internacional de SP

Indivíduo foi conduzido para prestar depoimento à Polícia Federal. Ocorrência aconteceu na tarde desta quarta (18) e está em andamento.

Um homem passou um trote e afirmou haver uma bomba em um avião com destino à Europa no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, na tarde desta quarta-feira (18).

Segundo a Polícia Militar, a corporação foi acionada por volta das 15h para averiguar uma denúncia no Terminal 2 do aeroporto.

Uma funcionária recebeu uma ligação informando que havia um artefato explosivo em um voo da companhia Air Europa. A chamada foi encerrada logo em seguida.

Equipes especializadas do Grupo de Ações Táticas Especiais (Gate) e o policiamento de área foram acionados para atender a ocorrência. Durante as diligências, os policiais identificaram o responsável pela ligação.

Movimentação no Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo
(Foto: Suamy Beydoun/AGIF - Agência de Fotografia/Estadão Conteúdo)

Em entrevista preliminar, o homem afirmou que se tratava de uma “brincadeira”. Ele foi conduzido para prestar depoimento à Polícia Federal. A ocorrência segue em andamento.

O g1 procurou a Secretaria da Segurança Pública (SSP) para obter mais informações, mas não houve resposta até a última atualização desta reportagem.

Via Por Redação g1 SP e TV Globo / CNN

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1989: Voo Flying Tigers 66 - Queda de Boeing 747 durante aterrissagem na Malásia

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 747-249F, prefixo N807FT, da FedEx, operando como Flying Tigers (foto acima), que fez seu primeiro voo em 1 de novembro de 1979 antes de ser entregue nova na Flying Tigers Line em 11 de dezembro de 1979. Seu número de série do fabricante era 21828 e seu número de construção era 408. No momento do acidente, ela tinha voou mais de 9.000 ciclos de voo e 34.000 horas de estrutura.

A tripulação era composta pelo Capitão Francis "Frank" Halpin, de 53 anos; pelo Primeiro Oficial John "Jack" Robinson, 54; e pelo engenheiro de voo Ronald Penton, 70. Leonard Sulewski, 53, mecânico de aeronaves, também estava a bordo.

O voo e o acidente

Em 19 de fevereiro de 1989, o Boeing 747 realizava o voo internacional de carga de Cingapura para Kuala Lumpur, na Malásia, transportando uma carga de tecidos, softwares de computador e correspondência. Até a aproximação para pouso, o voo transcorreu sem intercorrências.

A aeronave foi designada para uma aproximação de farol não direcional (NDB) à Pista 33 no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Kuala Lumpur, após voar 30 minutos do Aeroporto Changi de Cingapura. 

Na descida, o voo foi liberado para "Kayell" com um código morse de "KL", dos quais quatro pontos separados no solo eram comumente chamados pelo ATC da Malásia, embora com frequências diferentes. 

Dois beacons de rádio separados foram codificados de forma idêntica "KL", bem como a abreviatura VOR (Kuala Lumpur abreviado para "KL") e o aeroporto às vezes também era referido como "KL" pelo ATC local (em vez de "Kuala Lumpur" completo). 

A tripulação não tinha certeza de que ponto eles foram liberados, e o gravador de voz da cabine revelou que a tripulação discutiu sobre quais rádios deveriam ser ajustados para quais frequências e qual abordagem seria realmente conduzida. 

Mesmo nos últimos momentos do voo, o capitão referenciou a abordagem ILS para a pista 33, que foi nomeada como inop na liberação do voo e no ATIS, além disso, a tripulação foi informada pelo ATC que a abordagem ILS não estava disponível.

O ATC transmitiu por rádio para o voo, "Tiger 66, desça dois quatro zero zero [2.400 pés]. Autorizado para NDB aproximar a pista três três." 

O capitão do Tiger 66, que ouviu "descer a quatro zero zero" respondeu com: "Ok, quatro zero zero" (significando 400 pés acima do nível do mar, que era 2.000 pés muito baixo). 

A chamada de rádio adequada do ATC, em vez de "descer dois quatro zero zero", deveria ser "descer e manter dois mil e quatrocentos pés". O capitão leu "ok, quatro zero zero", onde a leitura apropriada deveria ser "Roger, desça e mantenha quatrocentos pés". 

O gravador de voz da cabine também revelou vários erros de comunicação cometidos pela tripulação de voo antes dessa falha de comunicação e uma natureza casual geral do capitão.

Numerosos avisos claros foram dados pelo Sistema de Alerta de Proximidade Terrestre a bordo que foram totalmente ignorados pela tripulação.

A tripulação continuou a descida, passou abaixo da altitude mínima de descida de 2.400 pés quando a aeronave colidiu com árvores e caiu numa encosta, a 437 pés acima do nível do mar, em um terreno arborizado localizado próximo ao vilarejo de Puchong, a cerca de 14 km do aeroporto. 

A aeronave foi totalmente destruída e todos os quatro membros da tripulação morreram. O incêndio subsequente queimou por dois dias.

Causas

O Primeiro Oficial reclamou que não tinha uma placa de abordagem à sua frente e não tinha visto a abordagem. Do ponto de vista do piloto, isso por si só seria considerado a causa do acidente porque a placa de abordagem (gráfico) fornece ao piloto os cursos e as altitudes mínimas necessárias para executar a abordagem sem impactar o terreno. 

A carta indicaria a altitude mínima de descida de 2.400 pés, evitando o acidente. Voar em uma aproximação sem se referir à placa de aproximação é negligência grave.

Além disso, o Primeiro Oficial (FO), que era o piloto voando na época, expressou preocupação em conduzir a aproximação NDB e indicou uma preferência pelo ILS para a pista 15. No entanto, o FO não foi assertivo e nenhuma ação adicional foi tomada. O Capitão descartou sua preocupação dizendo que conhecia o aeroporto e as abordagens.

O segundo oficial tinha 70 anos e usava uma lupa para ver. Um fator que contribuiu para este acidente foi a fraseologia não ICAO usada pelo controle de tráfego aéreo de Kuala Lumpur e pelo capitão da aeronave. Esta falha de comunicação contribuiu para a tripulação interpretar mal as instruções dadas. 

No entanto, este acidente de voo controlado para o terreno em particular resultou, em última análise, de uma falha da tripulação em aderir ao procedimento de abordagem por instrumentos, gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação e consciência situacional pobre

Mudanças de procedimento

Este acidente causou a criação da manobra de fuga GPWS que todas as companhias aéreas agora usam. Foi enfatizada a necessidade de maior conscientização e treinamento das técnicas de gerenciamento de recursos da tripulação e procedimentos operacionais padrão. 

Este acidente é usado como um exemplo de 'o que não fazer' por organizações de treinamento de voo, como FlightSafety International. A produção de vídeo FAA usando a transcrição CVR original ainda é usada para estudar os eventos e como melhorar as técnicas atuais. Muitas dessas informações são derivadas desse vídeo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tailstrike, ASN e Malaysian Wings

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1988: A queda do voo AVAir 3378 na Carolina do Norte, nos EUA

Na noite de 19 de fevereiro de 1988, o clima incluía teto baixo e baixa visibilidade para os voos partindo do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, nos Estados Unidos.

Um Fairchild Metroliner da American Eagle semelhante ao envolvido no acidente

O avião Fairchild SA227-AC Metro III, prefixo N622AV, da American Eagle, operando o voo 3378 pela AVAir, se preparava para decolar levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes.

A tripulação de voo consistia no capitão Walter R. Cole Jr., 38, e pela primeira oficial Kathleen P. Digan, 28. A aeronave não carregava um gravador de voz da cabine (CVR) ou um gravador de dados de voo (FDR) que não eram necessários na época. 

O voo 3378 da AVAir decolou do Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham às 21h25, horário local, e subiu a uma altura de 300 pés (91 m). Pouco depois, ouviu-se a última transmissão da aeronave para o controle de tráfego aéreo. 

A aeronave manteve uma velocidade de subida adequada, mas com uma razão de curva excessiva, 40 a 45 graus; uma taxa de giro padrão teria sido de 22 graus. Devido à curva, o avião começou a descer. 

A aeronave então atingiu a água em um reservatório a 100 pés (30 m) da costa, em um ponto 5100 pés a oeste da pista 23R. 

Os destroços então continuaram em terra e em uma floresta. Alguns incêndios pós-acidente também foram vistos no local do acidente, mas foram rapidamente extintos.

Segundo o controlador local, ele ouviu, mas não pôde ver, a partida do avião imediatamente anterior, um MD-80 americano. Ele viu o MD-80 no radar e liberou o AVAir 3378 para decolagem. Ele viu brevemente o AVAir 3378 no ar, observou-o no radar e então liberou um avião da Piemonte para partir. Nos 3 minutos seguintes, ele liberou um Cessna para pousar, coordenou com o controlador de partida e tentou localizar o AVAir 3378. Às 21h31:45, o controlador local da RDU alertou os sistemas de emergência.

Todos os 12 ocupantes morreram na queda. Este acidente foi classificado como impossível de serem encontrados sobreviventes pelo NTSB devido à extrema destruição da aeronave.

O NTSB publicou seu relatório sobre o desastre em 13 de dezembro de 1988. Eles descobriram que a causa preliminar do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo adequada devido à varredura imprópria dos instrumentos pelo primeiro oficial e pela equipe de vôo. resposta a uma falha percebida no sistema de alerta de estol. 

As características contribuintes foram a falta de resposta da empresa às indicações documentadas de dificuldades na pilotagem do primeiro oficial e a falta de vigilância da FAA sobre o AVAir.

Em 1993, a Air Line Pilots Association (ALPA) entrou com uma petição contra as conclusões da investigação e pediu que fosse reconsiderada. O NTSB aceitou a petição em parte. As causas do acidente foram alteradas para: "A causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo adequada. Os fatores contribuintes foram o gerenciamento e supervisão ineficazes do treinamento e das operações da tripulação de voo e a vigilância inapropriada do AVAir pela FAA."

Em maio de 2016, um memorial foi dedicado no Carpenter Park em Cary, na Carolina do Norte, aos passageiros, tripulantes, famílias e socorristas do voo 3378 e do voo Flagship Airlines 3379, que caiu perto do mesmo aeroporto em 1994.

(Imagem: legeros.com)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN