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Aeronave transportava o piloto e dois funcionários no momento do acidente, nesta quinta-feira (12). Órgão de investigação da Aeronáutica foi acionado.
Um helicóptero Robinson R44 Astro, prefixo PT-YGK, da empresa Frisonfly Helicópteros Serviços Aéreos Especializados e Táxi Aéreo Ltda., utilizado para passeios turísticos caiu durante um pouso na tarde desta quinta-feira (12), na Praia do Gunga, em Roteiro, Litoral Sul de Alagoas. Três pessoas estavam a bordo da aeronave, mas ninguém ficou ferido.
De acordo com testemunhas que trabalham na região, o acidente aconteceu no momento em que a aeronave estava sendo guardada, após o encerramento das operações do dia. No momento do pouso, o helicóptero teria sido atingido por uma rajada de vento, o que fez a hélice tocar o solo, levando ao tombamento. (vídeo)
No momento do tombamento, estavam a bordo o piloto e dois funcionários da empresa operadora. Todos conseguiram sair da cabine por conta própria e sem ferimentos.
(Foto: Cortesia ao g1)
Segundo um trabalhador da região, houve vazamento de combustível após o acidente, e a aproximação de pessoas foi limitada por questões de segurança.
O g1 entrou em contato com o Corpo de Bombeiros Militar de Alagoas (CBMAL), que informou que, até a publicação desta reportagem, não havia sido acionado para atender à ocorrência.
Um avião que decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), no final da manhã de ontem, dia 12 de novembro, ficou por cerca de duas horas e meia realizando órbitas e retornou à origem.
O Airbus A321P2F de matrícula PS-AJH, um cargueiro da Azul Cargo, partiu de Viracopos às 11h37 para o voo AD-2060, com destino a Manaus, mas logo houve o desvio da rota.
Após cerca de duas horas e meia realizando as trajetórias circulares de espera em voo, o jato foi direcionado de volta para Campinas, onde pousou em segurança às 14h23, pela cabeceira 33.
Equipes de bombeiros esperavam com seus veículos nas proximidades da pista e acompanharam o A321 cargueiro durante a desaceleração na pista e o taxiamento até o pátio, indicando que houve alguma solicitação dos pilotos em função de uma ocorrência.
Este era o primeiro voo comercial do PS-AJH, pois ele havia chegado ao Brasil em outubro, pelo Aeroporto de Confins (MG), e depois feito um translado até Viracopos em 28 de outubro. Trata-se do 4º A321P2F da frota da Azul Cargo.
(Imagem: canal Golf Oscar Romeo Aviação no YouTube via Aeroin)
Até o momento da publicação desta matéria, não havia informações oficiais sobre o motivo da necessidade de retorno e acompanhamento das equipes de emergência. O AEROIN trará atualização oportunamente, caso mais detalhes se tornem conhecidos.
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O voo EgyptAir 648 foi um voo internacional regular entre o Aeroporto Internacional Ellinikon de Atenas, na Grécia, e o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito. Em 23 de novembro de 1985, um avião Boeing 737-200 que fazia a operação do voo, foi sequestrado pela organização terrorista Abu Nidal. O subsequente ataque à aeronave pelas tropas egípcias matou 56 dos 86 passageiros, dois dos três sequestradores e dois dos seis tripulantes, tornando o sequestro do voo 648 um dos incidentes mais mortíferos da história.
O sequestro
O avião envolvido no sequestro
Em 23 de novembro de 1985, o Boeing 737-266, prefixo SU-AYH, da EgyptAir (foto acima), que operava o voo 648, decolou às 20h na rota Atenas - Cairo. Dez minutos após a decolagem, três membros palestinos do Abu Nidal sequestraram a aeronave, o mesmo grupo também responsável pelo sequestro do voo 73 da Pan Am, um ano depois. Os terroristas, declarando-se revolucionários egípcios pelo intercomunicador, estavam fortemente armados com armas e granadas.
O líder dos terroristas, Salem Chakore, procedeu à verificação de todos os passaportes enquanto Omar Rezaq se dirigia à cabine para alterar o rumo da aeronave. Ao mesmo tempo, Chakore fez com que os passageiros europeus, australianos, israelenses e americanos se sentassem na frente da aeronave, enquanto os demais, incluindo gregos e egípcios, eram enviados para trás.
Chakore viu um passageiro australiano, Tony Lyons (36 anos), segurando uma câmera. Acreditando que Lyons havia tirado uma foto dele, Chakore pegou a câmera e arrancou o filme antes de bater a câmera na parede.
Chakore aproximou-se de um agente do Serviço de Segurança Egípcio , Methad Mustafa Kamal (26 anos), que enfiou a mão no casaco como se fosse tirar o passaporte. Em vez disso, ele sacou uma arma e abriu fogo, matando Chakore.
Posteriormente ele se envolveu em um tiroteio com o outro sequestrador, Bou Said Nar Al-din Mohammed (Nar Al-Din Bou Said). 19 tiros foram disparados até que Kamal e dois comissários de bordo foram feridos por Rezaq.
Uma bala alojada dentro dos controles da cabine
Na troca de tiros a fuselagem foi perfurada, causando uma rápida despressurização. A aeronave foi forçada a descer a 14.000 pés (4.300 m) para permitir que a tripulação e os passageiros respirassem, com as máscaras de oxigênio sendo colocadas.
A Líbia foi o destino original dos sequestradores, mas devido à falta de combustível, aos danos do tiroteio e à publicidade negativa, Malta foi escolhida. Ao aproximar-se de Malta, a aeronave estava perigosamente sem combustível, enfrentando sérios problemas de pressurização e transportando passageiros feridos.
No entanto, as autoridades maltesas não deram permissão para a aterrissagem da aeronave; o governo maltês já havia recusado permissão para outras aeronaves sequestradas, inclusive em 23 de setembro de 1982, quando uma aeronave da Alitalia foi sequestrada a caminho da Itália .
Os sequestradores do EgyptAir 648 insistiram, e forçaram os pilotos Hani Galal e Imad Mounib (ambos de 39 anos) a pousar no Aeroporto de Luqa . Como última tentativa de impedir o pouso, as luzes da pista foram apagadas, mas o piloto conseguiu pousar a aeronave danificada com segurança.
Impasse
No início, as autoridades maltesas estavam optimistas de que conseguiriam resolver a crise. Malta tinha boas relações com o mundo árabe , e 12 anos antes tinha resolvido com sucesso uma situação potencialmente mais grave quando um Boeing 747 da KLM aterrisou lá em circunstâncias semelhantes (voo 861 da KLM). O primeiro-ministro maltês, Karmenu Mifsud Bonnici, correu para a torre de controle do aeroporto e assumiu a responsabilidade pelas negociações.
Os dois sequestradores restantes permitiram que médicos e engenheiros examinassem os feridos e os danos ao avião, respectivamente. Os médicos confirmaram que o principal sequestrador, Salem Chakore, estava morto, enquanto o marechal que o matou, Kamal, ainda estava vivo.
Furioso, Omar Rezaq, que assumiu o comando do sequestro, atirou novamente em Kamal enquanto ele era retirado do avião. De alguma forma, Kamal sobreviveu. O médico disse a Rezaq que o marechal estava morto e conseguiu tirá-lo do avião.
Auxiliado por um intérprete, Bonnici recusou-se a reabastecer a aeronave ou a retirar as forças armadas maltesas que cercavam o avião, até que todos os passageiros fossem libertados. 16 passageiros filipinos e 16 egípcios e dois comissários de bordo feridos foram autorizados a sair do avião.
Os sequestradores começaram então a atirar em reféns, começando por Tamar Artzi (24 anos), uma mulher israelense, a quem atiraram na cabeça e nas costas. Artzi sobreviveu aos ferimentos.
Assumindo o comando do sequestro, Rezaq ameaçou matar um passageiro a cada 15 minutos até que suas exigências fossem atendidas. Sua próxima vítima foi Nitzan Mendelson (23 anos), outra mulher israelense, que morreu uma semana depois, após ser declarada com morte cerebral.
Mendelson percebeu o que iria acontecer e ela resistiu. Rezaq agarrou-a pelos cabelos e conduziu-a até a escada antes de atirar nela. Enquanto jogava o corpo de Mendelson escada abaixo, ele percebeu o movimento de Artzi. Ele atirou nela pelas costas do topo da escada. Mais uma vez, Artzi sobreviveu aos ferimentos. Ele então mirou três americanos, com as mãos amarradas atrás deles.
Após o tiroteio de Mendelson, soldados malteses cercaram o avião. Ao avistá-los pela janela da cabine, Rezaq exigiu que retirassem os soldados. Os negociadores disseram-lhe que não tinha escolha senão render-se. Rezaq foi informado de que se o avião saísse de Malta, os jatos americanos baseados na Itália iriam interceptar e abater o avião. Isso enfureceu Rezaq.
Pelo interfone, Rezaq pediu a um comissário de bordo que chamasse Patrick Scott Baker (28 anos), um biólogo-pescador americano em férias. Rezaq recuou quando Baker olhou nos olhos dele enquanto ele avançava.
Tony Lyons, um passageiro australiano que podia ver a plataforma da escada de seu assento na janela, afirmou mais tarde que viu que Rezaq teve que levantar sua arma para atirar em Baker, que tinha cerca de 6'5 "de altura. A bala atingiu de raspão o crânio de Baker depois que ele moveu-o no último segundo, mas fingiu-se de morto. Rezaq empurrou seu corpo escada abaixo. Baker esperou alguns minutos antes de correr, com as mãos ainda amarradas nas costas.
Quinze minutos depois, Rezaq ligou para Scarlett Marie Rogenkamp (38 anos), funcionária civil da Força Aérea dos EUA. Fazendo-a se ajoelhar na escada, Rezaq atirou na nuca dela, matando-a instantaneamente. Seu corpo foi posteriormente levado para um hospital, onde foi identificada por Baker.
Jackie Nink Pflug (30 anos) só foi baleada na manhã seguinte. Dos cinco passageiros baleados, Artzi, Baker e Pflug sobreviveram; Mendelson morreu em um hospital maltês uma semana após o sequestro, após ser declarado com morte cerebral.
Por cinco horas, Pflug ficou inconsciente e inconsciente até que uma equipe de solo do aeroporto recuperou seu corpo a caminho do necrotério. Eles descobriram que ela ainda estava viva e a levaram às pressas para o hospital próximo.
A França, o Reino Unido e os Estados Unidos ofereceram-se para enviar forças anti-sequestro. Bonnici estava sob forte pressão tanto dos sequestradores quanto dos Estados Unidos e do Egito, cujos embaixadores estavam no aeroporto.
O governo maltês não alinhado temia que os americanos ou os israelenses chegassem e assumissem o controle da área, já que a Estação Aérea Naval dos EUA Sigonella ficava a apenas 20 minutos de distância.
Um C-130 Hércules da Força Aérea dos EUA com uma equipe de evacuação aeromédica da Base Aérea de Rhein-Main (2º Esquadrão de Evacuação Aeromédica) perto de Frankfurt, Alemanha, e equipes cirúrgicas de rápida implantação do Centro Médico da Força Aérea de Wiesbaden estavam de prontidão no Hospital da Marinha dos EUA. em Nápoles .
Quando os EUA disseram às autoridades maltesas que o Egito tinha uma equipa de forças especiais de contraterrorismo treinada pela Força Delta dos EUA pronta para avançar, foi-lhes concedida permissão para vir.
A Unidade Egípcia 777 sob o comando do Major-General Kamal Attia chegou, liderada por quatro oficiais americanos. As negociações foram prolongadas tanto quanto possível e foi acordado que o avião deveria ser atacado na manhã de 25 de novembro, quando os alimentos deveriam ser levados para dentro da aeronave. Soldados vestidos como fornecedores abririam a porta e atacariam.
Ataque aos terroristas e o massacre dos passageiros
A segunda parte do vídeo acima tem restrições de compartilhamento em razão das cenas sensíveis apresentadas. Só é possível assistir a partir do próprio Youtube. Clique aqui para ver.
Sem aviso, os comandos egípcios lançaram o ataque cerca de uma hora e meia antes do inicialmente planeado. Eles abriram as portas dos passageiros e do compartimento de bagagem com explosivos.
A polícia inspeciona os passageiros após o banho de sangue
52 passageiros – incluindo mulheres grávidas e crianças – sufocaram com a fumaça que envolveu a aeronave quando os soldados colocaram uma bomba sob a fuselagem para invadir o porão. Outros cinco foram baleados por eles.
Segundo o Dr. Abela Medici, foram utilizados dois quilos do altamente explosivo Semtex, que fornecia mais potência do que o necessário para permitir a entrada segura dos comandos no avião. Mifsud Bonnici afirmou que estas explosões fizeram com que o plástico interno do avião pegasse fogo, causando asfixia generalizada.
No entanto, o Times of Malta, citando fontes do aeroporto, informou que quando os sequestradores perceberam que estavam sob ataque, lançaram granadas de mão na área de passageiros, matando pessoas e provocando incêndio a bordo.
O ataque à aeronave matou 54 dos 87 passageiros restantes, além de dois tripulantes e um sequestrador. Apenas um sequestrador – Omar Rezaq, que sobreviveu – permaneceu sem ser detectado pelo governo maltês. Rezaq saiu da cabine apenas para ser baleado no peito por um comando, jogando uma granada ao cair.
Como ficou o interior da aeronave após o incêndio provocado a bordo
O capitão Galal posteriormente tentou atacar Rezaq com o machado da cabine, mas Rezaq conseguiu escapar da aeronave.
Os danos causados ao porão de carga
O New York Times relatou a certa altura, entretanto, que o líder dos sequestradores atirou no capitão Galal, passando de raspão em sua testa, e o capitão Galal atingiu o sequestrador com um machado, então os soldados egípcios atiraram no sequestrador.
Nenhum dos egípcios comandos foram mortos, mas um deles teve uma perna arrancada.
Enquanto os investigadores percorriam a pista do aeroporto, a polícia e as equipes de resgate vasculhavam a fuselagem em busca de vítimas, seus pertences e qualquer pista que pudesse ajudar a explicar o que havia acontecido a bordo da aeronave.
Documentos deixados dentro do avião
Ocasionalmente, surgia uma maca envolta em plástico, um lembrete macabro de que o malfadado e gravemente danificado avião se tornara um túmulo para 62 viajantes inocentes.
Rezaq tirou o capuz e a munição e fingiu ser um passageiro ferido. Comandos egípcios rastrearam Rezaq até o Hospital Geral de São Lucas e, mantendo os médicos e a equipe médica sob a mira de uma arma, entraram na enfermaria em busca dele. Ele foi preso quando alguns dos passageiros do hospital o reconheceram.
Algumas das armas encontradas a bordo
Rezaq foi julgado em Malta, mas sem legislação antiterrorismo, foi julgado por outras acusações. Havia um receio generalizado de que terroristas sequestrassem um avião maltês ou realizassem um ataque terrorista em Malta como ato de retribuição. Rezaq recebeu uma sentença de 25 anos.
Por razões pouco claras, as autoridades maltesas libertaram-no cerca de sete anos depois, em fevereiro de 1993, e permitiram-lhe embarcar num avião para o Gana.
A sua libertação causou um incidente diplomático entre Malta e os EUA porque a lei maltesa proíbe estritamente julgar uma pessoa duas vezes, em qualquer jurisdição, por acusações relacionadas com a mesma série de eventos (semelhantes, mas com limitações mais amplas em comparação com a clássica dupla penalização).
O itinerário de Rezaq era levá-lo de lá para a Nigéria, depois para a Etiópia e, finalmente, para o Sudão. As autoridades ganenses detiveram Rezaq durante vários meses, mas eventualmente permitiram-lhe seguir para a Nigéria.
Quando o avião de Rezaq aterrissou na Nigéria, as autoridades nigerianas negaram-lhe a entrada no país e entregaram-no a agentes do FBI que partiam para os Estados Unidos. Ele foi levado perante um tribunal dos EUA e, em 8 de outubro de 1996, condenado à prisão perpétua com recomendação de não liberdade condicional.
Consequências e críticas
Em seu livro 'Massacre em Malta', de 1989, John A. Mizzi escreveu: "Malta enfrentou um problema que não estava preparada para resolver. As autoridades tomaram uma posição firme ao negar combustível aos sequestradores, mas não tomaram quaisquer medidas sensatas, devido ao preconceito político e à falta de experiência, para enfrentar as circunstâncias que surgiram desta decisão. Não foi criada, no início, nenhuma equipa adequada para avaliar ou lidar progressivamente com a crise, embora apenas alguns dias antes tivesse sido organizado um curso de gestão de incidentes por uma equipe de peritos dos EUA em Malta, a pedido do governo."
Mizzi acrescentou: "Os comandos egípcios tiveram liberdade de ação e agiram fora de sua missão, com pouca preocupação pela segurança dos passageiros. Eles estavam determinados a capturar os sequestradores a todo custo e a recusa inicial do governo maltês aos recursos antiterroristas dos EUA (uma equipe liderada por um major-general com dispositivos de escuta e outros equipamentos) oferecidos pelo Departamento de Estado através da Embaixada dos EUA em Malta – uma decisão revertida demasiado tarde – contribuiu em grande medida para a má gestão de toda a operação."
Mizzi também mencionou como os soldados malteses posicionados nas proximidades da aeronave estavam equipados com rifles, mas não receberam munição. Um relatório do serviço secreto italiano sobre o incidente mostrou como o incêndio no interior da aeronave foi causado pelos comandos egípcios que colocaram explosivos no porão de carga da aeronave, a parte mais vulnerável da aeronave, pois continha os tanques de oxigénio que explodiram.
O piloto Hanni Gallal com as aeromoças Hanaa El Derby (à esquerda) e Ashgan Attia no hospital
Durante o sequestro, apenas os meios de comunicação do Partido Socialista e a televisão controlada pelo Estado receberam informações sobre o incidente. Tal foi a censura dos meios de comunicação social, que o povo maltês ouviu falar do desastre pela primeira vez através da RAI TV, quando o seu correspondente Enrico Mentana falou ao vivo através de um telefonema direto: "Parlo da Malta. Qui c'è stato un massacro .." ("Estou falando de Malta. Aqui acabou de acontecer um massacre...")
Pouco antes desta transmissão, um boletim de notícias na televisão nacional maltesa afirmava erroneamente que todos os passageiros haviam sido libertados e estavam seguros.
As decisões tomadas pelo governo maltês atraíram críticas do exterior. Os Estados Unidos protestaram em Malta sobre o pessoal dos EUA enviado para resolver a questão ter sido confinado ao QG do Esquadrão Aéreo e à Embaixada dos EUA em Floriana.
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Os Estados Unidos consideraram a situação tão “quente” que ordenaram que navios de guerra, incluindo um porta-aviões, se deslocassem em direção a Malta para fins de contingência.
A EgyptAir ainda voa na rota Atenas-Cairo, agora com os números de voo 748 e 750 e operada em Boeing 737-800 . O voo número 648 está agora na rota Riad – Cairo.
Na cultura popular
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Os acontecimentos do sequestro foram relatados no relato da sobrevivente americana Jackie Nink Pflug, baleada na cabeça, no programa de televisão do 'Biography Channel' "I Survived...", transmitido em 13 de abril de 2009 (vídeo acima).
Laurence Zrinzo, o neurologista e o neurocirurgião que estabeleceu a neurocirurgia como uma subespecialidade nas ilhas maltesas realizou o procedimento neurocirúrgico de Pflug. Ela relatou detalhes sobre o voo e o ataque em seu livro de 2001, "Miles to Go Before I Sleep".
O incidente foi narrado e reencenado em um episódio da 'Interpol Investigates', "Terror in the Skies", transmitido pelo National Geographic Channel (que você pode acompanhar na postagem seguinte deste Blog).
O sequestro também é tema do livro "Valinda, Our Daughter", escrito pela autora canadense Gladys Taylor. Os eventos do sequestro são descritos e usados para promover a trama do romance de Brad Thor, "Path of the Assassin".
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
O capitão do voo CJ6901 tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em setembro de 1988. Ele já havia pilotado os aviões de passageiros Yun-5, Il-14 e Trident e acumulou 15.296 horas de voo. O primeiro oficial tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em abril de 1989 e voou em aviões Li-2 e Trident. O tempo total de voo é de 4.620 horas. O segundo copiloto tinha 30 anos. Ele voava H-5 na Força Aérea, com um total de 1.053 horas de voo. O mecânico tinha 47 anos. Ele foi reformado para pilotar um avião comercial MD-83 em 1989.
O DC-9 decolou de Shenyang às 8h11 e pousou no Aeroporto Capital de Pequim às 9h50. Ele decolou novamente de Pequim às 11h06, transportando um total de 102 pessoas, incluindo 92 passageiros e 10 tripulantes. A previsão é de pousar em Urumqi às 14h55.
Às 14h33, o voo 6901 contatou o Departamento de Controle de Tráfego Aéreo de Urumqi. Dois minutos depois, o controlador informou ao piloto as condições de pouso no aeroporto de Diwopu: "A pressão de campo é de 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1.024 hPa, a temperatura é de -3°C e o solo está calmo, pousando na direção oeste." O piloto respondeu e recebeu.
O Aeroporto Internacional Urumqi Diwopu está localizado a 16 quilômetros a noroeste de Urumqi, capital de Xinjiang. Foi inaugurado em 1973. Foi um dos quatro principais aeroportos da China na década de 1980 e ainda é um dos oito aeroportos centrais regionais do país. O aeroporto conta com pista de 3.600 metros de extensão (25/07).
Às 14h51, o voo 6901 reportou o estabelecimento de um pouso cego a 600 metros de altitude. O controlador solicitou ao piloto que seguisse o procedimento de pouso às cegas. O pessoal de terra informou ao piloto que a visibilidade do aeroporto era de cerca de 1,5 quilómetros e que o nevoeiro no final da pista era relativamente espesso.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida.
Às 14h53min30s, o avião caiu na linha de extensão leste do Aeroporto Urumqi Diwopu, dois quilômetros depois de atingir a linha de alta tensão, bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas. Das 102 pessoas a bordo, 12 morreram, incluindo 4 tripulantes.
A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão. Após o incidente, os investigadores descobriram que os destroços do avião estavam espalhados em uma área de 150 metros de comprimento e 60 metros de largura. Cinco linhas de alta tensão de 10 mil volts cruzaram 98 metros a leste do local, e o avião quebrou uma delas. A asa esquerda da aeronave apresentava sinais de colisão com linhas de alta tensão.
A distribuição dos destroços no local do acidente
Depois que os investigadores retiraram a "caixa preta" do local, eles não encontraram a causa do acidente no gravador de dados de voo (FDR), e o motor estava em estado normal antes do incidente. Mas logo descobriram o problema no gravador de voz da cabine (CVR).
Às 14h34, a torre informou ao piloto: "A pressão de campo é 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1024 hPa, a temperatura é -3°C, o solo está calmo e pousou na direção oeste. Quando o capitão ajustou o altímetro, ele se perguntou se seria era 947 ou 1024.
O piloto entendeu mal a pressão atmosférica corrigida ao nível do mar (QNH1024 hPa) fornecida pelo controlador como pressão atmosférica de superfície (QFE) e fez um ajuste errado do altímetro. Como resultado, o valor do altímetro do capitão foi 2.128 pés (cerca de 648 metros) mais alto do que a distância real ao solo da aeronave. A pressão corrigida ao nível do mar são os dados do aeroporto marcados na carta aeronáutica. Para a descolagem, subida, descida e aterragem do aeroporto, o altímetro precisa de ser corrigido com a pressão corrigida ao nível do mar como padrão para garantir que todas as decolagens e aterrissagens das aeronaves são medidas utilizando o mesmo padrão de altura de voo.
O altímetro foi ajustado incorretamente, o que fez o capitão acreditar erroneamente que a aeronave estava voando muito alto, e ligou o modo de velocidade vertical do sistema de piloto automático de acordo com as instruções de altitude erradas, e saiu do glideslope. Embora a leitura do altímetro à direita estivesse normal, o primeiro oficial não percebeu a operação errada do capitão.
O sistema de alerta de aproximação ao solo (GPWS) da aeronave emitiu duas mensagens de alerta "GLIDE SLOPE" (abaixo do glideslope). O sistema desligou automaticamente o sistema de autothrottle, o que forçou os pilotos a lidar com o problema do autothrottle. Eles gastaram 1 minuto. O acelerador automático não estava ligado, mas distraía muito.
Quando o piloto voltou a prestar atenção na aproximação da aeronave, o GPWS emitiu uma sirene “Pull Up” e alguém perguntou: “Que diabos?”. Depois soaram mais três sirenes “Pull Up” na cabine, e o capitão perguntou: “Qual é o problema com o Pull Up?”. O mecânico respondeu: “Tenha cuidado”. Nenhuma das quatro pessoas na cabine descobriu o que significava “parar”.
Quando os pilotos descobriram que a altitude de descida da aeronave era muito baixa, eles ativaram o modo “altitude hold” da navegação vertical do piloto automático. Neste momento, a aeronave ajustará automaticamente sua atitude e aumentará o ângulo de ataque da aeronave, mas o acelerador automático estará no modo desligado e na posição inativa. O piloto também não conseguiu reabastecer a tempo, fazendo com que a velocidade caísse drasticamente, fazendo com que a aeronave parasse com o stick shaker e eventualmente colidisse com a linha de alta tensão no solo.
O relatório do acidente apontou que a principal causa do voo 6901 da North Airlines foi o altímetro errado colocado no assento esquerdo, que usava a pressão do mar corrigida como pressão de campo. O piloto não seguiu as instruções de pouso às cegas, mas desceu às cegas. Nas condições ambientais da época, havia gelo em baixas altitudes, o voo visual do piloto era restrito e nenhum dos tripulantes entendeu o significado do aviso de proximidade do solo. Quando descobriram que a altitude era muito baixa, já era tarde demais para dar a volta.
Diagrama esquemático do acidente de aproximação e pouso do voo 6901
As lições do acidente do voo 6901 da China Northern Airlines são profundas.
Os pilotos têm um baixo nível de teoria da aviação e os conceitos de pressão de campo e correção da pressão do mar no assento esquerdo não são compreendidos. A tripulação discutiu o altímetro por 2 minutos, mas ainda ajustou o altímetro incorretamente. Isto mostra que o padrão do piloto para fazer pedidos é baixo e os requisitos são vagos.
O piloto nem conseguiu entender a mensagem de alerta. Quando o avião estava abaixo do glideslope, a tripulação fez ouvidos moucos à mensagem de alerta "Pull Up" que salvava vidas, o que desperdiçou a melhor oportunidade para salvar o acidente.
O gerenciamento de recursos da tripulação é em vão e o instrutor no lugar certo não desempenha um papel.
A linguagem do controlador não é padronizada e concisa. Naquele momento, o controlador informou que: o valor de correção do altímetro é um termo geral, não um valor específico de correção do altímetro. Informações de controle irregulares podem causar grande confusão aos pilotos.
A tripulação teve diversas oportunidades de evitar o acidente aéreo, mas não as aproveitou, o que acabou levando ao desastre.
O relatório do acidente também fez recomendações de medidas de segurança:
Fortalecer o estudo da teoria da aviação. Os acidentes aéreos causados pela confusão dos pilotos sobre o conceito de altitude devem ser completamente evitados. Nesta fase, não prestamos a devida atenção à teoria da aviação, o que tem feito com que alguns pilotos tenham um nível teórico muito baixo e não consigam compreender e compreender muitos conceitos básicos, o que se tornou um grande perigo oculto que afeta a segurança. Portanto, a principal prioridade é fortalecer o estudo teórico do piloto. Isto exige que os pilotos não apenas sejam proficientes em habilidades de vôo e direção, mas também tenham sólidos conhecimentos teóricos para melhorar a capacidade de operar equipamentos modernos e lidar com situações especiais.
Ser proficiente na utilização do equipamento e compreender o princípio de funcionamento. O acidente do voo CJ6901 ocorreu porque o piloto não entendeu os sinais de alerta e perdeu a oportunidade de causar um acidente de primeira classe. A lição foi muito dolorosa. Portanto, é necessário que todas as unidades de voo conheçam bem o acidente e fortaleçam o aprendizado e o treinamento do piloto sobre o equipamento, não apenas sabendo o que está acontecendo, mas também sabendo o porquê. Evite que acidentes semelhantes aconteçam.
Fortalecer a coordenação dos tripulantes. Os acidentes graves anteriores nos últimos anos estão basicamente relacionados com a má cooperação da tripulação. Portanto, é necessário tomar medidas enérgicas para fortalecer a formação de instrutores de voo e capitães responsáveis.
Padronização do controle pelos controladores. Para evitar problemas de altitude semelhantes aos do acidente de voo CJ6901, o controlador utilizará informações de pressão atmosférica na superfície (QFE) a partir de agora. A pressão revisada ao nível do mar (QNH) só poderá ser fornecida quando solicitada pelo piloto. Quando alguns pilotos estrangeiros não estão familiarizados com os regulamentos relevantes do nosso país, devem indicar-lhes que a altura de pressão de campo é utilizada na altitude de transição e abaixo.
Não distraia a tripulação. As fases de decolagem e pouso da aeronave são as fases mais concentradas para os pilotos. Quando no comando, o controlador deve procurar não perguntar ou perguntar menos sobre coisas que não tenham relação com o voo, para não se distrair com os pilotos.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, min.news e baaa-acro.com
No dia 12 de novembro de 2009, um incidente bizarro ocorreu em Kigali, Ruanda. Pouco depois da partida, a tripulação de um jato regional CRJ-100 percebeu que o motor esquerdo estava travado em alta potência e não diminuía a velocidade. Os pilotos retornaram com sucesso ao aeroporto para um pouso de emergência e, apesar de não terem conseguido reduzir o empuxo do motor esquerdo, conseguiram taxiar para fora da pista e entrar na área de estacionamento.
Mas antes que os passageiros pudessem desembarcar, a aeronave – movida pelo motor ainda funcionando – deu uma guinada para frente, desviou violentamente no pátio de estacionamento e bateu na lateral de um prédio, empurrando o avião contra a parede da sala VIP. O acidente inesperado matou um passageiro e feriu gravemente vários outros, incluindo ambos os pilotos, que tiveram de ser retirados dos destroços com equipamento especializado.
O incidente de coçar a cabeça foi quase único na história da aviação comercial. Então, como isso aconteceu? Os investigadores revelariam uma cadeia de falhas mecânicas e humanas que levaram o jato a colidir com um prédio depois que todos a bordo pensaram que o voo havia terminado.
Quase 27 anos após o seu fim, a maioria das pessoas ainda associa o Ruanda ao genocídio sangrento que abalou o país em 1994. Mas desde o fim da guerra, o Ruanda tem atravessado silenciosamente um aumento constante da prosperidade que o está a tornar num dos melhores lugares do mundo. África para viver. A sua companhia aérea estatal, a RwandAir, reflete essa transformação: opera uma frota relativamente moderna com um padrão de segurança suficientemente elevado para lhe permitir realizar voos para a Europa, um privilégio que relativamente poucas companhias aéreas africanas têm.
Em 2009, a RwandAir não possuía aviões suficientes para realizar todos os seus serviços regulares, pelo que adquiria frequentemente aviões de outras companhias aéreas através de regime de wet leasing. Num contrato de locação com tripulação, o arrendador forneceu uma aeronave e tripulação de voo à RwandAir, enquanto a RwandAir forneceu os comissários de bordo e pagou taxas, combustível e marketing.
Entre as aeronaves em regime de wet leasing da RwandAir na época estava um jato regional Bombardier CRJ100 pertencente à companhia aérea queniana Jetlink Express. O CRJ100, a versão mais antiga da série de pequenos jatos bimotores da Bombardier, estava naquela época caindo em desuso no Ocidente, mas encontrou uma segunda vida na África, onde muitos ainda voam até hoje.
5Y-JLD, o CRJ100 envolvido no acidente (baaa-acro)
O Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo 5Y-JLD, da JetLink Express, alugado pela Rwandair Express (foto acima), também veio com uma tripulação de dois pilotos, ambos do Quênia. A Jetlink também forneceu um engenheiro de manutenção que voou no avião para solucionar problemas mecânicos e realizar manutenção no local.
Aos 37 anos, o capitão já havia acumulado respeitáveis 11.500 horas de voo (talvez em grande parte devido ao seu horário de trabalho brutal, que muitas vezes fazia com que ele e seu primeiro oficial excedessem o limite diário de serviço de 12 horas em Ruanda). A primeira oficial de 27 anos terminou o treinamento na Austrália em 2005 e, desde então, acumulou cerca de 1.500 horas. Em novembro de 2009, esses mesmos dois pilotos e o engenheiro voavam juntos há um ano inteiro, sem alterações na escalação.
No dia 12 de Novembro daquele ano, esta tripulação reuniu-se novamente para realizar o voo 205 da RwandAir, a poucos passos do principal aeroporto do Ruanda, em Kigali, a capital, até ao Aeroporto Internacional de Entebbe, o maior aeroporto do vizinho Uganda.
Embora o avião tivesse capacidade para 50 passageiros, apenas dez embarcaram no voo 205. Somados os dois pilotos, dois comissários e o engenheiro, restavam apenas 15 pessoas a bordo, deixando o avião quase totalmente vazio. Isto não era incomum na RwandAir: a companhia aérea era operada como um serviço público e uma marca nacional, e nunca obteve lucro desde a sua fundação em 2002.
Uma vista do Aeroporto Internacional de Kigali como ele aparece hoje (Volcanoes National Park Rwanda)
Às 12h54, horário local, o voo 205 da RwandAir alinhou-se com a pista do Aeroporto Internacional de Kigali e iniciou sua decolagem. A tripulação acelerou ambos os motores para o impulso de decolagem e o CRJ100 saiu pela pista.
No entanto, não demorou muito para que percebessem um problema: ao colocar o motor esquerdo em alta potência, a alavanca de propulsão associada emperrou e não pôde ser movida. Talvez acreditando que poderiam desbloqueá-lo com movimentos vigorosos, eles decidiram continuar a decolagem.
Rota planejada do voo 205 da RwandAir
Depois de subir com alta potência a uma altura de cerca de 4.000 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial tentou reduzir o empuxo para a próxima fase da subida, mas ainda não conseguiu mover a alavanca de empuxo esquerda. O motor esquerdo ficou preso em 94% da potência, enquanto o motor direito reduziu com sucesso para 69%.
O capitão também não conseguiu mover a alavanca. Para obter mais conselhos sobre possíveis soluções, os pilotos chamaram o engenheiro de bordo à cabine, que chegou cerca de 30 segundos depois. Não demorou muito para ele confirmar o que já sabiam: a alavanca de impulso estava emperrada e não havia como movê-la. O capitão decidiu retornar ao aeroporto para um pouso de emergência, informando ao controle de tráfego aéreo e aos passageiros que estava voltando.
Um motor General Electric CF34 semelhante ao do avião acidentado. O suporte da porta está destacado (Gleb Osokin)
Embora ninguém a bordo soubesse disso, a causa do emperramento da alavanca de impulso era surpreendentemente simples. Tudo começou quando os mecânicos da Jetlink, no Quênia, trabalharam no motor esquerdo durante uma sessão de manutenção semestral em 10 de novembro. Para acessar o núcleo do motor, eles usaram uma porta de manutenção na capota central, que precisava ser aberta com um suporte de metal dobrável, muito parecido com a haste que você pode colocar no lugar para sustentar o capô do seu carro. Após o uso, o suporte teve que ser arrumado clicando-o em um clipe de mola e, em seguida, inserindo um pino de travamento através do suporte e do clipe.
Mas quando a porta do capô foi fechada pela última vez, o mecânico cometeu um erro crucial: não inseriu o pino de travamento. Exatamente como isso aconteceu não pôde ser determinado com certeza, mas as consequências estão bem estabelecidas: quando não travado no lugar, o suporte sairá do clipe da mola devido às vibrações do motor após apenas algumas horas ou dias.
O suporte cairá frequentemente entre a caixa de velocidades do acelerador e a unidade de controlo de combustível, onde bloqueia o movimento do braço de acionamento de controle de combustível, bloqueando assim todo o sistema de controlo do acelerador. Quando isso ocorreu no voo 205, tornou-se geometricamente impossível para o braço atuador de controle de combustível se mover para qualquer posição comandando uma taxa de fluxo de combustível, resultando em menos de 93% de potência, porque o suporte de suporte estava no caminho.
Uma alavanca de propulsão emperrada não é um grande risco à segurança de vôo: na verdade, nem é considerada uma emergência. O procedimento para lidar com um emperramento da alavanca de empuxo, conforme estabelecido no manual de referência rápida dos pilotos (QRH) e no manual de voo, era simplesmente pressionar o botão de disparo do motor, que corta o fluxo de combustível para o motor e o força a desligar.
Na maioria dos casos anteriores de alavancas de empuxo emperradas no CRJ, foi exatamente isso que os pilotos fizeram. Mas no voo 205, em nenhum momento nenhum dos pilotos mencionou ou tentou seguir os procedimentos oficiais. Em vez disso, eles mantiveram o motor esquerdo funcionando em alta potência e se viraram para um pouso de emergência.
Enquanto o capitão fazia um círculo para perder altitude, o primeiro oficial e o engenheiro continuavam tentando movimentar o manete, sem sucesso. Mesmo assim, o capitão conseguiu derrubar o avião apesar da alta potência do motor esquerdo, e o voo 205 pousou na pista às 13h06, após 11 minutos no ar. Ele teve que usar muito mais força de frenagem do que o normal para desacelerar o avião, e os dois pneus do trem de pouso principal esquerdo estouraram, mas o lançamento ocorreu sem intercorrências.
Após o pouso, os procedimentos exigiam que eles evacuassem da pista devido ao superaquecimento dos freios. Mas os pilotos não pareciam sentir nenhum grande senso de urgência e o capitão, em vez disso, taxiou a aeronave para fora da pista e para o estacionamento nº 4, após o que parou o avião e acionou o freio de mão.
A localização do suporte não seguro e um diagrama de seu mecanismo de estiva, conforme visto no avião acidentado (RCAA)
Agora os pilotos precisavam descobrir o que fazer com o motor esquerdo ainda funcionando.
“Como vamos desligar o motor então?” o primeiro oficial perguntou.
“Vamos apenas pensar sobre isso, é um problema”, respondeu o capitão.
Naquele momento, um aviso informou à tripulação que os freios estavam superaquecendo. Na verdade, o pouso exigiu tanta força de frenagem que partes do trem de pouso principal esquerdo derreteram. “Superaquecimento do freio”, gritou o primeiro oficial.
Na tentativa de reduzir o estresse nos freios, a tripulação desligou o motor direito, mas ainda não conseguiu fazer o motor esquerdo funcionar. O botão de ligar o motor, que teria resolvido todos os problemas, permaneceu pressionado.
Na verdade, desligar o motor direito piorou consideravelmente o problema. Os freios das rodas do CRJ100 são acionados pelos sistemas hidráulicos nº 2 e nº 3, que por sua vez recebem energia elétrica de duas fontes diferentes. O sistema hidráulico nº 2, que fornece pressão aos freios da roda externa de cada conjunto de trem de pouso, obtém energia do gerador elétrico do motor nº 2 (direito).
Se necessário, a equipe pode colocar o interruptor da bomba motorizada CA nº 2 em “ligado”, caso em que uma bomba reserva entrará em operação para manter a pressão no sistema. Caso contrário, a pressão residual permitirá que o travão de estacionamento permaneça engatado durante um longo período de tempo, mas apenas em circunstâncias normais, o que não acontecia.
Normalmente, um avião estacionado requer relativamente pouca força de frenagem para evitar que ele se mova, e a pressão hidráulica residual é suficiente para conseguir isso. Mas ao tentar ativamente desacelerar o avião, a pressão residual só é boa o suficiente para cerca de seis aplicações de freio.
No voo 205, era necessária alta pressão contínua no freio de estacionamento para superar o alto empuxo do motor esquerdo; portanto, quando a tripulação desligou o motor direito, essa demanda constante reduziu rapidamente a pressão hidráulica restante para os freios no rodas externas. Agora, apenas os freios das duas rodas internas mantinham a aeronave no lugar.
Visualização das principais rodas e freios do trem de pouso do CRJ. Observe que o avião na imagem é um CRJ200 (Eric Salard)
Simultaneamente, o esvaziamento dos pneus do trem de pouso principal esquerdo levou à perda de eficácia dos freios em ambas as rodas daquele lado. Quando um pneu de avião esvazia, o modo de menor resistência passa a ser deslizar em vez de rolar, caso em que os freios – projetados para evitar que uma roda gire – tornam-se completamente irrelevantes. Ninguém a bordo sabia disso, mas em um minuto o voo 205 ficaria com pressão de frenagem ativa em apenas uma das quatro rodas principais do trem de pouso.
Para a tripulação, a principal preocupação era desligar o motor. Com o motor esquerdo ainda funcionando a todo vapor, não era seguro para o pessoal de terra se aproximar do avião, então ninguém colocou os calços. Sem saber como resolver esta situação, os pilotos decidiram que os passageiros deveriam ser evacuados imediatamente, antes que as coisas piorassem.
O capitão chamou o comissário líder até a cabine e disse-lhe que, como o motor esquerdo não poderia ser desligado, eles evacuariam todos os passageiros pelo lado direito do avião assim que ele desse a ordem. A comissária anunciou então que os passageiros deveriam desapertar os cintos de segurança e se preparar para a evacuação. Os dez passageiros, espalhados pelo avião, começaram a se levantar e recolher as malas.
Trajeto percorrido pelo avião, com marcações no solo, reconstruída pela RCAA (RCAA)
De repente, a queda da pressão hidráulica no sistema nº 2, juntamente com os pneus do trem de pouso principal esquerdo vazios, fizeram com que a força total de frenagem diminuísse abaixo da quantidade necessária para evitar que o avião se movesse. Movido pelo motor esquerdo e com apenas a roda interna direita experimentando uma frenagem significativa, o avião deu uma guinada para frente e iniciou uma curva ampla e acelerada para a direita.
O capitão gritou pela janela para que a equipe de terra colocasse os calços, mas já era tarde demais; o avião estava fora de controle e todos a bordo acompanhavam o passeio. O CRJ100 acelerou a 42 quilômetros por hora ao atravessar a rampa, fazendo com que o pessoal de terra fugisse para salvar suas vidas. Explosões de jato varreram o pátio, jogando um trabalhador da rampa no chão.
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Enquanto os passageiros se seguravam para salvar suas vidas, o avião atravessou uma fileira de pesadas barreiras contra explosões de jatos antes de bater de cabeça na parede de concreto do prédio da torre de controle, onde irrompeu na sala VIP do primeiro andar.
Dentro do avião, o impacto danificou gravemente tudo, desde o nariz para trás até as portas de entrada principais. Na cabine, o painel de instrumentos desabou para frente, prendendo e ferindo gravemente os pilotos. O engenheiro e o comissário líder se protegeram no momento do impacto e também escaparam com vida, embora não sem ferimentos.
Mais atrás, a estrutura da cozinha desabou sobre a primeira fila de assentos, esmagando um passageiro que estava no lugar errado na hora errada. Vários outros passageiros também sofreram vários graus de ferimentos durante o acidente, especialmente aqueles que responderam ao anúncio do comissário desabotoando os cintos de segurança e levantando-se.
A aeronave, na lateral de um prédio (baaa-acro)
Assim que o avião parou, caminhões de bombeiros correram para o local e começaram a pulverizar as asas, que vazavam combustível, enquanto outro caminhão tentava, sem sucesso, afogar o motor esquerdo com água.
Por fim, um funcionário do aeroporto conseguiu entrar na cabine, onde descobriu que o capitão havia se libertado, mas o primeiro oficial ainda estava preso. Ele tentou encontrar as manivelas do motor, mas desistiu e tentou a alavanca do acelerador. Muito provavelmente o impacto desalojou o suporte problemático, porque quando o fez o motor desacelerou normalmente.
A área onde o passageiro morreu. A foto é tirada olhando para o chão, com assento no canto superior esquerdo. A direita é para a frente (RCAA)
No total, sete passageiros ficaram feridos no acidente, além dos pilotos e do engenheiro. As equipes de resgate só descobriram o décimo passageiro sob a cozinha desabada depois que uma contagem revelou que ela estava desaparecida; ela foi retirada dos destroços com um grave ferimento na cabeça e pulso fraco, mas morreu em uma hora.
As pernas da primeira oficial ficaram tão presas no painel de instrumentos que a equipe de resgate demorou três horas para retirá-la com equipamento especializado, tornando-a a última a deixar o avião.
A tragédia, no entanto, não se limitou ao local do acidente: numa estranha reviravolta do destino, poucos minutos após o resgate, a ambulância que transportava o capitão, o engenheiro e dois passageiros atropelou e matou um pedestre a caminho do hospital.
A investigação do acidente foi liderada pela Autoridade de Aviação Civil do Ruanda, com a ajuda do Quênia e dos Estados Unidos. Surgiram duas áreas principais de investigação: a falha inicial do motor e a forma como a tripulação o tratou, e a falha do avião em permanecer estacionado depois de parar.
Em relação à falha do motor, era óbvio o que havia acontecido assim que os investigadores abriram a porta esquerda do motor: o suporte da porta não estava preso e escorregou entre a caixa do acelerador e a unidade de controle de combustível, bloqueando o acionamento braço de ajustar o fluxo de combustível. Esta não foi de forma alguma a primeira vez que isso aconteceu.
Mesmo depois de tudo, o avião 'ainda sorria' (baaa-acro)
Na verdade, o fabricante forneceu documentação de outros oito incidentes entre 2000 e 2009, nos quais ocorreu exatamente a mesma sequência de eventos. Em cada caso, os pilotos desligaram o motor afetado usando o botão de disparo no ar ou após o pouso, e ninguém ficou ferido.
No entanto, o fabricante emitiu uma série de oito boletins de serviço aos operadores do CRJ100, recomendando várias alterações no mecanismo para diminuir a probabilidade de o suporte se soltar.
A Jetlink cumpriu todas elas, exceto a mais recente, que considerava a possibilidade de desgaste relacionado à vibração no clipe da mola, levando-o à sua falha. Mas neste caso o clipe da mola não estava desgastado de forma anormal, por isso a relevância deste boletim de serviço era duvidosa. Em vez disso, parecia que quem guardou a porta pela última vez simplesmente se esqueceu de inserir o pino de travamento para manter o suporte no lugar.
Outra vista da cena, com os destroços das barreiras contra explosão de jatos (RCAA)
O exame das instalações de manutenção da Jetlink no Quénia revelou que a oficina não tinha o hábito de cumprir prontamente os boletins de serviço do fabricante, uma vez que nem os procedimentos da empresa nem a lei queniana exigiam que o fizessem. Esta política negligente levou a um número inaceitavelmente grande de problemas mecânicos em toda a frota da Jetlink, mas não explicou o acidente.
O boletim de serviço incompleto não teria evitado o acidente, e entrevistas com todos os técnicos que trabalharam no motor revelaram que eles sabiam como arrumar o amortecedor corretamente. E ainda assim, evidentemente, eles haviam esquecido um passo básico. Os investigadores ruandeses regressaram a casa sabendo que alguém tinha arrumado o suporte de forma inadequada, mas não puderam dizer com certeza quem o fez ou porquê.
De qualquer forma, foi a reação da tripulação que transformou esta avaria num acidente fatal. Os procedimentos oficiais, disponíveis ali mesmo na cabine, teriam dito para desligar o motor pressionando o botão de disparo do motor. Isso teria evitado tudo o que se seguiu. Mas em nenhum momento nenhum dos pilotos consultou qualquer procedimento anormal. Uma olhada no programa de treinamento da Jetlink revelou um provável motivo.
Contrariando o bom senso básico, a Jetlink tinha uma política de liberar seus pilotos para o serviço de linha antes de terminarem o treinamento: depois de ingressar na Jetlink, os pilotos receberiam treinamento em procedimentos anormais (não emergenciais) em pequenas parcelas, distribuídas ao longo de dois anos após sua data. de aluguel. Descobriu-se que ambos os pilotos do voo 205 ainda não haviam conduzido o módulo de treinamento com alavancas de empuxo emperradas.
Os investigadores consideraram esta política extremamente irresponsável: enviar pilotos para transportar passageiros sem terem formação para nenhum dos procedimentos anormais era apenas pedir-lhes que cometessem um erro que transformaria um problema mecânico rotineiro numa situação de emergência.
Imagens do local do acidente durante a operação de limpeza (Associated Press)
Mesmo sem esse treinamento, porém, não seria necessário ser um especialista para entender que o motor esquerdo poderia ser desligado usando o botão de acionamento do motor (que corta o fluxo de combustível e desliga o gerador associado). A falta de treinamento também não deveria ser usada para explicar o fato de que o primeiro instinto dos pilotos foi, de certa forma, não procurar procedimento no QRH.
A investigação ruandesa não analisou profundamente estes fatores, embora sugerissem uma cultura de cockpit altamente informal na Jetlink, onde os pilotos trabalhavam com base na intuição e no conhecimento de primeira mão, em vez de procedimentos prescritos. Também é possível especular que o conhecimento inadequado dos sistemas desempenhou um papel.
O botão de disparo do motor simplesmente corta o fluxo de combustível para o motor, mas os pilotos podem ter acreditado que só seria apropriado usá-lo se o motor estivesse realmente pegando fogo. No entanto, isto é apenas especulação, pois não parece que os investigadores ruandeses alguma vez tenham perguntado aos pilotos por que razão não carregaram no botão.
Do lado direito, o avião não penetrou tão profundamente no prédio e foi possível abrir a porta dianteira (baaa-acro)
Após o pouso bem-sucedido do avião, essa mesma falta de conhecimento dos sistemas levou à aceleração repentina e à colisão com o terminal. Os pilotos não entenderam que desligar o motor direito enquanto o freio de estacionamento estava trabalhando ativamente contra o motor esquerdo levaria a uma rápida perda de pressão residual no sistema hidráulico nº 2. Eles poderiam ter evitado isso deixando o motor direito funcionando ou colocando o interruptor da bomba do motor CA na posição “ligado”.
No entanto, apesar de um aviso de superaquecimento dos freios, os pilotos pareciam preocupados principalmente com seus esforços contínuos para desligar o motor esquerdo, felizmente inconscientes do fato de que seus freios haviam se tornado uma bomba-relógio. À luz deste fato, a sua decisão de iniciar os procedimentos de evacuação foi razoável; eles simplesmente não tinham conhecimento para prever o que estava prestes a acontecer.
O fato de tantos passageiros estarem de pé no momento do acidente agravou sem dúvida os seus ferimentos e talvez também tenha levado à morte, mas é difícil atribuir a culpa aos pilotos, que não conseguiam compreender o que se passava debaixo dos seus pés. Essa responsabilidade deveria recair sobre a empresa, que não lhes forneceu conhecimentos de sistemas suficientes para garantir a segurança do seu avião em todos os momentos.
Vista traseira do avião enfiado no prédio (RCAA)
Após o acidente, a RwandAir rescindiu seus contratos de arrendamento com a Jetlink devido aos seus padrões de segurança abaixo da média, e a companhia aérea fechou pouco mais de dois anos depois. A queda do voo 205 ainda é o único acidente fatal na história da RwandAir, e esperamos que continue assim por muitos anos.
Os investigadores ruandeses também recomendaram que o Quénia proibisse as companhias aéreas de atualizar pilotos para comandantes antes de terem terminado a formação sobre procedimentos anormais, e que a Jetlink começasse a prestar atenção aos boletins de serviço dos fabricantes (embora a essa altura a companhia aérea estivesse nos últimos tempos).
Além disso, a Transport Canada, responsável pelo certificado de tipo do CRJ100, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade em 2011 obrigando todos os operadores a instalarem um novo suporte projetado para evitar que o suporte da porta interfira nos controles do motor, mesmo que esteja retraído indevidamente.
A bizarra queda do voo 205 da RwandAir pertence a uma categoria muito rara de acidentes que ocorreram depois de o avião já ter estacionado. Pouco antes do acidente, os passageiros e, na verdade, os pilotos, acreditavam claramente que o pior já havia passado.
Então, vale a pena ficar vigilante até sair da ponte de embarque? Talvez, se você for um passageiro nervoso. Mas no final das contas é mais provável que você seja assassinado no terminal do que se encontre em uma emergência a bordo de um avião estacionado no portão.
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