Aconteceu em 1 de março de 1938: A queda do voo 8 da TWA - Transcontinental & Western Air na Califórnia

O acidente com o voo 8 da TWA envolveu um Douglas DC-2 em 1º de março de 1938, durante um voo regular de passageiros de San Francisco, na Califórnia. para Winslow, no Arizona, um hub interestadual da TWA. O voo encontrou condições meteorológicas severas. O piloto comunicou por rádio sua intenção de pousar nas proximidades de Fresno. A aeronave posteriormente caiu em uma montanha no Parque Nacional de Yosemite e foi encontrada três meses depois.

Voo

A aeronave era o avião bimotor Douglas Aircraft Corporation DC-2-112, prefixo NC13789, da TWA - Transcontinental & Western Air (foto acima), pilotado pelo Capitão John Graves, um ex-piloto do Army Air Corps que ganhou alguma fama em 1932 quando ele localizou e jogou comida para um grupo de pessoas presas pela neve no norte do Arizona. 

Os outros membros da tripulação a bordo eram o copiloto, o primeiro oficial CW Wallace e a aeromoça Martha Mae Wilson. O DC-2 levava a bordo seis passageiros, Sr. e Sra. Walts, Sr. V. Krause, Jay Tracy Dirlam, Mary Louise Dirlam e MH Salisbury, um piloto da TWA.

A aeronave estava voando de San Francisco para Winslow, que era um hub conectando a rota transcontinental Los Angeles - Nova York da TWA. O avião partiu de São Francisco em condições de boa visibilidade, com um teto de nuvens entre 6.000 e 7.000 pés (1.800 e 2.100 m), e tinha combustível suficiente para durar até meia-noite. 

Duas horas após a decolagem, o voo encontrou o clima se deteriorando, que logo se transformou na tempestade mais severa na Costa Oeste em 64 anos. 

À medida que o voo se aproximava das montanhas Tehachapi perto de Bakersfield, Califórnia, o capitão Graves notou a formação de gelo nas asas. Ele alertou os controladores de tráfego aéreo, que ordenaram que ele desviasse para Los Angeles devido à deterioração das condições meteorológicas. 

Graves respondeu que planejava desviar para Fresno nas proximidades devido ao clima local. Às 21h28, ele solicitou uma atualização do tempo e esta foi a última transmissão recebida pelo controle de tráfego aéreo.

Desaparecimento e buscas

Posteriormente, o voo foi dado como desaparecido e as autoridades basearam sua área de busca nos relatórios da Sra. CG Landry, que estava operando a casa de força da Edison Electric Company em Huntington Lake , aproximadamente 45 milhas (72 km) a nordeste de Fresno. Ela observou o avião às 21h29. Ele estava voando ao longo do rio San Joaquin, a uma altitude de 150 m.

A busca foi concentrada nas montanhas cobertas de neve de Sierra Nevada, a leste de Fresno. As fortes tempestades que persistiram ao longo da semana dificultaram as buscas pela aeronave desaparecida. 

A chuva torrencial e os ventos fortes impediram o uso de aeronaves nas buscas, obrigando os pesquisadores a recorrer aos automóveis, inadequados para o acidentado terreno montanhoso. 

Harold Bromley, o inspetor de Fresno do Bureau of Air Commerce, disse a repórteres que "a visibilidade na área de Fresno era praticamente zero" como resultado da chuva torrencial. A busca geral envolveu a TWA e funcionários do governo, que dirigiram de San Francisco e Los Angeles para Fresno para ajudar na busca.

Em 2 de março de 1938, um dia após o desaparecimento do voo, a sede da Transcontinental & Western Air disse aos repórteres que havia recebido uma mensagem que parecia ser dos escritórios da United Airlines em Fresno, alegando que a aeronave desaparecida havia sido encontrada. 

A mensagem telefônica dizia que o avião havia sido encontrado a aproximadamente 20 milhas de Fresno com "vários passageiros feridos, mas todos vivos", como relatado posteriormente no Ogden Standard Examiner . 

Após investigação, no entanto, a mensagem acabou sendo uma farsa; o avião não foi encontrado. Um porta-voz da TWA indignado denunciou a mensagem como "uma das fraudes mais cruéis já perpetradas". Funcionários dos escritórios da United Airlines em Fresno e San Francisco negaram que seus funcionários tenham sido os responsáveis ​​pelo boato.

Com o passar dos dias, a Transcontinental & Western Air ficou cada vez mais desesperada para encontrar a aeronave e ofereceu uma recompensa de US$ 1.000 (equivalente a US$ 18.163 em 2019) para qualquer um que pudesse localizar o DC-2.

Descoberta

Três meses após o acidente, a aeronave ainda não havia sido localizada. Um cidadão, HO Collier de Fresno, de 23 anos, iniciou uma busca pessoal pelo avião desaparecido depois de entrevistar vários funcionários da TWA e estudar gráficos da trajetória de voo. 

No início de junho, Collier caminhou pelo terreno nevado a nordeste de Wawona, Califórnia, e descobriu os destroços da aeronave em 12 de junho de 1938. O local do acidente estava localizado a 51 km a noroeste da área pesquisada pelos investigadores.

A aeronave foi parcialmente enterrada na neve de Buena Vista Crest, dentro do Parque Nacional de Yosemite. Oito corpos de 9 ocupantes foram jogados do avião. Apenas o corpo da aeromoça Wilson ficou preso nos destroços.

Os investigadores especularam que a aeronave havia sido desviado do curso enquanto tentava desviar para Fresno e, posteriormente, perdeu o contato de rádio. Parecia que o avião havia arrancado o topo dos pinheiros enquanto estava em uma encosta íngreme e caiu na montanha 60 metros abaixo do cume.

Investigação

Em 13 de junho de 1938, após a descoberta do local do acidente, Daniel C. Roper, o Secretário de Comércio, nomeou um conselho especial para investigar o acidente. Enquanto os membros do conselho inquisitorial cruzavam o país de Washington, DC, o legista determinou que a causa da morte das vítimas do voo foi "acidental".

O relatório do acidente lista as causas do desastre como "uma mudança na direção do vento e um aumento acentuado na velocidade, desconhecida do piloto, juntamente com a confusão do piloto quanto à sua posição em relação à estação Fresno Radio Range, que combinados para provocar o voo sobre terreno montanhoso, terminando em um acidente próximo à altitude de cruzeiro relatada." 

Legado

Bob Hoskin, proprietário da Variety Antiques, exibe uma coleção desenterrada de itens que documentam o acidente da TWA de Yosemite em 1938. Entre os itens estão um boné de piloto da TWA, revistas com capa de couro encontradas a bordo, fotos do local do acidente e dos envolvidos nas buscas e recortes de jornais

Setenta e um anos depois, Bob Hoskin, de Redlands, Califórnia, descobriu uma coleção de artefatos do acidente em um baú de cedro em uma venda de garagem. Incluía uma coleção de fotos originais da cena do acidente, cartas de familiares e oficiais da TWA, o esboço do cheque de recompensa de US$ 1.000,00 da TWA, o boné de piloto do primeiro oficial Salisbury, um manuscrito detalhado escrito pelo próprio Collier sobre como ele encontrou o avião e várias cartas de rejeição relacionadas sua composição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Resgate ousado em Shangri-La

Neste vídeo Lito Sousa conta a história da terra de Shangri-lá, um local em que ocorreu uma das missões de resgate mais ousadas durante a segunda guerra mundial.

Via Canal Aviões e Músicas

Cálculos, limites e segurança: entenda como funciona a decisão de abortar a decolagem de um avião

Especialistas explicam que interromper uma decolagem é um procedimento normal e seguro. Essa decisão, no entanto, não é tomada de forma improvisada. Ela envolve cálculos técnicos e protocolos rígidos de segurança definidos antes mesmo de a aeronave entrar na pista. Limites são previamente estabelecidos, que variam de acordo com as condições reais do avião e do aeroporto.

👉 Como funciona: Pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), toda decolagem deve ser planejada a partir de uma velocidade específica, chamada de velocidade de decisão.

Esse parâmetro define até que ponto é seguro abortar e a partir de qual momento a aeronave deve necessariamente continuar o procedimento, mesmo diante de uma falha. (leia mais abaixo).

Segundo a Anac, uma abortagem pode acontecer em qualquer ponto a partir do início da contagem regressiva ou decolagem. Os motivos vão de erros humanos, técnicos ou de cálculo a problemas meteorológicos ou falhas de funcionamento.

Qual é a velocidade ideal?

A definição dessa velocidade não é fixa. De acordo com Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco, ela é calculada pelo computador de bordo da aeronave e varia de voo para voo. Alguns dos critérios levados em conta são:

• Peso da aeronave: "Quanto mais pesada estiver, mais velocidade ela tem que ter. Então, o limite de velocidade é maior se ela estiver muito cheia e muito pesada".
• Condições da pista: se é uma pista curta, mais longa, se ela é inclinada, se está seca, se está molhada ou se tem alguma contaminação.
• Altitude e condições atmosféricas do aeroporto: "Se o ar está menos denso, você exige velocidades maiores para poder gerar sustentação e fazer uma decolagem segura, e a configuração de flaps, que são elementos das asas que determinam a sustentação e o arrasto durante a corrida".

Segundo ele, o computador busca um equilíbrio matemático entre todas essas variáveis e define qual é a velocidade V1 para aquela condição específica.

"Essas condições variam de voo para voo e de aeroporto para aeroporto. Por isso, não existe uma velocidade exata para um avião: ela depende da configuração, da carga, do aeroporto e da temperatura. O computador define essa velocidade, e o piloto trabalha com ela. Até esse limite, ele tem a chance de abortar a decolagem." — Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco

Ele ainda afirma que, para leigos, o limite pode parecer o mesmo, mas o cálculo é sempre feito caso a caso. “A aeronave é ajustada para a sua condição real naquele aeroporto, com aquela carga, naquele dia específico”, conclui.

O piloto Francisco Carlos Miralles também ressalta que abortar um voo antes da V1 é um procedimento normal, mas que, depois dessa fase, corre o risco de avião sair da pista, caso ela seja mais curta.

"Qualquer parâmetro antes da V1 devemos abortar pela segurança. Acima da V1, devemos voar, pois não seria mais possível ficar sobre a pista. Se passar da V1, possivelmente não ia parar em cima da pista. Às vezes, o avião levanta um pouco em função dos amortecedores, mas não deve ter saído do chão".

Regras da Anac

O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil estabelece que, se a falha de motor ocorrer antes de a aeronave atingir a velocidade de decisão, o procedimento correto é abortar a decolagem.

Nessa condição, o avião ainda consegue parar dentro da distância de aceleração-parada disponível. Isso ocorre porque a velocidade é menor e, apesar da perda de potência, não há dificuldade em interromper a corrida de decolagem, desde que a ação seja imediata.

Por outro lado, se a falha de motor acontecer após a velocidade de decisão ser atingida, o regulamento aponta que a aeronave já dispõe de velocidade e potência suficientes para concluir a decolagem com segurança dentro da distância disponível remanescente.

Nessa situação, tentar parar a aeronave seria inadequado, pois, devido à alta velocidade, não haveria distância suficiente para uma frenagem segura.

Com informações do g1

Peça se desprende de avião em voo: susto em Campo Grande (MS)

Segundo uma das passageiras, aeronave precisou retornar e ficou dando voltas no ar.

O retorno de uma viagem de férias terminou em susto para um grupo de 23 passageiros que voltava de Porto Seguro (BA) para Campo Grande, na quinta-feira (26). Durante a conexão em Campinas (SP), por volta das 13h, após 20 minutos da decolagem, uma peça se desprendeu do avião.

Segundo relato da recepcionista Larissa Teixeira, de 25 anos, uma das pessoas percebeu que havia algo aberto na estrutura do avião e alertou a comissária de bordo. Ela encaminhou a informação ao Campo Grande News neste sábado (28), relatando o susto.

“Uma das pessoas que estava no nosso grupo viu ali aberto e chamou a aeromoça. Ela viu e depois veio o copiloto verificar. Ele disse que poderia ter sido um pássaro. Avisaram que teríamos que retornar por segurança”, contou.

Avião em pleno voo com parte da estrutura exposta (Foto: Direto das Ruas)

O clima dentro da aeronave ficou tenso, conforme ela descreve. “Fiquei com medo, foi bem tenso. A gente chegou a perguntar para a aeromoça se tinha alguma coisa acontecendo. O avião ficava tremendo, parecia turbulência. Ficou toda aquela tensão lá em cima, gente chorando.”

Por medida de segurança, o piloto decidiu retornar ao aeroporto de Campinas, mas antes ficou dando voltas no ar. Após o pouso, os passageiros desembarcaram e foram direcionados para outra aeronave.

“Saímos de um voo e já entramos em outro, ficamos mais ou menos 40 minutos e tivemos que sair, o piloto disse que já tinha ultrapassado 6 horas do trabalho dele”, contou Larissa.

Parte do grupo conseguiu embarcar apenas às 20h daquele dia. Já os demais passageiros tiveram que passar a noite no aeroporto aguardando uma nova solução para retornar a Campo Grande.

Linha branca mostra percurso que avião fez antes de pousar (Foto: Direto das Ruas)

Em nota, a companhia aérea Azul informou que a aeronave colidiu com pássaros após a decolagem, danificando a estrutura externa de um componente, sem prejuízo à segurança da operação.

"Preventivamente, o voo retornou ao aeroporto de origem, onde a aeronave aterrissou em total segurança. Os clientes impactados receberam a assistência prevista na Resolução 400 da Anac e foram reacomodados em novos voos da Companhia", disse.

Via Campo Grande News

Avião de pequeno porte pega fogo após pouso no aeroporto de Maringá (PR) e bombeiros combatem as chamas

(Fotos: Reprodução)

Um incidente envolvendo a aeronave de pequeno porte Rockwell 690A Turbo Commander, prefixo PR-CED, foi registrado no fim da tarde deste sábado, 28, no Aeroporto Regional de Maringá, no Paraná. Apesar do susto, não houve feridos e as operações seguiram normalmente. As informações foram repassadas pela Prefeitura de Maringá após solicitação do portal GMC Online.

Segundo o município, a aeronave prefixo PR-CED, da aviação geral, pousou às 18h39 e, durante o taxiamento, foi identificado um princípio de incêndio no sistema de freios. A situação foi rapidamente controlada pela equipe de emergência do aeroporto.

Após o ocorrido, a aeronave deixou a pista e foi posicionada na taxiway D. O serviço de emergência atuou de forma imediata, com equipe de combate a incêndio e ambulância de prontidão. - Publicado primeiro em GMC Online » Avião de pequeno porte pega fogo após pouso no aeroporto de Maringá e bombeiros combatem as chamas; veja o momento. Por favor, não se esqueça dos devidos créditos.

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De acordo com a administração aeroportuária, não houve registro de atrasos ou impactos nas operações. O caso será acompanhado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão da Forca Aérea Brasileira responsável pela apuração de ocorrências aeronáuticas, que dará sequência aos procedimentos de praxe para posterior liberação da aeronave.

Via GMC Online

Sessão de Sábado: Filme "Fenda no Tempo" (dublado)

Em um voo rotineiro de Los Angeles para Boston algo extraordinário acontece, pois dez passageiros, que dormiam, ao acordarem constatam que são as únicas pessoas no avião. Brian Engle (David Morse), um dos passageiros, é um piloto que está acostumado em lidar com jatos, assim tenta levar a aeronave para algum lugar. Como não consegue se comunicar pelo rádio resolve ir para Bangor, Maine, onde o tráfego aéreo é menos intenso. Isto provoca a ira de Craig Toomy (Bronson Pinchot), um homem de negócios psicótico que tem uma importante reunião em Boston. Em Bangor o grupo vê um aeroporto vazio e nenhum sinal de vida, nem mesmo um eco, mas o pior ainda está por vir.

("The Langoliers", EUA, 1995, 3h00min, Drama, Fantasia, Terror, Dublado)

Petrobras eleva querosene de aviação em 9,4% a partir de domingo

A Petrobras elevará o preço médio de venda de Querosene de Aviação (QAV) a distribuidoras em 9,4% a partir de 1º de março, informou a companhia em nota nesta sexta-feira, após uma recuperação dos preços do barril do petróleo no mercado internacional neste ano.

O aumento da Petrobras corresponde a uma elevação de R$0,31 por litro de QAV em relação ao preço do mês anterior.

Desde o início de janeiro, os preços do petróleo Brent, referência internacional, aumentaram mais de US$10 por barril, principalmente devido a temores com riscos de interrupção de oferta diante de tensões entre Estados Unidos e Irã.

Nesta sexta-feira, o Brent fechou com alta de 2,45%, a US$72,48 o barril.

Os ajustes do QAV da Petrobras ocorrem todo começo de mês, conforme previsto em contratos.

Via Reuters - Foto via Aeroin

ANAC: Janeiro tem a maior movimentação mensal de passageiros na série histórica

Movimento de passageiros no mês supera pela primeira vez a marca de 12 milhões.

A aviação civil brasileira continua a crescer: em janeiro, o setor alcançou não só um novo recorde de movimentação para o mês como atingiu a maior movimentação registrada em um mês na série histórica, com 12,4 milhões de passageiros transportados. Os dados estão disponíveis no relatório de demanda e oferta da Anac, agora atualizado com os números do setor até janeiro de 2026.

Tanto o segmento doméstico quanto o internacional registraram os números mais altos de movimentação para um período mensal: foram 9,4 milhões de passageiros domésticos voando em janeiro, enquanto o setor internacional atingiu a marca de 2,9 milhões de passageiros transportados.

Em relação ao movimento registrado em janeiro de 2025, a alta no setor doméstico foi de 9,1%; no segmento internacional, de 11,6%; e, somados ambos os segmentos, o crescimento foi de 9,7%.

Os resultados de demanda (medida pela multiplicação de passageiros pagantes por quilômetros percorridos) e oferta (calculada pela multiplicação de assentos disponíveis por quilômetros voados) também foram positivos: no segmento doméstico, houve aumento de 10,6% na demanda e 7,8% na oferta em relação a janeiro de 2025. Nos voos internacionais, o crescimento da demanda foi de 8,1%, enquanto a oferta aumentou 4,6%.

A movimentação de cargas doméstica registrou 34,5 mil toneladas processadas em janeiro de 2026, redução de 7,2% em relação a janeiro de 2025; já a carga internacional processou 62,6 mil toneladas, queda de 3,8% em comparação com o mesmo mês em 2025.

Via Assessoria de Comunicação Social da Anac

Governo flexibiliza regras de empréstimos a aéreas com recursos do fundo de aviação

Ajuste em uma das linhas de crédito para compra de aeronaves está entre as mudanças.

Revisão da norma foi aprovada nesta quinta (26) pelo Conselho Monetário Nacional.

Avião da companhia aérea Latam durante pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo
(Foto: Fábio Pescarini - 1.dez.25/Folhapress)

O governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) flexibilizou parte das regras de concessão de empréstimos a companhias aéreas com recursos do FNAC (Fundo Nacional da Aviação Civil). Entre as mudanças anunciadas, estão um ajuste na linha de crédito para compra de aeronaves e a redução de contrapartidas voltadas para aviação regional.

A revisão da norma foi aprovada nesta quinta-feira (26) em reunião do CMN (Conselho Monetário Nacional) –colegiado formado pelos ministros Fernando Haddad (Fazenda) e Simone Tebet (Planejamento e Orçamento) e pelo presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo. As linhas de financiamento foram regulamentadas no ano passado.

A partir de agora, as companhias aéreas poderão destinar para compra de motores, peças e outros componentes até 30% do valor financiado para aquisição de aeronaves. Além disso, poderão usar esses recursos para capacitação e treinamento de seus profissionais. Até então, o limite autorizado correspondia a 10% do montante total.

"A medida busca assegurar que a aeronave adquirida entre efetivamente em operação, com a estrutura técnica adequada, disponibilidade de peças e pessoal qualificado, evitando custos adicionais e atrasos na utilização da frota", diz nota divulgada pelo Ministério da Fazenda.

Em relação às contrapartidas, será exigido das empresas um aumento de, no mínimo, 15% na proporção anual de voos operados entre aeroportos localizados no Nordeste e em estados da Amazônia Legal – Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e parte do Mato Grosso, de Tocantins e do Maranhão. Na norma aprovada no ano passado, o incremento mínimo era de 30%.

Outra possibilidade dada às aéreas é dar garantia de que, no mínimo, 17,5% do total das decolagens anuais das companhias sejam realizadas com origem e destino situados nessas regiões. Antes da mudança, a exigência era de 20% da malha aérea.

O prazo para as companhias aéreas atingirem a meta definida subiu de 18 para 24 meses, a partir da aprovação do pedido de financiamento pelo comitê gestor do FNAC.

Além disso, a empresa deverá manter por pelo menos um ano o mínimo de frequência na região conforme cálculo estabelecido na data da aprovação do empréstimo. A regra anterior estabelecia que o mínimo deveria ser mantido durante todo o prazo de financiamento.

Outra mudança permitirá o uso de recursos do financiamento para a contratação de garantias contratuais, como seguros-garantia, diretamente relacionadas à operação de crédito.

Além disso, a norma revisada define que as restrições relativas à distribuição de dividendos e ao pagamento de bônus à alta administração passarão a incidir apenas sobre linhas específicas, como as voltadas ao SAF (combustível sustentável de aviação) e à infraestrutura logística, deixando de se aplicar às demais modalidades de financiamento.

O secretário de Aviação Civil, Daniel Longo, disse à Folha na última sexta-feira (20) que o governo avaliou que fazia sentido flexibilizar alguns pontos da norma, como as exigências relativas à aviação regional, por se tratar da fase inaugural da política pública.

"O que a gente quer é que, de fato, essa política funcione como um instrumento de ganho de competitividade do setor aéreo brasileiro", afirmou.

"Ajude a reduzir o custo de capital das empresas, ajude a reduzir a exposição delas ao risco cambial e, em última instância, que isso se reverta em ganho de conectividade para o país, seja através dos players que já estão estabelecidos no mercado, seja através do aumento de atratividade do ambiente de negócios no país para novos entrantes", acrescentou.

O Ministério de Portos e Aeroportos, por meio da Secretaria Nacional de Aviação Civil, e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) assinaram no ano passado um contrato para liberação de R$ 4 bilhões do FNAC para financiamento a companhias aéreas. No Orçamento deste ano, está previsto mais R$ 1,5 bilhão.

De acordo com o arcabouço regulatório definido pelo comitê gestor do fundo de aviação, as maiores empresas aéreas do país –Latam, Gol e Azul– poderão ter acesso a R$ 1,2 bilhão cada. As companhias menores, por sua vez, terão acesso a até R$ 200 milhões.

Ao todo são seis linhas de financiamento, que abrangem desde a compra de aeronaves nacionais até a aquisição de SAF produzido no país. As taxas de juros variam de 6,5% a 7,5% ao ano, dependendo da linha de crédito.

Segundo a equipe econômica, as alterações aprovadas pelo CMN não geram novos custos nem ampliam subsídios. "Não houve mudança nos montantes, encargos financeiros, prazos ou no modelo de alocação de riscos das operações. Os financiamentos permanecem reembolsáveis, e o risco de crédito continua sendo integralmente assumido pelas instituições financeiras", disse a Fazenda em nota.

Via Nathalia Garcia (Folha de S.Paulo)

Avião da Força Aérea da Bolívia com carga de dinheiro sai da pista, invade avenida e deixa 22 mortos

Pessoas tentam saquear carga de dinheiro após acidente de avião na Bolívia, e governo manda queimar cédulas.

Carga de cédulas estava em avião militar que saiu da pista na região de La Paz. Segundo o governo, as notas ainda não tinham valor legal.

O avião Lockheed C-130H Hercules, número de cauda FAB-81, da Força Aérea da Bolívia que transportava dinheiro saiu da pista após pousar no aeroporto internacional de El Alto, cidade vizinha a La Paz, por volta das 18h (19h em Brasília) de sexta-feira (27), e invadiu uma avenida próxima, segundo autoridades locais. Pelo menos 22 pessoas morreram e outras 30 ficaram feridas.

De acordo com as autoridades, a aeronave havia decolado da cidade de Santa Cruz com destino a El Alto. Após sair da pista, o avião avançou por uma avenida movimentada.

Avião da Força Aérea da Bolívia sofreu acidente em El Alto, na região de La Paz
(Foto: Reuters/Claudia Morales)

O diretor nacional dos Bombeiros da Bolívia, Pável Tovar, afirmou que pelo menos 15 veículos ficaram danificados no acidente. Ele afirmou ainda que havia oito pessoas dentro do avião. Não está claro o estado de saúde dos tripulantes.

Várias equipes de resgate foram enviadas ao local. Os feridos foram enviados para hospitais da região, inclusive na capital La Paz. As autoridades ainda não divulgaram detalhes, mas afirmaram que há menores de idade entre as vítimas.

O governo da Bolívia determinou que agentes de segurança incendiassem caixas com cédulas de dinheiro que caíram de um avião militar que saiu da pista e invadiu uma avenida na região de La Paz. O acidente aconteceu nesta sexta-feira (27) e deixou 20 mortos.

A carga era transportada pela Força Aérea da Bolívia e seria levada ao Banco Central. Após a queda, parte do dinheiro ficou espalhada pela via, e pessoas tentaram saquear as cédulas. Ao menos 12 suspeitos foram presos.

O tumulto dificultou o resgate dos feridos. Segundo a imprensa local, policiais usaram gás lacrimogêneo para dispersar pessoas que tentavam recolher o dinheiro.

De acordo com o governo, as notas ainda não tinham valor legal porque não haviam recebido número de série. O Banco Central pediu que a população devolva as cédulas levadas do local e afirmou que quem tentar usá-las poderá responder criminalmente.

Via g1, Metrópoles, El Deber e ASN

Power bank e bateria no avião: o que pode levar e o que é proibido a bordo?

(Foto: Power Bank Basike/Divulgação)

O transporte de dispositivos eletrônicos e suas baterias a bordo de aeronaves comerciais tem sido um tópico de crescente preocupação para as autoridades aeronáuticas em todo o mundo. Incidentes recentes, como a liberação de fumaça por um carregador portátil em pleno voo, acenderam o alerta sobre os riscos inerentes a esses itens se não forem manuseados conforme as normas estabelecidas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e outras entidades reguladoras mantêm diretrizes claras para minimizar potenciais perigos, especialmente os associados a baterias de lítio.

A principal preocupação reside no potencial de superaquecimento e incêndio que as baterias de lítio podem apresentar. Se esses eventos ocorrerem na cabine de passageiros, a tripulação pode intervir rapidamente para controlar a situação. No entanto, se uma bateria apresentar problemas no compartimento de cargas, a resposta é limitada, elevando o risco de uma catástrofe. A importância de seguir as regras é fundamental para garantir a segurança de todos a bordo.

Diversas situações, algumas amplamente divulgadas, reforçam a necessidade de atenção dos passageiros. Um caso notável, ocorrido em anos anteriores, envolveu uma figura pública que precisou desembarcar para remover uma bateria de celular despachada em sua mala, evidenciando que mesmo itens comuns precisam de cuidado ao viajar de avião. Compreender as especificidades de cada tipo de bateria e dispositivo eletrônico é crucial para evitar transtornos e, mais importante, garantir um voo seguro.

Capacidade em watt-hora: o critério fundamental para o embarque

A Anac estabelece a capacidade em watt-hora (Wh) como o principal indicador para determinar se uma bateria pode ser transportada em voos comerciais. Este número, geralmente impresso no próprio dispositivo, define as permissões ou restrições impostas ao passageiro. É vital verificar esta especificação antes de arrumar a bagagem.

Baterias com capacidade de até 100 Wh são permitidas a bordo sem a necessidade de qualquer autorização prévia da companhia aérea. Esta categoria abrange a vasta maioria dos dispositivos eletrônicos de uso pessoal e diário, tornando o transporte bastante descomplicado para a maioria dos viajantes.

Para baterias que possuem uma capacidade entre 100 Wh e 160 Wh, o transporte já depende de aprovação expressa da companhia aérea escolhida para o voo. Nessas situações, é recomendável entrar em contato com a empresa com antecedência para obter as permissões necessárias e entender quaisquer limitações adicionais, como o número de unidades permitidas por passageiro.

Acima de 160 Wh, as baterias são categoricamente proibidas em voos comerciais no Brasil. Esta restrição visa mitigar riscos elevados associados a dispositivos de alta potência, que apresentam um perigo maior em caso de falha. A segurança de todos é a principal motivação por trás desta diretriz.

Dispositivos eletrônicos pessoais e o local de transporte

Telefones celulares, notebooks e tablets, os companheiros inseparáveis de muitos viajantes, geralmente possuem baterias que se enquadram na faixa de até 100 Wh. Essa característica permite que sejam transportados tanto na bagagem de mão quanto na bagagem despachada, oferecendo flexibilidade aos passageiros. Contudo, há recomendações importantes a seguir para cada opção de transporte.

Apesar de ser permitido despachar esses itens, a Anac e as companhias aéreas recomendam fortemente que sejam levados na cabine, como parte da bagagem de mão. A presença desses dispositivos no interior da aeronave facilita a identificação e a contenção rápida de qualquer problema relacionado à bateria, aumentando a segurança do voo.

Se o passageiro optar por despachar celulares, notebooks ou tablets, algumas precauções são indispensáveis. O equipamento deve estar completamente desligado antes de ser colocado na bagagem, não apenas no modo de suspensão. Além disso, é crucial protegê-lo contra qualquer acionamento acidental durante o transporte, bem como acondicioná-lo de forma segura para evitar danos físicos que possam comprometer a integridade da bateria.

Power banks: restrições específicas para sua segurança

Os populares power banks, também conhecidos como carregadores portáteis ou baterias externas, seguem as mesmas faixas de capacidade em Wh aplicadas a outras baterias. Contudo, apresentam uma distinção crucial em suas regras de transporte que exige atenção redobrada dos passageiros.

Diferentemente de outros eletrônicos, os power banks não podem ser despachados sob nenhuma circunstância. Esta regra é inegociável e visa garantir que, em caso de falha ou superaquecimento, a tripulação tenha acesso imediato ao dispositivo para tomar as medidas de segurança necessárias, minimizando o risco a bordo.

Portanto, esses dispositivos devem ser transportados exclusivamente na bagagem de mão. É fundamental que estejam protegidos contra curto-circuito, o que pode ser feito mantendo-os em suas embalagens originais, utilizando bolsas protetoras ou isolando os terminais expostos com fita adesiva.

Assim como outras baterias, power banks com até 100 Wh podem ser levados na cabine sem autorização. Aqueles que estão entre 100 Wh e 160 Wh necessitam de aprovação prévia da companhia aérea, sendo geralmente limitado a duas unidades por passageiro. Dispositivos com mais de 160 Wh permanecem proibidos em voos comerciais, sem exceção.

Drones e equipamentos maiores em viagens aéreas

Equipamentos mais robustos, como drones e filmadoras profissionais, que frequentemente utilizam baterias de maior capacidade, também se enquadram nas regulamentações da Anac baseadas em watt-hora. A conformidade com estas regras é essencial para evitar impedimentos no embarque.

Quando a bateria desses equipamentos tem capacidade de até 100 Wh, o transporte é permitido, seguindo as mesmas diretrizes dos eletrônicos menores. Essa flexibilidade permite que entusiastas e profissionais levem seus aparelhos para diferentes destinos sem maiores complicações, desde que respeitem os limites.

No entanto, se a capacidade da bateria estiver entre 100 Wh e 160 Wh, o passageiro precisará obter uma autorização da empresa aérea antes do embarque. É comum que as companhias limitem o número de baterias sobressalentes nesta faixa, por isso, a comunicação prévia é fundamental para garantir o transporte sem problemas.

Em casos onde a bateria é removível, ela deve ser transportada separadamente na bagagem de mão, aplicando-se as regras específicas para baterias avulsas. Garanta que ela esteja protegida contra curto-circuito, o que pode ser feito isolando os terminais para evitar contato acidental com outros materiais metálicos. Baterias com mais de 160 Wh são proibidas, mesmo para drones e equipamentos profissionais.

Baterias de lítio metálico e pilhas comuns

A classificação das baterias para transporte aéreo nem sempre se baseia apenas na capacidade em watt-hora. No caso das baterias de lítio metálico, que são do tipo não recarregável, o critério principal é a quantidade de lítio presente, medida em gramas. Este detalhe é crucial para alguns tipos de dispositivos específicos.

O limite estabelecido para baterias de lítio metálico é de até 2 gramas de lítio por unidade. Dentro desse limite, o transporte é permitido, seja em equipamentos ou como sobressalentes, desde que estejam devidamente protegidas contra curto-circuito. Acima de 2 gramas, mas sem ultrapassar 8 gramas, o despacho é proibido, embora, em algumas circunstâncias, elas possam ser transportadas na cabine de passageiros, integradas a dispositivos eletrônicos. Essas baterias são frequentemente encontradas em certas pilhas, bem como em equipamentos como malas motorizadas ou aparelhos de comunicação, demandando atenção específica. As pilhas alcalinas tradicionais, como os modelos AA e AAA, são mais flexíveis e podem ser transportadas tanto na bagagem de mão quanto na despachada, sem grandes restrições. Para as pilhas de lítio metálico, a regra dos 2 gramas por unidade deve ser estritamente observada, e quando transportadas soltas, precisam ser protegidas contra curto-circuito e preferencialmente levadas na bagagem de mão.

Vapes, cigarros eletrônicos e patinetes: proibições claras

Dispositivos como cigarros eletrônicos, vapes e similares têm regras muito específicas e rigorosas para o transporte aéreo. É essencial que os passageiros estejam cientes dessas determinações para evitar transtornos no aeroporto.

Esses equipamentos só podem ser levados na bagagem de mão, sem exceção. É terminantemente proibido despachá-los no porão da aeronave devido ao risco de incêndio e à impossibilidade de monitoramento pela tripulação em caso de falha. A proibição se estende também ao uso e à recarga durante o voo, medidas que visam a segurança e o conforto de todos os passageiros.

Patinetes elétricos, scooters recreativas e outros dispositivos de mobilidade pessoal com motores elétricos geralmente contêm baterias com capacidade superior a 160 Wh. Por esse motivo, em regra, esses itens não podem ser transportados em voos comerciais, mesmo que sejam desmontados. A alta capacidade das baterias desses equipamentos representa um risco significativo para a segurança da aeronave, e as companhias aéreas aplicam essa proibição de forma rigorosa.

Auxílios à locomoção e a atenção individualizada

Cadeiras de rodas elétricas e outros dispositivos de mobilidade essenciais para passageiros com necessidades especiais seguem um conjunto de regras diferenciado, que balanceia a acessibilidade com a segurança operacional. Essas situações frequentemente exigem uma comunicação e coordenação prévia com a companhia aérea.

Quando esses auxílios utilizam baterias de íon lítio que são removíveis, estas devem, obrigatoriamente, respeitar os limites de capacidade estabelecidos para baterias avulsas, geralmente exigindo que sejam transportadas na bagagem de mão. Além disso, a comunicação com a companhia aérea é um passo mandatório, permitindo que a empresa prepare os procedimentos adequados para o embarque seguro do passageiro e seu equipamento.

Se a bateria da cadeira de rodas ou outro dispositivo de mobilidade não for removível, a empresa aérea pode solicitar procedimentos adicionais de segurança antes do embarque. Nestes casos, a avaliação é feita individualmente, considerando as especificidades do equipamento e as normas de segurança aplicáveis para garantir que o transporte seja realizado sem riscos. A cooperação do passageiro e a comunicação antecipada são fundamentais para um embarque tranquilo.

Via Mix Vale

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru 123 mortos na queda do voo Faucett 251 em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, um ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Este foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1968: Voo Aeroflot 15 Acidente deixa apenas um sobrevivente na Rússia

Em 29 de fevereiro de 1968, num ano bissexto, o voo 15 da Aeroflot que fazia a rota do aeroporto Moscou-Domodedovo para o aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, com escala no aeroporto Yemelyanovo, todos da Rússia, era operado pelo avião Ilyushin Il-18D, prefixo CCCP-74252, da empresa aérea estatal Aeroflot. A aeronave contava com 342 horas de voo e 89 ciclos de pressurização. 

Um Ilyushin Il-18D similar ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave viajavam 75 passageiros e nove tripulantes, sendo eles o Capitão Eugene A. Berezhnov, o Copiloto Vladimir G. Chebotanov, o Navegador Benedict E. Dernov, o Engenheiro de voo Nikolai Vasilyes, o Operador de rádio Ivan M. Pashchenko e as comissárias de bordo Lyubov Semenovna Martynenko, Galina Lobanova, Hope Gavrilovna Kucheryavaya e Alla G. Vnukovo.

O voo concluiu com êxito a parte Moscou-Yemelyanovo da rota. Às 22h03 (17h03, horário de Moscou), o Il-18 decolou de Yemelyanovo com 64 adultos e 11 crianças como passageiros; dois passageiros não foram registrados. Após completar a decolagem, o voo manteve a altitude de 8.000 metros.

Às 22h37 horário local (17h37 horário de Moscou), a tripulação mudou as comunicações para o controle de tráfego aéreo de Bratsk. As condições meteorológicas foram relatadas como normais naquele momento. 

A aeronave estava posicionada a uma distância de 234 quilômetros do aeroporto e a uma marcação de 270° graus. A tripulação confirmou o recebimento da informação, afirmando que eles estavam a uma altitude de 8.000 metros e voando a 780 km/h e esperavam passar pelo aeroporto de Bratsk, em Bratsk, às 23h06.

Às 22h38:38, o avião foi forçado a uma descida repentina. A situação a bordo evoluiu para uma emergência total às 22h41:28. 

Quando o voo estava a uma altitude de 3.000 metros, os controladores de tráfego aéreo detectaram uma curta transmissão ininteligível às 22h43min12s vinda do voo, determinada pelos investigadores, posteriormente, como sendo mais provável sobre o estado da aeronave. 

A tripulação acidentalmente inclinou a aeronave mais para baixo até o ponto de sobrevelocidade enquanto tentava corrigir a inclinação da aeronave. O sinal "aperte o cinto de segurança" foi ativado e em um ponto o avião estava invertido. 

A uma altitude de 1.000 metros e a uma velocidade de 890 km/h, o avião começou a se partir e às 22h43min47s. O avião caiu a 13 quilômetros de Parchum, 165 quilômetros a oeste do aeroporto de Bratsk, no distrito de Chunsky, na região de Irkutsk. 

Em vermelho, a localização do Distrito de Chunsky, dentro da área verde de Irkutsk Oblast, na Rússia

Os destroços se espalharam em uma grande zona e, milagrosamente, um passageiro foi encontrado vivo enquanto 83 outros ocupantes morreram na queda. O sobrevivente era o recruta Vasily Andrienko, de 20 anos.

“Estava gelado e estava com roupas leves. Provavelmente só recobrei o juízo porque a geada me atingiu. Não sentia mais dor - eram tantas fraturas. De um lado eu estava deitado, do outro lado um homem gemia. Tentei falar com ele, mas não adiantou. E com o marinheiro que pediu ajuda, fiquei três dias no aeroporto. O tempo estava ruim, então esperamos nosso voo. Foi onde conheci esse cara. O marinheiro serviu em Petropavlovsk-Kamchatsky em um dos navios. Caímos não muito longe, ele estava deitado a cerca de 20 metros de mim. Eu gostaria de poder ajudar, mas a única coisa que me restou foi uma mão. Uma perna foi quebrada, a outra articulação foi danificada, um braço foi quebrado, uma fratura na coluna, pneumonia bilateral, nefrite aguda, concussão, congelamento das extremidades. Mas eu estava na memória - vi tudo e ouvi tudo. O que me salvou foi que não houve fraturas expostas. A garota que estava deitada ao meu lado e gemeu. Depois de algum tempo ela ficou em silêncio. Você sabe, esta é uma imagem terrível", relatou o sobrevivente. 

"Eu costumava fumar. Amassei este maço de cigarros, acendi o fogo e me aqueci. Tudo isso deitado. Mas tentei me mover. Fiquei lá por cerca de 13 horas. A noite toda até às 12h. Já perdi toda a esperança. Diante dos meus olhos a menina morreu, o marinheiro parou de falar e não respondeu às minhas perguntas. Desesperança. Há silêncio por toda parte.

Por volta das 11 horas, como um raio vindo do nada - as vozes das pessoas. Comecei a gritar. Foi algo para mim. Dois jovens vieram até mim, me pegaram pelas pernas e pelos braços, com essas fraturas, e me carregaram para a estrada. Aí chegou um carro e me levaram ao campo de aviação, de lá de helicóptero até o hospital Chun. Eles trouxeram nós dois - e esse cara que estava gemendo. Mas ele morreu na mesa de operação.

A ajuda chegou um pouco tarde. Pessoas que não tinham nada a ver com isso ajudaram, ninguém deu nenhuma ordem. Acontece que estávamos no local. As pessoas estavam espalhadas muito longe, então esses caras, mesmo que quisessem, não conseguiam chegar a todos os pontos e ajudar.

O sobrevivente Vasily Andrienko no hospital

Fiquei um mês internado com ferimentos porque não pude ser levado a lugar nenhum. Foram realizadas cirurgias e vieram médicos da região. E você sabe como sou grato aos médicos e moradores do assentamento. Se não fossem eles, eu não existiria. Fui lá depois do hospital e agradeci às pessoas pelo que fizeram por mim”, completou o sobrevivente. 

A investigação levantou a hipótese de que uma emergência a bordo causou a descida da tripulação e, ao fazer isso, o controle da aeronave foi perdido quando o motor número três não funcionou conforme o esperado. 

O exame da asa esquerda mostrou evidências de um vazamento de combustível, que se presumia ter causado um incêndio a bordo; essa parte da asa não estava equipada com sistemas de detecção ou extinção de incêndio. 

No entanto, a comissão responsável pela investigação posteriormente rejeitou a alegação de um incêndio em voo na asa esquerda causado por um vazamento, afirmando que a causa exata da emergência é desconhecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, lentv24.ru e ASN

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1964: Acidente no voo British Eagle International Airlines 802 na Áustria

No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802, um voo internacional regular de passageiros decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck, na Áustria. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.

A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC. 

Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR). 

O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.

Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés). 

Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.

Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.

O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.

Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado. 

Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.

Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.

A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é considerado o pior desastre aéreo da história da Áustria.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com