Aconteceu em 29 de janeiro de 2025: Colisão aérea sobre o rio Potomac em Washington D.C.

Em 29 de janeiro de 2025, um avião comercial Bombardier CRJ700, operando como voo 5342 da American Airlines (operado pela PSA Airlines como American Eagle), e um helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk do Exército dos Estados Unidos, operando como Priority Air Transport 25, colidiram no ar sobre o rio Potomac, em Washington, D.C. 

A colisão ocorreu às 20h47, a uma altitude de cerca de 100 metros e a cerca de 800 metros da cabeceira da pista 33 do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington, em Arlington, Virgínia. 

Todas as 67 pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram no acidente, incluindo 64 passageiros e tripulantes do avião comercial e os três tripulantes do helicóptero. 

Foi o primeiro grande acidente aéreo comercial de passageiros nos EUA desde o voo 3407 da Colgan Air em 2009 e o desastre aéreo mais mortal nos EUA desde o acidente do voo 587 da American Airlines em 2001. Esta foi também a terceira perda total da aeronave e o primeiro acidente fatal envolvendo a série CRJ700.

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Aeronaves

O voo 5342 era operado pelo Bombardier CRJ-701ER (CL-600-2C10), prefixo N709PS, da American Eagle (foto acima), operado pela PSA Airlines, uma aeronave com 20 anos, um jato regional comumente usado para voos de curta a média distância. Ele estava configurado como um CRJ701ER, indicando alcance estendido. Fabricado em setembro de 2004, ostentava o número de série do fabricante 10165 e estava registrado como N709PS.

A PSA Airlines pertence ao American Airlines Group, que também é a empresa controladora da American Airlines. Nenhum problema foi relatado quando o avião decolou de Wichita a caminho de Washington. 

A rota do voo 5342 estava em operação há cerca de um ano; anteriormente, os residentes do Kansas precisavam dirigir até os estados vizinhos de Missouri e Oklahoma se quisessem fazer voos de longa distância. Um ano antes, os líderes locais finalmente convenceram a American Airlines a estabelecer um serviço aéreo direto de passageiros do Kansas para a Costa Leste.

O helicóptero envolvido era o Sikorsky UH-60L Black Hawk, prefixo 00-26860, do Exército dos EUA, operando para o Departamento de Defesa. O helicóptero estava configurado para uso como transporte executivo para altos funcionários e soldados dos EUA e voava sob o indicativo de chamada PAT25, indicando um voo de "Transporte Aéreo Prioritário".

Nenhum alto funcionário estava a bordo do helicóptero. O helicóptero, da Companhia B do 12º Batalhão de Aviação em Fort Belvoir, estava em um voo anual de verificação de óculos de visão noturna saindo do Aeródromo do Exército de Davison quando a colisão ocorreu.

O helicóptero fazia parte do Plano de Continuidade do Governo, sendo o voo uma avaliação de rotina da tripulação em voo noturno ao longo do corredor. Em emergências, elementos do governo dos EUA o usariam para evacuar a capital.

Passageiros e tripulação

O helicóptero tinha uma tripulação de três militares do Exército:

• A capitã Rebecca Lobach, de 28 anos, era a piloto que estava voando e realizando sua avaliação anual de voo noturno. Ela havia acumulado 450 horas de voo no momento do acidente, sendo 326 em helicópteros do tipo UH-60.
• O Subtenente Andrew Eaves, de 39 anos, foi o avaliador de Lobach e atuava como piloto monitor , comunicando-se principalmente com os controladores de tráfego aéreo. Ele tinha 968 horas de voo, sendo 886 no UH-60.
• O sargento Ryan O'Hara, de 29 anos, era o chefe da equipe (técnico de manutenção de aeronaves), com 1.149 horas de voo, todas no UH-60.

O avião transportava 60 passageiros e quatro tripulantes: um capitão , um primeiro oficial e dois comissários de bordo:

• O capitão Jonathan Campos, de 34 anos, era o piloto em voo e trabalhava na companhia aérea há seis anos. Ele tinha acumulado 3.950 horas de voo, incluindo 3.024 em aeronaves da série CRJ, e era um Oficial Federal de Cabine de Comando.
• O primeiro oficial Samuel Lilley, de 28 anos, era o piloto monitorando. Ele trabalhava para a companhia aérea há dois anos e acumulava 2.469 horas de voo, sendo 966 no CRJ.

Aeroporto Nacional Ronald Reagan Washington

O espaço aéreo ao redor do Aeroporto Nacional Reagan está entre os mais complexos e rigorosamente monitorados do mundo, com restrições em ambos os lados do Rio Potomac para proteger os prédios governamentais em Washington, DC. Esforços foram feitos para reduzir o congestionamento, mas em 2024, o Congresso aprovou voos adicionais. As operações de helicópteros militares complicaram ainda mais o espaço aéreo, incluindo um corredor de helicópteros que passa a 4,6 m (15 pés) verticalmente da aproximação da pista 33.

O Aeroporto Nacional Reagan possui três pistas: 1/19, 15/33 e 4/22. As pistas 1/19 recebem 95% das chegadas de aeronaves comerciais. A pista 33 recebe cerca de 4%, e a pista 15 — devido à sua proximidade com o Pentágono — recebe menos de 1%. As pistas 4/22 são raramente usadas por aeronaves comerciais, principalmente por aeronaves menores em rotas curtas para o Nordeste. 

Durante as operações no norte, que estavam em vigor no momento da colisão, a maioria das chegadas ocorre na pista 1, com chegadas intermitentes na pista 33, dependendo das demandas de tráfego e dos requisitos de separação. O uso da pista 33 é normalmente limitado a aeronaves menores, que conseguem pousar em sua superfície relativamente curta de 1.586 m (5.204 pés).

O New York Times relatou que, em setembro de 2023, a torre do Aeroporto Reagan estava com quase um terço a menos do que o previsto em termos de pessoal. A escassez de pessoal obrigou muitos controladores a trabalhar até seis dias por semana e 10 horas por dia.

Na noite da colisão, o número de controladores de tráfego aéreo (ATC) estava abaixo do nível típico para aquele horário e volume de tráfego, de acordo com um relatório preliminar de segurança da Administração Federal de Aviação (FAA). Normalmente, a torre tinha seis controladores: controle local assistente, controle de solo, liberação de autorização, controle local e um supervisor de operações.

Às 21h30, quando o tráfego aéreo normalmente diminui, as posições de controle de helicóptero e de controle local são normalmente combinadas. No entanto, no dia da colisão, o supervisor fundiu essas posições às 15h40,  permitindo que um controlador saísse mais cedo. O sindicato dos controladores de tráfego aéreo alertou contra a suposição de que a função combinada tornaria as condições inseguras.

O controle do helicóptero e o controle local operam em frequências de rádio diferentes, o que significa que as tripulações do Voo 5342 e do PAT25 não conseguiam ouvir as transmissões uma da outra para o controlador, mas ambas conseguiam ouvir as respostas do controlador.

Acidente

Mapa das trajetórias de voo do helicóptero e do jato regional, com a localização aproximada da colisão

Às 20h43 EST (01h43 UTC), enquanto o voo 5342 da American Airlines realizava uma aproximação visual para a pista 1, fez o contato inicial com a torre de controle do Aeroporto Nacional Reagan. O controlador perguntou se a tripulação poderia mudar para a pista 33. A tripulação aceitou a solicitação e, posteriormente, foi autorizada a pousar na pista 33. O helicóptero estava a cerca de 1,1 milhas náuticas (2,0 km; 1,3 mi) a oeste da Ponte Key, seguindo a Rota de Helicópteros 1 até a Rota de Helicópteros 4. 

Às 20h46, cerca de dois minutos antes da colisão, o controlador contatou a tripulação do helicóptero, informando sobre um CRJ700, a uma altitude de 1.200 pés (370 m) ao sul da Ponte Memorial Woodrow Wilson, circulando a pista 33. A parte da transmissão informando que o CRJ estava "circulando" não foi capturada pelo gravador de voz da cabine (CVR) do helicóptero e pode não ter sido ouvida pela tripulação. 

A tripulação do helicóptero confirmou que tinha o jato à vista e solicitou separação visual — o que significa que podiam ver e manter a separação da aeronave por conta própria —, o que o controlador aprovou. No entanto, permanece incerto se eles confirmaram a aeronave correta.

Gráfico do NTSB das rotas de voo

Às 20h47 EST, 20 segundos antes da colisão, o controlador perguntou à tripulação do helicóptero se eles tinham o CRJ à vista. Um alerta sonoro de conflito de radar de tráfego aéreo estava presente ao fundo da transmissão. Um segundo depois, a tripulação do avião comercial recebeu um aviso automático de tráfego do seu sistema anticolisão de tráfego (TCAS), acompanhado por um anúncio sonoro no cockpit: "tráfego; tráfego". 

No entanto, os avisos de resolução do TCAS com instruções sonoras como " subir; subir " ou "descer; descer" são automaticamente desativados quando uma aeronave está abaixo de 900 pés (270 m) acima do nível do solo para evitar que a aeronave seja guiada para possíveis colisões com o terreno ou outras aeronaves em espaço aéreo terminal congestionado. Os avisos de tráfego do TCAS são desativados abaixo de 400 pés (120 m).

Dezessete segundos antes da colisão, o controlador instruiu o helicóptero a passar por trás do voo 5342. Um dos tripulantes do helicóptero pressionou um microfone por 0,8 segundos para se comunicar com o controlador durante essa transmissão, o que pode ter feito com que a parte da transmissão referente à "passagem por trás" fosse perdida pela tripulação do helicóptero. A tripulação do helicóptero confirmou novamente que tinha um avião à vista e solicitou separação visual da aeronave comercial, o que foi aprovado mais uma vez pelo controlador.

Quinze segundos antes da colisão, o instrutor de voo e copiloto, o Subtenente Andrew Loyd Eaves, pediu à piloto, Capitã Rebecca M. Lobach, que mudasse de curso fazendo uma curva acentuada à esquerda para a margem leste do rio. Lobach não o fez. Sete segundos antes da colisão, o avião comercial "rolou para a final" (concluiu sua curva) para se alinhar com a pista 33. Um segundo antes da colisão, o avião comercial aumentou seu ângulo de inclinação com seus profundores defletidos perto de seu curso máximo de elevação.

As duas aeronaves colidiram às 8h47:59. A altitude de rádio registrada do Black Hawk no momento da colisão era de 278 pés (85 m). O helicóptero explodiu e ambas as aeronaves caíram no rio Potomac. A velocidade do avião comercial era de 128 milhas por hora (206 km/h; 111 nós). O transponder de rádio do CRJ700 parou de transmitir cerca de 2.400 pés (730 m) antes da pista 33.

Imagens de câmeras de segurança de um dos terminais do aeroporto mostram a colisão

A colisão foi capturada por uma webcam no John F. Kennedy Center for the Performing Arts, e outro vídeo mostrou um breve rastro de fogo. Outros vídeos mostraram que a colisão pode ter danificado as pás do rotor do Black Hawk e a asa esquerda do CRJ700, enquanto o avião comercial caía em espiral para a esquerda na água. 

Testemunhas relataram que o avião comercial "se partiu ao meio" com o impacto, enquanto o helicóptero caiu de cabeça para baixo perto do avião comercial. Um piloto em outra aeronave confirmou ter visto o acidente a um controlador de tráfego aéreo e relatou ter visto sinalizadores do lado oposto do Potomac enquanto seu voo estava na aproximação final curta.

Imagens da EarthCam da colisão, capturadas do Kennedy Center , olhando para sudeste

Três horas após a colisão, as autoridades confirmaram as mortes. Às 2h50 da manhã seguinte, não havia relatos de sobreviventes e as operações de busca e resgate foram descritas como "tornando-se mais sombrias". À tarde, todas as 67 pessoas a bordo de ambas as aeronaves foram consideradas mortas.

Foi o primeiro grande acidente aéreo comercial de passageiros nos EUA em quase 16 anos, desde o voo 3407 da Colgan Air em fevereiro de 2009. Foi também o primeiro acidente fatal envolvendo a American Airlines desde o voo 587 em novembro de 2001, bem como o primeiro acidente fatal de uma aeronave da série CRJ700. Foi o primeiro acidente no rio Potomac desde o voo 90 da Air Florida em janeiro de 1982. 

Resposta de emergência

Imagens de drone da NTSB, com a pista 33 do Aeroporto Nacional Reagan ao fundo

O chefe John Donnelly, do Departamento de Bombeiros e Serviços Médicos de Emergência do Distrito de Columbia (DC FEMS), disse que as equipes de emergência foram notificadas de um acidente aéreo às 20h48. As primeiras unidades chegaram ao local às 20h58, onde encontraram a aeronave na água. 

O DC FEMS contou com o apoio de equipes de emergência do Departamento de Polícia Metropolitana do Distrito de Columbia, do Departamento de Bombeiros e Resgate da Autoridade Aeroportuária Metropolitana de Washington, da Guarda Costeira dos Estados Unidos, da Polícia Estadual de Maryland, além de outras agências locais, estaduais e federais. Além disso, vários barcos de turismo da Hornblower Cruises partiram da Washington Sailing Marina em Alexandria, Virgínia, para auxiliar nas operações de busca e resgate.

Barcos de bombeiros e mergulhadores foram mobilizados para procurar vítimas e sobreviventes; as baixas temperaturas, os ventos fortes, o gelo e a água turva dificultaram os esforços de resgate. A temperatura da água perto do local do acidente foi registada em 2 °C. 

Em 30 de janeiro, a operação de resgate transformou-se numa missão de recuperação. Em 4 de fevereiro, todos os corpos tinham sido recuperados, incluindo os três soldados no helicóptero, e todos foram identificados até 5 de fevereiro.

Após a colisão, o Aeroporto Nacional Reagan suspendeu todas as descolagens e aterragens, desviando os voos para aeroportos próximos, incluindo Dulles, Baltimore/Washington, e Richmond. A Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington estendeu o serviço da Linha Prateada para ajudar os passageiros cujos voos foram desviados para Dulles e enviou "ônibus aquecidos" para ajudar nas operações de socorro. O aeroporto permaneceu fechado por mais de catorze horas, até às 11:00 do dia 30 de janeiro.

Destroços do avião da PSA na manhã seguinte ao acidente

A fuselagem do voo 5342 foi encontrada de cabeça para baixo em três seções no rio e foi recuperada. A busca por destroços foi estendida até a Ponte Woodrow Wilson, a cinco quilômetros (3 milhas) ao sul do aeroporto.

Destroços do helicóptero após o acidente

Um guindaste usado para remover destroços após o colapso da Ponte Francis Scott Key em Baltimore, em março de 2024, foi trazido para ajudar na remoção dos destroços do avião, e a Marinha dos EUA também enviou duas barcaças para recuperar itens pesados. De acordo com autoridades federais, os destroços do helicóptero também foram recuperados e transportados para um local seguro.

Mortes

Comunidade da patinação artística

Entre os passageiros do jato estavam 28 atletas, treinadores e familiares da Federação Americana de Patinação Artística, retornando de um acampamento nacional de desenvolvimento realizado em conjunto com o Campeonato Americano de Patinação Artística de 2025 em Wichita, Kansas. Isso incluía onze patinadores, todos com idades entre 11 e 16 anos, bem como treze pais acompanhantes e quatro treinadores.

Devido ao baixo número de outros voos diretos de passageiros entre Wichita e a Costa Leste, o voo 5342 era a rota mais direta para casa para muitos visitantes do Nordeste. A maioria das vítimas atletas era jovem demais para ser candidata viável aos Jogos Olímpicos de Inverno de 2026, mas teria sido elegível para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2030.

Os quatro treinadores mortos eram todos ex-patinadores artísticos soviéticos/russos. Isso incluía o casal Evgenia Shishkova e Vadim Naumov, que ganharam medalhas de ouro na patinação em pares no Campeonato Mundial de Patinação Artística de 1994, bem como Inna Volyanskaya e Alexandr Kirsanov, que competiram em pares e dança no gelo, respectivamente.

Em 2 de março de 2025, Maxim Naumov, filho de Shishkova e Naumov, se apresentaria ao lado de outros patinadores artísticos notáveis ​​e familiares das vítimas no Legacy on Ice, um show de tributo de duas horas realizado na Capital One Arena em homenagem às vítimas da colisão. 

O impacto do acidente na patinação artística dos EUA é semelhante ao do voo 548 da Sabena, que matou toda a equipe de patinação artística dos EUA de 1961, a maioria dos quais pertencia ao Skating Club of Boston. O Skating Club of Boston perdeu 6 membros no acidente do voo 5342.

Outras mortes

Algumas das vítimas do acidente

Outros passageiros incluíam quatro membros do sindicato UA Steamfitters Local 602, com sede em Washington, D.C.; três estudantes e seis pais de escolas do Distrito Escolar Público do Condado de Fairfax, na Virgínia; dois analistas da Moody's Corporation; um advogado de direitos civis e professor da Faculdade de Direito da Universidade de Howard; um coronel da Polícia Nacional das Filipinas; o presidente eleito da Associação Nacional de Professores de Biologia; dois cidadãos chineses; dois cidadãos polaco-americanos; um número não especificado de cidadãos alemães; um estudante da Universidade de Cedarville; e um cidadão dinamarquês.

Consequências

Mapa da FAA mostrando as rotas de helicóptero perto do Aeroporto Nacional Reagan. As rotas 1 e 4 podem ser vistas sobre os trechos superior e inferior do Rio Potomac, respectivamente

Em 31 de janeiro de 2025, a FAA restringiu os voos de helicóptero perto do aeroporto. A FAA fechou parcialmente a rota em que o Black Hawk estava quando colidiu com o CRJ700 e outra rota que passa ao sul da Key Bridge em Washington e liga o bairro de Georgetown a Rosslyn, Virgínia. 

Essas rotas, designadas Rota 4 e Rota 1, respectivamente, permanecem abertas apenas para voos policiais, médicos, de defesa aérea e de transporte presidencial. No mesmo dia, a American Airlines aposentou o número de voo 5342 e disse que o novo número para a rota Wichita-Washington National seria Voo 5677.

Separadamente, dois funcionários da Autoridade Aeroportuária Metropolitana de Washington foram detidos sob suspeita de fornecerem à CNN imagens de vigilância do acidente.

Uma vigília foi realizada na Câmara Municipal de Wichita em memória das vítimas. A perda de tantos atletas foi devastadora para Wichita, que havia lutado para aumentar sua proeminência melhorando o serviço aéreo de passageiros e buscando sediar grandes eventos esportivos.

Investigação

Restos dos destroços com a linha do horizonte ao fundo

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), a FAA, o Departamento de Defesa dos EUA e o Exército dos EUA anunciaram que iniciariam investigações sobre a colisão. O NTSB preparou uma equipe de investigação para enviar ao local do acidente. 

Para reter o pessoal necessário após o acidente, a agência obteve uma isenção do memorando "Fork in the Road", que supostamente permitia que todos os seus agentes se demitissem com indenização paga até setembro de 2025. O FBI também afirmou que ajudaria na resposta. 

No entanto, não havia indícios de terrorismo ou atividade criminosa. O Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá (TSB) enviou dois investigadores para auxiliar na investigação, uma vez que o Bombardier CRJ700 foi projetado e fabricado no Canadá.

Na noite de 30 de janeiro, o gravador de voo ("caixa preta") do voo 5342 foi recuperado dos destroços e levado para o laboratório do NTSB para avaliação. O gravador de voo do helicóptero foi recuperado em 31 de janeiro.

Investigadores do NTSB recuperam pedaços de destroços do rio Potomac em 2 de fevereiro

De acordo com o NTSB, no momento do impacto, o helicóptero estava a uma altitude de rádio de 278 pés (85 m). O Aeroporto Nacional Reagan exige que os helicópteros nessa rota permaneçam a 200 pés (61 m) ou menos acima do nível médio do mar. 

O NTSB está investigando qual altitude o altímetro barométrico exibiu para a tripulação do helicóptero, que não foi registrada pelo gravador de voo. Os investigadores normalmente calculariam a altitude barométrica exibida para a tripulação usando a altitude de pressão registrada pelo gravador de voo, mas os investigadores determinaram que os dados não eram válidos.

Gravador de voo do helicóptero UH-60 Black Hawk recuperado pelo NTSB no rio Potomac em 2 de fevereiro

Os senadores Ted Cruz e Tammy Duckworth abordaram questões sobre o sistema automático de vigilância dependente por radiodifusão (ADS-B), que supostamente estava desligado no Black Hawk. Alguns dados de voo estavam sendo enviados da aeronave, mas o sistema de segurança envia o que é considerado os dados mais precisos. O NTSB confirmou que o ADS-B não estava sendo transmitido do helicóptero e disse que investigaria se houve uma falha no equipamento ou se ele foi desligado.

Um único controlador de tráfego aéreo estava gerenciando ambas as aeronaves no momento da colisão, um arranjo considerado "anormal" para aquele horário no aeroporto. De acordo com o gravador de voz e dados da cabine do helicóptero, a tripulação do helicóptero pode ter perdido partes de duas transmissões feitas pelo controlador de tráfego aéreo em relação ao jato. 

Dois minutos antes da colisão, a parte da transmissão que dizia que o avião estava "circulando" para a pista 33 não foi ouvida na gravação. Dezessete segundos antes da colisão, a parte da transmissão que dizia "passar atrás do" foi interrompida pela tripulação do helicóptero acionando o microfone para se comunicar com o controlador de tráfego aéreo.

Cerca de dezenove segundos antes do impacto, a tripulação do voo 5342 recebeu um alerta automático de tráfego aéreo do sistema TCAS . Os dados do gravador de voo mostraram que o jato da PSA inclinou-se para cima cerca de um segundo antes do impacto, mas os investigadores não disseram se esta foi uma tentativa de manobra evasiva por parte dos pilotos da PSA.

Relatório preliminar e recomendações do NTSB

O NTSB divulgou um relatório preliminar em 11 de março de 2025, acompanhado de duas recomendações urgentes de segurança à FAA sobre o descongestionamento do tráfego aéreo. Os investigadores analisaram anos de encontros entre helicópteros e aeronaves comerciais perto do Aeroporto Nacional Reagan, constatando que "pelo menos um alerta de resolução do sistema de prevenção de colisões de tráfego aéreo (TCAS) foi acionado por mês" desde 2011.

Helicópteros voando dentro do corredor da rota 4, que é designada para operações "a 200 pés (61 m) ou menos", teriam apenas 75 pés (23 m) de separação vertical de um avião pousando na pista 33 se estivessem voando diretamente sobre a margem leste do rio Potomac. Como a rota 4 não possui limites laterais ou instruções para operar a uma distância definida da margem, essa separação, já mínima, diminui ainda mais quando um helicóptero opera mais longe da margem. 

Diagrama do NTSB mostrando a proximidade entre as duas rotas

Essa separação vertical também diminui se um avião estiver operando abaixo da trajetória de planeio visual de 3° fornecida pelo indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) da pista 33. O conselho concluiu que a proximidade da rota 4 à trajetória de aproximação da pista 33 representava "um risco intolerável para a segurança da aviação".

O NTSB recomendou urgentemente que a FAA fechasse a rota 4 perto do aeroporto durante pousos na pista 33 ou decolagens em direção oposta e designasse uma rota alternativa para helicópteros nesses horários. A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, expressou indignação pelo fato de a FAA não ter usado os mesmos dados de quase-acidentes nos quais seus investigadores se basearam para identificar o risco e examinar as rotas de helicóptero antes do acidente e disse: "Isso me deixa com raiva, mas também me deixa incrivelmente devastada pelas famílias que estão sofrendo."

Processo

Em 18 de fevereiro de 2025, em nome de uma das vítimas do voo 5342, o advogado Robert A. Clifford entrou com uma ação de indenização de US$ 250 milhões contra a Administração Federal de Aviação (FAA) e o Exército dos EUA, com base na Lei Federal de Responsabilidade Civil por Atos Ilícitos (Federal Tort Claims Act), utilizando o Formulário 95. 

O governo tinha seis meses para responder e tomar providências em relação à ação; caso o governo deixasse o prazo expirar, o autor teria o direito de processar em um tribunal distrital federal. O advogado Clifford entrou com a ação em 24 de setembro, em um tribunal federal em Washington, D.C., alegando negligência criminosa. Os réus eram a PSA Airlines, a American Airlines, o Exército dos EUA e o governo federal. 

Em uma coletiva de imprensa, Clifford afirmou que a passageira Casey Crafton morreu em decorrência de falhas sistêmicas e de um descaso imprudente com a segurança. Mais famílias foram adicionadas ao caso de Clifford. Clifford fez parceria com o escritório de advocacia Kreindler & Kreindler, na cidade de Nova York. 

O Exército dos EUA afirmou que não comentaria o caso. A American Airlines negou a responsabilidade. Em 17 de dezembro, o governo admitiu, em uma petição judicial em resposta ao processo, que era parcialmente culpado pelo acidente e que devia e havia violado seu dever de cuidado para com os demandantes. A petição afirmava que um controlador de tráfego aéreo não seguiu o procedimento adequado para separação visual e que os pilotos do helicóptero não permaneceram vigilantes. 

No entanto, a petição atribuiu culpa parcial às companhias aéreas e aos pilotos do jato e negou negligência por parte dos controladores de tráfego aéreo e dos funcionários do governo. Na época, as companhias aéreas haviam apresentado moções para extinguir o processo contra elas.

Em 30 de julho, o advogado Robert Curtis apresentou outra queixa federal por danos no valor de 200 milhões de dólares em nome de outra vítima do voo 5342, estabelecendo um novo prazo de seis meses para o governo responder.

"Não vamos litigar este caso na imprensa", advertiu o juiz Reyes, acrescentando que, embora os réus possam fazer declarações públicas ao apresentarem suas respostas, devem abster-se de qualquer debate posterior. O comentário de Robert foi revelado depois que o governo federal reconheceu alguma culpa, o que enfureceu Reyes, que advertiu que a desobediência futura às ordens judiciais poderia resultar em consequências. As queixas foram consolidadas perante Reyes e, em 27 de fevereiro, haverá uma audiência sobre os pedidos de arquivamento. A American Airlines alega que os advogados dos demandantes não demonstraram ter violado quaisquer regras ou regulamentos federais.

Outra ação judicial foi movida contra o governo federal e a American Airlines pelo escritório de advocacia Spohrer Dodd, com sede em Jacksonville, em nome de outra vítima, e eles disseram que 60 ações judiciais foram movidas em tribunais federais.

Respostas

Aviação

O CEO da American Airlines, Robert Isom, em uma declaração em vídeo produzida pela companhia aérea, expressou que estava "absolutamente de coração partido". Ele prosseguiu afirmando que a AA "[não] sabia por que a aeronave militar entrou na trajetória", mas que prometeu total cooperação com os investigadores federais. A American Airlines também ativou uma "equipe de apoio" para os familiares dos passageiros do voo 5342, incluindo uma linha direta que permitia às famílias descobrir se seus familiares estavam a bordo.

Chesley "Sully" Sullenberger, especialista em segurança da aviação e piloto do voo 1549 da US Airways que caiu no rio Hudson em 2009, defendeu mais zonas de segurança e restrições nos padrões de voo.

A American Eagle aposentou o número de voo 5342. O voo de Wichita para Washington Reagan agora é operado como voo 5073.

Doméstico

O presidente Donald Trump foi informado sobre a colisão em menos de uma hora. Pouco depois da meia-noite, ele escreveu no Truth Social questionando as ações dos controladores de tráfego aéreo e afirmando que a situação poderia ter sido evitada. Ele também criticou a tripulação do helicóptero por voar muito alto. Mais tarde naquela manhã, Trump divulgou uma declaração chamando o acidente de "um acidente terrível", agradecendo aos socorristas e dizendo sobre as vítimas: "Que Deus abençoe suas almas".

Donald Trump atribuiu a responsabilidade à tripulação do helicóptero e aos controladores
de tráfego aéreo (Imagem: Reprodução Truth Social @realDonaldTrump)

Trump alegou que as metas de diversidade, equidade e inclusão (DEI) da FAA, apoiadas pelos ex-presidentes Joe Biden e Barack Obama, podem ter sido parcialmente responsáveis ​​pelo acidente, afirmando que “eles chegaram a emitir uma diretiva, muito branca”.

Veio à tona uma política introduzida em 2013 pela FAA do governo Obama que incentivava a contratação de minorias como controladores de tráfego aéreo. Essa política foi mantida pela FAA do primeiro governo Trump. Ele criticou duramente o ex-secretário de transportes Pete Buttigieg, acusando-o de priorizar a diversidade na FAA.

Trump criticou a FAA por dar ênfase especial a deficiências como "audição, visão, ausência de membros, paralisia parcial ou completa, epilepsia, deficiência intelectual grave, deficiência psiquiátrica e nanismo" no recrutamento e contratação. 

Essa política foi introduzida em 2019 pela própria FAA de sua primeira administração, que anunciou um programa para permitir que 20 pessoas com "deficiências específicas" treinassem em centros de controle de tráfego aéreo para carreiras em operações de tráfego aéreo. Diversas deficiências, como epilepsia, baixa visão e alguns transtornos mentais , ainda eram impeditivas para cargos de controlador de tráfego aéreo, de acordo com os regulamentos da FAA e do OPM.

Trump disse que se encontraria com as famílias das vítimas, mas rejeitou a ideia de visitar o local do acidente depois de ser pressionado por repórteres durante uma coletiva de imprensa, perguntando: "Qual é o local? A água? Vocês querem que eu vá nadar?"

Equipes de resposta da Guarda Costeira no local em 30 de janeiro

Trump recebeu reações negativas e críticas por suas alegações de que as iniciativas de DEI (Diversidade, Equidade e Inclusão) foram as culpadas pelo acidente, inclusive de Buttigieg, que disse que as alegações de Trump eram "desprezíveis" e que ele deveria "liderar, não mentir". 

A deputada Ilhan Omar, de Minnesota, criticou Trump por "culpar minorias e mulheres brancas por este acidente fatal" e disse que os comentários eram "nojentos, racistas e sexistas".

O líder da minoria no Senado, Chuck Schumer, de Nova York, também criticou as declarações de Trump, chamando-as de "especulação ociosa". O senador de Maryland, Chris Van Hollen, criticou Trump afirmando que ele estava "fazendo um espetáculo político desta tragédia terrível" sobre o acidente. 

O senador Chris Murphy, de Connecticut, afirmou que Trump estava "culpando pessoas negras e mulheres que trabalham na FAA sem qualquer evidência". O deputado Jesús "Chuy" García, de Illinois, afirmou que Trump estava "explorando o desastre para continuar espalhando mentiras racistas e divisão pelo país". 

Sully Sullenberger respondeu a Trump afirmando que “um avião não pode saber nem se importar” com a raça ou o gênero de um piloto, mas só pode se importar com “quais comandos são dados” e que ele estava “enojado” com os comentários de Trump.

Entretanto, funcionários do governo Trump concordaram com sua alegação de que tais políticas podem ter causado o acidente. O vice-presidente JD Vance disse: "Quando você não tem os melhores padrões em quem está contratando, significa que, por um lado, você não está conseguindo as melhores pessoas para o governo. Mas, por outro lado, isso coloca pressão sobre as pessoas que já estão lá."

Sean Duffy, o secretário de transportes, disse: "Só podemos aceitar os melhores e mais brilhantes em cargos de segurança", enquanto Pete Hegseth, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, disse: "A era da Diversidade, Equidade e Inclusão (DEI) acabou no Departamento de Defesa e precisamos dos melhores e mais brilhantes", inclusive em "nosso controle de tráfego aéreo". Duffy também disse: "Pelo que vi até agora, acho que isso era evitável? Absolutamente."

Hegseth também disse que a tripulação do helicóptero era "bastante experiente" e estava passando por "treinamento anual de rotina — voos noturnos em um corredor [de voo] padrão para uma missão de continuidade do governo". A secretária de imprensa da Casa Branca, Karoline Leavitt, apoiou a afirmação de Trump, declarando que era "senso comum" se preocupar com os potenciais efeitos negativos das iniciativas de DEI.

Duffy culpou publicamente a diversidade e a justiça social, "quando você não se concentra na segurança e se concentra na justiça social ou no meio ambiente, coisas ruins acontecem". Ele criticou o governo Biden e o ex-secretário de Transportes Pete Buttigieg por mudarem termos como "cockpit" para o mais neutro em termos de gênero "flight cockpit" e "Notice to Airmen" para "Notice to Air Mission", sugerindo que as mudanças na terminologia tornaram a aviação menos segura. 

Duffy negou que o atual congelamento de contratações federais e o programa de demissão voluntária implementado pelo governo Trump tivessem desempenhado qualquer papel na escassez de controladores de tráfego aéreo da FAA.

Internacional

O Comité Olímpico Internacional expressou “sinceras condolências a todos os afetados, que entendemos que podem incluir atletas olímpicos, jovens atletas e as suas equipas de apoio”.

No Campeonato Europeu de Patinagem Artística de 2025 , que tinha começado na manhã da colisão, foi observado um minuto de silêncio em luto pelos patinadores artísticos e familiares falecidos. A União Internacional de Patinagem e muitas federações internacionais de patinagem também apresentaram condolências.

O Papa Francisco enviou um telegrama à Casa Branca expressando condolências às vítimas da colisão. A Embaixada da Rússia nos Estados Unidos enviou condolências às famílias dos cidadãos russos que morreram no acidente. O Ministério das Relações Exteriores da China expressou condolências às famílias das vítimas do acidente e exigiu uma investigação completa do desastre. O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, ofereceu suas condolências "aos familiares e entes queridos enlutados que enfrentam uma perda inimaginável".

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e NTSB

Aconteceu em 29 de janeiro de 2025: Acidente com Beechcraft 1900 da Light Air Services no Sudão do Sul

Em 29 de janeiro de 2025, o avião Beechcraft 1900D, prefixo 5X-RHB, da Eagle Air  (foto abaixo) em nome da Light Air Services, operava um voo charter de rotina do aeródromo GPOC Unity para o Aeroporto Internacional de Juba no Sudão do Sul.

A aeronave envolvida era um Beechcraft 1900D bimotor turboélice de 23 anos. A companhia aérea ugandense Eagle Air adquiriu a aeronave em 2016, com a matrícula 5X-RHB. A aeronave permaneceu armazenada até ser arrendada à Light Air Services em 2017.

Havia 21 pessoas a bordo da aeronave: 19 passageiros e 2 pilotos. Dezesseis dos passageiros eram sul-sudaneses, enquanto um indiano, dois cidadãos chineses e dois tripulantes ugandeses também estavam a bordo.

A aeronave era operada pela companhia aérea Light Air Services e foi fretada pelo empregador dos passageiros, a empresa petrolífera chinesa Greater Pioneer Oil Company (GPOC), que é um consórcio da China National Petroleum Corporation e da Nile Petroleum Corporation.

A aeronave realizava um voo charter programado regularmente. Por volta das 10h30, horário local, aproximadamente 10 minutos após a decolagem, a aeronave perdeu altitude e caiu no solo. Uma testemunha relatou que uma asa se desprendeu, resultando na perda de altitude da aeronave. Imagens compartilhadas nas redes sociais mostraram destroços espalhados pelo local do acidente, com a aeronave de cabeça para baixo. 

Vinte das vinte e uma pessoas a bordo morreram, incluindo duas que faleceram posteriormente no hospital. O único sobrevivente do acidente foi um engenheiro sul-sudanês que foi levado para o hospital estadual em Bentiu em estado crítico.

Os relatos iniciais da mídia afirmavam que havia 18 mortos, mas o Ministro da Informação e Comunicação do Estado de Unity, Gatwech Bipal, disse à Reuters que duas pessoas que inicialmente sobreviveram ao acidente morreram. O único sobrevivente foi resgatado e posteriormente recebeu tratamento médico em Juba. Ele foi descrito como estando em estado crítico por Bipal.

Segundo o Sudans Post, os registos oficiais indicavam que 18 pessoas morreram no acidente. Embora o manifesto de voo listasse 19 passageiros e 2 tripulantes, dois passageiros perderam o voo e não conseguiram embarcar na aeronave. O Sudans Post afirmou ainda que, devido à confusão inicial sobre os feridos e à "natureza em evolução da resposta", os relatos de 20 vítimas continuaram a ser citados.

Segundo a Rádio Tamazuj, os nomes dos dois passageiros que perderam o voo foram substituídos por outros dois. Os corpos das vítimas foram transportados por via aérea para um necrotério em Juba.

O presidente do Sudão do Sul, Salva Kiir Mayardit, expressou suas condolências às famílias das vítimas, à equipe da GPOC e a todos os afetados pelo acidente. Ele também expressou "profunda tristeza" pela morte das 20 pessoas a bordo. O Ministério das Relações Exteriores da Etiópia expressou condolências em um comunicado à imprensa. O Egito expressou suas condolências ao Sudão do Sul e também manifestou solidariedade às famílias e parentes das vítimas.

Ter Manyang Gatwech, chefe do Centro para a Paz e Advocacia (CPA), alegou que o acidente foi causado pela má aplicação das normas de segurança pela Autoridade de Aviação Civil do Sudão do Sul, permitindo que aeronaves antigas e obsoletas voassem no Sudão do Sul.

Saleh Akot, diretor do Aeroporto Internacional de Juba, disse que a Autoridade de Aviação Civil do Sudão do Sul enviou uma equipe ao local do acidente para iniciar a investigação.

O Ministro do Petróleo do Sudão do Sul, Puot Kang Chol, anunciou uma investigação sobre a causa do acidente, com seu ministério cooperando com o Ministério dos Transportes, outras autoridades locais e serviços de emergência para garantir que um exame completo seja realizado. Esperava-se que as conclusões preliminares sobre a causa do acidente fossem divulgadas posteriormente.

O Ministro Nacional dos Transportes afirmou que o seu departamento de investigação de acidentes aéreos recuperou o gravador de voo dos destroços do acidente e o enviou para os Estados Unidos para análises adicionais.

Em 7 de março, a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC) anunciou que havia aberto um inquérito de assistência internacional para apoiar o Gabinete de Investigação de Segurança de Transportes de Singapura, que também estava auxiliando o Sudão do Sul na investigação. 

A TAIC também declarou que estava auxiliando na recuperação de registros da Air New Zealand, visto que a companhia aérea era proprietária do Beechcraft 1900D envolvido no acidente, de 2002 a 2016.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 29 de janeiro de 2013: A queda do voo SCAT Airlines 760 no Cazaquistão

O voo 760 da SCAT Airlines foi um voo doméstico regular de Kokshetau para Almaty, no  Cazaquistão, operado por um jato duplo Bombardier CRJ-200 que, em 29 de janeiro de 2013, caiu em meio a uma névoa espessa perto da vila de Kyzyltu, durante a aproximação para Almaty. Todos os 16 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER, prefixo UP-CJ006, da SCAT Airlines (foto acima), que começou a voar em 2000 para a Cimber Air com registros OY-RJA. Nove anos depois, a aeronave foi transferida para a Cimber Sterling. 

Após a falência da Ciber Sterling em 2012, a SCAT Airlines adquiriu a aeronave, onde foi registrada novamente como UP-CJ006. A aeronave era movida por dois motores turbofan General Electric CF34-3B1.

O capitão era Vladimir Nikolaevich Evdokimov, de 55 anos, que trabalhava para a SCAT desde 2001 e registrou 18.194 horas de voo, incluindo 1.227 horas no CRJ-200. O primeiro oficial era Alexander Vladimirovich Sharapov, de 43 anos, que estava na companhia aérea desde 2006 e tinha 3.507 horas de voo, sendo 132 delas no CRJ-200.

Ao se aproximar de Almaty com baixa visibilidade devido à névoa congelante, a aeronave atingiu o solo cerca de cinco km antes da pista 23R e foi destruída por forças de impacto e fogo pós-impacto. 

No momento do acidente, a visibilidade horizontal era estimada em 300 metros e vertical em 30 metros, exigindo tripulação e aeronave certificadas Cat IIIb. 

Assim, a tripulação não foi autorizada a pousar nessas condições, mas sim descer até a altura de decisão fixada em 30 metros para este tipo de aeronave. Parece que a decisão da tripulação de dar uma volta foi tarde demais.

Todos os 16 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo morreram.

Pouco depois do acidente, uma comissão chefiada por Bakytzhan Sagintayev, o primeiro vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, foi criada pelo primeiro-ministro Serik Akhmetov para investigar a causa do acidente.

Maulen Mukashev, vice-prefeito de Almaty, visitou o local do acidente e disse a repórteres que a causa preliminar do acidente foi o mau tempo. Mukashev também acrescentou: "Nem uma única parte do avião foi deixada intacta depois que ele caiu."

Em 2 de março de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual divulgou seu relatório final afirmando que durante o procedimento de aproximação perdida, iniciado devido às condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo, uma deflexão do elevador para baixo foi registrada, resultando em um mergulho íngreme e impacto com o solo. 

A investigação não foi capaz de determinar a causa da deflexão do elevador, mas não encontrou evidências de qualquer mau funcionamento do sistema ou fatores externos.

As conversas tiradas do CVR (Cockpit Voice Recorder) do avião acidentado:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de janeiro de 1973: Queda do voo EgyptAir 741 em cordilheira no Chipre

O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973. 

O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente

A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrência, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aeroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre. 

A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.

Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.

Nacionalidade das vítimas do acidente

O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.

Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.

Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 29 de janeiro de 1970: Acidente com o voo Aeroflot 145 na Região de Murmansk, na Rússia

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot semelhante ao que caiu

Em 29 de janeiro de 1970, o avião Tupolev Tu-124V, prefixo CCCP-45083, da Aeroflot, operava o voo 145, um voo de passageiros entre Leningrado e Murmansk, ambas localidades na Rússia.

O Tu-124V, registrado como CCCP-45083 (número de fábrica 5351706, número de série 17-06), foi produzido pela Fábrica de Aeronaves de Kharkiv em 31 de maio de 1965, com capacidade para 56 passageiros. Em 2 de junho do mesmo ano, a aeronave foi transferida para a Diretoria Principal da Frota de Aviação Civil da URSS e designada para a Divisão de Aviação de Leningrado da Diretoria de Aviação Civil do Norte (posteriormente Leningrado). Na época do acidente, a aeronave havia acumulado 7.425 horas de voo e 5.854 pousos.

A tripulação do 205º esquadrão de voo era composta pelo Capitão Daniil Antonov, o Primeiro Oficial Vladislav Lazovsky, o Navegador Leonid Arlavitin e o Engenheiro de Voo Valery Kravchenko. As comissárias de bordo Tamara Naroditskaya e Lyudmila Stefanskaya serviam na cabine. 

Às 17h57, a aeronave partiu do Aeroporto Pulkovo de Leningrado e subiu para uma altitude de 8.400 metros.

Ao se aproximar do Aeroporto Kilp-Yavr de Murmansk (Murmansk-3) , às 19h13, a tripulação foi instruída pelo controlador de tráfego aéreo a descer para uma altitude de 2.400 metros, com uma aproximação para pouso seguindo um rumo magnético de 35°. 

O comandante iniciou a descida. As condições meteorológicas naquele momento eram favoráveis ​​ao voo: cobertura de nuvens com limite inferior de 470 metros e visibilidade de 6 quilômetros.

Às 19h21, o controlador instruiu o voo a descer para 1.500 metros e, em seguida, para 700 metros. Às 19h22, o comandante confirmou o recebimento das instruções. 

Às 19h25, a tripulação informou ter completado a quarta curva, saindo da pista a uma distância de 40 quilômetros da cabeceira e 10 quilômetros à direita do seu eixo. A aeronave continuou a descer, embora o controlador de tráfego aéreo de Kilp-Yavr ainda não tivesse detectado o voo 45083 no radar. Além disso, a comunicação por rádio era instável devido aos aeroportos vizinhos na região estarem se comunicando com outras aeronaves.

Às 19h27, o Tu-124, configurado para pouso (flaps e trem de pouso estendidos), colidiu com uma colina arborizada perto do Lago Kodyavr com um ângulo de inclinação de 3° para baixo, na escuridão. 

O impacto ocorreu a uma altitude de 320 metros acima do nível do mar, 240 metros acima do nível do aeródromo, 29,5 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros à direita do eixo da pista. A aeronave continuou a deslizar pela encosta coberta de neve, que tinha uma inclinação de 4–4,5°. As asas e os motores foram arrancados pelo impacto com as árvores, e a fuselagem se partiu atrás da cabine de pilotagem. A fuselagem foi arrastada por 624 metros. Não houve incêndio no local do acidente.

Cinco pessoas morreram instantaneamente com o impacto contra as árvores. Devido ao frio extremo, outras seis pessoas sucumbiram à hipotermia antes da chegada dos socorristas. No total, 11 pessoas morreram no acidente: três tripulantes (o capitão, o navegador e o engenheiro de voo) e oito passageiros.

A causa principal do acidente foi determinada como sendo o erro do comandante, que desceu abaixo da altitude de segurança sem ter uma referência visual a pontos de referência no solo. O controlador de tráfego aéreo também cometeu um erro ao permitir que a aeronave descesse e se aproximasse do pouso sem vê-la no radar. Um fator contribuinte foi a presença de uma pequena colina perto do aeroporto que criou um ponto cego no radar. 

Outros fatores que contribuíram incluíram a experiência de voo relativamente baixa de três membros da tripulação (o primeiro oficial, o navegador e o engenheiro de voo) em aeronaves Tu-124, o que aumentou a carga de trabalho do comandante. Além disso, o navegador estava supostamente em um estado mental deprimido, tendo perdido recentemente seu pai.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro 

Hoje na História: 29 de janeiro de 2025 - Pela 1ª vez, jato civil voa mais rápido que a velocidade do som

Em 29 de janeiro de 2025, um jato civil conseguiu, pela primeira vez, voar tão rápido que quebrou a barreira do som. A aeronave realizou o voo na Califórnia, nos Estados Unidos, e pertence a uma empresa que está desenvolvendo um avião supersônico, capaz de realizar viagens continentais em poucas horas. Esta foi a primeira vez que um jato de investimento privado consegue o feito.

O voo aconteceu sobre o deserto e foi transmitido ao vivo. A XB-1, fabricada pela Boom Supersonic, tem como objetivo operar em velocidades superiores à do som.

➡️ O som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach. No caso do jato, ele atingiu 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.

Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.

➡️ Jatos supersônicos já existem, mas são usados no meio militar. O caça F-39 Gripen, da Força Aérea Brasileira (FAB), por exemplo, pode alcançar velocidades de até 2,4 mil km/h (duas vezes a velocidade do som).

Antes, um avião também já conseguiu voar além da velocidade do som: o Concorde. O avião supersônico, no entanto, foi feito a partir de acordos comerciais entre países, com aportes governamentais -- diferente do que se propõe a empresa desta vez.

Segundo a empresa, o objetivo do teste com o jato foi, na verdade, levar essa tecnologia para a aviação comercial, permitindo o transporte de dezenas de passageiros — algo que um caça militar não consegue fazer.

A Boom Supersonic vem anunciando, desde 2022, seus planos para o Overture, um avião supersônico que poderá transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.

Conheça o Overture, projeto de avião supersônico que pode chegar a 1.800 km/h

A promessa é que a nova aeronave consiga reduzir em até metade o tempo das viagens continentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser feito em apenas cinco horas.

O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.

Via g1

Como alguns aviões a jato são capazes de pousar em pistas de cascalho?

As pistas geralmente são feitas com texturas feitas pelo homem, como asfalto e concreto. No entanto, superfícies naturais como cascalho podem ser encontradas em aeroportos e campos de aviação em todo o mundo. Como resultado, as companhias aéreas precisam das ferramentas certas para pousar nessas pistas. Vamos dar uma olhada em como eles podem conseguir isso.

A Air Inuit é uma das companhias aéreas que costuma lidar com superfícies de cascalho

(Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Suporte do fabricante

Notavelmente, em 1969, a Boeing introduziu um kit de modificação para ajudar com pousos em pista de cascalho. O kit de tiras não pavimentadas estava disponível para as aeronaves das séries 737-100 e 737-200. O equipamento pode ser usado em superfícies sem saliências com mais de sete centímetros de altura. Uma boa drenagem também era um requisito. Além disso, o material da superfície precisava ter pelo menos quinze centímetros de espessura e não poderia haver cascalho solto.

O site técnico do Boeing 737 compartilha que o kit incluiu um defletor de cascalho da engrenagem do nariz. Isso ajudou a manter o cascalho longe da barriga do avião. Havia também defletores menores na engrenagem principal superdimensionada. Isso evitou danos aos flaps da aeronave.

O kit permitiu o uso de escudos metálicos de proteção sobre tubos hidráulicos e cabos de freio de velocidade. Fibra de vidro reforçada na parte inferior das abas internas.

Outra característica importante era que o kit fornecia tinta à base de Teflon resistente à abrasão para a superfície da asa e da fuselagem da aeronave. Dissipadores de vórtice instalados nas naceles do motor e telas no poço da roda também tiveram importância no kit.

Os dissipadores de vórtice evitam a formação de vórtices nas entradas do motor que podem fazer com que o cascalho seja sugado pelo motor. Eles consistem em um pequeno tubo projetado para a frente que sopra o ar de sangria do motor regulado por pressão para baixo e para trás a partir de 3 bicos na ponta para interromper o fluxo.

As companhias aéreas que atendem regiões remotas como o Alasca e o Canadá geralmente precisam tomar cuidado extra com suas operações (Foto: Alaska Airlines)

Requisitos especiais

As transportadoras que operam na região polar norte são mais propensas a considerar suas opções quando se trata de pousar em cascalho. Em 2008, o Air Inuit contratou um Boeing 737-200 Combi (de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira), com a capacidade de pousar nesta superfície. Foi especificamente adaptado para lidar com serviços nas condições adversas do norte.

Por falar no 737, a Alaska Airlines adquiriu sua primeira nova unidade do tipo quando começou a voar o 737-200 Combi em 1981. Esse avião passou a ajudar a operadora a lidar com o terreno desafiador das áreas que atende.

“Considerada por muitos como ideal para serviço no estado do Alasca, a aeronave única apresenta uma partição móvel para que possa ser rapidamente reconfigurada para transportar uma combinação de carga ou passageiros”, compartilhou a Alasca Airlines em seu site .

“Essas aeronaves se tornaram o carro-chefe da frota para voos intra-Alasca até 2007, quando a última foi aposentada e doada ao Museu de Aviação do Alasca em Anchorage.”

A Alasca retirou suas unidades Combi em outubro de 2017 (Foto: Alaska Airlines)

A Alasca não estranha pousar no cascalho. Na verdade, em 29 de março de 1967, o Boeing 727-90C Golden Nugget da transportadora pousou na pista de cascalho do aeroporto Rocky Gutierrez de Sitka. A Midwest observa que este momento marcante marcou a entrada da cidade na era do jato.

Tomando cuidado extra

Ao todo, as companhias aéreas que operam em climas adversos se preparam bem para lidar com os desafios que surgem com essas operações. É ótimo ver que os fabricantes também fornecem suporte para ajudar essas operadoras na adaptação.

Vídeo: A pista sumiu na hora do POUSO

No Senta que lá vem História de hoje, Lito Sousa nos conta sobre o dia que um blackout 

em NY desafiou um 747 e ficou eternizado em um clássico da banda Saxon.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Curiosidade: Menor avião do mundo media menos que um carro e chegava a 305 km/h

Os céus costumam ser tomados por gigantes. Seja o Antonov An-225 Mriya, o maior avião em capacidade de carga, o Airbus A380, que leva mais passageiros, ou, até mesmo, o Stratolaunch, que tem a maior distância de ponta a ponta da asa, todos lutam pelo título de maior do mundo.

Entretanto, o menor avião tripulado conhecido é um feito nos Estados Unidos com capacidade para apenas uma pessoa, o Starr Bumble Bee II.

Foi criado por Robert H. Starr e tinha asas muito pequenas, o que dava a impressão de que não conseguiria voar. O biplano ainda possuía a pintura em amarelo e preto, lembrando a figura popular de uma abelha.

Bumble Bee II, o menor avião tripulado do mundo, com capacidade para apenas uma pessoa

Suas dimensões são inferiores à de um carro popular, com altura de 1,2 metro, comprimento de 2,69 metros e 1,68 metro de distância de ponta a ponta das asas. Um carro como o Fiat Strada, o mais vendido de 2021, tem largura de 1,73 metro e 4,46 metros de comprimento.

Foi criado por causa de uma rivalidade

O Bumble Bee II foi construído unicamente para cumprir o título de menor do mundo. Esse desejo de seu criador vinha de uma rivalidade com os antigos recordistas na modalidade, Ray and Donald Stits.

Robert Starr havia participado como projetista e piloto de outros dois modelos que tinham o título de menores em tamanho. Um desses projetos foi o Stits SA-2A "Sky Baby", desenvolvido com Ray.

Como não se sentiu devidamente reconhecido pelos seus esforços, ele quis tomar para si próprio esse recorde, desenhando um avião unicamente para essa finalidade, o Bumble Bee I (imagem abaixo).

O Bumble Bee I

Esse avião começou a ser desenvolvido a partir de 1979, e ficou pronto em 1984, batendo o novo recorde. Entretanto, Donald, filho de Ray, produziu o Stits Baby Bird, retomando a marca de menor avião do mundo na sequência.

Persistência para retomar o recorde

À época, Starr não aceitou perder sua conquista, dizendo que o avião concorrente não era capaz de "acomodar um piloto de tamanho normal". Robert não desistiu de seu objetivo e criou o Bumble Bee II.

Ele voou pela primeira vez em 2 de abril de 1988, deixando sua marca até hoje no "Guinness Book", o livro dos recordes, como o menor avião pilotado do mundo.

Acidente quase fatal

Cerca de um mês depois do voo que registrou o Bumble Bee II na história, o avião ficou destruído em um acidente. No dia 5 de maio de 1988, a aeronave, que era muito difícil de ser controlada, sofreu uma queda, e sua estrutura ficou completamente danificada.

Robert Starr, que pilotava o avião naquele momento, ficou seriamente machucado, mas se recuperou tempos depois. Em 1990, o projetista doou o Bumble Bee I ao Museu aeroespacial Pima, nos Estados Unidos.

Ficha Técnica

• Nome: Starr Bumble Bee II
• Primeiro voo: 2 de abril de 1988
• Capacidade: Uma pessoa (piloto)
• Envergadura: 1,68 metro
• Altura: 1,2 metro
• Comprimento: 2,69 metros
• Peso vazio: 180 kg
• Peso máximo de decolagem: 260 kg (incluindo piloto e combustível)
• Capacidade do tanque: 11,35 litros
• Velocidade máxima: 305 km/h

Por Alexandre Saconi (UOL) e Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Imagens: Reprodução

Boom x Concorde x Tupolev: Comparação de jatos supersônicos de passageiros

(Crédito: Steve Fitzgerald | Wikimedia Commons, NASA, Boom Supersonic, Simple Flying)

O lendário Concorde e o soviético Tu-144 eram ambos capazes de voar a aproximadamente o dobro da velocidade do som, o que lhes proporcionava tempos de voo dramaticamente rápidos. O Boom's Overture foi projetado para uma velocidade supersônica mais lenta, de Mach 1,7, mas a uma altitude semelhante, sacrificando intencionalmente um pouco de velocidade em prol de maior alcance e eficiência, além de mitigar o efeito do estrondo sônico.

Cada aeronave possui seu próprio perfil de desempenho distinto. Aqui está uma breve visão geral:

• Concorde – Velocidade máxima: Mach 2,04 (aproximadamente 1.350 mph / 2.172 km/h); Alcance: 3.900 milhas náuticas (4.500 milhas / 7.250 km); Teto de serviço: 60.000 pés (18.300 m).
• Tupolev Tu-144 (motores NK-321) – Velocidade máxima: Mach 2,30 (aproximadamente 2.500 km/h); Alcance: 6.500 km; Teto de serviço: 19.000 m.
• Boom Overture – Velocidade de cruzeiro: Mach 1,7 (aproximadamente 1.122 mph / 1.806 km/h); Alcance: 4.250 milhas náuticas (aproximadamente 4.888 milhas / 7.870 km); Teto de serviço: aproximadamente 60.000 pés (aproximadamente 18.300 m).

Apesar da maior velocidade máxima do Tu-144, ele sofria com um problema de autonomia. Os motores NK-144 originais consumiam tanto combustível que a autonomia do Tu-144 era muito menor que a do Concorde. Isso limitava severamente seus usos operacionais e sua praticidade.

O Concorde conseguia cruzar o Atlântico rotineiramente com um tanque de combustível, enquanto o Tu-144 era incapaz de completar longos trechos sem reabastecer para realizar rotas transcontinentais.

O Overture é diferente desses dois velocistas do passado. Ele está sendo otimizado com motores mais eficientes e aerodinâmica aprimorada, visando alcançar uma autonomia superior a 4.000 nm e uma velocidade de cruzeiro ligeiramente menor.

O Concorde e o Tu-144 priorizaram a velocidade em detrimento de quase todas as outras características. Portanto, embora o Overture sacrifique um pouco de velocidade para ser mais silencioso, será mais eficiente e comercialmente viável do que seus antecessores.

Concorde - elegância e velocidade

Concorde (G-BOAG) da British Airways em voo (Crédito: BAE)

A elegante asa delta ogival do Concorde oferecia estabilidade a Mach 2. Seus projetistas foram pioneiros em entradas de ar variáveis ​​e complexas para os motores, controladas por computadores digitais primitivos para regular o fluxo de ar para os motores em velocidade supersônica.

O Concorde também introduziu a capacidade de supercruzeiro, que é o voo supersônico sustentado sem o uso de pós-combustores, e até mesmo o primeiro sistema de controle fly-by-wire (FBW) em um avião comercial de passageiros.

A estrutura do Concorde foi construída principalmente com uma liga especial de alumínio resistente a altas temperaturas, o que gerou economia e permitiu o uso de técnicas de fabricação convencionais. Essa escolha de material limitou a velocidade máxima a cerca de Mach 2,0, mas evitou a necessidade de ligas exóticas.

O “Concordski”

Testes do Tu-144 com a NASA, foto via Jim Ross, NASA (Foto: NASA)

Semelhante a uma asa delta, o Tu-144, desenvolvido pelos soviéticos, incorporava canards (planadores dianteiros retráteis) especiais para melhorar a sustentação e o controle em baixas velocidades. Além disso, ao contrário do Concorde, seus motores necessitavam de pós-combustores para manter a velocidade de cruzeiro supersônica, o que demonstrava uma propulsão muito menos eficiente.

O Tu-144 também utilizava materiais mais resistentes ao calor (cerca de 15% de titânio em peso) para permitir velocidades de até aproximadamente Mach 2,2. Essa busca por desempenho teve como consequência um maior consumo de combustível e maior complexidade mecânica.

Embora também inovador, muitos dos sistemas do Tu-144 eram menos refinados. Sua cabine era muito barulhenta devido ao isolamento rudimentar. O transporte supersônico soviético (SST) provou que atingir Mach 2+ era viável, destacando simultaneamente a importância de uma aerodinâmica e motores refinados.

A nova abordagem da Overture

O Overture da Boom em renderização de voo (Crédito: Boom Supersonic)

O Overture da Boom aproveita cinco décadas de progresso tecnológico desde que essas duas lendas alçaram voo. Será um sucessor mais limpo e silencioso, com uma asa delta refinada e um contorno distinto em asa de gaivota, otimizado para supercruzeiro.

A maior parte da estrutura da aeronave será composta de compósitos de fibra de carbono, que são significativamente mais resistentes ao calor e possuem uma relação resistência/peso superior à do alumínio da década de 1960. A estrutura terá uma longa vida útil e baixa necessidade de manutenção graças a esses compósitos modernos, que também possibilitam formas aerodinâmicas e de estrutura extremamente eficientes.

Os quatro motores do Overture estão sendo projetados como turbofans de média taxa de derivação para atingir empuxo supersônico sem pós-combustão, reduzindo drasticamente o ruído do escapamento e o consumo de combustível. Nas palavras de Boom, o objetivo é um avião comercial “mais rápido, mais silencioso, mais acessível de construir e mais eficiente em termos de combustível” do que qualquer outro SST (supersônico) já produzido.

Viabilidade econômica

As passagens do Concorde eram vendidas a preços estratosféricos. "O preço de US$ 12.000 por passagem garantia que o Concorde raramente voasse com mais da metade da capacidade ocupada, enquanto consumia várias vezes mais combustível por passageiro" do que jatos subsônicos. A baixa eficiência de combustível e a capacidade limitada (cerca de 100 assentos em uma configuração totalmente premium) significavam que as companhias aéreas mal conseguiam cobrir os custos. Ao cobrar tarifas premium de viajantes a negócios, elas transformaram o Concorde em um serviço de prestígio, mas o sucesso financeiro era difícil de alcançar.

Primeiro voo do Concorde 002 da BAC, em Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAE)

A situação econômica do Tu-144 era significativamente pior. Antes de seu serviço ser descontinuado em 1978 devido a preocupações com a segurança e custos excessivos, ele operou apenas 55 voos de passageiros. O Tu-144 nunca obteve verdadeiro sucesso comercial devido ao seu consumo massivo de combustível e à falta de mercado na União Soviética.

A Boom Supersonic está plenamente ciente dessas dificuldades econômicas e busca tornar o Overture um empreendimento financeiramente viável. O projeto do Overture prioriza a eficiência de combustível, eliminando completamente os pós-combustores e utilizando uma estrutura composta mais leve para reduzir significativamente o consumo de combustível por passageiro em comparação com o Concorde.

Os preços projetados das passagens são praticamente equivalentes às tarifas de classe executiva atuais e têm como objetivo ampliar o mercado de viagens supersônicas. De acordo com uma reportagem da Warp News, “ao contrário do Concorde, aeronave supersônica anterior, que custava 20.000 dólares por passagem, uma passagem para o Overture custará cerca de 5.000 dólares”.

(Foto: Boom Supersonic)

Blake Scholl, fundador da Boom Supersonic, explica que, para acelerar e reduzir os custos de desenvolvimento, estão utilizando a tecnologia consagrada do Boeing 787, modificada para atingir velocidades maiores. Grandes companhias aéreas, como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines, já fizeram pré-encomendas à Boom, o que sugere que enxergam potencial comercial no modelo de negócios do Overture.

Se o cronograma da Boom estiver correto, o lançamento do Overture em 2029 sinalizaria o retorno do voo supersônico para a indústria da aviação comercial, e um retorno mais silencioso e ecológico para a era moderna.

Segurança e confiabilidade

Operar no limite da capacidade de voo representou desafios significativos de segurança e manutenção para essas aeronaves. O Concorde construiu um histórico de segurança notável ao longo de décadas de serviço, com exceção de um trágico acidente em 25 de julho de 2000, que abalou sua reputação.

O único acidente fatal ocorreu quando um Concorde da Air France caiu durante a decolagem devido ao rompimento de um tanque de combustível causado por destroços na pista, resultando em 113 mortes. Apesar de ter um histórico de segurança exemplar antes desse incidente, a aposentadoria do Concorde em 2003 foi diretamente influenciada pelo acidente de 2000, bem como pela crise econômica na aviação que se seguiu ao 11 de setembro.

Um Tupolev Tu-144LL é rebocado por uma pista de táxi no Centro de Desenvolvimento Aéreo de Zhukovsky, perto de Moscou, Rússia, em preparação para um voo de pesquisa em alta velocidade em 1998 (Foto: NASA)

O Tu-144 teve um histórico operacional muito mais conturbado. Sofreu dois acidentes graves (em 1973 e 1978) e também foi assolado por frequentes falhas técnicas, exigindo procedimentos de inspeção extraordinários antes de cada voo. Esses problemas de confiabilidade, combinados com receios quanto à segurança, levaram à aposentadoria precoce do Tu-144 do serviço de passageiros.

O Overture da Boom, ainda em desenvolvimento, seguirá as mais rigorosas normas de segurança da aviação civil. Para garantir a confiabilidade, o projeto está sendo desenvolvido com tecnologia comprovada e camadas de redundância. Por exemplo, os motores são espaçados para evitar interferência mútua, e o uso de quatro motores permite uma decolagem segura e um voo de cruzeiro estável mesmo em caso de falha de um único motor.

O Overture utilizará controles digitais avançados de voo eletrônico e sistemas de monitoramento de saúde, refletindo os avanços na confiabilidade de aeronaves desde a década de 1970. A Boom enfatiza que o posicionamento do motor e outras escolhas de projeto foram feitas para atender aos mais rigorosos requisitos de segurança dos passageiros.

Legado e futuro das viagens supersônicas

O Concorde e o Tu-144 deixaram um legado duradouro na aviação , ilustrando o potencial e os perigos de viajar a velocidades supersônicas. O Concorde, em particular, estabeleceu recordes de velocidade em voos comerciais e tornou-se um símbolo da conquista aeroespacial.

Seus 27 anos de operação bem-sucedida demonstraram que o serviço regular de passageiros supersônicos era viável. O fenômeno do estrondo sônico, no entanto, resultou em restrições aos voos supersônicos sobre terra, e o alto consumo de combustível e as emissões do Concorde foram problemáticos durante um período de crescente custo do petróleo e maior conscientização ambiental.

Em retrospectiva, o Concorde foi um projeto à frente de seu tempo – entrando em serviço em uma era que não podia sustentá-lo totalmente, nem econômica nem ambientalmente – e, no entanto, continua a inspirar engenheiros e entusiastas da indústria aeroespacial.

O legado do Tu-144 é mais complexo, pois, como o primeiro SST (avião de transporte de superfície) do mundo a voar (superando o Concorde em Mach 1 por alguns meses em 1969), demonstrou a capacidade da União Soviética de competir em tecnologia aeroespacial avançada e ganhou o apelido de "Concordski" devido à sua semelhança com o Concorde.

Embora a vida comercial do Tu-144 tenha sido breve, o programa forneceu dados valiosos (posteriormente utilizados até mesmo em pesquisas conjuntas entre EUA e Rússia). Contudo, o Tu-144 permanece como um exemplo de advertência sobre os riscos de se utilizar um projeto complexo e não comprovado para atingir objetivos políticos sem testes suficientes.

Hoje, a Boom Supersonic busca dar continuidade ao legado do Concorde, mas com os benefícios da tecnologia moderna e um cenário da aviação transformado. Se o projeto Overture for bem-sucedido em revitalizar os voos supersônicos para as companhias aéreas, marcará o início de uma nova era em que as viagens de alta velocidade serão mais acessíveis e sustentáveis.

Ainda existem grandes obstáculos (como a aprovação regulatória para voos supersônicos sobre terra), mas os esforços da Boom sugerem que as limitações que impediram o Concorde de voar podem finalmente ser superadas. A próxima geração de jatos supersônicos poderá em breve tornar o mundo menor novamente, desta vez de forma duradoura e comercialmente viável.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Porque o voo por cima do oceano e mais seguro do que parece?

Neste vídeo, eu explico como funciona o ETOPS, o conjunto de regras e procedimentos que permite que aviões modernos voem horas de distância de um aeroporto alternado, com um nível de segurança extremamente elevado.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Vídeo: Análise - O Desastre do Ônibus Espacial Challenger

No vídeo, Lito Sousa conta a história do acidente com o Ônibus Espacial Challenger, e faz os paralelos desse acontecimento com a aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Vídeo: Segundos Fatais - A Tragédia do Ônibus Espacial Challenger

Via Cavok Vídeos 

Hoje na História: 28 de janeiro de 1986 - O desastre com o Ônibus Espacial Challenger

A Challenger antes da decolagem (© Wikimedia Commons)

Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.

Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:

Tragédia anunciada?

A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.

Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka

A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense. 

Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.

O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos. 

Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento

Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.

Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.

Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.

Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.

Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).

A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.

1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.

O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).

A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.

2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.

A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).

A explosão ocorreu  1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)

Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:

Causas do acidente

Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.

A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.

A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.

Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.

Consequências

Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.

Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)

Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.

Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia

É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:

Nossa homenagem aos heróis da missão STS-51L

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)