Aconteceu em 21 de dezembro de 1988: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie

No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia. 

O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am

O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci. 

Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.

No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.

Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.

A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”. 

243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo. 

O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu. 

A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente. 

O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião. 

Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.

Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent. 

Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.

"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie 

"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.

“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.

O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados. 

Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados. 

A seção avançada encontrada deitada de lado em um campo; o vidro das janelas da cabine nem mesmo estava quebrado e o nome “Clipper Maid of the Seas” ainda estava claramente visível. Um fazendeiro próximo a esta seção afirmou ter encontrado uma aeromoça que ainda estava viva, mas ela morreu antes da chegada dos serviços de emergência.

Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados. 

O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais. 

No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.

Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar. 

Embora várias teorias tenham sido inicialmente perseguidas, em uma semana os investigadores anunciaram que o avião quase certamente foi derrubado por uma bomba. Nesse momento, uma investigação criminal conjunta do FBI e da polícia local teve início, que durou três anos. 

Nos primeiros dias, várias reivindicações de responsabilidade foram feitas por pessoas que alegavam representar a Guarda Revolucionária do Irã; a Organização Jihad Islâmica, um grupo terrorista libanês; e a Liga de Defesa do Ulster, um grupo sindicalista irlandês. 

Outra ligação anônima culpou o Mossad. E outra pessoa anônima ligou para a embaixada dos Estados Unidos em Helsinque algumas semanas antes do ataque, informando que uma bomba explodiria em um voo da Pan Am saindo de Frankfurt em duas semanas, e que uma mulher finlandesa desavisada estaria carregando a bomba. 

Duas semanas e dois dias se passaram entre a ligação e o bombardeio. Mas o autor da ligação costumava telefonar com frequência para fazer ameaças à embaixada na Finlândia e não tinha nada a ver com o ataque.

A investigação também não identificou nenhum dos outros grupos como responsável. O primeiro link para a Líbia veio de uma entrevista com o dono da loja maltês, Tony Gauci, afirmou que um homem líbio comprou as roupas que se encontravam na mala que continha a bomba. 

Um pequeno pedaço de uma placa de circuito que se pensava ter vindo do cronômetro da bomba foi meticulosamente verificado em relação aos cronômetros mantidos pela CIA, até que uma correspondência foi encontrada com um cronômetro apreendido de um oficial de inteligência líbio no início de 1988. 

O cronômetro foi fabricado por um suíço uma empresa chamada Mebo, que forneceu alguns desses temporizadores apenas para o governo líbio. A investigação se concentrou em Abdelbaset al-Megrahi, um oficial de inteligência líbio que teria comprado as roupas, construído a bomba e colocado-a no voo de saída de Malta.

Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi

Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro. 

E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador. 

A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas. 

No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.

Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses. 

Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.

Em 11 de dezembro de 2022, o líbio Abu Agila Mohammad Masud acusado de ter construído a bomba que derrubou o avião da Pan Am foi detido nos EUA.  Ele já havia sido detido anteriormente na Líbia por seu suposto envolvimento em um ataque a uma discoteca em Berlim em 1986.

O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.

Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.

Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo? 

Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho. 

Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987. 

E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.

A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso. 

Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê? 

Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.

Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente. 

E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram. 

Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 21 de dezembro de 1988 - Primeiro voo do Antonov An-225 “Mriya”, o maior avião do mundo

Em 21 de dezembro de 1988, o maior avião do mundo Antonov An-225 “Mriya” realizou seu vôo inaugural. A aeronave AN-225 estabeleceu 240 recordes mundiais.

O Antonov An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, a qual foi produzida durante a década de 1980 pela Antonov Design Bureau, na então RSS Ucraniana (atualmente, na Ucrânia). O Antonov An-225 Mriya é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar o ônibus espacial Buran, foi um desenvolvimento para aumentar o bem-sucedido Antonov An-124 Ruslan. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" (Inspiração) em ucraniano.

O Antonov An-225 Mriya está disponível comercialmente para transportar cargas de grandes proporções, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas. 

Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas. 

O trem de pouso principal do Antonov An-225 Mriya

Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário apenas que a carga tenha uma distribuição geométrica de modo que não desestabilize o centro de massa da aeronave. Atualmente, há somente uma aeronave em operação.

Destruição

Destroços do An-225 após a Batalha do Aeroporto de Hostomel (Foto: Kyivcity.gov.ua)

Segundo informado pelo prefeito da cidade ucraniana Bucha e pelo ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.

A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 21 de dezembro de 1970 - O primeiro voo do caça interceptador F-14A Tomcat

Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)

Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.

O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.

Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)

O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido. 

O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).

O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)

O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.

Top Gun, o filme

Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.

Hoje na História: 21 de dezembro de 1968 - Lançamento da Missão Apollo 8

Em 21 de dezembro de 1968, às 12h51 (UTC), a Apollo 8 decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, na Flórida (EUA). A bordo estavam o Comandante da Missão, Coronel Frank Frederick Borman II, Força Aérea dos Estados Unidos; Piloto do Módulo de Comando, Capitão James Arthur Lovell, Jr., Marinha dos Estados Unidos; e Piloto do Módulo Lunar, Major William A. Anders, Força Aérea dos EUA.

A tripulação da Apollo 8 é fotografada posando em um simulador do Centro Espacial Kennedy (KSC) em seus trajes de pressão total, 22 de novembro de 1968. Da esquerda para a direita estão: James A. Lovell Jr., William A. Anders e Frank Borman. (NASA)

A Apollo 8 foi a segunda missão tripulada do programa Apollo. Foi a primeira espaçonave tripulada a deixar a órbita da Terra, viajar e orbitar a Lua e, em seguida, retornar à Terra.

Hoje na História: 21 de dezembro de 1945 - Fundação da Ethiopian Airlines

A Ethiopian Airlines é uma companhia aérea da Etiópia, na África, com sede no Aeroporto Internacional Bole em Addis Abeba. Em 2014, Ethiopian Airlines transportou seis milhões de passageiros e 187.000 toneladas de carga.

Desde do início das operações em 21 de dezembro de 1945, a Ethiopian percorreu um serviço semanal entre Addis Abeba e Cairo. A companhia reconheceu que um futuro de sucesso dependia primeira a desenvolver uma rede de rotas pan-Africano de longo alcance. Ethiopian agora tem destinos e aumento do número de voos para a Europa, os Estados Unidos da América, Canadá, Ásia e Oriente Médio.

Internacionalmente, a Ethiopian voa em Europa para Frankfurt, Londres, Paris, Roma, Bruxelas e Estocolmo; na Asia para Bangkok, Pequim, Xangai, Nova Deli, Hong Kong, Guangzhou, Mumbai; para numerosos destinos no Oriente Médio; para Washington D.C. e Toronto na América do Norte e São Paulo na America do Sul.

Em 2013 a Ehiopian passou a fazer a sua primeira rota sul-americana, atingindo uma marco na companhia que sempre almeja este continente, já que a concentração de companhias africana é escassa. Operava um voo do Rio de Janeiro à Adis Abeba, fazendo duas escalas, em São Paulo (Principal centro aéreo da América do Sul) e Lomé, no Togo. Operado pelo B-787 Dreamliner.

Hoje na História: 21 de dezembro de 1916 - O primeiro voo do caça inglês de maior sucesso na 1ª Guerra Mundial

Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.

O cockpit do Sopwith Camel F.1

O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.

Vídeo: Pane em motor de Boeing 767 da United faz aeronave retornar a Hong Kong

Nesta terça-feira (20), o Boeing 767-322ER, prefixo N648UA, da United Airlines, que realizava o voo UA2831, entre Hong Kong e Guam, na China, sofreu uma oscilação do motor nº 2 durante a decolagem da pista 07R no Aeroporto Internacional de Hong Kong-Chek Lap Kok (HKG/VHHH).

 

#UA2831, a #UnitedAirlines plane from #HongKong to #Guam, made an emergency landing at Hong Kong's airport on Tuesday, with fire and ambulance teams on full alert. pic.twitter.com/WG1VNzWIOj

— Ifeng News (@IFENG__official) December 20, 2022

A aeronave entrou em um padrão de espera a sudoeste do aeroporto enquanto a tripulação declarava emergência. Um pouso seguro foi feito às 10h38, horário local.

Helicóptero colide com reboque de construção ao pousar na região de Magadan, na Rússia

Na segunda-feira (19), o helicóptero Mil Mi-8T, prefixo RA-24213, da empresa Polar Avia, que entregava alimentos e peças de reposição para o distrito de Olsky, na região de Magadan, na Rússia, colidiu com um trailer de construção durante o pouso, capotou e se incendiou. A tripulação conseguiu escapar a tempo. 

"Em 19 de dezembro, durante a execução de uma aeronave Mi-8T (operada pela Polyar-avia LLC) em um voo para entrega de alimentos e peças de reposição para equipamentos, ao entrar no local de pouso de Nyavlenga (distrito de Olsky na região de Magadan), um helicóptero colidiu com um reboque de construção , como resultado do que a embarcação virou de lado. A tripulação abandonou a aeronave. O helicóptero foi totalmente destruído pelo fogo", diz o relatório do Gabinete do Promotor de Transportes do Extremo Oriente a agência TASS.

De acordo com o serviço de imprensa do Departamento de Investigação Interregional Oriental para Transporte do Comitê Investigativo da Federação Russa, um dos três tripulantes do helicóptero Mi-8 ficou ferido.

"Na região de Magadan, foi iniciado um processo criminal pelo fato de um pouso de emergência de um helicóptero Mi-8. Foi estabelecido preliminarmente que em 19 de dezembro de 2022, às 11h30, horário local [03h30, horário de Moscou ], uma aeronave Mi-8 com três tripulantes a bordo, seguindo a rota Magadan-13 - vila de Takhtoyamsk, fez um pouso de emergência perto da vila de Takhtoyamsk, região de Magadan. Durante o pouso, o helicóptero colidiu com um objeto terrestre, rolou e pegou fogo. Como resultado de um incidente de aviação, um dos tripulantes ficou ferido, a aeronave foi danificada ", diz a mensagem.

O Departamento de Investigação de Khabarovsk do Departamento de Investigação Inter-regional Oriental para Transporte do Comitê de Investigação da Rússia iniciou um processo criminal nos termos da Parte 1 do art. 263 do Código Penal da Federação Russa ("Violação das regras de segurança no trânsito e operação do transporte aéreo, que causou grandes danos").

Via aex.ru, ASN

PF deflagra operação contra suspeitos de usar aviões para o tráfico de drogas

Operação Mente de Colmeia cumpre 12 mandados contra suspeitos de utilizarem aviões para o tráfico.

Avião que transportava droga foi interceptado pela PF em fazenda no interior de Roraima

A Polícia Federal deflagrou nesta quarta-feira (21) a operação Mente de Colmeia, com o objetivo de desarticular a atuação de grupo criminoso que seria especialista no transporte de drogas por via aérea.

Mais de 40 policiais cumprem 7 mandados de busca e apreensão e 5 mandados de prisão, expedidos pela Vara Criminal da Comarca de Mucajaí, no Sul de Roraima.

A operação é um desdobramento da ação que resultou na apreensão recorde de mais de meia tonelada de Skunk, uma aeronave, veículos e armas de fogo em uma pista clandestina em uma fazenda em Mucajaí.

A pista clandestina, segundo a PF, serviria de apoio logístico tanto para o tráfico de drogas quanto para o garimpo ilegal operacionalizado dentro da Terra Indígena Yanomami.

O avião de pequeno porte, que transportava a droga, foi interceptado pela Força Aérea Brasileira (FAB), que determinou o pouso no Aeroporto Internacional de Boa Vista.

A ordem não foi atendida pelo piloto, que pousou o avião em uma pista clandestina em Mucajaí.

Agentes da Força-Tarefa de Segurança Pública do Estado de Roraima (FTSP-RR) e da Polícia Federal realizaram a interceptação da aeronave em solo, mas quatro pessoas e se esconderam em uma região de mata, abandonando no local os bens apreendidos.

Um inquérito policial foi instaurado e identificou cinco suspeitos de participarem do esquema.

Entre os alvos da operação estão dois pilotos de aeronave. Um deles, inclusive, possui passagem por homicídio e porte de arma de fogo de uso restrito e já foi alvo se outra operação da FTSP-RR, deflagrada em abril deste ano.

Desde a sua criação, em julho de 2019, a FTSP-RR já apreendeu 4 aeronaves utilizadas em apoio ao transporte de drogas. Em outubro de 2020 foi apreendida uma aeronave no município de Amajari que estava transportando 400Kg de cocaína.

Em setembro de 2021 outra aeronave foi apreendida, além de um fuzil calibre .762.

Em fevereiro de 2022 um avião que tinha sido furtado em Boa Vista-RR foi apreendido com 165Kg de droga em Presidente Figueiredo-AM, após ação conjunta da FTSP-RR, Polícia Federal e Força Aérea Brasileira (FAB).

Apenas no ano de 2022 a FTSP-RR apreendeu 40Kg de cocaína, 779Kg de Skunk, mais de 500 comprimidos de droga sintética, 41 armas de fogo e mais de 2000 munições de variados calibres, cujas destinações seriam não apenas o tráfico de drogas mas, também, o apoio ao garimpo ilegal no estado.

O nome da operação remete à forma de atuação das forças de segurança no contexto da FTSP-RR, agindo com sincronicidade na busca do atingimento de objetivos comuns a todas as esferas governamentais.

Via g1 RR

Ossos de zebra e girafa encontrados em bagagem de passageiro no aeroporto de Dulles, em Wahington DC

A segurança do aeroporto Dulles International Airport (IAD) de Washington descobriu uma lembrança arrepiante: girafa e ossos de zebra.

De acordo com o US Customs Border and Protection (CBP), os restos mortais pertenciam a uma mulher que viajou para o Quênia.

Quando a mulher chegou ao aeroporto em 17 de novembro de 2022, ela inicialmente declarou apenas que possuía um galho de acácia. A segurança do aeroporto descobriu a chocante descoberta quando examinaram sua bagagem por meio de raios-X para uma inspeção secundária.

Here's something you don't see everyday. @CBP Agriculture Specialists found zebra and giraffe bones while inspecting a passenger's bag @Dulles_Airport. The bones were seized at the request of @USFWS. Unsure if your item is prohibited? https://t.co/JhwIlbgVgR may have the answer. pic.twitter.com/n5Rf6vyKWb

— Director, Field Operations Stephen Maloney (@DFOBaltimore) December 13, 2022

A mulher então admitiu que encontrou os ossos no Quênia e queria guardá-los como lembrança. Mais tarde, ela alterou sua declaração alfandegária para incluir os ossos da girafa e da zebra.

Os inspetores do US Fish and Wildlife Service (USFWS) relataram que os ossos violavam as disposições da Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas de Fauna e Flora Selvagens (CITES), a Lei de Espécies Ameaçadas (ESA) e a Lei Lacey. O USFWS instruiu o CBP a apreender os ossos. No entanto, o CBP não escondeu seus regulamentos.

“Eu posso apreciar os viajantes que desejam guardar lembranças de suas férias, mas essas lembranças podem violar os Estados Unidos ou a lei internacional, ou potencialmente expor nossas famílias, animais de estimação ou as indústrias agrícolas de nosso país a doenças graves de animais ou plantas”, Kim Der-Yeghiayan, em exercício O Diretor do Porto de Área do Porto de Washington, DC da CBP disse em um comunicado .

Der-Yeghiayan disse: “A Alfândega e a Proteção de Fronteiras encorajam fortemente todos os viajantes a saber o que podem ou não levar em suas bagagens antes de retornar ou visitar os Estados Unidos e declarar todos os itens na chegada”. Nenhuma acusação criminal foi feita contra a mulher.

Via Aerotime Hub

Paralisação em aeroporto: Procon alerta sobre direitos dos passageiros

Procon-SP alerta passageiros sobre deveres de empresas e direitos dos passageiros durante período de paralisação de aeronautas em aeroportos.

O Procon-SP está acompanhando os problemas enfrentados pelos passageiros em aeroportos devido à paralisação de pilotos, copilotos e comissários de bordo no Brasil. O órgão estadual de defesa do consumidor alerta sobre os deveres das empresas e os direitos dos clientes.

Os especialistas e fiscais da instituição estiveram nessa terça-feira (20/12) nos aeroportos Internacional de São Paulo (Guarulhos), Internacional Viracopos (Campinas) e de Congonhas (São Paulo) para monitorar a situação.

“O Procon-SP tem acompanhado com preocupação os efeitos da greve que, apesar de estar dentro dos limites determinados pela Justiça do Trabalho, tem causado prejuízos aos consumidores”, diz Guilherme Farid, diretor executivo da Fundação Procon-SP.

Pilotos e comissários realizam protesto no saguão do aeroporto de Congonhas

Deveres das empresas

De acordo com o órgão estadual de defesa do consumidor, mesmo que a paralisação dos aeronautas não seja responsabilidade das empresas, a companhia aérea ou a agência de viagem têm o dever de prestar assistência para minimizar os transtornos.

A recomendação é que os passageiros verifiquem a situação do voo com a companhia aérea antes de sair de casa com destino ao aeroporto.

Direitos do passageiro

Em caso de problemas no terminal, o cliente pode verificar no balcão de embarque da companhia as soluções oferecidas. Confira abaixo os direitos do passageiro destacados pelo Procon-SP:

• Informação prévia quanto ao cancelamento do voo nos canais de atendimento disponíveis das companhias aéreas;
• Viajar tendo prioridade no próximo embarque da companhia aérea com o mesmo destino; ou ser direcionado para outra companhia (sem custo);
• Receber de volta a quantia paga ou, ainda, hospedar-se em hotel por conta da empresa (se estiver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para a sua residência e desta para o aeroporto);
• Ressarcimento ou abatimento proporcional no caso de ocorrer algum dano material devido ao atraso como, por exemplo, perda de diárias, passeios e conexões;
• Pedir reparação junto ao judiciário se entender que o atraso causou algum dano moral (não chegou a tempo a uma reunião de trabalho, casamento etc).

Soluções

Além dessas opções, o consumidor tem direito de receber gratuitamente alimentação após duas horas de atraso; internet e telefone após uma hora de atraso; e transporte, traslado e hospedagem após quatro horas de atraso.

É importante que o passageiro guarde comprovante de gastos, como chamadas telefônicas, refeições, hospedagem, entre outros, que tiver devido a voos atrasados ou cancelados. Caso o cliente não consiga resolver diretamente com a empresas aérea, pode procurar o órgão de defesa do consumidor de sua cidade.

Trabalhadores usam placas com reivindicações

Via Gabriela Marçal (Metrópoles) - Fotos: Fábio Vieira (Metrópoles)

História: Homem viajou da Austrália para o Reino Unido dentro de uma caixa pela Pan Am

Brian Robson conseguiu se reunir com um de seus amigos irlandeses em 2021, agora os dois estão procurando o outro homem.

Brian Robson, conhecido por suas preferências pouco convencionais de viagem, ainda está em busca de um dos dois homens que o ajudaram em sua ousada viagem de Melbourne a Londres.

Tendo viajado para a Austrália em um programa de imigração assistida com a Victorian Railways em 1964, Robson rapidamente sentiu saudades de Cardiff. Com £ 700 para pagar sob o esquema e um magro salário mensal de apenas £ 40 (cerca de £ 575 ajustados pela inflação), o jovem de 19 anos planejou uma jornada ousada para se enviar para casa usando frete aéreo em dinheiro na entrega.

Com a ajuda de dois colegas de trabalho e amigos irlandeses, conhecidos apenas como Paul e John, Robson conseguiu se espremer com sua mala em um caixote do tamanho de um frigobar para ser carregado em um voo da companhia aérea Qantas com uma lanterna e livro de canções dos Beatles para mantê-lo ocupado.

Robson enfrentou condições meteorológicas extremas e oxigênio cada vez menor durante a viagem de 96 horas, com profissionais da aviação observando como ele teve sorte de sobreviver (Foto: Getty Images)

Enquanto a viagem inicial deveria levar cerca de 36 horas, o voo da Qantas estava cheio e Robson foi colocado sem saber em um voo da Pan Am em uma rota muito mais lenta.

Em entrevista ao The Irish Times, Robson explicou a provação. Embora ele não esperasse viagens de luxo, “foi uma experiência horrível, na verdade”, disse ele ao jornal.

Robson experimentou temperaturas extremas dentro do porão da aeronave, com a caixa sendo despejada de cabeça para baixo várias vezes. Quatro dias após sua partida de Melbourne, ele foi finalmente descarregado em um galpão de carga. Infelizmente, o galpão de carga estava em Los Angeles , a 5.500 milhas de seu destino pretendido.

Depois de inadvertidamente chamar a atenção dos funcionários do aeroporto para sua caixa graças à sua lanterna, Robson foi rapidamente levado sob custódia do FBI, potencialmente enfrentando acusações por entrada ilegal nos Estados Unidos.

“Meus dois amigos e eu não sabíamos se meu plano era legal ou ilegal, muito honestamente, então concordei que manteria seus nomes completamente fora dele, o que fiz”, observou ele.

Os médicos explicaram a ele que, se ele continuasse sua jornada para Londres, era improvável que ele tivesse sobrevivido, disse Robson ao The Washington Post em uma entrevista separada.

Ele foi liberado pelas autoridades americanas depois de vários dias e colocado em um voo da Pan Am para Londres, desta vez em um assento de primeira classe muito mais espaçoso.

Robson finalmente se reuniu com um de seus amigos em 2021, no entanto, eles ainda
estão em busca do outro homem (Foto: Getty Images)

Procurando por Paul e John

Robson contou a experiência em seu romance semi-autobiográfico de 2021, The Crate Escape, com a subsequente atenção da mídia reconectando-o com um de seus amigos que já havia retornado à Irlanda.

A reunião foi capaz de esclarecer algumas de suas preocupações, não tendo recebido resposta à carta que ele enviou a eles ao retornar ao País de Gales.

“A razão pela qual não obtive resposta às minhas cartas é que eles não as receberam. Foi bastante agradável porque em um momento eu pensei que eles não queriam falar comigo, mas isso não é verdade. Muito pelo contrário”, acrescentou.

Os dois homens ainda estão procurando o outro homem, que acredita-se ainda estar na Austrália, embora Robson admita: “Não sabemos 100 por cento onde ele está, para ser honesto. Ele pode estar em qualquer lugar.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying, The Irish Times, The Washington Post e Wales Online

O que era o S-3 Viking da NASA?

A NASA aposentou seu último Viking em 2021 (Foto: Louis DePaemelaere, USAF/NASA)

A Administração Nacional da Aeronáutica e do Espaço (NASA) é conhecida, entre outras coisas, por ter uma ampla e interessante variedade de aeronaves à sua disposição. Embora suas missões espaciais tenham ganhado as manchetes ao longo dos anos, os aviões normais também desempenham um papel importante nas operações da NASA. Uma dessas aeronaves foi o Lockheed S-3B 'Viking'.

Quando a NASA adquiriu o Viking?

A Lockheed desenvolveu principalmente seu jato S-3 'Viking' para uso pela Marinha dos Estados Unidos no domínio da guerra anti-submarina. O tipo voou pela primeira vez em janeiro de 1972 e entrou no serviço ativo dois anos depois. Na década de 1990, seu foco operacional mudou para reabastecimento aéreo e guerra de superfície. Passando para a década de 2000, a Marinha dos Estados Unidos começou a abandonar seus vikings após três décadas.

Como essas aeronaves foram dispensadas do serviço militar, ficaram disponíveis para aquisição por empresas como a National Aeronautics and Space Administration. De acordo com a AINonline , a NASA obteve quatro ex-Navy S-3Bs em 2004. Um exemplo particular, o N601NA, foi submetido a uma conversão em 2006, resultando em várias funções interessantes

A conversão do N601NA em 2006 permitiu que ele realizasse uma extensa pesquisa para a NASA 

Para que era usado o S-3B?

O processo de conversão da aeronave poupou seu equipamento militar, substituindo essa tecnologia por recursos como comunicações por satélite e equipamentos de pesquisa. No caso do primeiro, a NASA foi capaz de usar o Viking como um teste para equipamentos de comunicação, pois ele voa continuamente em baixas velocidades e altitudes, proporcionando uma melhor conexão com as estações terrestres.

A NASA também é conhecida por usar o S-3B em domínios como monitoramento ambiental (em todos os tipos de terreno) e segurança da aviação. Um projeto de segurança particularmente interessante viu o S-3B implantado para estabelecer padrões de comunicação para aeronaves não protegidas no espaço aéreo dos EUA. 

Mike Jarrell, que lidera o projeto de Comando e Controle da NASA, afirmou: “ Esta aeronave antiga foi uma grande parte do lançamento do futuro da aviação. O S-3B tem sido uma combinação perfeita para nossa pesquisa. Tem um bom fundo plano onde podemos montar uma variedade de antenas.”

O voo de aposentadoria do Viking o levou de Cleveland a San Diego via El Paso (RadarBox.com)

O fim de uma era

Depois de mais de 16 anos de missões de pesquisa, a NASA eventualmente optou por aposentar seu (e na verdade o do mundo) último S-3B Viking em julho de 2021. A empresa confirmou que sua “pesquisa de comunicações em mobilidade aérea avançada continuará usando um Mentor T-34 aeronaves à medida que novos padrões são desenvolvidos para recomendar à Federal Aviation Administration.”

Tendo morado perto de Cleveland, no John Glenn Research Center, a última viagem do N601NA foi de Ohio à Califórnia. De acordo com dados do RadarBox.com , ele deixou o Aeroporto Internacional de Cleveland Hopkins às 8h48, horário local, e voou via El Paso, Texas.

Our S-3B Viking aircraft is on its way to @SDASM. Safe travels to our pilots. Fans have spotted the plane all
over the U.S. You can share your favorite Viking photos in the comments & learn about the plane here:https://t.co/T5vFnLZzjo pic.twitter.com/98V04mLvlr

— NASA Glenn Research (@NASAglenn) July 13, 2021

Depois de parar no Aeroporto Internacional de El Paso, o Viking continuou para oeste. Ele pousou na Naval Air Station North Island de San Diego às 15h05, horário local. Agora em San Diego , será preservado como uma exposição no Air & Space Museum (SDASM) da cidade.

Inovadora aeronave supersônica ‘silenciosa’ da NASA pode tornar viagens aéreas revolucionárias

A NASA está desenvolvendo uma aeronave supersônica silenciosa que conseguirá revolucionar o mercado e abrir portas para viagens em aviões comerciais de forma muito mais rápida.

As aeronaves militares, são veículos capazes de realizar voos supersônicos, isto é, voar a velocidades superiores à velocidade do som. Entretanto, os aviões comerciais têm sido um pouco restritos em terra por conta dos grandes barulhos que acompanham este tipo de voo. Chamados de estrondos sônicos, são uma sequência de ondas de choque geradas por aeronaves supersônicas que se unem para formar dois estrondos ensurdecedores que podem ser ouvidos a quilômetros de distância.

Por terra, essas barreiras geram níveis de ruído inaceitáveis para o público e apesar de haver alguns casos de sucesso anteriores, como o agora aposentado Concorde, estes foram proibidos de realizar voos sobre a terra. De lá para cá, em geral, houveram poucas tentativas de tornar o voo supersônico algo normal para os aviões comerciais.

Entretanto, se fossem gerados meios para reduzir o ruído criado por essas aeronaves, especialmente em terra, isso poderia reduzir de forma drástica os tempos de viagem. Desta forma, aeronaves como a planejada aeronave supersônica X-59 da NASA podem ser revolucionárias para o setor de viagens aéreas.

O veículo é equipado com QueSST (Quiet Supersonic Technology), tecnologia de redução de barulho sônico que está sendo desenvolvida com o objetivo de tornar o voo supersônico sobre a terra uma possibilidade real futuramente.

O X-59 conta com 29 metros de comprimento e possui uma envergadura de 9 metros. Assim como o Concorde, o avião possui um nariz longo e pontiagudo que obstrui a visão frontal, entretanto, essa obstrução é compensada por um sistema de visão de voo aprimorado, provavelmente composto por câmeras 4K.

Os 105 – 110 decibéis de nível percebidos (PLDB) do Concorde no solo são muito maiores se comparados com as metas da aeronave projetada pela NASA, que é de 75 PLDB. De acordo com seus projetistas, o estrondo gerado por esta aeronave não deve ser mais alto do que a batida de uma porta de carro.

Para se ter uma ideia desses números da aeronave, um sussurro conta com 30 dB, uma conversa normal é cerca de 60 dB e o motor de uma motocicleta funcionando é de aproximadamente 95 dB. Níveis consistentemente acima de 70 dB podem prejudicar a audição humana, e acima de 120 dB podem gerar danos graves aos tímpanos.

Para Gautam Shah, do NASA Langley Research Center, suas características serão discutidas quando for apresentar, durante o 183º Encontro da Acoustical Society of America, o Quesst Mission – Community Response Testing Plans.

Como parte do encontro que aconteceu durante os dias 5 a 9 de dezembro deste ano no Grand Hyatt Nashville Hotel, a apresentação foi realizada no dia 6 de dezembro às 10h50, leste dos EUA, no Summit Broom.

O modelo X-59, de acordo com Shah, é destinada a validar e demonstrar as tecnologias e ferramentas de design que permitem desenvolver uma aeronave com uma forma diferente que altera o comportamento das ondas de choque supersônicas.

Em vez de se unirem para serem ouvidas como um grande estrondo, as ondas de choque não se fundem, se enfraquecendo rapidamente, resultando em um som mais parecido com uma batida suave.

A NASA sobrevoará diversas vilas e cidades americanas para testar o feito e determinar como o público reagiria a diversos níveis de ruído. Shah e sua equipe medirão o som da aeronave e farão pesquisas com a população geral.

A organização deseja informar um padrão de som supersônico terrestre, disponibilizando esse conhecimento aos órgãos reguladores.

Via Valdemar Medeiros (clickpetroleoegas.com.br) - Imagens: Divulgação/NASA

Como o piloto sabe a hora certa de iniciar a descida para pouso do avião?

Depois de voar por horas em uma mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato no qual o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto nem muito baixo para o pouso.

Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e da pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.

Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar a aproximação padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

Como o piloto decide iniciar a descida? 

Embora haja diversas variáveis, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um cálculo aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso. 

O primeiro passo é verificar o quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e for pousar em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés. 

Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais. 

A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perde de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse cálculo ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai diminuindo durante a descida, e até do vento. 

Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para início da aproximação e de melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida. 

O que é necessário para o avião perder altitude? 

Para fazer o avião perder altitude, o piloto tem diversos recursos disponíveis. O primeiro deles é reduzir a potência dos motores. Com menos tração, a sustentação diminui e o avião começa a descer. Isso faz com que o avião também perca velocidade, o que é necessário para a configuração final de pouso. 

A velocidade do avião e a razão de descida podem ser ajustadas com a combinação de potência e altitude do avião. Ao baixar o nariz do avião, a aeronave desce mais rápido e ganha mais velocidade. Ao levantar o nariz, acontece o contrário. Com pouca potência, o avião perde mais rapidamente a velocidade e altitude. Para diminuir esse ritmo, basta aumentar a potência. 

Esse balanceamento é feito na maior parte do voo. Na fase final de aproximação, há ainda outros recursos. Ao baixar o trem de pouso, aumenta -se o arrasto do avião e diminui-se a velocidade. Há ainda os "speed brakes" (freios aerodinâmicos que aumentam o arrasto da asa) e os flapes (dispositivos que aumentam a área da asa dando mais sustentação e permitindo a aproximação em velocidades mais baixas).

Calcular o ponto ideal de início da descida e a rampa mais eficiente de aproximação é um ponto importante na fase final do voo. Ao conseguir fazer todo esse procedimento com potência reduzida, o piloto economiza combustível e deixa o voo mais confortável para os passageiros.

Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu - Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: Reprodução

Os novos caças têm mais probabilidade de cair?

O Lockheed Martin F-35, o mais novo caça a jato fabricado nos Estados Unidos, é controverso por uma série de razões, incluindo estouros de orçamento, problemas de produção e desempenho dos primeiros exemplos de produção.

Em 2022, outra métrica foi adicionada à lista: travamentos. Em janeiro, um F-35C da Marinha dos EUA caiu no Mar da China Meridional após um pouso malsucedido em um porta-aviões. Mais tarde, em outubro, um F-35A da Força Aérea dos EUA caiu em uma pista durante um voo de treinamento.

Embora os incidentes não tenham impedido a produção e as operações da aeronave, eles certamente não ajudaram em sua reputação. Algumas descrições dos eventos usaram os acidentes como mais exemplos da inferioridade percebida do F-35.

No entanto, acidentes de aeronaves militares não são incomuns. O registro do F-35 é realmente pior do que seus antecessores, como o F-15, o F-16 ou o F-22?

Não é. De fato, os dados mostram que o F-35 é realmente o caça a jato mais seguro dos últimos anos: ele cai menos e resulta em menos fatalidades do que os equivalentes de quarta geração.

Olhando para os dados

O gráfico a seguir mostra o número de incidentes com aeronaves que resultaram na perda de fuselagem de alguns caças americanos. Apenas os primeiros 20 anos desde sua adoção foram analisados ​​para refletir o período em que a aeronave está em seu auge. Depois de duas décadas, o índice de acidentes começa a cair devido a vários motivos, incluindo melhor manutenção e menor capacidade operacional.

Deve-se notar que o F-35 foi adotado em 2015 e, portanto, está operacional há apenas oito anos.

O gráfico é interativo. Você pode tocar ou passar o mouse sobre o nome da aeronave para destacar sua barra no gráfico.

Dados do banco de dados da Aviation Safety Network foram usados ​​para criar o gráfico. Como o banco de dados é gerado pelo usuário, existe a chance de alguns travamentos – principalmente os ocorridos fora dos EUA – não serem registrados no gráfico.

No entanto, mesmo com isso em mente, fica claro que o F-35 tem uma taxa de incidentes significativamente menor do que os jatos mais antigos. Aeronaves como o A-10 e o F-16 foram perdidas às dezenas durante os primeiros anos de serviço. No entanto, vários motivos – como o sigilo devido à Guerra Fria – impediram que os incidentes fossem amplamente divulgados.

E os acidentes fatais? Até o momento, o F-35 sofreu uma perda fatal: um F-35A da Força de Autodefesa Japonesa desapareceu sobre o Oceano Atlântico e o piloto falecido foi encontrado posteriormente.

Quanto ao F-16, sua adoção em 1980 levou a inúmeros acidentes. Na verdade, três F-16 foram perdidos antes das primeiras entregas - um protótipo caiu em 1975 e dois primeiros exemplos de produção caíram em 1979. O A-10 sofreu um destino semelhante quando dois Warthogs caíram em 1977, ceifando a vida de seus pilotos ( isso foi um ano inteiro antes de a aeronave chegar à USAF).

No entanto, vamos considerar o seguinte: aeronaves diferentes têm taxas de produção diferentes, o que significa que milhares de F-16 foram fabricados, enquanto menos de 200 F-22 saíram da linha de produção. Comparar apenas o número de falhas pode deturpar o problema.

Adicionando as probabilidades

Devido a um ciclo de produção não convencional, as entregas e a produção do F-35 começaram anos antes de a aeronave ser adotada. De fato, a Lockheed Martin lista os primeiros nove F-35 de produção entregues em 2011, e mais de 100 foram adquiridos pelo Departamento de Defesa em 2012-2014.

Portanto, enquanto opera há apenas oito anos, o F-35 está sendo entregue em seu 12º ano em 2022.

E assim o gráfico abaixo mostra a porcentagem de aeronaves de produção que caíram em seus 12 anos de serviço. Jatos de pré-produção não são considerados aqui. Os dados do A-10, do F-15, do F-16 e do F-22 são retirados de um relatório do US Congressional Budget Office (CBO) e consideram apenas as entregas para a Força Aérea dos EUA. Portanto, apenas as quedas de aeronaves da USAF também são consideradas.

Para o F-35, todas as colisões e entregas são consideradas. No entanto, para 2022, apenas os dados de entregas projetadas são contabilizados.

Os dados são bastante reveladores: a produção do A-10 foi entre 1972-1984, resultando em 713 aeronaves descontando os protótipos. Dos A-10 produzidos em massa, 62 - quase 9% - foram perdidos em acidentes em 1989. Considere que os proponentes do A-10 tendem a ser os críticos mais fervorosos do F-35 - que perdeu menos de 1% de seu número no mesmo período, apesar de ser mais numeroso (a Lockheed Martin entregou 750 F-35 até 2022 e planeja entregar mais de 900 até o final do ano).

Vejamos o F-16, que o F-35 pretende substituir. Pouco mais de 1.200 deles foram entregues à USAF nos primeiros 12 anos de serviço, de acordo com o CBO, e quase 13% deles foram perdidos em acidentes no final do mesmo período.

De fato, considerando apenas o número de acidentes fatais, algumas das aeronaves mencionadas excedem o número total de acidentes do F-35. De acordo com os dados da Aviation Safety Network, os F-16 operados pelos Estados Unidos estiveram envolvidos em 51 acidentes fatais durante os primeiros 12 anos de suas operações; para o F-15 este número é 25, e para o A-10 é 22.

No entanto, há ainda uma outra variável que deve ser contabilizada. O simples fato de uma aeronave ter sido entregue não significa que ela esteja sendo utilizada; na verdade, um dos principais pontos de crítica ao F-35 é que ele quase não é usado.

Contabilização da disponibilidade

O melhor cenário seria saber quantas horas cada tipo de aeronave voou ao longo dos anos e, então, calcular a probabilidade de um acidente por hora de voo. No entanto, muito poucos dados sobre a quantidade exata de horas de voo que os F-16 e F-15 estavam recebendo na década de 1980 estão disponíveis, e o que temos é muito fragmentado para ser significativo.

O mais próximo que podemos chegar desse cenário é usar as taxas de disponibilidade: a porcentagem de aeronaves que estavam disponíveis e prontas para voar a qualquer momento.

Existem inúmeros relatórios detalhados sobre as taxas de disponibilidade de aeronaves da USAF. Por exemplo, em 1980, a disponibilidade média de caças americanos era de 65%. Em 1990, esse número havia subido para 88,1% antes de começar a cair novamente.

No início da década de 2020, as taxas de disponibilidade geral estavam em torno de 70% e caindo, enquanto para os caças flutuavam entre 40% e 60%, dependendo do modelo.

De fato, de acordo com um relatório do US Congressional Budget Office, em 2021 o F-35 teve a maior taxa de disponibilidade de qualquer caça da USAF, US Navy ou US Marine Corps: cerca de 60%, dependendo do modelo.

Portanto, estava em pé de igualdade com a taxa média de disponibilidade dos caças americanos da década de 1980, sugerindo que sua baixa taxa de acidentes não se devia ao fato de a aeronave estar inoperável.

Então, o F-35 cai mais do que os jatos mais antigos? Absolutamente não. Na verdade, ele trava substancialmente menos do que, digamos, o F-15 ou o F-16 quando eram novos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aerotime HUB)

Como um drone de reconhecimento da era soviética se tornou um míssil de cruzeiro

O Tu-141 foi projetado como um sistema de reconhecimento que podia ver centenas de quilômetros atrás das linhas inimigas.

(Crédito: Piotr Butowski)

Em 5 de dezembro, a Rússia planejou uma série de ataques aéreos contra a infraestrutura de energia da Ucrânia, semelhantes a outros que vinha realizando periodicamente. Os bombardeiros Tupolev Tu-95MS e Tu-22M3 - das bases aéreas russas de Engels e Dyagilevo, respectivamente - estavam se preparando para atacar naquele dia.

Mas às 6h04, horário local, de acordo com uma gravação de uma câmera de vigilância da cidade em Engels, explosões abalaram a base aérea.

Localizada a leste do rio Volga, Engels abriga o 121º Regimento de Aviação de Bombardeiros Pesados, que inclui 16 Tu-160 e cerca de 20 bombardeiros estratégicos Tu-95MS. Postagens iniciais nas redes sociais diziam que um caminhão de combustível parado ao lado da aeronave havia sido atingido e que dois bombardeiros Tu-95MS foram destruídos na explosão.

Uma imagem de satélite publicada pela Planet mostra uma aeronave Tu-95MS ao lado do que parecem ser marcas de queimaduras e espuma de combate a incêndios.

O ataque provavelmente foi obra de um Tupolev Tu-141 ucraniano, um sistema de aeronaves não tripuladas de reconhecimento da era soviética (UAS - Unmanned Aircraft Systems) que foi remodelado em um míssil de cruzeiro.

Mas como a Ucrânia poderia atingir alvos a centenas de quilômetros de suas fronteiras, no interior do território russo? Além do ataque em Engels, outro ocorreu na base aérea de Dyagilevo, localizada perto de Ryazan, a sudeste de Moscou. O 43º Centro de Aplicação de Combate e Treinamento de Tripulação para Aviação de Longo Alcance inclui vários bombardeiros Tu-95MS e Tu-22M3, bem como aeronaves de treinamento Tu-134 e Antonov An-26.

Fotos vazadas postadas na internet na noite de 5 de dezembro mostram um bombardeiro Tu-22M3 em Dyagilevo com uma parte traseira danificada da fuselagem, motores e tailplanes. A julgar pelo registro RF-34110, a aeronave pertencia a uma unidade em Shaykovka.

Na foto, um veículo APA-80 – um gerador que fornece energia à aeronave – fica ao lado do bombardeiro Tu-22M3, que tem um míssil pesado Kh-22 ou Kh-32 suspenso sob a asa. Isso indica que a aeronave estava sendo preparada para um voo de combate.

Em 6 de dezembro, novamente às 6h, horário local, ocorreu outro ataque a um aeródromo russo, desta vez na base aérea de Kursk-Khalino, e o incêndio que ele causou durou horas.

O 14º Regimento de Aviação de Caça, com caças Sukhoi Su-30SM, está estacionado em Kursk, a cerca de 100 km (62 milhas) da fronteira ucraniana. Um grupo de caças Su-35S e aeronaves de ataque Su-25 também estão implantados lá. Este ataque foi o mais bem sucedido de todos.

Os ataques preventivos da Ucrânia aos aeródromos não impediram a Rússia de lançar um ataque aéreo contra a Ucrânia no início da tarde de 5 de dezembro. O Ministério da Defesa da Rússia informou que “o ataque maciço foi realizado apesar das tentativas do lado ucraniano de interromper o trabalho de combate da aviação russa de longo alcance.” Todos os 17 alvos designados foram atingidos por mísseis lançados do ar e navais.

O Ministério da Defesa ucraniano diz que a Rússia disparou 70 mísseis naquele dia, dos quais “mais de 60” foram abatidos. Oito bombardeiros estratégicos Tu-95MS baseados em Engels, voando sobre o Mar Cáspio e sobre o Oblast de Rostov na Rússia, dispararam 38 mísseis de cruzeiro Kh-101/Ch-555, enquanto navios da Frota Russa do Mar Negro dispararam 22 mísseis de cruzeiro Kalibr. Os bombardeiros Tu-22M3 voando sobre o Mar Negro atacaram com três mísseis Kh-22, enquanto aeronaves táticas dispararam seis mísseis Kh-59 e um Kh-31P.

A Ucrânia não confirmou que suas forças armadas realizaram os ataques contra essas bases de aviação russas de longo alcance. Por outro lado, não confirmou o ataque de 8 de outubro na ponte Kerch que liga a Crimeia à Rússia ou outros ataques. Mas há poucas dúvidas de que a Ucrânia estava por trás dos ataques.

“[A Ucrânia] tentou atacar com drones a jato de fabricação soviética contra os aeródromos de Dyagilevo e Engels”, disse o Ministério da Defesa da Rússia em comunicado. “Dangões ucranianos voando em baixa altitude foram interceptados.”

Três soldados russos foram mortos e quatro feridos por “pedaços de drones ucranianos”, disse o ministério. A referência a “drones a jato de fabricação soviética” aponta para um tipo específico: o Tu-141 Strizh (Swift) UAS. É o único UAS disponível na Ucrânia com capacidade para realizar tal ataque.

O que é o Tu-141?

O Tu-141, parte do sistema de reconhecimento VR-2 Strizh, é um UAS de nível de teatro para missões de reconhecimento até várias centenas de quilômetros atrás da linha de frente. Seu projeto começou em 1968, junto com o Tu-143 semelhante, mas muito menor. O Tu-141 fez seu primeiro voo em dezembro de 1974. De 1978 a 1990, uma fábrica em Kharkiv, na Ucrânia, produziu 152 aeronaves. Uma fábrica em Kumertau, na Rússia, produziu 950 dos menores Tu-143.

Tu-141 e Tu-143 mostrados em escala (Crédito: Piotr Butowski)

O Tu-141 decola de uma plataforma com rodas com a ajuda de aceleradores de foguetes. Tem um alcance de 1.000 km ao longo de um percurso pré-programado, com vários pontos de viragem e mudanças de altitude, superando as defesas aéreas a baixa altitude, a partir dos 50 m (165 pés), a uma velocidade de 1.100 km/h (685 mph).

Para converter o UAS de reconhecimento em um míssil de cruzeiro, os ucranianos teriam que substituir o sistema de orientação. O míssil provavelmente é guiado por navegação inercial, talvez com atualizações via navegação por satélite. Esta é a variante mais simples. Eles provavelmente também instalaram uma ogiva no lugar do equipamento de reconhecimento. O Tu-141 pesa 5.370 kg (12.000 lb), o que permite estimar o peso da carga de combate em 500-1.000 kg.

Os Tu-141 foram usados ​​pela Ucrânia em outras missões nesta guerra, então não seria surpreendente que a Ucrânia os tivesse usado para atingir aeródromos militares nas profundezas da Rússia. Em 10 de março, um “objeto desconhecido”, que se revelou ser um Tu-141 ucraniano, caiu em Zagreb, capital da Croácia; sem dúvida, a navegação da aeronave falhou. Em 11 de março, outro Tu-141 ucraniano caiu ou foi abatido sobre a Crimeia. Em 6 de maio, os restos de um Tu-143 Reys menor foram encontrados na região de Kharkiv. Em 28 de junho e depois em 3 de julho, drones ucranianos Tu-143 atacaram alvos na região de Kursk sem sucesso.

Os russos parecem ter usado um Tu-143 Reys em 11 de abril, provavelmente como uma isca para iniciar as defesas aéreas ucranianas.

Aquilo era um Tu-141?

No entanto, as afirmações da Rússia não constituem prova de que os ataques aos aeródromos militares russos foram conduzidos pelo Tu-141 Strizh UAS.

A Ucrânia também declarou recentemente que estava perto de implementar seu próprio sistema não tripulado de longo alcance. O país tem qualificação e capacidade técnica para construir um avançado sistema desenroscado, inclusive de ataque. Suas instalações de projeto e produção podem fabricar fuselagens e motores, bem como equipamentos de missão e armas lançadas do ar.

O ataque ucraniano a aeródromos militares nas profundezas da Rússia mudará a natureza desta guerra - todos os ataques anteriores foram próximos. A facilidade com que esses mísseis voaram várias centenas de quilômetros sobre o território russo e atacaram bases aéreas estratégicas, que fazem parte da tríade nuclear russa, certamente deve preocupar os russos.

O ataque a Ryazan também é de grande importância psicológica. Basta olhar para o mapa: a rota do norte da Ucrânia para Dyagilevo não é muito diferente da rota para Moscou.

Ataques em Dyagilevo, Engels e Kursk-Khalino em 5 e 6 de dezembro (Mapa: Colin Throm/AW&ST)

Via Piotr Butowski (Aviationweek)