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O passageiro de um voo da companhia aérea Azul precisou ser imobilizado após provocar confusão dentro da aeronave, que saiu do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT), com destino ao Aeroporto de Guarulhos (SP). O episódio aconteceu na noite desta quinta-feira (15).
Após a aterrissagem, o homem, que não teve a identidade revelada, foi detido pela Polícia Federal e um boletim de ocorrência foi registrado, segundo a companhia aérea. Passageiros relataram que o homem estava visivelmente alterado.
Vídeos que circulam nas redes sociais mostram a ação do homem dentro da aeronave:
Segundo relatos de passageiros do voo AD4643, o homem começou o voo tossindo de forma exagerada e incomodando as passageiras ao seu lado. Em dado momento, ele se levantou e foi ao banheiro do avião e destruiu partes e itens da área.
Nesse momento, ele foi abordado pelos comissários do voo, mas seguiu sem obedecer às orientações. Ele precisou ser, então, imobilizado pela equipe, que contou com apoio de dois passageiros, lutadores de karatê.
A companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas foi acusada nos Estados Unidos após violar o Foreign Corrupt Practices Act (FCPA) e concordou em pagar US$ 157 milhões para liquidar as acusações com a Comissão de Valores Mobiliários dos Estados Unidos (Securities and Exchange Commission - SEC) e o Departamento de Justiça (DOJ). No entanto, devido à “condição financeira demonstrada da empresa e incapacidade de pagar as multas integralmente”, a companhia aérea pagará apenas cerca de US$ 44,9 milhões.
A propina da GOL
Na quinta-feira (15), a Comissão de Valores Mobiliários anunciou que acusou a segunda maior companhia aérea doméstica do Brasil , a GOL, por violar a FCPA. A empresa com sede em São Paulo concordou em pagar US$ 70 milhões para liquidar as acusações da SEC. De acordo com a Ordem da SEC, a GOL subornou autoridades governamentais brasileiras proeminentes em troca de algumas reduções favoráveis de impostos sobre a folha de pagamento e impostos sobre combustível de aviação.
O esquema ocorreu por volta de 2011 a 2013, depois que o governo brasileiro propôs um programa de estímulo econômico que consistia, em parte, em cortes de impostos e incentivos para aumentar o emprego doméstico. Nessa época, um diretor da GOL se comprometeu a pagar o equivalente aproximado de US$ 5,4 milhões em propinas a políticos brasileiros para reduzir certos impostos que beneficiavam financeiramente as companhias aéreas do país. Outras companhias aéreas no Brasil na época eram LATAM, Azul e Avianca Brasil; nenhuma destas companhias aéreas está envolvida na investigação criminal. No final, a GOL pagou cerca de US$ 3,8 milhões em propinas em 2012 e 2013.
Today we charged GOL Intelligent Airlines, Brazil’s second largest domestic carrier, for violating the Foreign Corrupt Practices Act.
The São Paulo-based company agreed to pay $70 million to settle the SEC charges.
A GOL caracterizou essas propinas como pagamentos por serviços prestados, ainda que os serviços nunca tenham sido prestados. Ao todo, a GOL economizou o equivalente aproximado de US$ 39,7 milhões em 2013 devido a essas propinas, o que permitiu que o setor de transporte aéreo fosse incluído em uma nova legislação que permitia que empresas atuantes em determinados setores pagassem entre 1% e 3% de imposto sobre o faturamento, em vez do imposto padrão de 20% sobre a folha de pagamento.
Acordo com o Departamento de Justiça
Charles Cain, chefe da unidade FCPA da SEC, disse que o caso da GOL destacou a necessidade de controles contábeis internos eficazes para transações iniciadas em todos os níveis de uma organização. Ele acrescentou que os controles contábeis internos da GOL eram particularmente ineficazes.
A transportadora brasileira consentiu com uma ordem de cessação e desistência que violou as disposições antissuborno, livros e registros e controles internos de contabilidade da FCPA. Também concordou em firmar um acordo de acusação diferida com o Departamento de Justiça dos EUA e pagar mais de US$ 87 milhões para resolver acusações criminais.
No entanto, “devido à condição financeira demonstrada da Gol e incapacidade de pagar as multas integralmente, a SEC e o DOJ renunciaram ao pagamento de todas as obrigações de pagamento da Gol, exceto US$ 24,5 milhões e US$ 17 milhões, respectivamente. A Gol pagará aproximadamente US$ 3,4 milhões em multas adicionais ou restituição às autoridades brasileiras”, disse a SEC em comunicado.
A GOL concordou em pagar US$ 157 milhões para liquidar as cobranças com a Securities and Exchange Commission (Foto: Lucas Souza)
O procurador-geral adjunto Kenneth Polite, da divisão criminal do Departamento de Justiça, disse que a GOL “celebrou contratos fraudulentos com fornecedores terceirizados com o objetivo de gerar e ocultar os recursos necessários para perpetrar essa conduta criminosa e, em seguida, registrou falsamente os pagamentos fictícios em seus próprios livros”.
A GOL registrou prejuízo líquido de US$ 540 milhões no primeiro semestre .
O que diz a GOL
Na quinta-feira, a GOL anunciou que havia finalizado acordos definitivos com a Controladoria Geral do Brasil (CGU), o DOJ norte-americano e a SEC para a liquidação de suas investigações sobre pagamentos no valor aproximado equivalente a US$ 3,8 milhões feitos por meio da GOL em 2012 e 2013. às pessoas politicamente expostas.
A companhia aérea acrescentou que sua investigação externa independente sobre este assunto foi concluída em abril de 2017 e que compartilhou as conclusões de sua investigação com as autoridades competentes. Além disso, “nenhum dos atuais funcionários ou administradores da GOL tinha conhecimento de qualquer propósito ilegal por trás de qualquer uma das transações identificadas”.
Na quinta-feira, 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 Tristar série 1 registrado N334EA, um jato widebody alimentado por três turbofans Rolls-Royce RB.211, foi escalado para uma rotação matinal de Miami a Nassau nas belas Bahamas com 172 passageiros a bordo, voo número EA855. O salto de 40 minutos e 290 quilômetros é geralmente a reserva de jatos menores, mas uma curta viagem rápida de ida e volta entre pernas mais longas pode ser uma boa maneira de extrair um pouco de valor extra de um ativo .
O N334EA pesava 327.367 libras (148 toneladas), incluindo 46.000 libras (20,8 toneladas) de combustível na decolagem, sob o comando de Richard Boddy, que era novo no Tristar. Ele tinha 12.045 horas em seu diário de bordo, mas apenas 13 horas no tipo, daí a presença de Steve Thompson, um capitão supervisor de verificação no assento do copiloto, que tinha 16.946 horas, incluindo 282 no tipo. O engenheiro de voo foi Dudley Barnes, com 9.027 horas, incluindo 2.666 horas em tipo. Shirley Alexiou, que tinha quatorze anos de experiência como comissária de bordo e qualificada no DC-9, B727, A300 e L-1011, estava a cargo da cabine.
Saindo de Miami às 08:56, o voo já estava descendo 15.000 pés em uma Nassau chuvosa às 09:15, quando a pressão do óleo do motor para o número dois na cauda começou a cair de 30 psi para entre 15 e 25 psi. Boddy optou por desligar o motor e retornar a Miami, onde a Eastern Airlines tinha sua base de manutenção e o clima estava melhor. Eles receberam uma autorização para subir de volta até 20.000 pés e reverteram o curso de volta para a Flórida.
Aviso de baixa pressão do óleo
No caminho, luzes de advertência de baixa pressão de óleo para os motores um (asa esquerda) e três (asa direita) acenderam, e as agulhas nos manômetros caíram para zero, o que parecia impossível, já que o suprimento de óleo de cada motor é um sistema completamente fechado. O engenheiro de voo ligou para o centro de operações de tecnologia da companhia aérea em Miami para ajudar a determinar se havia uma fonte elétrica comum ou outra infraestrutura compartilhada que poderia gerar uma falha contagiosa em cascata. Miami sugeriu verificar o barramento AC número dois, mas os disjuntores relevantes não mostraram discrepâncias.
Desconhecido para a tripulação ou a equipe de manutenção em terra, havia de fato um fio condutor – em um serviço noturno, os anéis de vedação foram removidos de todos os três motores e não substituídos.
Sem suprimento de óleo, o motor número três superaqueceu e falhou às 09:28, deixando a aeronave voando apenas com o motor número um. A melhor velocidade vertical em um único motor foi uma queda de menos 500 pés por minuto.
Whisperliner
Alguns minutos depois, e ainda fora de vista da terra, o motor número um travou e o jato gigante se transformou em um planador, finalmente cumprindo o nome de marketing da Eastern Airlines dado ao Tristar e se tornando um verdadeiro Whisperliner. A velocidade vertical caiu para -1.600 pés por minuto com uma velocidade de 225 nós para melhor planeio.
A Unidade de Potência Auxiliar (conhecida como APU, um pequeno gerador na fuselagem traseira geralmente usado apenas no solo para gerar energia elétrica e controle climático) foi acionada para fornecer pressão hidráulica e energia elétrica, dando à tripulação a capacidade de operar todas as os controles e instrumentos de voo. O Miami ARTCC alertou a Guarda Costeira sobre o abandono iminente de um jato de passageiros e um jato e helicóptero Dassault Falcon lançados imediatamente de Opa Locka às 09:28. Um helicóptero e um C-130 Hercules já no ar da USCG Clearwater foram desviados para ajudar. Mais três helicópteros e outro Falcon foram alertados e preparados para entrar em ação. O primeiro Falcon da Guarda Costeira foi capaz de interceptar brevemente o Eastern 855, mas logo o perdeu de vista novamente na nuvem de baixa velocidade. Na cabine, os comissários entraram em ação,
Os motores um e três haviam travado, mas como o número dois havia sido desligado preventivamente, os pilotos conseguiram reiniciá-lo em sua terceira tentativa às 09h38, enquanto afundavam a 4.000 pés, ainda a 35 quilômetros da terra. A descida em direção ao mar escuro e espumante foi interrompida a 3.000 pés e uma subida gradual em apenas um motor foi alcançada, chegando a 3.900 pés quando eles secaram sobre Miami Beach às 09:43. Os passageiros foram mantidos na posição de contraventamento até o pouso às 09h46, 50 minutos após a saída do mesmo aeroporto.
(Foto: Perry Hoppe via Wikimedia Commons)
A torre de controle observou fumaça nos motores um e três, então os extintores de incêndio do motor correspondentes foram descarregados e a fumaça foi relatada como parada. O motor número dois não conseguiu gerar energia suficiente para taxiar até o portão, então o Eastern 855, incapaz de se mover mais uma polegada com seu próprio poder, desligou a pista de táxi e foi rebocado para o portão para desembarque. Assim terminou um dos cortes mais próximos da história da aviação, com o lançamento de um jato widebody no Atlântico mal evitado. Todos os três motores estavam torrados, cozidos além do reparo pela falta de lubrificação.
Questionário NTSB
Após o incidente, o NTSB preparou um questionário e o enviou a 139 passageiros. 92 completou e devolveu. Os dados extraídos revelaram quanta atenção os passageiros prestaram à segurança.
81 disseram que se lembraram do briefing de segurança pré-voo dado pela tripulação de cabine, incluindo a demonstração original do colete salva-vidas; no entanto, apenas 46 disseram ter lido o cartão de segurança. 77 sabia que os coletes salva-vidas estavam embaixo dos assentos. Apenas 37 recordaram que a demonstração do colete salva-vidas foi repetida durante a emergência. 25 tiveram dificuldade em localizar o colete salva-vidas e 29 tiveram dificuldade em retirá-lo do compartimento de armazenamento sob o assento. 17 teve problemas para removê-lo da embalagem plástica lacrada. 63 indicaram que tiveram alguma dificuldade em vestir seus coletes salva-vidas. 57 foram capazes de colocar seus coletes salva-vidas enquanto estavam sentados com as correias subabdominais presas, enquanto 33 não conseguiram e tiveram que desamarrar e/ou se levantar. Oito inflaram seus coletes salva-vidas dentro da aeronave, contrariando os conselhos das instruções e dos cartões de segurança; um comentou que ele o fez deliberadamente porque não queria esperar até que estivesse na água antes de descobrir que o colete salva-vidas não inflaria. 38 disseram que foram instruídos por um comissário de bordo a usar uma saída específica. 69 disseram que receberam algum tipo de assistência de um comissário de bordo ou de outro passageiro.
O pequeno número de passageiros na primeira classe na cabine dianteira se beneficiou de poder sentar perto de um comissário de bordo e manter contato visual, e talvez sem surpresa, afirmou que as instruções dos comissários de bordo eram claras e profissionais. Os passageiros da pequena cabine mais traseira pareciam se beneficiar da mesma exclusividade que os da primeira classe, e ficaram muito impressionados com a tripulação de cabine que foi “muito precisa” e “bem informada sobre os procedimentos de emergência”. Um comissário de bordo na cabine traseira ficou em um assento e demonstrou como vestir um colete salva-vidas corretamente.
Tripulação de cabine de primeira classe do L1011 da Eastern (Foto: ArcticClipper via Wikipedia Commons)
Na segunda e terceira cabines, a maioria dos passageiros achou que os comissários de bordo gastaram muito tempo informando as chamadas Able Bodied Persons (ABPs) que foram selecionadas para ajudar no controle de multidões, portas e escorregadores. Muitos não se lembram de ter visto comissários de bordo, embora tenham dito que podiam ouvir anúncios no PA. Também se comentou a falta de informação sobre o funcionamento da porta de saída, o uso de botes salva-vidas e instruções contraditórias sobre a posição correta do colete (uma ABP disse que a comissária precisava de um manual, que ela não conseguiu encontrar, para explicar o uso do bote salva-vidas). Muitos passageiros disseram se sentir negligenciados e desinformados, mas parece que aqueles que tiveram contato pessoal com comissários de bordo elogiaram seu profissionalismo.
Grande parte da confusão pode ser atribuída ao “nevoeiro da guerra” – falta de familiaridade e pânico obscurecendo o julgamento e a clareza dos pensamentos dos passageiros. Com o tempo bastante ruim, os mares teriam sido um local implacável para um pouso na água e é provável que, se um dos motores não pudesse ser reiniciado, houvesse vidas perdidas no afundamento subsequente. Um fator que deve ser considerado é a relativa ingenuidade dos passageiros das companhias aéreas na década de 1980, que em sua maioria eram viajantes muito menos frequentes do que os atuais. Um dos muitos destaques do abandono em 2009 da USAirways 1549 no rio Hudson, em Nova York, sob o comando do agora famoso Capitão Sully, não apenas não havia pânico, como os passageiros faziam parte da solução – durante a descida em direção ao rio, um na parte de trás realmente gritou: “Pessoas da fila de saída, preparem-se!” Como é isso para a graça sob pressão?
No dia 16 de setembro de 2007, um McDonnell Douglas MD-82 voando para a companhia aérea tailandesa One-Two-GO caiu ao tentar pousar na ilha turística de Phuket, na Tailândia. À medida que o avião se aproximava da pista em meio a uma forte tempestade, o cisalhamento do vento forçou os pilotos a abandonar a abordagem, mas durante a tentativa de subir, o avião perdeu altitude e colidiu com um aterro ao lado da pista, rasgando o avião e matando 90 dos 130 passageiros e tripulantes.
No início, o cisalhamento do vento parecia ser a causa mais provável do acidente, que tirou a vida de turistas e tripulantes de pelo menos 13 países. Mas logo ficou claro que a sequência de eventos estava, na verdade, enraizada na maneira como os pilotos executavam a volta.
Seus trágicos erros durante a manobra levaram os investigadores a uma série de revelações perturbadoras sobre o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai - incluindo que funcionários da companhia aérea mentiram para o comitê de investigação na tentativa de desviá-los do caminho.
A One-Two-GO era uma subsidiária integral de baixo custo da Orient Thai Airlines, complementando as rotas principalmente internacionais da empresa-mãe com serviço doméstico para destinos turísticos na Tailândia.
Com voos diários frequentes de Bangkok para Chiang Rai e para a famosa ilha turística de Phuket, a companhia aérea se tornou a primeira escolha para viajantes do exterior que se preocupam com o orçamento, especialmente da Europa. Como a primeira companhia aérea de baixo custo da Tailândia, tinha relativamente pouca concorrência e, por um ano, a empresa prosperou.
O tsunami do Oceano Índico de 2004
Mas, pouco mais de 12 meses após sua fundação em 2003, aconteceu o desastre: no Boxing Day de 2004, o devastador tsunami do Oceano Índico atingiu as praias de países da região, matando pelo menos 230.000 pessoas e destruindo grande parte da infraestrutura turística costeira da Tailândia.
O turismo na região despencou, e tanto o Orient Thai quanto o One-Two-GO passaram por tempos difíceis. Em 2007, o turismo havia apenas começado a retornar aos níveis anteriores ao tsunami, e as dificuldades financeiras ainda não haviam sido aliviadas.
HS-OMG, a aeronave envolvida no acidente
Foi no dia 16 de setembro de 2007 que 123 passageiros e 7 tripulantes embarcaram no voo 269 do One-Two-GO para um voo regular de Bangkok para Phuket. Naquela tarde, comandava o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo HS-OMG (foto acima), o capitão Arief Mulyadi, um experiente piloto indonésio com mais de 16.000 horas de voo. Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai, um cidadão tailandês que havia sido treinado desde o início pelo programa de treinamento interno do Orient Thai e, desde então, acumulou pouco mais de 1.400 horas de voo.
As condições meteorológicas em Phuket naquele dia foram bastante tempestuosas, com relatos de relâmpagos, chuva e ventos inconstantes. No momento em que o voo 269 começou sua descida em direção ao aeroporto, outros aviões já haviam relatado flutuações significativas na velocidade do ar na aproximação. Apesar das condições difíceis, no entanto, o primeiro oficial Kamolrattanachai estava no controle, e não o muito mais experiente capitão Mulyadi, que trabalhava nos rádios.
Enquanto o voo 269 descia para Phuket, Kamolrattanachai tinha muito o que fazer. A abordagem para a pista 27 de Phuket foi complicada por um deslocamento de 1,4 graus para garantir a liberação do terreno - o que significa que o sistema de pouso por instrumentos os guiaria em uma direção não muito alinhada com a pista, e eles precisariam se alinhar manualmente após fazer o visual contato com o ambiente da pista.
A fim de se preparar para esta curva e para combater mais facilmente os ventos inconstantes, Kamolrattanachai desconectou o piloto automático a 1.500 pés. Mas as condições meteorológicas estavam se deteriorando rapidamente.
Às 3h37 da tarde, enquanto o voo 269 estava descendo 1.400 pés, o controlador da torre relatou uma leitura de vento de 240 graus a 15 nós (28 km/h) e liberou-os para pousar. Mas apenas um minuto depois, a torre relatou que a velocidade do vento dobrou para 30 nós, quando uma forte tempestade atingiu o aeroporto.
A chuva forte começou a cair e a visibilidade caiu, levando o controlador a perguntar: “Diga suas intenções agora?” “Aterragem”, respondeu o capitão Mulyadi secamente, transmitindo a sua decisão de primeiro oficial.
O cisalhamento do vento - mudanças repentinas na velocidade e direção do vento - começou a causar grandes flutuações em sua velocidade no ar. Mesmo assim, a pista estava à vista, então eles seguiram em frente.
Às 3h39, a torre os chamou novamente para informar que o vento sobre a pista havia aumentado para 40 nós. Momentos depois, ao passarem por 200 pés, a taxa de descida do avião aumentou para mais de 1.800 pés por minuto, mais do que o dobro da taxa normal na aterrissagem, possivelmente devido a uma corrente descendente associada à tempestade.
O avião começou a cair abaixo do glide slope. “Força”, disse o capitão Mulyadi. "Abaixo." "Corrigindo", disse o primeiro oficial Kamolrattanachai, estendendo a mão e empurrando as alavancas do acelerador para uma configuração de potência mais alta. Isso não corrigiu a descida.
"Potência", disse Mulyadi novamente, "Potência, potência, potência!"
"Abaixo”, o sistema de alerta de proximidade do solo anunciou, chamando sua altura acima do solo.
“Mais, mais mais”, disse Mulyadi.
“QUARENTA”, disse o GPWS.
“SINK RATE! SINK RATE!”
Reconhecendo que estavam a segundos de bater com força na pista, o primeiro oficial Kamolrattanachai anunciou: "Dê a volta!" "Ok, dê a volta!" disse o Capitão Mulyadi. Kamolrattanachai empurrou as alavancas do acelerador para dar a volta, e o avião começou a se afastar da pista.
Botão de desconexão autothrottle
Foi nesses poucos segundos críticos que o primeiro oficial Kamolrattanachai cometeu um erro fatal. Até este ponto, o autothrottle do MD-82 estava envolvido no que é conhecido como modo de velocidade, no qual ele ajusta automaticamente a potência do motor para manter uma velocidade-alvo definida pelos pilotos para a descida.
No entanto, se o avião estiver configurado para pousar com os flaps estendidos e o trem de pouso abaixado, e a altura do avião cair abaixo de 50 pés, o autothrottle entra no modo Retard (ênfase está na SEGUNDA sílaba), no qual diminui a potência do motor para ocioso na preparação para o toque.
Quando o voo 269 desceu abaixo de 50 pés acima do nível do solo momentos antes do primeiro oficial Kamolrattanachai pedir uma volta, o autothrottle entrou no modo Retard e começou a reduzir o empuxo, que Kamolrattanachai prontamente cancelou usando as alavancas do acelerador.
O problema era que mover os aceleradores não cancela o modo Retard e, se o piloto soltasse as alavancas, o autothrottle simplesmente retomaria o que estava fazendo antes - isto é, reduzindo o empuxo para marcha lenta.
É por isso que a forma correta de iniciar um go-around é usando os interruptores go-around, um par de botões localizados nas alavancas do acelerador, que ao serem pressionados colocam o autothrottle no modo go-around, fazendo com que ele acelere para a decolagem/poder go-around (ou TOGA).
Alternativamente, o piloto pode desligar o autothrottle totalmente pressionando os botões de desconexão do autothrottle nas laterais das alavancas do acelerador, permitindo que a potência seja adicionada manualmente.
Resumindo, deveria ser trivial tirar o autothrottle do modo Retard. Mas no calor do momento, o primeiro oficial Kamolrattanachai simplesmente se esqueceu de fazer qualquer uma dessas coisas.
Ao empurrar os aceleradores para a potência TOGA sem pressionar os interruptores go-around, Kamolrattanachai falhou ao cancelar o modo Retard. Apenas alguns segundos depois de pedir a volta, ele tirou a mão das alavancas do acelerador e o acelerador começou a reduzir o impulso de volta para a marcha lenta novamente.
Naquele momento, ainda sem saber o que o autothrottle estava fazendo, Kamolrattanachai tomou a decisão surpresa de abrir mão do controle do avião. “Flaps quinze, seu controle”, disse ele ao capitão Mulyadi. Mulyadi não esperava que fosse chamado para pilotar o avião durante a execução de uma volta, mas obedientemente assumiu o controle, segurando o manche para guiar o avião para cima e para longe do aeroporto.
“Defina meu rumo”, disse ele, instruindo Kamolrattanachai a entrar em um rumo de destino para voar de volta ao início da abordagem.
"Trem de pouso?" “O equipamento está pronto”, disse Kamolrattanachai. Um aviso começou a gritar, “LANDING GEAR, LANDING GEAR”, já que os sistemas da aeronave ainda acreditavam que estavam tentando pousar.
A essa altura, a potência do motor havia reduzido totalmente para marcha lenta e eles começaram a perder velocidade. A altitude atingiu o pico de 300 pés e o avião começou a descer. “NÃO AFUNDAR”, gritou o sistema de alerta de proximidade do solo, avisando sobre a perda de altitude durante a subida.
A princípio, nenhum dos pilotos pareceu reagir ao aviso. Apanhados como cervos pelos faróis, eles não fizeram nada para se salvar quando seu avião mergulhou em direção ao solo. “NÃO AFUNDA!” o GPWS gritou novamente. “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA!"
Ao ouvir “pull up”, o capitão Mulyadi apertou os manetes para a potência TOGA e puxou para trás para subir, mas era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 269 atingiu o solo à direita da pista 27. O MD-82 saltou por uma vala e atingiu um aterro de terra, o que o fez deslizar de lado pela margem da pista.
A frente do avião se abriu como uma banana e rolou sob a fuselagem, espalhando grandes pedaços de detritos atrás da aeronave quando ela parou. Os tanques de combustível rompidos imediatamente pegaram fogo, e uma parede de fogo abriu caminho para cima através da chuva forte, enchendo a cabine com uma nuvem de fumaça negra como breu.
Dentro do avião, a maioria dos passageiros sobreviveu ao impacto, incluindo os dois pilotos. Mas os graves danos ao avião fizeram com que a iluminação de emergência falhasse, e os passageiros foram forçados a tatear o caminho em direção às saídas em meio à escuridão total, fumaça sufocante e fogo abrasador.
A maioria dos que conseguiram escapar o fez pela saída superior esquerda, enquanto aqueles que não conseguiram sair a tempo entraram em colapso devido aos gases tóxicos ou morreram nas chamas.
Caminhões de bombeiros correndo para responder ao desastre descobriram que havia uma vala profunda entre a pista e o avião que os impedia de chegar perto do foco do incêndio, e eles foram forçados a borrifar água sobre a vala e dentro do avião a partir de uma distância considerável.
Enquanto isso, aqueles que escaparam do avião descobriram que apenas uma ambulância com uma única equipe médica havia respondido ao acidente, que foi lamentavelmente insuficiente para lidar com as dezenas de passageiros feridos que saíam da fuselagem destroçada.
Quando os bombeiros retiraram todos do avião, 90 pessoas estavam mortas, incluindo o capitão Mulyadi e o primeiro oficial Kamolrattanachai, que - como muitos de seus passageiros - sobreviveram ao impacto apenas para morrer no incêndio.
Entre os mortos estavam cidadãos de 13 países, incluindo dezenas de tailandeses, oito israelenses, oito britânicos e cinco americanos. Quarenta pessoas sobreviveram, mais da metade das quais sofreu ferimentos graves - alguns deles significativamente agravados pelo atraso no atendimento médico causado pela falta de ambulâncias.
Logo seria descoberto que a fraca resposta de emergência ao acidente resultou do fato de que o Aeroporto de Phuket não havia criado um plano de emergência sobre o que fazer em caso de acidente.
Na ausência de um plano coordenado que todas as partes envolvidas pudessem praticar - algo que era exigido pelos regulamentos - a palavra demorou a se espalhar, e quando isso aconteceu, várias agências e organizações tentaram ajudar de uma maneira descoordenada que prolongou a operação de resgate.
Enquanto isso, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIC) da Tailândia, com a ajuda do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos e da Boeing, começou a encontrar a causa do acidente. Inicialmente, o alto número de relatos de cisalhamento do vento por aviões que pousaram pouco antes do voo 269 sugeriu que uma súbita corrente descendente, como uma microexplosão, poderia ter sido a razão pela qual ele perdeu altitude durante a volta.
Mas uma análise mais detalhada do tempo e dos dados de voo mostrou que a sequência de eventos estava completamente contida na cabine. Durante a aproximação, algo - provavelmente vento forte - forçou o avião abaixo da rota de planagem até a pista, fazendo com que o primeiro oficial pedisse uma volta.
Mas nenhum dos pilotos pressionou os interruptores TOGA, fazendo com que o autothrottle permanecesse no modo Retard, onde tentou reduzir o empuxo para marcha lenta em preparação para o toque. Nenhum dos pilotos notou que o autothrottle havia reduzido o empuxo do motor até depois que o avião começou a perder altitude, ponto em que era tarde demais para evitar o acidente.
A área central de investigação, portanto, passou a ser os próprios pilotos. Quais foram suas histórias? Eles estavam cansados? Como eles foram treinados?
O AAIC teve que obter essas informações do próprio One-Two-GO e foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar complicadas. Os investigadores queriam examinar as programações recentes dos pilotos para determinar se eles estavam sobrecarregados, então o One-Two-GO forneceu-lhes documentos listando todos os voos concluídos pelo capitão Arief Mulyadi e o primeiro oficial Montri Kamolrattanachai durante os três meses antes do acidente.
Tudo parecia estar de acordo com os regulamentos de horário de serviço, aparentemente descartando o cansaço como causa do acidente. Mas um mês após o acidente, uma estação de televisão australiana conduzindo uma pesquisa para um artigo sobre o acidente descobriu uma bomba: os documentos entregues à AAIC eram falsos.
Documentos reais adquiridos pelo Canal 9 mostraram que ambos os pilotos violaram regularmente os limites de tempo de serviço ao longo dos últimos meses, incluindo apenas dois dias antes do acidente. Os investigadores tailandeses ficaram surpresos: não só o One-Two-GO estava violando as regras regularmente, como também tentava colocar a lã nos olhos da AAIC.
Uma análise dos documentos fornecidos aos investigadores pelo Canal 9 mostrou que o período mínimo de descanso de ambos os pilotos foi violado em 14 de setembro, e que o Primeiro Oficial havia excedido seu limite de tempo de serviço (8 horas a cada 24 horas) no mesmo dia.
Nos sete dias anteriores ao acidente, o Primeiro Oficial havia voado mais do que o máximo de 30 horas por período de sete dias, o que também havia ocorrido em outros dois períodos no verão de 2007, incluindo um em que ultrapassou o limite por um total de 8 horas. Kamolrattanachai também ultrapassou o limite de 30 dias de 110 horas de voo em dois dos últimos três períodos de 30 dias.
E além do incidente de 14 de setembro, seu período mínimo de descanso também foi violado em outras seis ocasiões. Uma denúncia do Channel 9 entrevistou vários ex-pilotos do One-Two-GO que explicaram que esse padrão de violações foi incentivado no mais alto nível por meio de um esquema indireto em que os pilotos recebiam bônus em dinheiro ao completar os voos além de seus limites de tempo de serviço.
E essa não foi a única área em que a companhia aérea pressionou ilegalmente os pilotos. Os ex-pilotos do Orient Thai e One-Two-GO também disseram ao Canal 9 que a companhia aérea não tinha dinheiro para consertar problemas mecânicos, e se um piloto se recusasse a voar em um avião quebrado, a administração simplesmente encontraria um piloto menos escrupuloso que concordaria em fazer isto.
Um ex-piloto ainda acusou o presidente do Orient Thai e One-Two-GO, Udom Tantiprasongchai, de ligá-lo pessoalmente em seu telefone celular e pressioná-lo a pilotar um avião que não estava em condições de voar.
Em entrevista ao Canal 9, Tantiprasongchai negou calmamente todas as alegações mencionadas. Posteriormente, a França emitiu um mandado internacional de prisão de Tantiprasongchai, mas ele nunca foi detido e foi condenado à revelia a quatro anos de prisão.
Mas os problemas não terminaram com a manutenção e o gerenciamento: a qualidade dos próprios pilotos era bastante ruim. Pilotos experientes de outras partes do mundo, muitos dos quais recorreram ao One-Two-GO em busca de emprego após serem demitidos durante a queda da aviação pós-11 de setembro, tinham poucas coisas positivas a dizer sobre os pilotos mais novos que foram treinados internamente por a companhia aérea.
A AAIC constatou que o treinamento era de fato de qualidade muito baixa. O capitão Mulyadi não tinha recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a ferramenta mais crítica para evitar erros do piloto - desde 2001, e o primeiro oficial Kamolrattanachai não havia recebido nenhum treinamento em CRM.
Outras violações de treinamento descobertas pela AAIC incluíram o uso de simuladores que não estavam equipados com sistemas de alerta de cisalhamento de vento ou sistemas de alerta de proximidade do solo; vários itens ignorados durante as verificações de proficiência; treinamento incompleto em transferência de controle; e a completa ausência de qualquer tipo de treinamento para despachantes de voo.
Essas deficiências levaram a uma série de situações difíceis, incluindo um incidente de 2004 no qual um jato jumbo da Tailândia Oriental chegou a 200 metros de atingir a Torre de Tóquio, depois que os pilotos se desviaram do curso durante a aproximação do Aeroporto de Haneda.
Ainda assim, isso não foi tudo: mesmo em um ambiente onde muitos pilotos foram educados por meio desse sistema de treinamento sem brilho, vários ex-pilotos relataram que o capitão Arief Mulyadi era especialmente frustrante para trabalhar.
Era um segredo aberto no One-Two-GO que Mulyadi tendia a congelar completamente quando confrontado com abordagens difíceis ou clima adverso. Um ex-primeiro oficial disse ao Canal 9, em um inglês bastante afetado: “Dois pilotos na época me aconselharam antes de eu começar a voar com o capitão Arief. Foi muito curto, ele apenas disse: 'bem, você vai voar sozinho'”.
Outro ex-piloto disse que certa vez voou com Mulyadi para Cabul em um voo fretado para buscar o presidente afegão Hamid Karzai, e durante a difícil aproximação Cabul, Mulyadi congelou e foi incapaz de tomar qualquer decisão ou controlar o avião de qualquer forma. Para o voo de volta com Karzai a bordo, Mulyadi foi dispensado do comando.
Depois de analisar as evidências, tanto o AAIC quanto o Channel 9 concordaram que o One-Two-GO e sua empresa controladora, Orient Thai, criaram uma cultura na qual a segurança era deliberadamente desconsiderada.
A AAIC evitou linguagem contundente, mas observou que a empresa estava cheia de funcionários de vários países que falavam idiomas diferentes e tinham diferentes conceitos de segurança, e “nenhum esforço” havia sido feito para promover uma abordagem unificada para conformidade regulatória.
O Canal 9 simplesmente permite que aqueles que viram a companhia aérea de dentro falem o que pensam. “Eles são um dos padrões mais baixos de uma companhia aérea na Ásia. Eu faria a comparação com a aviação na África”, disse um ex-piloto. “Eu não voaria se você me pagasse”, disse outro.
O consenso parecia ser que as coisas pioraram significativamente após o tsunami de 2004, quando problemas financeiros fizeram com que a administração da companhia aérea começasse a encontrar formas criativas de reduzir despesas.
Um grupo de defesa dos sobreviventes e das famílias das vítimas, chamado “Investigue Udom”, foi ainda mais longe, desenterrando ainda mais documentos que ainda não foram corroborados. Entre suas descobertas mais chocantes: que um capitão que ficou de licença por um mês para participar do Hajj foi listado como instrutor em quatro passagens de verificação de outros pilotos durante o tempo em que supostamente estava em Meca. Essas corridas de verificação realmente ocorreram? Se os documentos forem reais, parece que não.
Com todas essas informações adicionais, foi possível explicar por que os pilotos do voo 269 não conseguiram executar corretamente o go-around. Durante meses, eles estavam sobrecarregados de trabalho, sem descanso suficiente, e não estavam no topo do jogo.
O primeiro oficial Kamolrattanachai, apesar de ter menos horas do que um primeiro oficial nos Estados Unidos teria no primeiro dia de trabalho, acabou voando na abordagem, apesar do mau tempo e outras circunstâncias agravantes, algo que os ex-pilotos do One-Two-GO sentiram ser irresponsável.
Possivelmente, o capitão Mulyadi não queria fazer a abordagem porque era incapaz de lidar com circunstâncias adversas. Durante o voo, poucas palavras foram trocadas entre os pilotos. Até a volta, as únicas conversas intra-cockpit registradas no gravador de voz do cockpit eram algumas chamadas ocasionais de altitude e velocidade, alguns itens básicos da lista de verificação e algumas interjeições de uma ou duas palavras sobre a condução do voo.
Isso provavelmente se deve ao fato de Mulyadi ser indonésio, enquanto Kamolrattanachai era tailandês, e sua única língua comum era o inglês, que nenhum dos dois parecia ter falado muito bem. Portanto, Mulyadi não apenas era propenso a congelar durante as aproximações difíceis, como o nível de comunicação na cabine estava abaixo do mínimo - Kamolrattanachai realmente estava sozinho.
Enquanto ele lutava para trazer o avião contra um vento contrário de 40 nós, chuva e corte de vento em uma abordagem ILS compensada, os níveis de estresse do primeiro oficial Kamolrattanachai teria sido significativamente elevado. Acrescente a isso seu cansaço crônico combinado com a calmaria do meio da tarde no ritmo circadiano do corpo e não demorou muito para fazer todo o castelo de cartas desabar.
Cansado, estressado e operando acima de seu nível de experiência, o cérebro interno de lagarto de Kamolrattanachai disse "empurre os aceleradores para frente para ir mais rápido" e esqueceu tudo sobre os interruptores TOGA e os modos de aceleração automática. Foi nesse momento que ele finalmente decidiu que havia atingido o limite de suas habilidades e não aguentava mais.
Ele entregou o controle ao capitão Mulyadi no pior momento possível: no meio de uma manobra complexa, praticamente sem aviso. Mulyadi, que também estava cansado, teria apenas alguns segundos para intuir o que o avião estava fazendo.
Essa tarefa aparentemente exigia o uso de ambas as mãos. Ao mesmo tempo, Kamolrattanachai, tendo desistido do controle, também parou de guardar os aceleradores. Antes que qualquer um dos pilotos pudesse descobrir o que estava acontecendo, o autothrottle colocou os motores de volta em marcha lenta, o avião perdeu velocidade e eles caíram do céu.
Como resultado das conclusões da investigação, a União Europeia proibiu a Orient Thai de operar em seus aeroportos. Após a publicação do relatório oficial em 2008, o governo da Tailândia suspendeu o Orient Thai e o One-Two-GO por 56 dias enquanto implementavam mudanças estruturais.
O próprio relatório da AAIC, entretanto, foi uma decepção. Muitas das sutilezas por trás das ações dos pilotos só poderiam ser assumidas pelo leitor e nunca foram explicitamente declaradas. A maioria das violações flagrantes descobertas pelo Canal 9 nunca foi incluída no relatório.
E muito do que acabou no relatório parecia ser baseado em um resumo apresentado pelo representante do US NTSB, a ponto de o presidente do Aviation Consulting Group, Robert Baron, descrever o relatório como tendo sido "escrito por fantasmas" pelo NTSB.
Na verdade, as autoridades tailandesas pareciam estar cientes de muito mais coisas erradas nos bastidores do que deixavam transparecer no relatório oficial. Em uma declaração legal justificando o fundamento das companhias aéreas, as autoridades tailandesas citaram uma série de revelações adicionais, incluindo a completa falta de um programa de garantia de qualidade do One-Two-GO; sua falta de pessoal administrativo real (tudo era feito pelos funcionários da Orient Thai como uma espécie de trabalho paralelo em tempo integral); Orientar o fracasso da Thai em parar de violar os prazos de serviço, apesar de ter sido ordenado a fazê-lo; e o fato de que o programa de treinamento da série MD-80 do One-Two-GO não foi certificado pelo Departamento de Aviação Civil (DCA), junto com a fraude deliberada da companhia aérea ao AAIC, que o DCA descreveu como uma ofensa criminal.
Equipes de resgate colocam os corpos das vítimas em um prédio próximo após o acidente
Após o encalhe, ambas as companhias aéreas retomaram os voos sob estreita supervisão do DCA, mas os problemas de segurança acabaram levando à falência da empresa. Em 2010, a marca One-Two-GO foi incorporada ao Orient Thai, apenas para o Orient Thai ter suas operações chinesas suspensas pela Administração de Aviação Civil da China devido a violações. O Orient Thai foi suspenso novamente pela Tailândia em 2017, depois retomou brevemente o serviço antes de encerrar definitivamente as operações no ano seguinte.
O acidente do voo 269 do One-Two-GO pode ser descrito como um alerta para as autoridades de aviação da Tailândia. Antes desse acidente, a Tailândia havia experimentado um grande acidente a cada poucos anos, geralmente envolvendo a transportadora aérea Thai Airways International, e a Tailândia costumava ser agrupada com outros países do sudeste asiático, como a Indonésia, como parte de uma tendência regional mais ampla de baixa segurança da aviação.
Apenas dois meses antes do acidente, a FAA informou em particular ao Thai DCA que o nível de supervisão de segurança da Tailândia era "gravemente deficiente". Mas a resposta brusca do DCA à queda do voo 269 foi um afastamento importante dos casos anteriores e representou uma mudança genuína - especialmente notável, dado que o presidente do Orient Thai estava intimamente ligado ao rei da Tailândia.
Agora, 14 anos depois, ainda não houve outro grande acidente na Tailândia ou envolvendo uma transportadora tailandesa. Os especialistas em aviação não têm mais motivos para mencionar a Tailândia ao mesmo tempo que a Indonésia, que continua a sofrer um grande acidente aproximadamente a cada dois anos.
Mas mais poderia ter sido feito: apesar dos apelos dos sobreviventes do acidente e dos parentes daqueles que morreram, Udom Tantiprasangchai, amigo do ex-rei tailandês e líder do que muitos consideram uma empresa criminosa, faleceu em janeiro de 2021 sem nunca ser levado à justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: AFP, Moke Promma, Google, Jeppesen, AAIC Thailand, NTSB, New York Times, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Chumsak Kanoknan, South China Morning Post e Stuff.co.nz. Vídeo cortesia de Jeff Craig.
Um Convair CV-240 da American Airlines similar ao envolvido no acidente
Em 16 de setembro de 1953, o voo 723 da American Airlines foi um voo regular do aeroporto de Boston, em Massachusetts, para o aeroporto Chicago Midway, em Illinois. A aeronave que operava o voo era o Convair CV-240-0, prefixo N94255, da American Airlines, que levava a bordo 25 passageiros e três tripulantes.
O Convair havia chegado ao Bradley Field vindo do aeroporto de Boston às 6h57 para uma escala programada. Naquele momento, o tempo em Albany estava abaixo do mínimo de pouso das companhias aéreas, mas a previsão era de que melhoraria dentro dos limites do horário de chegada programado do voo.
O voo partiu de Bradley às 7h14, e uma vez na área do terminal de Albany, encontrou pouca visibilidade impedindo pousos, com várias aeronaves à sua frente em um padrão de espera. O voo aderiu ao padrão de espera, circulando enquanto aguarda as condições climáticas legais para o pouso.
Às 7h50, uma observação meteorológica especial relatou um pequeno obscurecimento, com um teto de nuvem nublado estimado a 4.000 pés (1.200 m) acima do aeroporto. A visibilidade horizontal era de 3⁄4 milhas (1,2 km), obscurecida pela névoa.
Duas aeronaves deixaram o padrão de espera, fazendo tentativas de pousar, mas ambas fizeram abordagens erradas. Um terceiro pousou às 8h16, seguindo uma abordagem por instrumentos para a pista 19.
Após o último pouso bem-sucedido do último avião, o voo 723 foi autorizado a executar a mesma abordagem por instrumentos para a pista 19. Às 8h19, o voo avisou a torre que, como os flaps da aeronave não podiam ser abaixados, eles estariam abandonando seus abordagem e retornando ao padrão de espera.
Às 8h30, a torre de controle de Albany relatou: "Todas as aeronaves segurando Albany. Agora parece ser muito bom para uma abordagem de contato do oeste. Parece muito melhor do que para o norte", o norte sendo a direção de onde se aproxima para a pista 19 foi tentada.
O voo 723 foi liberado para uma aproximação de contato com a pista 10. Na aproximação final, ainda a milhas a oeste do aeroporto, o Convair desceu muito baixo e, a uma altitude de 308 pés (94 m), atingiu um conjunto de três antenas de rádio de ponta dispostas de leste a oeste, de 365 pés (111 m).
A asa direita atingiu a torre central dos três, então a asa esquerda atingiu a torre leste do no aeroporto de Albany, no estado de Nova York. Sete pés do painel externo da asa direita, incluindo o aileron direito e mecanismo de controle da dobradiça central externa junto com 15 pés do painel externo da asa esquerda e o aileron separado da aeronave.
O impacto no solo ocorreu 1.590 pés (480 m) além da torre leste. Neste ponto, a aeronave havia rolado para uma atitude parcialmente invertida. O nariz e a asa esquerda atingiram o solo primeiro. O resto do avião caiu no chão em pouco tempo e pegou fogo. A aeronave por pouco não atingiu um trailer na estrada Albany-Schenectady. Todos os 28 ocupantes a bordo (25 passageiros, dois pilotos e um comissário de bordo) morreram.
No momento do acidente, uma observação meteorológica especial relatou nuvens dispersas finas a 500 pés, com um teto de nuvens quebradas estimado em 4500 pés. A visibilidade havia melhorado para 1+1⁄2 milhas (2,4 km) no nevoeiro.
A Diretoria de Aeronáutica Civil investigou o acidente e emitiu laudo onde identificou a causa provável do acidente: "Durante a execução de uma aproximação de contato, e durante as manobras para alinhamento com a pista a ser utilizada, foi realizada a descida até uma altitude abaixo das obstruções parcialmente obscurecido por névoa em uma área local de visibilidade restrita."
Telegrama original para a FCC em Washington DC sobre o acidente
Samuel Bloom de Troy, NY tinha uma reserva para embarcar neste voo, no entanto, ele perdeu seu voo de origem de Albany para Boston em 15 de setembro devido ao tráfego intenso no caminho para o aeroporto e optou por dirigir até Boston. O tráfego pesado acabou salvando sua vida. Este mesmo homem perdeu uma balsa durante a 2ª Guerra Mundial e foi forçado a voar. A balsa afundou.
O voo é realizado em um avião modelo Airbus A350-900, projetado para trajetos mais longos
O voo mais longo do mundo cruza mais de 15,3 mil quilômetros – sem escalas – em 19 horas. Ele parte do Aeroporto JFK, em Nova York, e chega ao Aeroporto Changi, em Singapura. À primeira vista, a duração do voo parece uma eternidade. Só que, na verdade, o voo oferecido pela Singapore Airlines dura cerca de dez horas a menos do que o tradicional, com conexão e escalas.
Uma reportagem do UOL buscou responder à questão: afinal, como é cruzar o planeta como passageiro do voo mais longo do mundo? Eles detalham a experiência em um dos mais emblemáticos voos da companhia aérea eleita a melhor do mundo em 2019. Como era de se esperar, conforto é palavra de ordem e, para isso, a Singapore Airlines precisou de um avião adaptado.
O interior do avião foi totalmente redesenhado para oferecer mais espaço e conforto
O trajeto entre Singapura e Nova York é percorrido pelo Airbus A350-900, um avião projetado especialmente para voos longos. Para oferecer mais conforto, o voo tem lotação máxima de 161 passageiros, com uma classe executiva e uma econômica premium, mais espaçosa que a habitual.
A iluminação do avião também foi projetada especialmente para melhorar a experiência
Alguns detalhes tecnológicos também dão mais conforto para quem for passar quase um dia inteiro a bordo. O sistema de iluminação do Airbus simula os diversos períodos do dia, como o pôr do sol e a noite, a fim de melhorar a qualidade do sono durante o voo. O interior da aeronave também oferece uma umidade mais alta do que a dos aviões comuns, deixando o ambiente mais “natural” para os passageiros.
No serviço de bordo, uma preocupação é com a qualidade da alimentação: refeições saudáveis, hidratantes e de digestão mais leve ajudam a manter o corpo descansado no trajeto. O cardápio foi desenvolvido com a empresa Golden Door, especialista em experiências luxuosas de spa. No quesito bem-estar, oferecem uma série de exercícios de alongamento e que melhoram a circulação.
Na classe executiva, os assentos deitam por completo, transformando a poltrona em cama
Por fim, a aérea não se descuidou de algo especialmente importante, dada a longa espera: o entretenimento. O voo oferece centenas de horas de audiovisuais, entre filmes e séries, bem como jogos e outras tantas atrações para divertir os passageiros por 19 horas. Segundo a reportagem, o preço promocional na classe econômica é de US$ 1.260 (cerca de R$ 6.600).
Um grande cardápio de entretenimento também ajuda a preencher as muitas horas do voo
Companhia aérea terá que pagar R$ 6,3 milhões por acidente que matou 152 pessoas. Avião já operou no Brasil.
Uma adolescente de 12 anos foi a única sobrevivente da tragédia envolvendo um Airbus A310, em 2009 (Foto: Airbus/Divulgação)
A Yemenia Airways, com sede no Iêmen, terá de pagar R$ 6,3 milhões em multas, indenizações e honorários advocatícios por conta de um acidente envolvendo um Airbus A310-300 (7O-ADJ) nas Ilhas Comores, na África.
A decisão partiu de um tribunal da França, país onde partiu o voo IY626, em 30 de junho de 2009. Na ocasião, a aeronave, que cumpria um voo procedente de Paris (CDG), com escalas em Marselha (MRS) e Saná (SAH), estava em aproximação para o aeroporto de Moroni (HAH), o principal do arquipélago, quando caiu em uma praia nos arredores da pista, em condições climáticas adversas.
Das 153 pessoas a bordo, apenas uma adolescente de 12 anos sobreviveu. Bahia Bakari foi encontrada por um barco de resgate onze horas depois do acidente, agarrada aos destroços do avião que estavam flutuando no Oceano Índico. Ela teve múltiplos ferimentos. Sua mãe morreu no acidente.
O relatório final das investigações do acidente, divulgado em junho de 2013, apontou ações inadequadas da tripulação nos comandos de voo.”A atenção da tripulação estava voltada para o gerenciamento do trajeto da aeronave e da localização da pista, e provavelmente não dispunha de recursos mentais suficientes nesta situação estressante, para responder adequadamente aos diferentes alarmes”, segundo o documento.
O 7O-ADJ fez o seu primeiro voo em 1990 e teve passagem por cinco companhias aéreas, incluindo a Passaredo Linhas Aéreas (hoje Voepass Linhas Aéreas) e a BRA - Brasil Rodo Aéreo.
Um simulador de um avião Boeing 707 no meio do jardim de um casa, no bairro Boa Vista, está chamando a atenção de vizinhos e de quem mais passa pelo endereço. O “brinquedo” é objeto de trabalho do dono da residência e mecânico de aviões, Raphael Silva.
(Foto: Marcelo Borges/Banda B)
Silva disse em entrevista à Banda B que o simulador está no terreno dele há pouco mais de 1 ano.
“Essa cabine estava guardada em um andar da empresa de aviação onde eu trabalho. Ela é do dono da empresa. A gente precisou liberar espaço em alguns andares e não sabia pra onde levar a cabine. Foi então que eu sugeri levar ela pra minha casa para eu restaurar ela, deixar bonita, na hora todo mundo concordou”, contou o mecânico.
O destino da cabine após ser totalmente restaurada ainda é incerto, mas Silva já tem algumas ideias.
“Dá pra utilizar como uma sala de recepção ou até mesmo para visita de escolas já que é uma cabine completa de avião”, explicou.
Após mais de um ano de trabalho, Silva afirma que se apegou ao simulador e que ter o “brinquedo” no jardim de casa mudou a vida dele e da família.
“É uma paixão né. Pra gente é como se fosse a nossa casa na árvore. Toda vez que eu chego em casa e vejo que tenho um brinquedo desse ali é uma sensação muito boa”, concluiu.
(Foto: Marcelo Borges/Banda B)
Um simulador de voo é usado para o treinamento de pilotos. Este especificamente era da empresa aérea Transbrasil que fechou as portas em 2001. O Boeing 707 era modelo frequente nos céus na década de 60 e início dos anos 70.
Via Rodrigo Schievenin e Douglas Pimentel (Banda B)
Em processo que se arrasta desde 2014, empresa acusa grupo de companhias de postergar definições para atrasar entrada de concorrentes
Em processo no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), a distribuidora de combustíveis GranPetro acusa, em petição enviada ao órgão, o conjunto de empresas responsável pelo abastecimento de combustível de avião no Aeroporto de Guarulhos de postergar a definição de valores de investimentos em dutos para a distribuição de querosene, o que atrasa a conclusão do processo de ingresso da empresa no rol de companhias autorizadas a operar de forma plena no aeroporto. O julgamento do caso já foi iniciado na autarquia, cuja previsão envolve encerrar os trâmites entre o fim deste mês e o começo de outubro.
O processo aberto foi em 2014 e a GranPetro acusa o grupo de empresas que operam em Guarulhos de abuso de posição dominante pela imposição de barreira artificial de entrada no mercado a partir do acesso à infraestrutura de abastecimento do aeroporto. O despacho da superintendência geral da autarquia, que estabelece multa de 3,6 bilhões de reais e abertura do acesso a novos entrantes no Aeroporto de Guarulhos, teve seu julgamento iniciado em março deste ano, mas está parado há seis meses em razão do pedido de vistas do conselheiro Luiz Henrique Braido.
Em outubro de 2021, o Ministério Público recomendou a condenação de Raízen, Vibra e Air BP por falta de objetividade nos requisitos exigidos para entrada de concorrentes para o abastecimento e por abuso de poder econômico pela imposição de barreiras artificiais para a entrada de novas operadoras.
Via Radar (Veja) - Foto: João Nogueira/Futura Press
Conversa entre pilotos da Aerolíneas Argentinas repercutiu internacionalmente.
Uma conversa entre pilotos de diferentes aeronaves da empresa Aerolíneas Argentinas [nome espanhol] repercutiu internacionalmente uma vez que ambos afirmaram ter presenciado um Objeto Voador Não Identificado (OVNI) quando cruzavam a cidade de Choele Choel, na província de Río Negro.
Inicialmente um dos pilotos perguntou se havia algum trânsito comunicado uma vez que identificou um objeto à sua esquerda, então a outra aeronave respondeu: “Nós também vimos, estamos indo atrás de você. Três vezes apareceu e não parece um avião”.
Uma imagem divulgada mostra o registro que teria sido capturado pelos aviões, na qual se pode conferir duas luzes brancas, as mesmas reportadas pelos pilotos durante sua conversa.
Durante a conversa, os pilotos reforçam que conseguem visualizar mais de um objeto. “Sim, sim estamos vendo o show aqui, é incrível. [...] Eles aparecem acima do horizonte, sobem um pouco e depois desaparecem”, afirmou.
Após a experiência que foi compartilhada em um vídeo no YouTube, um dos pilotos nomeou o OVNI como Polanco, fazendo menção ao piloto argentino que no ano de 1985 afirma também ter vivenciado esta presença sobrenatural. Jorge Polanco chegou a dizer que foi perseguido durante cerca de 17 minutos, informação que foi desclassificada pelo governo argentino em 2020.
Via Metro News (com informações do portal Publimetro)
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