História: Voo Eastern 855 - Milagre sobre o Atlântico

(Foto: Jon Proctor via Wikimedia Commons)

Na quinta-feira, 5 de maio de 1983, um Lockheed L-1011 Tristar série 1 registrado N334EA, um jato widebody alimentado por três turbofans Rolls-Royce RB.211, foi escalado para uma rotação matinal de Miami a Nassau nas belas Bahamas com 172 passageiros a bordo, voo número EA855. O salto de 40 minutos e 290 quilômetros é geralmente a reserva de jatos menores, mas uma curta viagem rápida de ida e volta entre pernas mais longas pode ser uma boa maneira de extrair um pouco de valor extra de um ativo .

O N334EA pesava 327.367 libras (148 toneladas), incluindo 46.000 libras (20,8 toneladas) de combustível na decolagem, sob o comando de Richard Boddy, que era novo no Tristar. Ele tinha 12.045 horas em seu diário de bordo, mas apenas 13 horas no tipo, daí a presença de Steve Thompson, um capitão supervisor de verificação no assento do copiloto, que tinha 16.946 horas, incluindo 282 no tipo. O engenheiro de voo foi Dudley Barnes, com 9.027 horas, incluindo 2.666 horas em tipo. Shirley Alexiou, que tinha quatorze anos de experiência como comissária de bordo e qualificada no DC-9, B727, A300 e L-1011, estava a cargo da cabine.

Saindo de Miami às 08:56, o voo já estava descendo 15.000 pés em uma Nassau chuvosa às 09:15, quando a pressão do óleo do motor para o número dois na cauda começou a cair de 30 psi para entre 15 e 25 psi. Boddy optou por desligar o motor e retornar a Miami, onde a Eastern Airlines tinha sua base de manutenção e o clima estava melhor. Eles receberam uma autorização para subir de volta até 20.000 pés e reverteram o curso de volta para a Flórida.

Aviso de baixa pressão do óleo

No caminho, luzes de advertência de baixa pressão de óleo para os motores um (asa esquerda) e três (asa direita) acenderam, e as agulhas nos manômetros caíram para zero, o que parecia impossível, já que o suprimento de óleo de cada motor é um sistema completamente fechado. O engenheiro de voo ligou para o centro de operações de tecnologia da companhia aérea em Miami para ajudar a determinar se havia uma fonte elétrica comum ou outra infraestrutura compartilhada que poderia gerar uma falha contagiosa em cascata. Miami sugeriu verificar o barramento AC número dois, mas os disjuntores relevantes não mostraram discrepâncias.

Desconhecido para a tripulação ou a equipe de manutenção em terra, havia de fato um fio condutor – em um serviço noturno, os anéis de vedação foram removidos de todos os três motores e não substituídos.

Sem suprimento de óleo, o motor número três superaqueceu e falhou às 09:28, deixando a aeronave voando apenas com o motor número um. A melhor velocidade vertical em um único motor foi uma queda de menos 500 pés por minuto.

Whisperliner

Alguns minutos depois, e ainda fora de vista da terra, o motor número um travou e o jato gigante se transformou em um planador, finalmente cumprindo o nome de marketing da Eastern Airlines dado ao Tristar e se tornando um verdadeiro Whisperliner. A velocidade vertical caiu para -1.600 pés por minuto com uma velocidade de 225 nós para melhor planeio.

A Unidade de Potência Auxiliar (conhecida como APU, um pequeno gerador na fuselagem traseira geralmente usado apenas no solo para gerar energia elétrica e controle climático) foi acionada para fornecer pressão hidráulica e energia elétrica, dando à tripulação a capacidade de operar todas as os controles e instrumentos de voo. O Miami ARTCC alertou a Guarda Costeira sobre o abandono iminente de um jato de passageiros e um jato e helicóptero Dassault Falcon lançados imediatamente de Opa Locka às 09:28. Um helicóptero e um C-130 Hercules já no ar da USCG Clearwater foram desviados para ajudar. Mais três helicópteros e outro Falcon foram alertados e preparados para entrar em ação. O primeiro Falcon da Guarda Costeira foi capaz de interceptar brevemente o Eastern 855, mas logo o perdeu de vista novamente na nuvem de baixa velocidade. Na cabine, os comissários entraram em ação,

Os motores um e três haviam travado, mas como o número dois havia sido desligado preventivamente, os pilotos conseguiram reiniciá-lo em sua terceira tentativa às 09h38, enquanto afundavam a 4.000 pés, ainda a 35 quilômetros da terra. A descida em direção ao mar escuro e espumante foi interrompida a 3.000 pés e uma subida gradual em apenas um motor foi alcançada, chegando a 3.900 pés quando eles secaram sobre Miami Beach às 09:43. Os passageiros foram mantidos na posição de contraventamento até o pouso às 09h46, 50 minutos após a saída do mesmo aeroporto.

(Foto: Perry Hoppe via Wikimedia Commons)

A torre de controle observou fumaça nos motores um e três, então os extintores de incêndio do motor correspondentes foram descarregados e a fumaça foi relatada como parada. O motor número dois não conseguiu gerar energia suficiente para taxiar até o portão, então o Eastern 855, incapaz de se mover mais uma polegada com seu próprio poder, desligou a pista de táxi e foi rebocado para o portão para desembarque. Assim terminou um dos cortes mais próximos da história da aviação, com o lançamento de um jato widebody no Atlântico mal evitado. Todos os três motores estavam torrados, cozidos além do reparo pela falta de lubrificação.

Questionário NTSB

Após o incidente, o NTSB preparou um questionário e o enviou a 139 passageiros. 92 completou e devolveu. Os dados extraídos revelaram quanta atenção os passageiros prestaram à segurança.

81 disseram que se lembraram do briefing de segurança pré-voo dado pela tripulação de cabine, incluindo a demonstração original do colete salva-vidas; no entanto, apenas 46 disseram ter lido o cartão de segurança. 77 sabia que os coletes salva-vidas estavam embaixo dos assentos. Apenas 37 recordaram que a demonstração do colete salva-vidas foi repetida durante a emergência. 25 tiveram dificuldade em localizar o colete salva-vidas e 29 tiveram dificuldade em retirá-lo do compartimento de armazenamento sob o assento. 17 teve problemas para removê-lo da embalagem plástica lacrada. 63 indicaram que tiveram alguma dificuldade em vestir seus coletes salva-vidas. 57 foram capazes de colocar seus coletes salva-vidas enquanto estavam sentados com as correias subabdominais presas, enquanto 33 não conseguiram e tiveram que desamarrar e/ou se levantar. Oito inflaram seus coletes salva-vidas dentro da aeronave, contrariando os conselhos das instruções e dos cartões de segurança; um comentou que ele o fez deliberadamente porque não queria esperar até que estivesse na água antes de descobrir que o colete salva-vidas não inflaria. 38 disseram que foram instruídos por um comissário de bordo a usar uma saída específica. 69 disseram que receberam algum tipo de assistência de um comissário de bordo ou de outro passageiro.

O pequeno número de passageiros na primeira classe na cabine dianteira se beneficiou de poder sentar perto de um comissário de bordo e manter contato visual, e talvez sem surpresa, afirmou que as instruções dos comissários de bordo eram claras e profissionais. Os passageiros da pequena cabine mais traseira pareciam se beneficiar da mesma exclusividade que os da primeira classe, e ficaram muito impressionados com a tripulação de cabine que foi “muito precisa” e “bem informada sobre os procedimentos de emergência”. Um comissário de bordo na cabine traseira ficou em um assento e demonstrou como vestir um colete salva-vidas corretamente.

Tripulação de cabine de primeira classe do L1011 da Eastern (Foto: ArcticClipper via Wikipedia Commons)

Na segunda e terceira cabines, a maioria dos passageiros achou que os comissários de bordo gastaram muito tempo informando as chamadas Able Bodied Persons (ABPs) que foram selecionadas para ajudar no controle de multidões, portas e escorregadores. Muitos não se lembram de ter visto comissários de bordo, embora tenham dito que podiam ouvir anúncios no PA. Também se comentou a falta de informação sobre o funcionamento da porta de saída, o uso de botes salva-vidas e instruções contraditórias sobre a posição correta do colete (uma ABP disse que a comissária precisava de um manual, que ela não conseguiu encontrar, para explicar o uso do bote salva-vidas). Muitos passageiros disseram se sentir negligenciados e desinformados, mas parece que aqueles que tiveram contato pessoal com comissários de bordo elogiaram seu profissionalismo.

Grande parte da confusão pode ser atribuída ao “nevoeiro da guerra” – falta de familiaridade e pânico obscurecendo o julgamento e a clareza dos pensamentos dos passageiros. Com o tempo bastante ruim, os mares teriam sido um local implacável para um pouso na água e é provável que, se um dos motores não pudesse ser reiniciado, houvesse vidas perdidas no afundamento subsequente. Um fator que deve ser considerado é a relativa ingenuidade dos passageiros das companhias aéreas na década de 1980, que em sua maioria eram viajantes muito menos frequentes do que os atuais. Um dos muitos destaques do abandono em 2009 da USAirways 1549 no rio Hudson, em Nova York, sob o comando do agora famoso Capitão Sully, não apenas não havia pânico, como os passageiros faziam parte da solução – durante a descida em direção ao rio, um na parte de trás realmente gritou: “Pessoas da fila de saída, preparem-se!” Como é isso para a graça sob pressão?

Via Sam Chui