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Pilotos tentavam troca de aviões em pleno voo, mas houve uma falha em um deles.
FAA havia negado este tipo de voo por não ser de interesse público (Foto: Reprodução)
Um dos dois Cessna 182G Skylane, o de prefixo N3694U, que estavam em operação pela Red Bull entrou em uma espiral invertida e caiu em uma localidade do Deserto do Arizona, nos Estados Unidos, na noite de domingo (25), após os pilotos tentarem efetuar uma acrobacia arriscada.
Luke Aikins e Andy Farrington estavam tentando fazer a primeira ‘troca de aviões’ em voo, cerca de uma hora após a decolagem do aeródromo de Eloy. A 12.100 pés (3.688 metros), ambos saltaram de paraquedas com os sistemas de freios das respectivas aeronaves ligados para tentarem efetuar a troca, porém, a aeronave que Andy acabara de entrar ficou fora de controle. Ele acionou um paraquedas reserva disponível no Cessna e pulou do avião antes que este caísse em uma área remota. Ninguém ficou ferido.
(Foto: Divugação/Red Bull)
Um helicóptero da Red Bull acompanhava toda a cena, e forneceu a carona ao piloto que precisou pular com paraquedas. Já Aikins conduziu a única aeronave restante rumo ao aeroporto em que decolou minutos antes.
A Red Bull ainda não divulgou se haverá uma nova tentativa de realizar esta manobra.
Em nota, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) disse que havia negado um pedido da Red Bull para isentá-la de um dos seus regulamentos para a operação segura de aeronaves para que a acrobacia pudesse ser feita, alegando que permitir o evento não era de interesse público e que tal procedimento afetaria a segurança.
De pessoas que andam nas asas de um avião em alta velocidade para aqueles que correm em jetpacks, o mundo da aviação está cheio de aventureiros envolvidos nas atividades mais estranhas imagináveis.
Vamos dar uma olhada em alguns dos esportes de aviação que consideramos os mais estranhos.
A foto acima é uma imagem real. Ele pretende capturar Gladys Roy e Ivan Unger, dois dublês dos EUA, 'jogando' tênis nas asas de um biplano Curtis JN-4 no ar. A foto foi tirada em 1927 e documenta uma das muitas performances ligadas à obsessão por voar que permeou os 'estrondosos anos 20'.
Como o site de verificação de fatos Snopes aponta , o jogo não era real. É discutível se uma bola estava envolvida na sessão de fotos. Se fosse, é altamente improvável que os jogadores tivessem a chance de completar muitos arremessos com o vento a 130 km/h (80 mp/h) e a asa curvada quicando a bola em direções aleatórias.
Portanto, a acrobacia não conta como um esporte real. No entanto, merece uma menção honrosa.
10. Corrida de dirigíveis
Este não é um esporte no sentido usual - ainda. O primeiro concurso de dirigíveis do mundo, The Pillars of the World Sky Race, está sendo organizado por um grupo de entusiastas que querem promover o renascimento do dirigível – um tipo de aviação mais verde e futurista que vem recebendo muita atenção ultimamente.
A ideia original previa uma perseguição épica com competidores visitando as principais cidades do mundo. “A World Sky Race será o maior evento feito pelo homem visto por espectadores ao vivo em toda a história da raça humana”, disseram os organizadores.
No entanto, como a revolução do dirigível, a corrida do dirigível parece ter parado, pois houve poucas atualizações dos organizadores recentemente. Isso torna as corridas de dirigíveis mais uma possibilidade do que um esporte real, mas ainda recebe uma entrada em nossa lista.
9. Andar nas asas
É discutível se andar com asas é realmente um esporte. É certamente uma atividade física extrema e, no último século, praticantes de caminhada de asas de todo o mundo competiram entre si. Portanto, embora não haja placares e competições oficiais, no AeroTime estamos inclinados a contar os wing-walkers como desportistas e esportistas.
A época de ouro dessa atividade foram as décadas de 1920 e 1930, quando os circos voadores percorreram o campo, encantando multidões com suas acrobacias. Seus atos, tão inspiradores quanto perigosos, combinavam acrobacias com soberba habilidade aérea e engenhosidade artística.
Embora a proeminência dos caminhantes alados tenha diminuído ao longo das décadas seguintes, ainda existe uma comunidade de entusiastas corajosos e extremamente habilidosos, continuando a tradição de jogar dados com a morte.
8. Competições STOVL
Algumas aeronaves são construídas com decolagem curta e aterrissagem vertical (STOVL) em mente, seu desempenho permite operar a partir de aeroportos austeros, navios militares ou até mesmo terrenos não preparados.
Algumas pessoas pegam essa capacidade e a transformam em um esporte. Popular entre os pilotos do Alasca ( aviadores e mulheres que voam e pousam em locais tão inóspitos para os aviões quanto para as pessoas), o esporte coloca pilotos e suas aeronaves fortemente modificadas em competições para alcançar a decolagem ou aterrissagem mais curta. Não existe uma liga oficial, mas um círculo de veteranos hardcore continua organizando competições, aprimorando suas habilidades e quebrando recordes mundiais.
7. Paraquedismo indoor
O paraquedismo regular é caro e um pouco arriscado. Assim, para treinar pára-quedistas, muitas vezes são usados túneis de vento verticais. Em algum momento, saltar de paraquedas em um túnel de vento tornou-se algo próprio, com pessoas realizando acrobacias e manobras que poucos ousariam tentar em uma situação real de paraquedismo.
Desde 2014, a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) organiza a Copa do Mundo de Paraquedismo Indoor, e há outros torneios menos oficiais em todo o mundo. Admitimos que isso estica a definição de aviação, mas quem somos nós para discutir com a FAI? Além disso, o esporte é impressionante, fascinante e realmente muito estranho.
6. Corrida de balão de ar quente
Parece bastante óbvio que os balões de ar quente não são construídos para corridas. Eles ficam suspensos no ar, na maioria das vezes movendo-se apenas quando o vento sopra. Mas as corridas de balão de ar quente são mais sobre a precisão do vôo do que sobre a velocidade.
As competições incluem uma variedade de objetivos, desde navegação e pouso de alta precisão até a realização de acrobacias. As corridas – ou melhor, os festivais que envolvem as corridas – são organizadas em todo o mundo, atraindo milhares de espectadores com exibições coloridas.
5. Combate RC
Você anseia pela emoção de uma verdadeira batalha aérea? Você acha que os videogames ficam aquém nesse aspecto? Você quer controlar um avião real em vez de uma imagem na tela?
Tem muita gente que pensa assim. Eles constroem ou compram aviões controlados por rádio (RC) e lutam entre si com a paixão dos verdadeiros ases da aviação. Existem dezenas de competições e ligas, todas com regras e objetivos diferentes. Em alguns, o objetivo é abalroar o avião do oponente e derrubá-lo. Em outros, basta cortar uma fita amarrada na cauda de um avião inimigo (o chamado 'streamer').
4. Competição de aeronaves de ataque Hawgsmoke
Outra atividade competitiva que beira o esporte é o Hawgsmoke. Este é um concurso para os pilotos do A-10 Thunderbolt II, o lendário jato de ataque armado com canhões da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).
Equipes de vários esquadrões da Força Aérea competem em várias disciplinas que incluem lançar bombas, disparar mísseis e o favorito dos fãs: metralhar o alvo com a metralhadora GAU-8 Gatling de 30 milímetros. O desempenho dos pilotos individuais , bem como das equipes, é julgado.
As raízes das competições de artilharia aérea da USAF remontam à década de 1940, e o Hawgsmoke - que ocorre desde a década de 1990 - é a mais recente iteração disso. Tal como acontece com as ligas esportivas reais, cada competição é organizada pelos vencedores da anterior, e o público em geral pode comprar ingressos para participar do evento.
3. Competição de bombardeio de farinha
Se você não gosta de caças reais, há uma versão menos intensa.
A atividade principal do lançamento de farinha, ou bombardeio de farinha, está no nome: os pilotos competem para jogar um saco de farinha o mais próximo possível do alvo. Embora não existam ligas, essas competições podem ser encontradas em vários shows aéreos.
As mesmas competições muitas vezes têm um desafio de 'bomb drop' menos enfarinhado também, uma espécie de Hawgsmoke para Cessnas. No entanto, o envolvimento da farinha torna essa atividade decididamente mais estranha e, por isso, ganha seu lugar nesta lista.
2. Corrida de jetpack
Não só a competição de jetpack é uma coisa, há mais de uma liga. Bem, haverá como, até agora, apenas competições de prova de conceito foram realizadas.
Embora os jetpacks tenham capturado a imaginação por décadas, só recentemente surgiram exemplos práticos e comparativamente acessíveis. Dois dos fabricantes mais proeminentes são Jetpack Aviation e Gravity.
1. Balonismo em cluster
Se você assistiu ao filme da Disney, Up (2009), então você estará familiarizado com o conceito de cluster balonismo. Mas a ideia de se amarrar a um monte de balões cheios de hélio é muito mais antiga e muito, muito mais estranha.
As primeiras tentativas datam de 1937, quando o inventor suíço Auguste Piccard começou a experimentar o conceito. Muitos outros experimentos se seguiram, alguns dos quais foram bem-sucedidos, enquanto outros terminaram em tragédia.
A ideia por trás de muitos voos de balão cluster está em controlar a altitude e a velocidade vertical, estourando ou liberando seletivamente alguns balões, apesar de uma taxa de sucesso menos que estelar. Nossa sugestão? Não tente isto em casa.
Em 24 de abril de 1994, a aeronave Douglas C-47A-20-DK (DC-3), prefixo VH-EDC, da South Pacific Airmotive (foto abaixo), foi fretada para transportar estudantes universitários e seus equipamentos de banda de Sydney para o Aeroporto da Ilha de Norfolk, na Austrália, para participarem das celebrações do Dia de Anzac na ilha.
A aeronave seguiria do Aeroporto de Sydney (Kingsford-Smith) para a Ilha de Norfolk, com um pouso intermediário no Aeroporto da Ilha Lord Howe, NSW, para reabastecimento. O voo deveria ser conduzido de acordo com os procedimentos IFR.
A aeronave, que transportava 21 passageiros, era tripulada por dois pilotos, um piloto supranumerário e um comissário de bordo. Os preparativos para a decolagem foram concluídos pouco antes das 09h00, e a aeronave foi liberada para taxiar para a pista 16 via taxiway Bravo Three.
O copiloto foi o piloto de manuseio para a decolagem. A aeronave foi liberada para decolagem às 09h07min53s. Todas as indicações do motor estavam normais durante a rolagem de decolagem e a aeronave saiu da pista a 81 nós.
Durante a subida inicial, a aproximadamente 200 pés, com os flaps levantados e o trem de pouso se retraindo, a tripulação ouviu uma série de estalos acima do ruído do motor. Quase imediatamente, a aeronave começou a guinar para a esquerda e às 09h09h04 o piloto em comando avisou à Torre que a aeronave estava com problemas.
O copiloto determinou que o motor esquerdo estava com defeito. A velocidade da aeronave neste momento havia aumentado para pelo menos 100 nós. O piloto em comando, tendo verificado o mau funcionamento do motor esquerdo, fechou o acelerador esquerdo e iniciou o embandeiramento da hélice.
Durante este período, a potência total (48 polegadas Hg e 2.700 RPM) foi mantida no motor direito. No entanto, a velocidade no ar começou a diminuir. O copiloto relatou que tentou manter 81 KIAS, mas não conseguiu.
A aeronave divergiu para a esquerda da linha central da pista. Quase todo o aileron direito foi usado para controlar a aeronave. O copiloto relatou que ele tinha leme direito completo ou leme direito quase totalmente aplicado.
Quando ficou sabendo do mau funcionamento do motor, o piloto em comando avaliou que, embora um pouso de volta na pista poderia ter sido possível, a aeronave era capaz de subir com segurança em um motor.
Porém, ao determinar que a aeronave não subia e que a velocidade no ar havia caído para menos de 81 nós, o piloto em comando assumiu o controle e às 09h09min38s avisou à Torre que estava pousando de emergência com a aeronave.
Ele manobrou a aeronave o mais próximo possível da extremidade sul da pista 16L parcialmente construída. A aeronave pousou aproximadamente 46 segundos depois que o piloto em comando avisou a Torre sobre o problema, sob as águas próximas ao aeroporto de Sidney.
Os quatro tripulantes e 21 passageiros evacuaram com sucesso da amerrissagem da aeronave antes que ela afundasse. Eles foram levados a bordo de embarcações de recreio e transferidos para a costa.
Após a avaliação inicial, eles foram transportados para vários hospitais. Todos tiveram alta por volta das 14h30 daquela tarde, com exceção do comissário de bordo, que havia sofrido ferimentos graves.
A investigação concluiu que as circunstâncias do acidente eram consistentes com o motor esquerdo tendo sofrido uma perda de potência substancial quando uma válvula de admissão travou na posição aberta. A incapacidade do piloto de manuseio (copiloto) de obter um ótimo desempenho assimétrico da aeronave foi o fator culminante em uma combinação de fatores locais e organizacionais que levaram a este acidente.
Os fatores contribuintes incluíram a condição de excesso de peso da aeronave, revisão do motor ou erro de manutenção, não adesão aos procedimentos operacionais e falta de habilidade do piloto de manuseio.
Os fatores organizacionais relacionados à empresa incluíram: 1) comunicações inadequadas entre a South Pacific Airmotive Pty Ltd, que possuía e operava o DC-3 e estava baseada em Camden, NSW, e o titular do AOC, Groupair, que estava baseado em Moorabbin, Vic .; 2) gerenciamento de manutenção inadequado; 3) procedimentos operacionais inadequados; e 4) treinamento inadequado.
Os fatores organizacionais relacionados ao regulador incluem: 1) comunicações inadequadas entre os escritórios da Autoridade de Aviação Civil e entre a Autoridade de Aviação Civil e a Groupair/South Pacific Airmotive; 2) procedimentos de controle operacional e de aeronavegabilidade deficientes; 3) controle e monitoramento inadequados da aeronave do Pacífico Sul; 4) regulamentação inadequada; e 5) treinamento deficiente da equipe.
O voo IC427 da Indian Airlines estava envolvido em um sequestro de aeronave ocorrido na Índia entre 24 e 25 de abril de 1993. Comandos da Guarda de Segurança Nacional (NSG) resgataram todos os 141 reféns do Boeing 737 da Indian Airlines, no aeroporto de Amritsar. O sequestrador solitário, Mohammed Yousuf Shah, foi morto 5 minutos após a entrada dos comandos no avião, antes que pudesse reagir e ferir qualquer um dos reféns. O resgate foi batizado de 'Operação Ashwamedh'.
Sequestro
Um Boeing 737 da Indian Airlines, similar ao envolvido no sequestro
O Boeing 737-2A8, da Indian Airlines partiu de Delhi às 13h57 para Srinagar realizando o voo IC427 com 6 membros da tripulação e 135 passageiros a bordo. Durante o voo, um passageiro, que primeiro se identificou como Syed Salauddin, alegou que estava carregando pistolas e uma granada de mão e pediu que o avião fosse levado para Cabul.
Às 14h43, o Controle de Tráfego Aéreo de Delhi recebeu uma mensagem de que o avião havia sido sequestrado e se dirigia a Cabul, no Afeganistão.
O Controle de Tráfego Aéreo de Lahore se recusou a permitir que o avião entrasse no espaço aéreo do Paquistão, e o voo voltou para a Índia depois de sobrevoar Lahore.
O avião pousou em Amritsar, na Índia, às 15h20. O sequestrador exigiu reabastecimento e novamente pediu que o avião fosse levado para Cabul. O Crisis Management Group (CMG) no Gabinete do Secretariado da Índia e o Comitê Central no Aeroporto de Delhi responderam à situação.
O Vice-Comissário e o Superintendente Sênior de Polícia do distrito de Amritsar foram enviados ao aeroporto para negociar com o sequestrador. Às 18 horas, o Diretor-Geral da Polícia de Punjab chegou a Amrtisar e assumiu o processo de negociação. No entanto, o sequestrador permaneceu inflexível em sua demanda e até disparou um tiro de advertência que perfurou o corpo da aeronave.
Operação NSG
As negociações com o sequestrador foram feitas por um membro do GMC, um ex-DGCA e atual secretário de receita da Índia do secretariado do Gabinete. As negociações continuaram o dia inteiro e o sequestrador insistiu que a aeronave fosse enviada ao Paquistão. O negociador falou com a DGCA do Paquistão e eles recusaram a entrada na aeronave. O pedido do sequestrador de que a aeronave voltasse para Delhi também foi rejeitado.
Nesse ínterim, o CMG transferiu uma equipe NSG de elite de Delhi para Amritsar e a posicionou estrategicamente. Depois que o sequestrador disparou um tiro, o negociador avisou o sequestrador sobre as terríveis consequências e pediu-lhe que se rendesse, o que ele recusou.
O CMG então informou ao PM que a aeronave seria invadida. O negociador então emitiu a ordem para o crack 52 Special Action Group do NSG para invadir a aeronave e derrubar o sequestrador.
O sequestrador foi surpreendido pela entrada repentina dos comandos no avião. Antes que ele pudesse reagir, ele foi derrubado. A operação terminou em cinco minutos, às 01h05, sem qualquer acidente ou ferimento a qualquer refém ou maiores danos à aeronave.
Resultado
O sequestrador, mais tarde identificado como Jalaluddin, apelido de Mohammed Yunus Shah, que foi entregue à polícia local. Ele sucumbiu ao tiro de pistola ao ser transferido para um hospital. Duas pistolas 9 mm carregadas foram recuperadas dele.
As autoridades indianas alegaram que o sequestrador era membro do Hizbul Mujahideen, mas o grupo negou a responsabilidade.
Ônibus Espacial Discovery (STS-31) decola Pad 39B com o Telescópio Espacial Hubble. O ônibus irmão Columbia aguarda no Pad 39A (Foto: NASA)
Em 24 de abril de 1990, às 12h33min51s (UTC), o Ônibus Espacial Discovery, em sua missão STS-31, decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, em uma missão para colocar o Telescópio Espacial Hubble na órbita da Terra.
A tripulação de voo STS-31 era Loren J. Shriver, Comandante; Charles F. Bolden, Jr., Pilot; Steven A. Hawley, Especialista da Missão; Kathryn D. Sullivan, Especialista da Missão; Bruce McCandless II, Especialista da Missão.
Tripulação de voo do Discovery (STS-31): Sentados, da esquerda para a direita: Coronel Charles F. Bolden, Jr., Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; Coronel Loren J. Shriver, Força Aérea dos EUA; Tenente Comandante Kathryn D. Sullivan, Marinha dos EUA. De pé, da esquerda para a direita: Capitão Bruce McCandless II, Marinha dos EUA; Sr. Steven A. Hawley (Foto: NASA)
O telescópio espacial Hubble tem o nome de Edwin Hubble, um astrônomo do início do século 20 que descobriu galáxias além de nossa própria galáxia, a Via Láctea. É um telescópio óptico Ritchey-Chrétien (um refletor Cassegrain aprimorado).
A luz da estrela entra no telescópio e é coletada por um grande espelho hiperbólico de 7 pés e 10,5 polegadas (2.400 metros) de diâmetro na extremidade posterior. A luz é refletida para frente em um espelho hiperbólico menor, que focaliza a luz e a projeta de volta através de uma abertura no refletor principal. A luz é então recolhida pelos sensores eletrônicos do telescópio espacial. Esses espelhos estão entre os objetos mais precisos já feitos, tendo sido polidos com uma precisão de 10 nanômetros.
O Telescópio Espacial Hubble sendo implantado do compartimento de carga do Discovery (Foto: NASA)
O Telescópio Espacial Hubble, que foi colocaco em órbita no dia 25 de abril de 1990, tem 43,5 pés (13,259 metros de comprimento. O tubo de luz tem um diâmetro de 10 pés (3,048 metros) e a seção do equipamento de ré tem 14 pés (4,267 metros) de diâmetro. A espaçonave pesa 27.000 libras (12,247 quilogramas).
O HST orbita a Terra a cada 97 minutos a uma altitude de 320 milhas náuticas (593 quilômetros). O telescópio teve sua última manutenção em 2009. Originalmente projetado para operar por 15 anos, o HST está agora em seu 26º.
O telescópio espacial Hubble em órbita terrestre (Foto: NASA)
O coronel Bolden alcançou o posto de Major General do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, antes de se aposentar em 2003. Ele foi Administrador, Aeronáutica Nacional e Administração do Espaço, 17 de julho de 2009-20 de janeiro de 2017
A Tenente Comandante Sullivan deixou a NASA em 1993 e se aposentou da Marinha dos EUA com o posto de Capitão, em 2006. Ela serviu como Subsecretária de Comércio para Oceanos e Atmosfera/Administradora da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA), 28 de fevereiro de 2013 –20 de janeiro de 2017.
O empresário brasiliense Galeb Baufaker Júnior com um avião da Itapemirim ao fundo (Imagem: Divulgação/Galeb Baufaker Júnior)
A Itapemirim Transportes Aéreos teve uma trajetória meteórica no segundo semestre de 2021, não chegando a ficar seis meses em operação. Na semana passada, o presidente da empresa anunciou a venda da companhia e do Ita Bank para a Baifaker Consulting, uma fintech com nome fantasia Bcbank.
De propriedade do empresário Galeb Baufaker Júnior, a empresa de consultoria não deverá ser a dona definitiva da nova Itapemirim. Em entrevista ao UOL, Baufaker diz que ainda está criando um CNPJ específico para abrigar a companhia aérea, e que a atual empresa compradora da Itapemirim está em nome de sua ex-esposa.
O empresário ainda está concluindo o levantamento dos passivos e ativos da Itapemirim Transportes Aéreos e do Ita Bank, mas diz que os pagamentos e a transferência devem ser concretizados em breve.
Um dos grandes desafios que o novo dono deverá enfrentar, além das dívidas da companhia, é a recuperação da confiança na empresa, que ficou em situação delicada após parar repentinamente de voar em dezembro de 2021.
Negócio de R$ 400 milhões
Baufaker diz que ainda está terminando os trâmites do negócio, para o qual alega estar desembolsando cerca de R$ 400 milhões que serão oriundos de fundos creditórios e de investidores que preferem se manter anônimos.
Desse total, ele estima que R$ 180 milhões serão referentes ao pagamento de dívidas da empresa, como passivos trabalhista, tributário e com fornecedores. O restante (R$ 220 milhões) seria destinado ao investimento e a formar capital de giro para voltar a voar.
No negócio, Baufaker diz que Piva não receberá nenhum valor por se desfazer da companhia aérea. O objetivo é desmembrar as duas empresas do Grupo Itapemirim, que se encontra em recuperação judicial e cuja criação da aérea enquanto mantém dívidas bilionárias foi duramente questionada.
Com a consolidação do negócio, diz Baufaker, a Justiça deve ser informada dos trâmites e, posteriormente, as duas empresas devem deixar os olhares da recuperação judicial. Para isso, o empresário terá de devolver ao caixa do Grupo Itapemirim os mais de R$ 34 milhões em gastos relacionados à aérea, segundo dados da administradora judicial do Grupo Itapemirim divulgados em janeiro, o último balanço disponível.
Mesmo nome e mesma equipe
Baufaker diz que deverá manter o nome da empresa por enquanto, pois quer "salvar a marca". "Eu vi a oportunidade e o nome. O legado, se ele é bem construído, não acaba. Todos os problemas podem acontecer, mas é 'A Itapemirim'", diz se referindo à importância que o nome Itapemirim leva no mundo dos transportes de passageiros no Brasil.
O empresário, que assume não ter experiência no ramo da aviação, diz que manterá grande parte da direção da empresa, como o presidente Adalberto Bogsan, que assumiu a companhia no início de sua operação. "Quero bater sempre na tecla: A operação começou redonda e vai voltar redonda", diz Baufaker sobre como a empresa conseguiu voar inicialmente apesar dos problemas que enfrentou no caminho.
Questionado sobre manter grande parcela da mesma equipe que estava na empresa quando suas operações foram encerradas, ele reforçou sua confiança nos profissionais. "O que manteve a Itapemirim Transportes Aéreos funcionando até o momento da parada brusca foi a capacitação e qualidade dos seus profissionais", disse. Retomada da confiança.
Retomada da confiança
O empresário diz estar confiante de que seu plano para retomar os voos em oito capitais em que a Itapemirim já operava com cinco aviões é plenamente viável. "Tendo a gestão correta, não tem como dar errado. Você só precisa cumprir com aquilo que você tem", diz Baufaker.
Hoje, o empresário ainda tem de lidar com um COA (Certificado de Operador Aéreo) que foi suspenso pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) após virem à tona supostas irregularidades na companhia.
Embora a Anac não tenha mais de analisar a capacidade financeira da empresa para liberar sua operação, atendo-se apenas à viabilidade técnica das futuras companhias, o baixo capital social da nova dona da Itapemirim (R$ 100 mil) pode ser uma barreira. Desde antes de a empresa parar de voar, diversos parlamentares questionaram como ela conseguiu autorização para operar com o capital social disponível, de R$ 380 mil à época.
Segundo Baufaker, o que vai resolver algum eventual problema da empresa não é esse dinheiro para começar a operar, mas sua capacidade de enfrentar as questões que possam surgir. "Se o Congresso achar que isso [um valor mínimo de capital social para iniciar uma empresa no Brasil] é pertinente, ele vai arrancar a perna de quem quer investir no país", diz o empresário.
O Sindicato Nacional dos Aeronautas, que representa comissários e pilotos, também se reuniu com o empresário para discutir o futuro dos trabalhadores, tanto os contratados quanto aqueles que se desvincularam da companhia. Ao fim da reunião, confirmada pelo sindicato e pelo empresário, foi firmado um acordo para que até o dia 3 de maio seja apresentada uma proposta para quitar as dívidas trabalhistas.
Planos para voltar a voar
Após conseguir contornar os problemas e, eventualmente, conquistar o direito de voltar a voar, a nova Itapemirim voltaria aos ares em cinco meses, segundo seu novo proprietário. O objetivo é operar cinco aviões do modelo A320 para oito capitais.
Baufaker descarta realizar guerra tarifária. "Não vamos baixar a passagem, porque isso não existe no mercado. Queremos reduzir nossa margem de lucro e aumentar o conforto do passageiro. Acho um absurdo entrar no avião e só tomar refrigerante e comer amendoim. A gente tem de ter carinho", diz o empresário.
As aeronaves deverão ser configuradas com o padrão de fábrica para transportar 174 passageiros, e não 162, como eram os aviões que operaram até dezembro pela empresa. Para isso, Baufaker diz estar negociando com as empresas de leasing (uma espécie de aluguel) para quitar as dívidas e retornar os aviões ao Brasil.
A Itapemirim também ganhou destaque por não cobrar pela marcação de assentos e despacho de bagagens, prática generalizada entre as maiores companhias aéreas. Baufaker descarta voltar a oferecer esses benefícios: "Faremos conforme o mercado, mas praticaremos valores bem menores do que as concorrentes".
Sobre o crescimento da empresa para os próximos anos, embora cite um estudo sobre a possibilidade de realizar voos internacionais em dois anos, o empresário afirma que irá ser mais cauteloso quanto à expansão. "Vamos manter o plano inicial [de operar em oito capitais com cinco aviões] e ver a reação do mercado com o que já temos. Tendo um balanço de aceitação ou rejeição é que vamos analisar a expansão", diz Baufaker.
Sobre a pressão que pode enfrentar da concorrência, o empresário afirma que isso não o incomoda, já que tentará oferecer um serviço diferenciado a bordo, como café da manhã, almoço ou jantar. Essa mesma promessa foi feita pelo antigo dono da companhia, Sidnei Piva, mas não chegou a ser posta em prática devido às restrições impostas pela pandemia de covid-19.
Abelhas, milhares delas, a bordo de uma aeronave comercial. Apesar disso parecer o enredo de um filme, faz apenas parte de mais um dia na rotina da aviação cargueira, que contribui diretamente para o desenvolvimento da economia global.
Na semana passada, o piloto Ken Hoke, da empresa de logística UPS, compartilhou uma cena no Twitter (abaixo), na qual mostra cargas paletizadas contendo milhares abelhas melíferas (produtoras de mel), antes de seu transporte entre Los Angeles e Anchorage, no Alasca.
Segundo o piloto “as abelhas seriam distribuídas a fazendas em todo o Alasca para que fizessem o mel deste ano“. Ele então completa com um fato curioso, dizendo que “cada compartimento tem uma rainha, em um pequeno contêiner no topo. As trabalhadoras estão concentradas ao redor dela. Ela é como uma diva”.
Honey bees 🐝 from California! Flown to Anchorage on UPS.
Bees will be distributed to bee keepers all over Alaska to make this year’s honey.🍯
Each compartment has a Queen 👑 in a little container at the top. The workers/drones are clustered around her. She’s such a diva. pic.twitter.com/bOvsQl2pwH
Todos os anos, milhões de abelhas são transportadas desta forma em diversas partes do mundo. São abelhas, abelhas-rainhas, zangões e larvas. Elas são embaladas em pequenas caixas de madeira com laterais de malha, com cada caixa contendo uma refeição de bordo de um suplemento de açúcar (sem mel).
Segundo dados do Departamento de Agricultura dos EUA, uma caixa, pesando cerca de um quilo, pode conter cerca de 10.000 abelhas. Não há informação de quanto foi transportado no avião da UPS, mas, pelas fotos compartilhadas, é possível dizer que há centenas de milhares, no mínimo.
Outra curiosidade é que os embarques acontecem, geralmente, entre fevereiro e maio, para coincidir com o início da primavera e a “estação das abelhas”. Isso porque, em outras épocas do ano, as abelhas entram em processo de hibernação.
Mais um benefício do transporte das abelhas refere-se ao aumento da polinização nas regiões, resultando num componente importante para manutenção da biodiversidade.
No entanto, apesar de todos os benefícios, é preciso ter cuidado no transporte, para que não haja dispersão de pragas ou mesmo afete a ‘saúde” dos animais. Para tanto, uma série de regras foi desenvolvida pelo Departamento de Agricultura dos EUA, as que podem ser acessadas no próprio site do órgão.
Motorista do modelo Tesla Model Y acionou controle remoto e o carro acertou a aeronave no aeroporto de Spokane, nos Estados Unidos.
O vídeo de um Tesla colidindo com um jato Cirrus Vision de US $ 2 milhões em um evento de aeronaves enquanto operava no recurso “Summon” viralizou nas redes sociais.
Inicialmente compartilhado no subreddit r/flying, o vídeo postado também no Storyful Media mostra que aparentemente foi capturado por câmeras de segurança, um Tesla operando em Summon, um dispositivo que permite a movimentação autônoma do veículo em curtas distâncias - passando por um pequeno aeroporto antes de atingir a cauda de um pequeno jato Vision, girando a aeronave cerca de 90 graus antes de chegar a uma parada completa.
O avião envolvido parece ser um Cirrus Vision SF50, que custa entre US$ 1.764.000 e US$ 2.156.000, de acordo com a EvoJets.com e estava no aeroporto de Spokane, nos Estados Unidos.
O Summon é um recurso que faz parte do pacote Full Self-Driving da Tesla, que permite que um proprietário traga literalmente seu carro para sua localização usando seu Smartphone e seu localizador GPS. O veículo utilizará suas câmeras externas para identificar ambientes e objetos, mas não é à prova de acidentes.
Não há explicação real para o motivo pelo qual o veículo não parou antes que o Tesla chegasse ao avião, especialmente porque não sabemos exatamente quando o veículo em questão foi fabricado. A Tesla anteriormente utilizava câmeras e radares em seus veículos para suas funções de direção semi-autônoma, mas recentemente fez a transição para o sistema somente de câmeras com a introdução do Tesla Vision.
O Tesla Vision foi inicialmente introduzido com o Modelo 3 e o Modelo Y, que perderam qualquer radar a partir das entregas em maio de 2021. O sistema baseado em câmera foi instalado nos veículos Modelo S e Modelo X entregues em ou após meados de fevereiro de 2022 .
Segundo oTesla Rati, membros do subreddit r/TeslaMotors especulam que as câmeras e/ou sensores instalados em qualquer veículo Tesla podem não ter detectado o avião porque a parte da aeronave que o carro atingiu estava no ar. Embora isso não seja confirmado, pode explicar por que o veículo não identificou um objeto tão grande na frente dele, já que os veículos foram bastante precisos em termos de operação de Invocação no passado .
Não foram lançados muitos novos desenvolvimentos em termos de Invocação. Em julho de 2021, o CEO Elon Musk disse que uma vez que a Tesla movesse o Summon e outros recursos do FSD para uma única pilha, grandes melhorias seriam feitas.
Boeing 737-200 preso numa pedreira em Bali (Foto: thisisinbalitimur via Flickr)
O avião mais famoso de Bali não é um Airbus escorregadio no Aeroporto Internacional Ngurah Rai. Em vez disso, é um Boeing 737-200 abandonado estacionado em um campo perto da praia de Pandawa. Como e por que o Boeing acabou aqui é um mistério que muitos tentaram resolver. Igualmente misterioso é o motivo pelo qual Bali se tornou um ponto de acesso para aviões abandonados.
Anteriormente era um jato da Mandala Airlines
O PK-RII serviu a Mandala Airlines por quase 15 anos (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Segundo dados do ATDB.aero, o Boeing 737-200 visto acima foi construído em outubro de 1982. Em março seguinte, entrou em serviço com a Arkia Israeli Airlines, antes da Dan-Air London no final do ano. Depois de quase uma década voando como G-BLDE, o jato duplo deixou a transportadora britânica em novembro de 1992. Foi quando a British Airways adquiriu a Dan-Air, absorvendo-a em suas operações em Gatwick.
Em março de 1993, o 737-200 foi para a Mandala Airlines como PK-RII. Esta transportadora de baixo custo indonésia estava sediada em Jacarta e se renomeou como Tigerair Mandala em 2011. Três anos depois, em 2014, encerrou as operações depois que seus acionistas pararam de fornecer financiamento à companhia aérea. A essa altura, o PK-RII já havia partido.
A aeronave vista durante seus anos de Dan-Air (Foto: Aero Icarus via Flickr)
A data exata em que o 737-200 em questão deixou de voar para a Mandala Airlines não é clara, com ATDB listando-o como sendo novembro de 2007. Enquanto isso, ch-aviation.com oferece fevereiro de 2008 como a data em que isso aconteceu. De qualquer forma, não foi até vários anos depois que a aeronave bem viajada acabou onde está agora.
9 anos na pedreira
O PK-RII foi transferido para seu local atual, uma antiga pedreira, em março de 2013. O novo proprietário, que é supostamente um australiano, teria proposto converter o antigo avião em uma atração turística. Embora o PK-RII atraia muita atenção e visitantes, provavelmente não é o tipo de atração turística que o proprietário tinha em mente.
Outro aspecto misterioso que encanta os visitantes é como a aeronave entrou na pedreira. Na verdade, não é o tipo de item que você pode simplesmente jogar na traseira de um caminhão para trazer despercebido.
Há rumores de que o avião entrou na pedreira em partes e foi remontado lá antes que o novo proprietário ficasse sem dinheiro e/ou juros. A segurança no local mantém as pessoas longe do avião, mas há muitos pontos de observação fora do local. A dica online é subir nos contêineres que fazem fronteira com a propriedade.
Um segundo Boeing 737 abandonado em Bali
O PK-RII não é o único Boeing antigo em Bali que deixou a área do aeroporto. Outro Boeing 737-300 está em Kedonganan, ao lado de um Dunkin' Donuts - útil se você gosta de comer enquanto faz turismo. A aeronave é um ex-jato da Sriwijaya Air (registro PK-CKM) que se envolveu em um acidente de excursão na pista em Yogyakarta e foi descartado como danificado além do reparo.
De acordo com um blog de Bali, "um cara de Jacarta chamado Arif" é o dono do avião. Especificamente, os Acordos de Bali relataram em 2020 que: "Ele o comprou em Jacarta e o desmontou, depois o carregou em quatro contêineres e o transportou para cá em 2015. Está sobre palafitas desde então. O plano de longo prazo é transformá-lo em um restaurante e simulador de voo eventualmente. Aparentemente, Arif tem um contrato de arrendamento de 10 anos no terreno, mas ele precisa de um parceiro de investimento antes de começar a reformar o avião."
Enquanto isso, a força de Arif no local cobra dos turistas para subir a bordo (através de uma escada) para tirar fotos.
Mais jatos abandonados em Bali e mais longe
Se dois aviões abandonados não o satisfazem, há a fuselagem de um velho McDonnell Douglas DC-10 da British Caledonian Airways estacionado no telhado do Gate 88 Mall, ao norte de Kuta. O shopping nunca abriu, mas supostamente a segurança no local dará acesso se solicitado de forma agradável e devidamente remunerado.
Você pode encontrar uma fuselagem britânica Caledonian DC-10 em Bali se souber onde procurar (Foto: clipperarctic via Flickr)
Se você estiver realmente interessado, há também um Boeing 737-200 abandonado em um campo em Jembrana, no oeste de Bali. Enquanto o avião está trancado, os turistas podem subir nas asas e se aproximar. O campo está sob ameaça de desenvolvimento residencial, então quanto tempo o avião dura, ninguém sabe. Claro, Bali não é o único lugar na Ásia com aeronaves abandonadas presentes.
Em outros lugares em Bali, um ex-Sriwijaya Air Boeing 737-300 abandonado (não retratado) pode ser encontrado (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
De fato, a Índia também abriga uma seleção de aeronaves que foram deixadas sozinhas depois de fazer seus voos finais. Estes incluem um Boeing 720 em Nagpur e um McDonnell Douglas MD-83 em Raipur.
Os códigos Squawk são um meio útil de comunicação.
Torre de Controle de Tráfego Aéreo (Foto: Getty Images)
Se você está interessado em aviação, ou gosta de ouvir as comunicações do ATC em voo, provavelmente já ouviu falar de 'códigos squawk'. Estes são códigos de quatro dígitos fornecidos pelo ATC a todas as aeronaves no espaço aéreo para fins de comunicação. No entanto, os códigos squawk também podem ser usados para comunicações importantes entre a aeronave e o solo.
Chave para comunicação
O objetivo principal de um código squawk é fornecer comunicação eficaz entre o ATC e a aeronave. Antes da partida, as aeronaves receberão códigos de squawk, que serão usados pelo ATC para direcionar a aeronave durante o voo. Esse código aparecerá nas telas do ATC e ajudará a fornecer informações básicas, como velocidade e altitude.
Os códigos Squawk são quatro dígitos, cada um sendo um número entre zero e sete. Isso dá milhares de combinações possíveis para o controle de tráfego aéreo dar às aeronaves. Dito isto, existem certas combinações que não podem ser usadas. Isso ocorre porque existem alguns códigos de squawk reservados, aos quais falaremos um pouco mais tarde.
Os pilotos precisam inserir códigos de squawk em seu transponder para se comunicar com os controladores de voo. Somente se o código de squawk correto for inserido no transponder, ele aparecerá nas telas do ATC com as informações corretas. O transponder está constantemente se comunicando com o solo e fornecendo "pings" com informações.
Os códigos Squawk aparecem nas telas do ATC (Foto: Getty Images)
Às vezes, as aeronaves podem ser solicitadas a alterar seus códigos de squawk uma vez no ar. Isso pode ser para se comunicar melhor com outras torres. Alternativamente, isso também pode ser necessário se entrar em espaço aéreo restrito. Isso significa que um voo pode ter vários códigos de aviso dependendo de onde está voando e em qual caminho.
Garantia de segurança e separação
A aviação é uma indústria impulsionada principalmente por práticas baseadas em segurança, e os códigos squawk não são exceção. Esses códigos de quatro dígitos são muito importantes para garantir a separação das aeronaves , principalmente durante as fases de decolagem e pouso de um determinado voo.
O controle de tráfego aéreo usa códigos squawk para monitorar as posições das aeronaves nas telas de informações, garantindo que elas não quebrem a separação mínima durante o voo. Desligar o transponder ou inserir códigos de squawk incorretos tem o potencial de resultar em uma ameaça à segurança e uma situação de segurança, como aconteceu no passado.
Os códigos Squawk ajudam as aeronaves a manter a separação em estágios críticos de voo (Foto: Vincenzo Pace)
Os códigos Squawk são particularmente úteis em espaços aéreos lotados. Isso porque, em tais condições, os controladores de tráfego aéreo têm a árdua tarefa de gerenciar várias aeronaves simultaneamente. Como a maioria das rotas de chegada e partida já estão definidas, os controladores correspondentes devem garantir que não haja aeronaves nas proximidades.
Códigos de emergência
Talvez os códigos de squawk mais conhecidos publicamente sejam aqueles usados para condições de emergência. Esses três códigos de squawk atribuídos pela ICAO podem ser usados por qualquer aeronave com um transponder para explicar sua emergência aos controladores de voo.
O primeiro código de emergência é Squawk 7500. Este código é usado para indicar que a aeronave foi sequestrada e requer suporte de emergência dos serviços de segurança e controle de tráfego aéreo. O código tornou-se popular devido ao seu uso no mundo do cinema, com os filmes 7500 e Flight 7500 fazendo alusão ao código em seus títulos.
Certos códigos de squawk são reservados para uso em emergências (Foto: Getty Images)
O segundo código de emergência é Squawk 7600. Este código é usado para comunicar ao controle de tráfego aéreo que a aeronave em questão perdeu a comunicação com a torre. Caso o contato não possa ser estabelecido, os aviões serão direcionados usando sinais luminosos de aviação. Esses sinais de luz podem ser usados para fornecer à aeronave autorização para pousar ou para indicar condições inseguras no caso de falha do contato de rádio.
O terceiro código de emergência é Squawk 7700. Esse código é usado para comunicar todas as emergências a bordo de um voo e talvez seja o exemplo mais conhecido. Dependendo da natureza e gravidade, as tripulações podem realizar verificações antes de declarar formalmente uma emergência. Quando o squawk 7700 é declarado, todos os ATCs próximos também são informados da emergência e os pilotos podem pilotar o avião como bem entenderem, independentemente das regras.
Um mal-entendido alarmante
Um incidente que se destaca com os códigos squawk ocorreu durante os ataques de 11 de setembro de 2001. Um voo da Korean Air de Seul para Nova York foi forçado a desviar para o Aeroporto Whitehorse em Yukon, Canadá, após uma falha de comunicação sobre os códigos squawk.
Um mal-entendido sobre os códigos de squawk fez com que um voo da Korean Air fosse desviado para Whitehorse em 2001 (Foto: Getty Images)
Em uma mensagem do voo da Korean Air, o piloto incluiu "HJK" na mensagem, um código para um sequestro. A empresa notificou posteriormente a NORAD sobre a possível situação. O ATC então pediu ao voo que mudasse seu código de squawk para 7500, o código para sequestro, como forma de verificar se o avião foi realmente sequestrado.
A tripulação de voo mudou o código do squawk sem qualquer protesto, sem saber, confirmando as suspeitas de que o avião poderia ser sequestrado. Na realidade, o avião não foi sequestrado e a mudança no código do squawk foi feita sem entender o significado do código. Considerando os quatro sequestros e acidentes de avião poucas horas antes, não era surpreendente as medidas que precisavam ser tomadas.
O possível sequestro causou pânico maciço e levou à evacuação de certas cidades do Alasca. Além disso, o primeiro-ministro canadense autorizou a derrubada do avião caso não cumprisse as ordens do NORAD. Eventualmente, o avião pousou com segurança e foi determinado que não havia sequestro a bordo. No entanto, o incidente tornou-se proeminente e foi uma lição sobre a importância dos códigos de gritos.
Servindo a um propósito importante
Mais recentemente, a Simple Flying também cobriu uma história envolvendo um Airbus A220 da Air France novinho em folha , que apitou 7700 em novembro passado. A tripulação declarou a emergência logo após a decolagem, com a companhia aérea confirmando mais tarde que a situação surgiu como resultado de um mau funcionamento de pressurização. O jato retornou com segurança a Paris CDG.
Um Airbus A220 da Air France retornou a Paris no ano passado depois de fazer um 7700 a caminho de Nantes (Foto: Airbus)
Em geral, os códigos squawk servem a um propósito importante para garantir a comunicação e a segurança entre o solo e a aeronave. Com o espaço aéreo cada vez mais congestionado, continua sendo importante que os códigos squawk sejam seguidos corretamente pelo ATC e pelas tripulações de voo. Em seu próximo voo, certifique-se de descobrir o código do seu avião e acompanhar as comunicações do ATC com facilidade!
Testes e melhorias de tecnologia significam que a interferência é improvável, mas a regulamentação permanece.
(Foto: Getty Images)
Todos nós já experimentamos anúncios de voos - e talvez alguns problemas - desligando os telefones ou colocando-os no modo de voo. Acredita-se que isso seja para evitar interferência nos sistemas da aeronave, mas os maiores benefícios podem ser no equipamento de solo e nas baterias do seu dispositivo!
Ativando o modo avião
O modo avião, ou modo de voo, foi introduzido nos primeiros dias dos smartphones. Antes disso, telefones e outros dispositivos eletrônicos tinham que ser totalmente desligados para um voo. Na Europa e nos EUA, os regulamentos mudaram em 2013 para permitir que os dispositivos permaneçam ligados enquanto estiverem no modo de voo. A regulamentação ainda difere entre os países. A China, por exemplo, só mudou suas regras em 2017 para reconhecer o modo de voo.
A maioria dos dispositivos oferece o modo avião (Foto: Skitterphoto via Pixabay)
Quase todos os dispositivos, como telefones Android, iPhones, iPads ou tablets e laptops Windows, têm um modo de voo atualmente. Ativar o modo de voo desativará todas as comunicações celulares, WiFi e Bluetooth. Muitos dispositivos permitem que o Wi-Fi seja ativado no modo de voo - isso é para permitir o uso de serviços de Wi -Fi instalados na aeronave (geralmente permitido apenas acima de 10.000 pés por segurança).
Evitando interferência de sinais
O modo de voo impedirá que os dispositivos emitam qualquer forma de sinal de rádio. Isso pode causar interferência eletromagnética nos sistemas, eletrônicos ou comunicações da aeronave. Isso é ainda pior em voo do que em solo, pois muitos dispositivos móveis são projetados para aumentar a força do sinal se tiverem dificuldade em se conectar a uma torre. A interferência pode ser com a comunicação de rádio piloto e ATC ou com sistemas de navegação.
A preocupação sempre foi que os sinais pudessem interferir no cockpit. Isso não é provável - mas possível (Foto: Getty Images)
Hoje em dia sabemos que a interferência é um problema menor. Ele foi bem testado e os sistemas agora são projetados para lidar com isso. Este não era necessariamente o caso quando o uso móvel começou - os sistemas de aeronaves já estavam em vigor e não foram testados contra essas novas ameaças. Prevenir ou limitar severamente o uso, portanto, fazia sentido.
Proteção de equipamentos terrestres
Há outra razão às vezes citada também para a introdução precoce de restrições de telefonia móvel. Isso está relacionado ao impacto potencial no equipamento terrestre celular.
Um dispositivo móvel operando em altitude e movendo-se em velocidade pode ver várias torres de celular ao mesmo tempo. Isso bloqueará as frequências usadas por essas torres, com muito mais atividade do que foram projetadas para lidar com dispositivos baseados em terra. Nos EUA, a proibição de dispositivos eletrônicos em voo foi inicialmente implementada pela Comissão Federal de Comunicações dos EUA (FCC), e não pela FAA , por esse motivo.
A regulamentação é excessivamente cautelosa?
É amplamente aceito que desabilitar todos os dispositivos dessa maneira é muito cauteloso. Mas a indústria da aviação funciona assim, com requisitos rígidos para garantir os níveis máximos de segurança.
Nos primeiros dias de uso do celular, era mais um problema - há até relatos de pilotos ouvindo sons de clique toda vez que um telefone tentava fazer uma conexão.
O regulamento mudou para permitir mais uso durante o voo, com o Wi-Fi a bordo agora comum (Foto: American Airlines)
Atualmente, os sistemas e eletrônicos modernos das aeronaves são bem testados para garantir o mínimo de interferência. As companhias aéreas e os reguladores sabem que nem todos os dispositivos serão realmente desligados - e, é claro, não vemos aeronaves perdendo a comunicação ou saindo do curso como resultado. No entanto, a segurança é primordial, e sempre há a chance de dispositivos não testados e interferências se tornarem um problema.
O que você acha dos regulamentos para uso móvel durante os voos? Ele diminuiu ao longo dos anos, e hoje em dia os dispositivos podem ser usados mais do que antes. Você acha que veremos mais mudanças na regulamentação?
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