Startup quer encher os céus com aviões de carga autônomos

A expectativa da empresa é que preço caia à medida que sua tecnologia amadureça.

Cessna 208 da Reliable Robotics no Aeroporto de San Martin, na Califórnia, em 27 de fevereiro (Foto: Kelsey McClellan/Bloomberg Businessweek)

Não há nada de especial no avião de carga de 11,5m de comprimento que sobrevoou o norte da Califórnia no mês passado. Já o interior do Cessna 208 passou por uma reforma digna de filme de ficção científica, e o resultado é um avião que taxia, decola, manobra no ar e pousa sem piloto.

Maquinário e software que permitem à nave voar sozinha vêm de uma startup chamada Reliable Robotics, que passou quatro anos trabalhando em voos autônomos. A empresa tem ao todo dois aviões, mas o plano de longo prazo é encher os céus de aeronaves sem piloto transportando carga e passageiros.

A história da Reliable tem início na hesitação de seu cofundador e CEO, Robert Rose. Sua tentativa de virar piloto na faculdade não decolou por falta de dinheiro, mas em 2016 ele já tinha ganhado o suficiente para tentar mais uma vez a sorte no cockpit. Rose, que fez carreira construindo carros autônomos e naves espaciais para a Tesla e a SpaceX, esperava que os aviões tivessem se modernizado desde a última vez em que pôs os pés numa cabine. Mas a que ele pegou tinha tecnologia de décadas de idade. O impacto de quanto do voo ainda dependia de um piloto humano atingiu Rose em pleno ar, enquanto ele contemplava suas habilidades enferrujadas e sua mortalidade.

“A primeira coisa em que pensei foi: ‘Nossa mãe, é loucura uma pessoa privada ter permissão de fazer isso ’”, diz. “Você tem toda essa navegação de que precisa cuidar e todas as comunicações que tem de fazer com outros aviões, além de receber instruções do controle de tráfego aéreo. São camadas e mais camadas de coisas. E esse tempo todo você está a um erro de um acidente fatal. Eu só pensava: "Como pode isso?"

Rose fundou a Reliable em 2017 ao lado de Juerg Frefel, antigo colega da SpaceX. A dupla abriu uma loja na garagem de Rose em Los Altos (Califórnia) planejando aprimorar a tecnologia de piloto automático. Os dois esperavam explorar os sistemas mecânicos e de posicionamento disponíveis na maioria dos aviões, comprar alguns sensores prontos para uso e conectar tudo a um software inteligente capaz de tomar os tipos de decisões normalmente esperadas dos pilotos. A cada etapa, porém, eles descobriram que o equipamento existente à venda não era resistente o bastante para o serviço. “Simplesmente não dava para ter uma discussão séria sobre tirar o humano do avião com essas peças”, diz Rose. “Isso significava que tínhamos de construir.”

Hoje, a Reliable tem um escritório em Mountain View (Califórnia), onde alguns engenheiros escrevem software e outros fabricam os componentes eletrônicos, atuadores e outras máquinas que precisam ser instaladas em um avião. O trabalho prático ocorre no hangar da empresa nas proximidades do Aeroporto de San Martin. Durante uma visita recente, pela primeira vez Rose e Frefel revelaram o funcionamento interno de seu avião a um repórter, abrindo a lateral de seu Cessna para mostrar uma cabine de aeronave repleta de computadores e GPSs de alta precisão parafusados no chão. Estes se comunicam com dispositivos mecânicos personalizados que controlam os cabos conectados ao elevador, leme, flaps e acelerador da aeronave. Como o avião precisa de backups caso algo falhe, há duplicatas de quase todas as peças.

É típico, claro, que os aviões tenham um sistema de piloto automático. Pilotos de grandes jatos com passageiros geralmente fazem a decolagem e, em seguida, deixam o software controlar o voo e a aterrissagem. Em aviões menores, o piloto pode decolar, planejar o trajeto e, em seguida, fazer o sistema de piloto automático cuidar dos ajustes necessários para ir do ponto A ao ponto B. Os pilotos, no entanto, precisam cuidar das comunicações com o controle de tráfego aéreo e seus colegas no ar – além de entrar em cena se algo incomum acontecer. Todos os sistemas de piloto automático foram projetados tendo em mente a segurança do piloto; para Rose e Frefel, construir um sistema que tivesse autonomia total mais parecia lidar com um problema totalmente diferente do que dar um último passo incremental.

Falhas humanas são responsáveis por mais de 70% dos acidentes fatais, segundo dados federais e comerciais. A tese da Reliable, compartilhada por outros do setor aéreo, é que os computadores conseguem reagir com mais rapidez e segurança do que as pessoas durante uma emergência. Pilotos são treinados para avaliar um problema e passar por um checklist de solução de problemas, o que às vezes requer que eles se embananem com um manual físico durante o vôo, até achar a página certa e seguir as instruções para qualquer problema que tenham encontrado no ar. O software, que usa sensores e chips de computador para descobrir o problema, deve ser capaz de entrar em ação e resolvê-lo na hora.

A tecnologia da Reliable está muito, muito longe de passar por esse tipo de provação. Por ora, um piloto de testes está sentado dentro de seu avião para lidar com emergências – e também deixar a Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA, na sigla em inglês) feliz. As comunicações com o controle de tráfego aéreo são feitas por um piloto remoto na sede da empresa. Este piloto libera o avião para a decolagem com a torre, fornece uma rota à nave e, em seguida, senta-se e observa para se certificar de que tudo corra conforme o planejado. Em seus voos de teste em fevereiro, a Reliable provou pela primeira vez que essa operação remota de longa distância funcionava.

O protótipo Cessna pertence à FedEx, e a Reliable pretende começar a voar rotas de carga em áreas remotas, para começar. A tese é que a frota de pequenos aviões da FedEx poderia ser operada com mais frequência e a um custo menor se a empresa não precisasse transportar pilotos pelo país e lidar com os regulamentos de segurança que limitam seu tempo de voo. Em vez de três pilotos fazendo três viagens de ida e volta em um dia, um único piloto remoto poderia supervisionar as viagens de todas as aeronaves por trás de um computador, diz Rose. (O exército americano já opera drones de modo parecido.)

Os sistemas da Reliable custam seis dígitos e a instalação demora semanas. A empresa espera que o preço caia à medida que sua tecnologia amadureça e planeja equipar e operar aviões para clientes e, possivelmente, operar sua própria frota. Também quer passar de rotas remotas para envio de aviões de carga para sobrevoar cidades, e até pegar pessoas. Os passageiros poderiam usar a vasta rede de aeroportos de pequeno porte dos EUA e embarcar quase como se tivessem um jatinho particular. “Vai levar pelo menos 10 anos para tornar essa visão realista, mas por que as pessoas comuns não podem simplesmente ir ao aeroporto, passar o cartão de crédito, entrar em um avião e fazer o treco voar sozinho?”, pergunta Rose.

Ele espera que um dia o controle de missão da Reliable seja executado por pessoas treinadas para o trabalho, de modo muito semelhante ao que faz hoje um controlador de tráfego aéreo, em vez de pilotos. É uma versão menos romântica de voar do que aquela que atrai a maioria das pessoas para o trabalho, embora alguns pilotos admitam que há uma realidade prática em jogo. “Um avião autônomo é ótimo”, diz Dezso Molnar, projetista e piloto de aeronaves. “Pilotar um avião não é difícil, mas gerenciar todas as regras que podem fazer com que você vá parar na cadeia é o desafio que a maioria das pessoas acha apavorante.”

Antes de poder voar aviões autônomos em qualquer escala, a Reliable precisa provar à FAA que sua tecnologia é capaz de lidar com todos os tipos de emergências por meio de uma combinação de simulações de computador e de voos. Também precisa fazer a agência aceitar o uso de pilotos remotos, ideia que tem lá seus céticos. “Pilotos remotos não têm compreensão contextual quando problemas acontecem, e muitas vezes podem causar tantos problemas quantos conseguem resolver”, afirma Mark Moore, especialista aeroespacial que passou décadas na Nasa e, mais tarde, trabalhou na tecnologia de táxis voadores da Uber. “Além disso, os instintos de sobrevivência (dos pilotos) não estão em jogo nesta situação.”

A FAA está sob pressão para cuidar não só da tecnologia da Reliable, mas também de um número cada vez maior de novas aeronaves. Dezenas de startups surgiram nos últimos cinco anos, oferecendo aviões elétricos que decolam e aterrissam na vertical e tipos novos de foguetes, entre outros veículos. No reino robótico, os concorrentes da Reliable incluem a Xwing e a Merlin Labs. Em nota, a agência disse estar à altura do desafio. “A FAA tem muitas iniciativas em andamento para garantir que as capacidades de nossa força de trabalho técnica se adaptem ao sistema aeroespacial em constante mudança”, disse a porta-voz do órgão, Crystal Essiaw.

No futuro próximo, a Reliable – que arrecadou mais de US$ 30 milhões – se concentrará em realizar seus testes autônomos e em coletar dados para apresentar ao governo. A empresa também precisa diminuir custo e peso de seus equipamentos. Há outros detalhes para resolver, como a construção de sistemas de visão computadorizada que permitirão aos aviões se dirigir do hangar à pista e voltar.

Apesar desses obstáculos, Rose espera estar fazendo voos de carga até o fim de 2022 e considera inevitável que, um dia, aviões robóticos sejam algo natural. “Antes da covid, estávamos deslocando mais coisas e mais gente pelo ar do que nunca”, diz ele. “Creio que, à medida que os custos caiam, graças a essa tecnologia, você vai ver de quatro a cinco vezes mais voos por dia.”

Por Ashlee Vance (Bloomberg Businessweek)

História: 20 de março de 1922: Lançado o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos

USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.

O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).

O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).

A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.

O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).

USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)

O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.

USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas. 

Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)

Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.

Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.

Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)

A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.

O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)

Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana. 

USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.

Aconteceu em 20 de março de 2009: Tail strike durante a decolagem do voo 407 da Emirates

Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 tripulantes de cabine e 4 tripulantes de voo embarcaram no Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, para um voo regular de passageiros de Melbourne, na Austrália, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. 

O voo, operando como voo EK407 da Emirates, estava programado para sair de Melbourne às 22h25, horário de verão do leste da Austrália, e tinha um tempo de voo planejado de 14 horas e 8 minutos. O  horário de verão do leste australiano é o horário coordenado universal (UTC) + 11 horas.

A longa duração do voo significou que uma tripulação adicional (capitão e primeiro oficial) teve de ser transportada para fornecer à tripulação de voo em operação pausas para descanso durante o voo. 

O Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, envolvido no incidente

A preparação pré-partida incluiu o uso de uma bolsa de voo eletrônica - laptop EFB no cálculo dos parâmetros de desempenho para a decolagem da pista 16. O cálculo do EFB exigiu a entrada de uma série de dados: velocidade e direção do vento; temperatura externa do ar; configuração do altímetro; Tirar peso; configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave.

O valor do peso base de decolagem (361,9 toneladas) foi retirado dos dados do sistema de gerenciamento e orientação de voo da aeronave - FMGS. Uma tonelada adicional foi adicionada a esse valor para permitir quaisquer pequenas alterações de última hora no peso, perfazendo um valor total de 362,9 toneladas. No entanto, ao introduzir esse peso à descolagem no EFB, o primeiro oficial introduziu inadvertidamente 262,9 toneladas em vez de 362,9 toneladas e não notou esse erro.

Com base no peso e outras informações de entrada, o EFB calculou os parâmetros de desempenho de decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de potência do motor) para entrada nos sistemas de voo da aeronave. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho associados foram então transcritos no plano de voo mestre para referência posterior. Por volta dessa época, o capitão e o primeiro oficial discutiram um aspecto da partida padrão por instrumentos que parecia causar alguma confusão entre a tripulação de voo.

O EFB foi entregue ao capitão para verificar os números de desempenho antes de inseri-los nos sistemas da aeronave. Enquanto o capitão verificava os números inseridos no laptop, o primeiro oficial confirmava a autorização de decolagem com o controle de tráfego aéreo. Também ocorreram atividades que envolveram outras pessoas na cabine e na área da cozinha de proa.

As verificações do capitão deveriam incluir uma verificação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem no FMGS com o usado no cálculo de desempenho de decolagem. Essa verificação verbal não ocorreu neste caso.

O capitão inseriu os números de desempenho do EFB no FMGS e os comparou com o primeiro oficial contra os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.

O capitão devolveu o EFB ao primeiro oficial, que o guardou antes que os dois concluíssem o procedimento de confirmação da planilha. Durante esse procedimento, o primeiro oficial leu corretamente o peso do FMGS como 361,9 toneladas, mas, ao ler o plano de voo, declarou 326,9 toneladas antes de imediatamente "corrigir" para 362,9 toneladas (o valor alterado que incluía uma franquia de 1 tonelada para alterações de última hora). 

Entre as outras verificações no procedimento de confirmação da planilha, o primeiro oficial leu a velocidade do ponto verde de 265 nós do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi concluído (a melhor velocidade de relação de sustentação/arrasto da aeronave na configuração limpa (flaps e trem de pouso retraídos). A velocidade é afetada apenas pelo peso da aeronave e altitude).

A tripulação de voo completou a preparação pré-partida e às 22h18min28s, a aeronave foi empurrada para trás do terminal 7 minutos antes do planejado e taxiada até a extremidade norte da pista 16 para decolagem. Às 22h30m46s, o ATC autorizou a aeronave a se alinhar e, em seguida, autorizou a decolagem na frente de uma aeronave que estava em aproximação final. As alavancas de empuxo foram colocadas na posição de decolagem e a aeronave acelerou ao longo da pista.

Às 22h31m53s, quando a aeronave havia atingido a velocidade de rotação calculada, o comandante gritou 'girar'. O primeiro oficial, que era o piloto voando, aplicou um comando de back-stick (nariz para cima) no sidestick, mas o nariz da aeronave não subiu como esperado.

O capitão novamente chamou 'girar' e o primeiro oficial aplicou um comando maior de back-stick. O nariz começou a subir, mas a aeronave não decolou da pista. 

O capitão selecionou o impulso de decolagem/arremesso (TO/GA) nas alavancas de empuxo. Os motores responderam imediatamente e a aeronave acelerou ao sair do final da pista, ao longo da parada e atravessando a pista gramada. 

A aeronave decolou 3 segundos após a seleção de TO/GA, mas, antes de ganhar altitude, atingiu uma luz estroboscópica de sequência de entrada da pista 34 e várias antenas, que desativou o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto para a pista 16.

Pouco depois, a tripulação foi alertada de um ataque de cauda por uma mensagem automática na cabine e uma chamada de rádio do controle de tráfego aéreo (ATC). A tripulação decidiu retornar a Melbourne para avaliar os danos.

(Imagem via TheFlightChannel)

Após estabilizar a aeronave em uma subida normal, o comandante informou ao ATC a intenção de subir para 5.000 pés e a necessidade de jogar fora o combustível antes de retornar para o pouso. O ATC autorizou a tripulação a subir a 7.000 pés e o radar os vetorou sobre a água para facilitar o descarte de combustível.

Às 22h37, cerca de 5 minutos após a decolagem, a tripulação começou o planejamento para a aproximação e pouso. O primeiro oficial recuperou o EFB de sua estiva para realizar os cálculos de desempenho de pouso e determinar um peso de pouso adequado. O EFB ainda estava no módulo de desempenho de decolagem e a tripulação percebeu que o peso utilizado para os cálculos da decolagem era cerca de 100 toneladas abaixo do peso real de decolagem da aeronave.

Às 22h39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial auxiliar informou à tripulação de voo que a aeronave não estava pressurizando. O capitão pediu ao primeiro oficial auxiliar que localizasse os procedimentos para ação em caso de ataque de cauda na documentação operacional da aeronave. 

Depois de revisar a documentação, o primeiro oficial auxiliar informou ao capitão que ele não conseguia encontrar o procedimento para um ataque de cauda (O Manual de Operação da Tripulação de Voo do operador continha um procedimento no caso de um ataque de cauda. O procedimento especificava que, no caso de um aviso de ataque de cauda, ​​a tripulação de voo deveria limitar o voo a 10.000 pés para minimizar o estresse na fuselagem e retornar a um aeroporto para avaliação de danos o mais rápido possível).

Às 22h46, o capitão contatou o ATC e declarou PAN. Todos os quatro tripulantes então discutiram um peso de pouso apropriado e decidiram descartar combustível para um peso de pouso de 280 toneladas. Embora acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução caso várias aproximações fossem necessárias. Para garantir que não houvesse mais erros de cálculo de desempenho, a tripulação fez três cálculos independentes do desempenho de pouso usando duas referências diferentes - o EFB e o manual de referência rápida (QRH).

Às 23h11, o ATC informou a tripulação sobre destroços e danos na superfície da pista encontrados durante uma inspeção da pista e área circundante. Mais tarde, o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando-os de que os engenheiros de solo do operador haviam inspecionado alguns dos itens recuperados e que eles deveriam esperar 'danos significativos à cauda'.

Durante o voo, a tripulação no cockpit se comunicava com a tripulação de cabine principalmente por meio do sistema de intercomunicação, embora o comissário recebesse instruções detalhadas na cabine. A comunicação era predominantemente com o comissário; no entanto, o capitão também contatou o comissário de bordo sênior na parte traseira da cabine para perguntar sobre as observações da tripulação de cabine durante a decolagem.

O capitão deu aos passageiros duas instruções sobre o sistema de endereços dos passageiros. Os briefings incluíram informações básicas sobre a situação e conselhos sobre o descarte de combustível e retorno a Melbourne.

Após a conclusão do lançamento de combustível, a tripulação de voo se preparou para a abordagem e começou uma descida de 7.000 pés para 5.000 pés. 

Às 23h27, quando eles estavam passando por cerca de 6.500 pés e reduzindo a velocidade da aeronave, o capitão ouviu um som estrondoso incomum. O som foi inesperado e causou certa preocupação na tripulação. 

Momentos depois, o comissário sênior na porta traseira esquerda contatou a tripulação para avisar que ele podia ver e sentir o cheiro de fumaça na cabine traseira. O primeiro oficial entrou em contato com o ATC, informando-os sobre a fumaça na cabine e solicitou liberação para uma abordagem imediata. O ATC autorizou a tripulação de voo a descer a 3.000 pés e, posteriormente, a se aproximar da pista 34. O primeiro oficial informou ao comissário sobre a possibilidade de evacuação após o pouso.

Às 23h32, a tripulação mudou para a frequência de rádio da Melbourne Tower. A pedido da tripulação de voo, o controlador da Melbourne Tower organizou que os veículos de resgate e combate a incêndio (ARFF) estivessem na frequência da torre para permitir a comunicação direta com a tripulação de voo. Como havia vários veículos ARFF envolvidos, havia uma quantidade significativa de comunicação de rádio entre os veículos ATC e ARFF durante os últimos estágios da abordagem. O primeiro oficial relatou que a comunicação de rádio adicional resultou em alguma distração.

Às 23h36m29s, 1 hora e 4 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 34 e rolou até o final da pista, onde foi recebida pelos veículos de serviços da ARFF. Após a parada da aeronave na pista, o comandante fez um anúncio para que a tripulação de cabine se preparasse para uma possível evacuação.

Marcas de impacto no solo

A aeronave foi brevemente inspecionada pelo pessoal de serviços da ARFF em busca de sinais de fumaça e fogo. Nenhum ficou evidente e a tripulação de voo foi autorizada pelo ATC para taxiar a aeronave até o terminal. O capitão aconselhou a tripulação de cabine a voltar às operações normais e taxiou a aeronave de volta ao terminal onde os passageiros desembarcaram.

Não houve feridos para os passageiros ou tripulantes.

Danos à aeronave

A inspeção da aeronave revelou sérios danos à parte inferior da fuselagem traseira, onde os painéis da pele inferior foram abrasados ​​pelo contato com a superfície da pista. Em algumas áreas, a pele estava gasta em toda a sua espessura e a grama e o solo ficaram presos na estrutura da fuselagem. Um painel de serviço foi desalojado e encontrado além do final da pista 16, junto com várias peças de metal dos painéis de pele desgastados.

A fuselagem traseira do lado direito continha várias marcas de contato. Uma marca de contato, à frente da área desgastada e imediatamente abaixo da porta de carga traseira, era de cor laranja consistente com a tinta laranja na antena do monitor de campo próximo do localizador. 

Outra marca de contato estava localizada adjacente à abrasão da pele e consistia em várias marcas finas e divergentes correndo para trás e ligeiramente para cima. 

Numerosos quadros e longarinas da fuselagem na área traseira da fuselagem foram danificados pela abrasão e pelas forças de contato durante o golpe de cauda. As armações danificadas estavam deformadas e várias rachadas. 

Rachaduras na antepara

A antepara de pressão traseira composta havia rachado e o anel de suporte do diafragma da antepara estava deformado.

O pneu traseiro interno no trem de pouso principal esquerdo tinha uma marca de desgaste em sua parede lateral. A marca continha material transferido que era da mesma cor laranja do sistema de antena localizadora.

O gravador de dados de voo (FDR) foi desalojado de seu suporte de montagem imediatamente atrás da antepara de pressão traseira e foi encontrado deitado na parte inferior da fuselagem abaixo e um pouco atrás do suporte de montagem.

O FDR não estava danificado e continha dados registrados desde o início da rolagem de decolagem até o deslocamento às 22h32m05s.

Todos os quatro tripulantes relataram que sua percepção da aceleração de decolagem da aeronave era típica de um A340 pesado, particularmente um A340-313K pesado.

A tripulação de voo operacional relatou que não percebeu que havia um problema com a aceleração da aeronave até que quase alcançou o final da pista, e as luzes vermelhas do fim da pista tornaram-se mais proeminentes. 

Ambas as tripulações de voo relataram que, durante as operações de algumas pistas de outros aeroportos, era comum ver as luzes vermelhas do fim da pista quando a aeronave decolou.

Marcas típicas de contato com pista, área de escape e gramado

A investigação identificou dois eventos de ocorrência que contribuíram para o desenvolvimento do acidente. Esses eventos incluíram a rotação excessiva, levando a um ataque de cauda, ​​e uma longa rolagem de decolagem, levando a uma ultrapassagem da pista. 

Resumo

A investigação do acidente foi realizada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O ponto central da investigação foi como o primeiro oficial passou a usar o peso errado da aeronave, por que esse erro não foi detectado antes da decolagem e por que a tripulação de vôo não percebeu que a aceleração era muito mais lenta do que o esperado até quase esgotar totalmente o 3- pista de km (2 mi).

Danos à estrutura de luzes estroboscópica

Estudos mostraram que a tripulação pode ter dificuldade em reconhecer que dados incorretos foram inseridos no equipamento aviônico, resultando em desempenho ruim de decolagem. 

O ATSB emitiu uma recomendação de segurança para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e um aviso de segurança para a International Air Transport Association e a Flight Safety Foundation. 

Arranjos de antenas do localizador

Além disso, a Airbus investigou o desenvolvimento de software para ajudar os pilotos a reconhecer um desempenho incomum ou ruim na decolagem.

Em outubro de 2011, o ATSB divulgou os resultados de sua investigação sobre o incidente. Eles descobriram que o erro humano era a causa e recomendaram o desenvolvimento de recursos tecnológicos que alertassem os pilotos sobre a entrada incorreta de dados ou velocidade de decolagem insuficiente.

Antenas do localizador danificadas

Em resposta ao incidente, a Emirates revisou seus procedimentos de pré-vôo, exigindo a duplicação de laptops usados ​​no planejamento de pré-vôo para garantir a entrada dupla de dados. 

Eles também estão desenvolvendo um sistema aviônico para monitoramento e alerta da aceleração de decolagem. A Airbus atualizou seu software para detectar dados errados.

Em outubro de 2011, eles anunciaram planos para incluir um programa de software para calcular o comprimento necessário da pista. Além disso, a Airbus está desenvolvendo um sistema de monitoramento para calcular as taxas de aceleração exigidas e aplicar um "teste de razoabilidade" à entrada de dados e alertar o piloto sobre possíveis erros. O sistema pode potencialmente ser certificado até 2015.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente

A sucata do Airbus A340-541, A6-ERG, da Emirates, fotografado em 08 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Ras Al Khaimaho, nos Emirados Árabes Unidos

Por Jorge Tadeu (com Australian Transport Safety Bureau, The Aviation Herald, Living Safely with Human Error, ASN, Wikipedia, Aviões & Músicas)

Aconteceu em 20 de março de 1969: Cem mortos em queda de avião com peregrinos no Egito

Um Ilyushin Il-18D da United Arab Airlines similar ao acidentado

Em 20 de março de 1969, o Ilyushin Il-18D, prefixo SU-APC, da United Arab Airlines, partiu para realizar o voo internacional não regular de passageiros de Jeddah, na Arábia Saudita, para Aswan, no Egito.

A bordo da aeronave estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O avião transportava para casa fiéis muçulmanos que haviam ganhado uma peregrinação por meio de uma loteria.

Após um voo sem intercorrências de Jeddah, a tripulação começou a descida para o aeroporto de Aswan à noite, mas a visibilidade era ruim - de 2 a 3 km - devido a uma tempestade de areia. Uma primeira abordagem foi abandonada e uma volta foi concluída.

Uma segunda abordagem NBD também foi abandonada alguns minutos depois. Durante uma terceira tentativa de pouso, com visibilidade horizontal de 2-3 km, o capitão não percebeu que sua altitude era insuficiente quando a asa direita bateu no topo de um hangar.

O avião tombou para a direita e atingiu o lado esquerdo da pista. A asa de estibordo se partiu e um derramamento de combustível se seguiu, o que fez com que a aeronave acidentada explodisse em chamas, a 1.120 metros da cabeceira da pista. Cinco passageiros ficaram feridos enquanto outros 100 ocupantes morreram.

A causa provável foi determinada como "o piloto desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter as luzes da pista claramente à vista. Um fator contribuinte foi a fadiga decorrente de horas de trabalho contínuas sem períodos de descanso adequados."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de março de 1955: A queda do voo 711 da American Airlines no Missouri

O voo 711 da American Airlines era um voo programado com partida de Newark, em Nova Jersey para Tulsa, no Oklahoma, com várias paradas intermediárias, sendo Springfield, no Missouri, uma delas.

Um Convair CV-240 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 20 de março de 1955, a aeronave que operava a rota, o Convair CV-240-0, prefixo N94234, da American Airlines, levava a bordo 32 passageiros e três tripulantes.

O American 711 relatou em rota para a empresa que estava sobre Vichy (uma posição ao longo da Victor Airway 14 a cerca de 100 milhas de Springfield) e estimou que alcançaria a estação VOR de Springfield em 2233. 

O contato de rádio inicial com Springfield Approach Control foi estabelecido às 22h18 e o voo deu a mesma estimativa de Springfield. O controlador de abordagem transmitiu a observação do tempo 22h08 para o voo. 

As condições relatadas foram: teto nublado 400 pés; visibilidade de 10 milhas; vento oeste 12; altímetro 29,68. Em resposta à pergunta do controlador, o voo indicou que pretendia pousar em Springfield. 

Imediatamente depois disso, a autorização foi emitida para uma abordagem de alcance padrão, instruindo o voo 711 a reportar sobre a estação de alcance e ao iniciar a curva de procedimento. Pouco depois, o voo pediu autorização para descer. Não havendo outro tráfego, o controlador liberou o avião para uma aproximação e descida quando desejasse. 

Às 22h29, a última observação meteorológica para o aeroporto, concluída às 22h28, foi transmitida ao voo. As condições apresentadas foram: teto 500 pés encoberto; visibilidade de 8 milhas, garoa muito leve; vento oeste 10. 

O voo informou ao controlador que faria uma aproximação circular até a pista 31, a pista ativa. Às 22h34, a tripulação relatou, “American 711, sobre o Omni em 34, seguindo para o campo”. 

Aproximadamente dois minutos depois, uma explosão foi vista e ouvida ao norte-noroeste do aeroporto e as tentativas de contato com o avião falharam. 

A aeronave caiu num campo lamacento a cerca de 0,25 milhas da aproximação para pousar na pista 31 do Aeroporto Regional de Springfield-Branson perto de Springfield, no Missouri e foi destruída. 

Ambos os pilotos e 11 passageiros morreram. Os outros 22 a bordo ficaram feridos. Dos três membros da tripulação, o piloto sobreviveu, e o copiloto e a aeromoça não.

O piloto do voo, Jack Pripesh, sofreu ferimentos consideráveis, incluindo a perda de seu olho direito, e ficou em coma por algum tempo após o acidente. Quase duas semanas após o acidente, Pripesh disse a repórteres que não conseguia se lembrar de nada.

As constatações dos fatos sobre o acidente foram publicadas pelo Civil Aeronautics Board em 22 de setembro de 1955. 

O conselho determinou que uma abordagem completa de pouso por instrumentos em Springfield-Branson não foi feita, como teria sido exigido com base nas condições meteorológicas em deterioração no momento. 

As evidências mostraram que a tripulação parecia não estar ciente da altitude da aeronave e que a aeronave estava descendo. O conselho acreditava ser provável que "os pilotos estivessem dedicando sua atenção longe de seus instrumentos e fora da cabine, possivelmente em direção às luzes distantes do aeroporto".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de março de 1937: Acidente com avião de Amelia Earhart durante a decolagem no Havaí

O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart danificado, em Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 20 de março de 1937. Earhart está parada na escotilha aberta da cabine (Foto: AP/Wichita Eagle)

Em 20 de março de 1937, depois de completar os reparos e a preparação para a segunda etapa de seu voo ao redor do mundo - Havaí para a Ilha Howland - o Lockheed Electra 10E, prefixo NR16020, de Amelia Earhart, foi transferido de Wheeler Field para Luke Field em Ford Island, no Havaí, em 19 de março para aproveitar a pista mais longa e totalmente pavimentada.

Paul Mantz aqueceu os motores às 5h00 do dia 20 de março e depois os desligou. Ele não estaria a bordo para este voo. Amelia Earhart, o capitão Manning e o capitão Noonan embarcaram no Electra às 5h30 e Earhart ligou os motores. 

Às 5h40, ela começou a taxiar até o canto nordeste da pista. O tempo estava bom, com um teto de 3.000 pés, visibilidade 3.500 pés na escuridão antes do amanhecer e vento do sul a 2 milhas por hora. Às 5h53, Amelia Earhart acelerou para a decolagem. 

Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 1937

Um relatório do Conselho de Investigação do Exército dos Estados Unidos descreve o que aconteceu a seguir:

"Ao chegar ao final, a Srta. Earhart se virou e, após um breve atraso, abriu os dois aceleradores. À medida que o avião ganhava velocidade, ele girava ligeiramente para a direita. A senhorita Earhart corrigiu essa tendência estrangulando o motor esquerdo. O avião então começou a girar para a esquerda com velocidade crescente, característica de um loop no solo. Ele era inclinado para fora, com a asa direita baixa e por 15 ou 60 pés era sustentado apenas pela roda direita. O trem de pouso direito desabou repentinamente sob essa carga excessiva, seguido pelo esquerdo. O avião girou bruscamente para a esquerda de barriga em meio a uma chuva de faíscas do tapete e parou a cerca de 200 graus de seu curso inicial. Não houve incêndio. Miss Earhart e sua tripulação saíram ilesos. Os danos visíveis ao avião foram os seguintes: - Asa direita e nacela do motor severamente danificadas, nacela do motor esquerdo danificada na lateral inferior, leme direito e extremidade do estabilizador dobrada. Os motores não estavam danificados. Os tanques de óleo foram rompidos. Após uma corrida de 1200 pés, o avião caiu no tapete de aterrissagem devido ao colapso do trem de pouso como resultado de um loop de solo não controlado; a falta de evidência factual torna impossível estabelecer a razão para o loop de terra; que, como resultado da queda, o avião foi danificado a ponto de exigir uma revisão geral."

Paul Mantz, que não estava a bordo durante o acidente, está na cabine do Electra.
Amelia Earhart e Fred Noonan estão em pé na asa (AP/Wichita Eagle)

O Electra ficou bastante danificado. Não houve feridos, mas o avião foi enviado de volta para a Lockheed em Burbank, na Califórnia, a bordo do navio de passageiros SS Lurline para conserto.

No momento do acidente, o NR16020 havia voado 181 horas e 17 minutos, tempo total desde novo.

Por Jorge Tadeu com This Day In Aviation

Falha do trem de pouso causa saída de pista na Indonésia, Veja o vídeo do momento do incidente

Neste sábado (20), o cargueiro Boeing 737-400, prefixo PK-YSF, da Trigana, realizando um voo de carga de Jacarta Halim para Makassar, na Indonésia, com 4 tripulantes a bordo, estava saindo da pista 24 de Halim às 10h53L (03h53Z) quando a tripulação parou a subida a cerca de 3.000 pés devido a problemas com a engrenagem principal direita. 

A tripulação entrou em espera enquanto tentava corrigir o problema e, subsequentemente, retornou ao aeroporto de Halim para um pouso na pista 24 por volta das 11h28L (04h28Z) cerca de 35 minutos após a partida. 

Após o toque, a aeronave derrapou na pista com engrenagem principal esquerda, engrenagem do nariz e a carenagem do motor direito tocando no solo.

Durante as últimas etapas do roll out a aeronave desviou para fora da pista e parou com toda a engrenagem colapsada. Não houve feridos. A aeronave sofreu danos substanciais.

Via The Aviation Herald

Airbus A320 sofre colapso na engrenagem do nariz no aeroporto de Puerto Vallarta, no México

Na última quinta-feira (18), o Airbus A320-200, prefixo XA-VAZ, da VivaAeroBus, realizando o voo VB-4343 de Puerto Vallarta a Monterrey, no México, com 127 pessoas a bordo, estava retrocedendo a pista 22 para decolar.

Ao fazer a curva de 180º para alinhar para a decolagem às 13h42L (19h42Z), o trem de pouso colapsou. A aeronave foi evacuada por meio de escorregadores. Nenhum ferimento ocorreu.

O que sobrou do amortecedor da engrenagem do nariz e os danos à pista

A companhia aérea confirmou uma falha na engrenagem do nariz antes da decolagem. Nenhum ferimento ocorreu. Os passageiros foram sendo levados para Monterrey voos alternativos. A ocorrência está sob investigação.

Via The Aviation Herald

Avião da LATAM tem para-brisa danificado por granizo. Ouça o áudio do incidente

Na última terça-feira (16), o Airbus A320-214, prefixo PR-MYQ, da LATAM, que saiu do Rio de Janeiro em direção a Fortaleza, apresentou uma fissura no vidro dianteiro da aeronave após incidência de granizo no início da subida e teve o voo desviado para o Aeroporto de Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte.

O avião, que fazia o voo LA3031, decolou da capital fluminense às 14h58 e pousou em segurança por volta das 16h20. A previsão era que a aeronave chegasse a Fortaleza às 18h.

A aeronave sobrevoou a região de São José do Vale do Rio Preto por cerca de 30 minutos enquanto a tripulação decidia em qual aeroporto o avião deveria pousar.

Nota da Latam

“A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA 3031 (Rio de Janeiro-Galeão / Fortaleza), da tarde de ontem (16), alternou para o aeroporto de Confins por conta de manutenção corretiva. A aeronave pousou em completa segurança às 16h17. O voo seguiu viagem às 20h10 e pousou no destino final às 23h00. A companhia lamenta os transtornos causados e reitera que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura.“

Clique AQUI e ouça a fonia do voo LA3031

Via Radar Aéreo e Portal Aeroin

Homem obriga pouso de avião após atacar passageiros com socos e mordidas

O passageiro de um avião da United Airlines obrigou um pouso de emergência na última quarta-feira (17) depois de atacar pelo menos outros dois viajantes. 

John Yurkovich Jr., de 45 anos, teve que ser contido com braçadeiras e uma injeção de Benadryl, antialérgico que em dose maior causa sonolência. As informações foram fornecidas pelo jornal Raleigh News & Observer, da Carolina do Sul, onde o voo que ia de Nova Jersey para Miami foi obrigado a pousar.

Depois de contido pelos comissários de bordo, com ajuda de um médico que estava no avião, Yurkovich foi preso. Nos documentos da denúncia, já enviados à Justiça americana, consta que o pouso foi causado "por um passageiro transtornado". 

Ainda de acordo com as observações do Departamento Federal de Investigação (FBI), quando detido, o homem estava carregando 2 gramas de metanfetamina, além de supostamente ter ficado agitado logo após uma visita ao banheiro da aeronave.

"Quando Yurkovich voltou ao seu assento, estava agindo de maneira errática e parecia desequilibrado", detalharam testemunhas. "Quando sentado, ele começou a falar alto, chamando atenção de vários passageiros ao redor", continuou o documento.

Em certo momento, o suspeito ainda teria sido visto ingerindo uma espécie de pílula que estava em sua mala de mão. Pouco depois, um passageiro ao lado do homem moveu as mãos para impedir que Yurkovich caísse sobre ele, o que fez o suspeito tirar sua máscara e começar a gritar com o vizinho.

"Não ponha as mãos em mim. Eu irei te dar um soco na cara", teria gritado o acusado, antes de efetivamente começar a agredi-lo. Segundo o relato, Yurkovich deu pelo menos sete golpes no viajante, quebrando seus óculos e mordendo sua orelha, causando um "sangramento excessivo". A vítima precisou levar sete pontos no corte na orelha esquerda.

Alguns outros passageiros próximos a cena tentaram conter o suspeito, mas mais um deles se machucou no processo, quebrando o nariz. Agora, Yurkovich será acusado por agressão pela agência federal e também por crimes contra a aviação, além de enfrentar um processo estadual por posse de drogas. 

A advogada do acusado, Rose Mary Parham, cedeu uma declaração ao jornal americano afirmando que "este acidente é muito fora do comum para John. Ele é um marido e pai amoroso e um empresário bem-sucedido".

Via UOL e Daily Mail

O último Boeing 787 Dreamliner construído pela Everett faz seu primeiro voo

Um Boeing 787-9 que será entregue à All Nippon Airways (ANA) decolou para seu primeiro vôo de teste ontem. Notavelmente, esta aeronave é o último 787 construído na área de Seattle, pelo menos por enquanto. Embora a fabricante continue operando sua linha de montagem no estado de Washington, ela está transferindo a produção do Dreamliner para North Charleston, na Carolina do Sul.

Depois de quase 1.000 construções, a Boeing está mudando a produção do 787 (Foto: Boeing)

Ação necessária

A decisão de deslocar a produção da popular aeronave foi tomada no início de outubro do ano passado. A Boeing observou que deve tomar medidas estratégicas para preservar sua liquidez e reposicionar certas linhas de negócios em meio à crise global de saúde.

O 787, temporariamente registrado como N883BA, decolou às 11h01 PDT e pousou de volta em Everett às 13h38 PDT, atingindo uma altitude máxima de 39.000 pés e uma velocidade de 500 nós (Imagem: RadarBox)

Esforços valiosos

No geral, a Boeing está procurando aumentar a eficiência e avançar no desempenho a longo prazo. Mesmo assim, a produção de seus outros jatos importantes continuará na costa do Pacífico.

“O Boeing 787 é o tremendo sucesso que é hoje, graças aos nossos excelentes companheiros de equipe em Everett. Eles ajudaram a dar à luz um avião que mudou a forma como as companhias aéreas e os passageiros desejam voar. Enquanto nossos clientes lidam com a pandemia global sem precedentes, para garantir o sucesso de longo prazo do programa 787, estamos consolidando a produção do 787 na Carolina do Sul”, disse Stan Deal, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, em um comunicado.

“Nossa equipe em Puget Sound continuará a se concentrar na construção eficiente de nossas famílias de aviões 737, 747, 767 e 777, e ambos os locais conduzirão as iniciativas da Boeing para aumentar ainda mais a segurança, a qualidade e a excelência operacional.”

A Boeing também compartilhou com a Simple Flying no início deste mês como ela valoriza sua equipe Everett. A empresa enfatizou que os trabalhadores da área têm desempenhado um papel significativo no sucesso do programa desde o início.

A ANA lançou o 787 em outubro de 2011 e a companhia aérea tem atualmente
74 unidades do tipo em sua frota (Foto: Getty Images)

Um ano desafiador

O AeroTime destaca que houve várias falhas em relação à produção do 787 ao longo de 2020. Os problemas incluíram as verificações relatadas nas janelas da cabine de comando. No total, apenas quatro unidades do widebody foram entregues no último trimestre de 2020, todas ocorridas em outubro. Não houve nenhuma nova entrega do tipo desde então, uma vez que a empresa tem conduzido inspeções robustas de aeronaves não entregues em suas instalações em Everett e North Charleston.

No entanto, a Boeing pretende retomar as entregas do Dreamliner neste trimestre. Assim, após os testes do N883BA, a ANA receberá seu novo 787 mais cedo ou mais tarde. Quanto a Everett , sem dúvida será um momento emocionante para a equipe do local ao se despedir da venerada modelo.

O telescópio espacial James Webb corre o risco de ser saqueado por piratas?

Depois de pouco mais de 20 anos, finalmente o lançamento do Telescópio Espacial James Webb, da NASA, está garantido — com previsão para 31 de outubro deste ano. No entanto, em recente reunião, a equipe de engenheiros responsável pelo projeto demonstrou certa preocupação quanto à possibilidade de o telescópio ser saqueado por piratas enquanto estiver sendo transportado, de navio, para seu local de lançamento.

O James Webb é bem grande. Seu espelho, por exemplo, tem cerca de 6,5 metros de diâmetro — o equivalente a uma quadra de tênis —, e um peso total de 6,5 toneladas. Isso torna impossível que o telescópio seja transportado em um avião. A NASA então o transportará através de um navio, atravessando o Canal do Panamá, até seu eventual destino de lançamento na Guiana Francesa.

As informações como horário e local de transporte ficarão em segredo, como forma de não atrair nenhum tipo de saqueador. O astrofísico da Universidade de Manchester, Christopher Conselice, disse: “por que você anunciaria que enviará em um determinado dia algo que vale mais de US $ 10 bilhões?”.

O Telescópio Espacial James Webb em fase de montagem. Seu espelho, em formato de comeia,
é revestido de ouro (Imagem: Reprodução/NASA)

Além de todos os equipamentos que compõem o telescópio que pretende ser o sucessor do Telescópio Espacial Hubble, o espelho do James Webb com mais de 6 metros de diâmetro é totalmente revestido de ouro. Ou seja: transportá-lo até seu local de lançamento serão longos minutos de apreensão. E esse receio não é infundado: em 1984, uma peça de aço que seria usada no Telescópio James Clerk Maxwell (JCMT) foi sequestrada pelo capitão do navio de carga comercial.

Deixando esses receios de lado, o lançamento do James Webb segue com grande expectativa. Não apenas por finalmente colocá-lo em órbita, mas por suas possibilidades: detectar luzes mais fracas e de galáxias mais distantes — quem sabe as primeiras do universo —, e até mesmo encontrar bioassinaturas na atmosfera de exoplanetas.

Fontes: CanalTech e The Atlantic