Aconteceu em 20 de março de 2009: Tail strike durante a decolagem do voo 407 da Emirates

Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 tripulantes de cabine e 4 tripulantes de voo embarcaram no Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, para um voo regular de passageiros de Melbourne, na Austrália, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. 

O voo, operando como voo EK407 da Emirates, estava programado para sair de Melbourne às 22h25, horário de verão do leste da Austrália, e tinha um tempo de voo planejado de 14 horas e 8 minutos. O  horário de verão do leste australiano é o horário coordenado universal (UTC) + 11 horas.

A longa duração do voo significou que uma tripulação adicional (capitão e primeiro oficial) teve de ser transportada para fornecer à tripulação de voo em operação pausas para descanso durante o voo. 

O Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, envolvido no incidente

A preparação pré-partida incluiu o uso de uma bolsa de voo eletrônica - laptop EFB no cálculo dos parâmetros de desempenho para a decolagem da pista 16. O cálculo do EFB exigiu a entrada de uma série de dados: velocidade e direção do vento; temperatura externa do ar; configuração do altímetro; Tirar peso; configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave.

O valor do peso base de decolagem (361,9 toneladas) foi retirado dos dados do sistema de gerenciamento e orientação de voo da aeronave - FMGS. Uma tonelada adicional foi adicionada a esse valor para permitir quaisquer pequenas alterações de última hora no peso, perfazendo um valor total de 362,9 toneladas. No entanto, ao introduzir esse peso à descolagem no EFB, o primeiro oficial introduziu inadvertidamente 262,9 toneladas em vez de 362,9 toneladas e não notou esse erro.

Com base no peso e outras informações de entrada, o EFB calculou os parâmetros de desempenho de decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de potência do motor) para entrada nos sistemas de voo da aeronave. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho associados foram então transcritos no plano de voo mestre para referência posterior. Por volta dessa época, o capitão e o primeiro oficial discutiram um aspecto da partida padrão por instrumentos que parecia causar alguma confusão entre a tripulação de voo.

O EFB foi entregue ao capitão para verificar os números de desempenho antes de inseri-los nos sistemas da aeronave. Enquanto o capitão verificava os números inseridos no laptop, o primeiro oficial confirmava a autorização de decolagem com o controle de tráfego aéreo. Também ocorreram atividades que envolveram outras pessoas na cabine e na área da cozinha de proa.

As verificações do capitão deveriam incluir uma verificação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem no FMGS com o usado no cálculo de desempenho de decolagem. Essa verificação verbal não ocorreu neste caso.

O capitão inseriu os números de desempenho do EFB no FMGS e os comparou com o primeiro oficial contra os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.

O capitão devolveu o EFB ao primeiro oficial, que o guardou antes que os dois concluíssem o procedimento de confirmação da planilha. Durante esse procedimento, o primeiro oficial leu corretamente o peso do FMGS como 361,9 toneladas, mas, ao ler o plano de voo, declarou 326,9 toneladas antes de imediatamente "corrigir" para 362,9 toneladas (o valor alterado que incluía uma franquia de 1 tonelada para alterações de última hora). 

Entre as outras verificações no procedimento de confirmação da planilha, o primeiro oficial leu a velocidade do ponto verde de 265 nós do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi concluído (a melhor velocidade de relação de sustentação/arrasto da aeronave na configuração limpa (flaps e trem de pouso retraídos). A velocidade é afetada apenas pelo peso da aeronave e altitude).

A tripulação de voo completou a preparação pré-partida e às 22h18min28s, a aeronave foi empurrada para trás do terminal 7 minutos antes do planejado e taxiada até a extremidade norte da pista 16 para decolagem. Às 22h30m46s, o ATC autorizou a aeronave a se alinhar e, em seguida, autorizou a decolagem na frente de uma aeronave que estava em aproximação final. As alavancas de empuxo foram colocadas na posição de decolagem e a aeronave acelerou ao longo da pista.

Às 22h31m53s, quando a aeronave havia atingido a velocidade de rotação calculada, o comandante gritou 'girar'. O primeiro oficial, que era o piloto voando, aplicou um comando de back-stick (nariz para cima) no sidestick, mas o nariz da aeronave não subiu como esperado.

O capitão novamente chamou 'girar' e o primeiro oficial aplicou um comando maior de back-stick. O nariz começou a subir, mas a aeronave não decolou da pista. 

O capitão selecionou o impulso de decolagem/arremesso (TO/GA) nas alavancas de empuxo. Os motores responderam imediatamente e a aeronave acelerou ao sair do final da pista, ao longo da parada e atravessando a pista gramada. 

A aeronave decolou 3 segundos após a seleção de TO/GA, mas, antes de ganhar altitude, atingiu uma luz estroboscópica de sequência de entrada da pista 34 e várias antenas, que desativou o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto para a pista 16.

Pouco depois, a tripulação foi alertada de um ataque de cauda por uma mensagem automática na cabine e uma chamada de rádio do controle de tráfego aéreo (ATC). A tripulação decidiu retornar a Melbourne para avaliar os danos.

(Imagem via TheFlightChannel)

Após estabilizar a aeronave em uma subida normal, o comandante informou ao ATC a intenção de subir para 5.000 pés e a necessidade de jogar fora o combustível antes de retornar para o pouso. O ATC autorizou a tripulação a subir a 7.000 pés e o radar os vetorou sobre a água para facilitar o descarte de combustível.

Às 22h37, cerca de 5 minutos após a decolagem, a tripulação começou o planejamento para a aproximação e pouso. O primeiro oficial recuperou o EFB de sua estiva para realizar os cálculos de desempenho de pouso e determinar um peso de pouso adequado. O EFB ainda estava no módulo de desempenho de decolagem e a tripulação percebeu que o peso utilizado para os cálculos da decolagem era cerca de 100 toneladas abaixo do peso real de decolagem da aeronave.

Às 22h39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial auxiliar informou à tripulação de voo que a aeronave não estava pressurizando. O capitão pediu ao primeiro oficial auxiliar que localizasse os procedimentos para ação em caso de ataque de cauda na documentação operacional da aeronave. 

Depois de revisar a documentação, o primeiro oficial auxiliar informou ao capitão que ele não conseguia encontrar o procedimento para um ataque de cauda (O Manual de Operação da Tripulação de Voo do operador continha um procedimento no caso de um ataque de cauda. O procedimento especificava que, no caso de um aviso de ataque de cauda, ​​a tripulação de voo deveria limitar o voo a 10.000 pés para minimizar o estresse na fuselagem e retornar a um aeroporto para avaliação de danos o mais rápido possível).

Às 22h46, o capitão contatou o ATC e declarou PAN. Todos os quatro tripulantes então discutiram um peso de pouso apropriado e decidiram descartar combustível para um peso de pouso de 280 toneladas. Embora acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução caso várias aproximações fossem necessárias. Para garantir que não houvesse mais erros de cálculo de desempenho, a tripulação fez três cálculos independentes do desempenho de pouso usando duas referências diferentes - o EFB e o manual de referência rápida (QRH).

Às 23h11, o ATC informou a tripulação sobre destroços e danos na superfície da pista encontrados durante uma inspeção da pista e área circundante. Mais tarde, o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando-os de que os engenheiros de solo do operador haviam inspecionado alguns dos itens recuperados e que eles deveriam esperar 'danos significativos à cauda'.

Durante o voo, a tripulação no cockpit se comunicava com a tripulação de cabine principalmente por meio do sistema de intercomunicação, embora o comissário recebesse instruções detalhadas na cabine. A comunicação era predominantemente com o comissário; no entanto, o capitão também contatou o comissário de bordo sênior na parte traseira da cabine para perguntar sobre as observações da tripulação de cabine durante a decolagem.

O capitão deu aos passageiros duas instruções sobre o sistema de endereços dos passageiros. Os briefings incluíram informações básicas sobre a situação e conselhos sobre o descarte de combustível e retorno a Melbourne.

Após a conclusão do lançamento de combustível, a tripulação de voo se preparou para a abordagem e começou uma descida de 7.000 pés para 5.000 pés. 

Às 23h27, quando eles estavam passando por cerca de 6.500 pés e reduzindo a velocidade da aeronave, o capitão ouviu um som estrondoso incomum. O som foi inesperado e causou certa preocupação na tripulação. 

Momentos depois, o comissário sênior na porta traseira esquerda contatou a tripulação para avisar que ele podia ver e sentir o cheiro de fumaça na cabine traseira. O primeiro oficial entrou em contato com o ATC, informando-os sobre a fumaça na cabine e solicitou liberação para uma abordagem imediata. O ATC autorizou a tripulação de voo a descer a 3.000 pés e, posteriormente, a se aproximar da pista 34. O primeiro oficial informou ao comissário sobre a possibilidade de evacuação após o pouso.

Às 23h32, a tripulação mudou para a frequência de rádio da Melbourne Tower. A pedido da tripulação de voo, o controlador da Melbourne Tower organizou que os veículos de resgate e combate a incêndio (ARFF) estivessem na frequência da torre para permitir a comunicação direta com a tripulação de voo. Como havia vários veículos ARFF envolvidos, havia uma quantidade significativa de comunicação de rádio entre os veículos ATC e ARFF durante os últimos estágios da abordagem. O primeiro oficial relatou que a comunicação de rádio adicional resultou em alguma distração.

Às 23h36m29s, 1 hora e 4 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 34 e rolou até o final da pista, onde foi recebida pelos veículos de serviços da ARFF. Após a parada da aeronave na pista, o comandante fez um anúncio para que a tripulação de cabine se preparasse para uma possível evacuação.

Marcas de impacto no solo

A aeronave foi brevemente inspecionada pelo pessoal de serviços da ARFF em busca de sinais de fumaça e fogo. Nenhum ficou evidente e a tripulação de voo foi autorizada pelo ATC para taxiar a aeronave até o terminal. O capitão aconselhou a tripulação de cabine a voltar às operações normais e taxiou a aeronave de volta ao terminal onde os passageiros desembarcaram.

Não houve feridos para os passageiros ou tripulantes.

Danos à aeronave

A inspeção da aeronave revelou sérios danos à parte inferior da fuselagem traseira, onde os painéis da pele inferior foram abrasados ​​pelo contato com a superfície da pista. Em algumas áreas, a pele estava gasta em toda a sua espessura e a grama e o solo ficaram presos na estrutura da fuselagem. Um painel de serviço foi desalojado e encontrado além do final da pista 16, junto com várias peças de metal dos painéis de pele desgastados.

A fuselagem traseira do lado direito continha várias marcas de contato. Uma marca de contato, à frente da área desgastada e imediatamente abaixo da porta de carga traseira, era de cor laranja consistente com a tinta laranja na antena do monitor de campo próximo do localizador. 

Outra marca de contato estava localizada adjacente à abrasão da pele e consistia em várias marcas finas e divergentes correndo para trás e ligeiramente para cima. 

Numerosos quadros e longarinas da fuselagem na área traseira da fuselagem foram danificados pela abrasão e pelas forças de contato durante o golpe de cauda. As armações danificadas estavam deformadas e várias rachadas. 

Rachaduras na antepara

A antepara de pressão traseira composta havia rachado e o anel de suporte do diafragma da antepara estava deformado.

O pneu traseiro interno no trem de pouso principal esquerdo tinha uma marca de desgaste em sua parede lateral. A marca continha material transferido que era da mesma cor laranja do sistema de antena localizadora.

O gravador de dados de voo (FDR) foi desalojado de seu suporte de montagem imediatamente atrás da antepara de pressão traseira e foi encontrado deitado na parte inferior da fuselagem abaixo e um pouco atrás do suporte de montagem.

O FDR não estava danificado e continha dados registrados desde o início da rolagem de decolagem até o deslocamento às 22h32m05s.

Todos os quatro tripulantes relataram que sua percepção da aceleração de decolagem da aeronave era típica de um A340 pesado, particularmente um A340-313K pesado.

A tripulação de voo operacional relatou que não percebeu que havia um problema com a aceleração da aeronave até que quase alcançou o final da pista, e as luzes vermelhas do fim da pista tornaram-se mais proeminentes. 

Ambas as tripulações de voo relataram que, durante as operações de algumas pistas de outros aeroportos, era comum ver as luzes vermelhas do fim da pista quando a aeronave decolou.

Marcas típicas de contato com pista, área de escape e gramado

A investigação identificou dois eventos de ocorrência que contribuíram para o desenvolvimento do acidente. Esses eventos incluíram a rotação excessiva, levando a um ataque de cauda, ​​e uma longa rolagem de decolagem, levando a uma ultrapassagem da pista. 

Resumo

A investigação do acidente foi realizada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O ponto central da investigação foi como o primeiro oficial passou a usar o peso errado da aeronave, por que esse erro não foi detectado antes da decolagem e por que a tripulação de vôo não percebeu que a aceleração era muito mais lenta do que o esperado até quase esgotar totalmente o 3- pista de km (2 mi).

Danos à estrutura de luzes estroboscópica

Estudos mostraram que a tripulação pode ter dificuldade em reconhecer que dados incorretos foram inseridos no equipamento aviônico, resultando em desempenho ruim de decolagem. 

O ATSB emitiu uma recomendação de segurança para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e um aviso de segurança para a International Air Transport Association e a Flight Safety Foundation. 

Arranjos de antenas do localizador

Além disso, a Airbus investigou o desenvolvimento de software para ajudar os pilotos a reconhecer um desempenho incomum ou ruim na decolagem.

Em outubro de 2011, o ATSB divulgou os resultados de sua investigação sobre o incidente. Eles descobriram que o erro humano era a causa e recomendaram o desenvolvimento de recursos tecnológicos que alertassem os pilotos sobre a entrada incorreta de dados ou velocidade de decolagem insuficiente.

Antenas do localizador danificadas

Em resposta ao incidente, a Emirates revisou seus procedimentos de pré-vôo, exigindo a duplicação de laptops usados ​​no planejamento de pré-vôo para garantir a entrada dupla de dados. 

Eles também estão desenvolvendo um sistema aviônico para monitoramento e alerta da aceleração de decolagem. A Airbus atualizou seu software para detectar dados errados.

Em outubro de 2011, eles anunciaram planos para incluir um programa de software para calcular o comprimento necessário da pista. Além disso, a Airbus está desenvolvendo um sistema de monitoramento para calcular as taxas de aceleração exigidas e aplicar um "teste de razoabilidade" à entrada de dados e alertar o piloto sobre possíveis erros. O sistema pode potencialmente ser certificado até 2015.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente

A sucata do Airbus A340-541, A6-ERG, da Emirates, fotografado em 08 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Ras Al Khaimaho, nos Emirados Árabes Unidos

Por Jorge Tadeu (com Australian Transport Safety Bureau, The Aviation Herald, Living Safely with Human Error, ASN, Wikipedia, Aviões & Músicas)

Aconteceu em 20 de março de 1969: Cem mortos em queda de avião com peregrinos no Egito

Um Ilyushin Il-18D da United Arab Airlines similar ao acidentado

Em 20 de março de 1969, o Ilyushin Il-18D, prefixo SU-APC, da United Arab Airlines, partiu para realizar o voo internacional não regular de passageiros de Jeddah, na Arábia Saudita, para Aswan, no Egito.

A bordo da aeronave estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O avião transportava para casa fiéis muçulmanos que haviam ganhado uma peregrinação por meio de uma loteria.

Após um voo sem intercorrências de Jeddah, a tripulação começou a descida para o aeroporto de Aswan à noite, mas a visibilidade era ruim - de 2 a 3 km - devido a uma tempestade de areia. Uma primeira abordagem foi abandonada e uma volta foi concluída.

Uma segunda abordagem NBD também foi abandonada alguns minutos depois. Durante uma terceira tentativa de pouso, com visibilidade horizontal de 2-3 km, o capitão não percebeu que sua altitude era insuficiente quando a asa direita bateu no topo de um hangar.

O avião tombou para a direita e atingiu o lado esquerdo da pista. A asa de estibordo se partiu e um derramamento de combustível se seguiu, o que fez com que a aeronave acidentada explodisse em chamas, a 1.120 metros da cabeceira da pista. Cinco passageiros ficaram feridos enquanto outros 100 ocupantes morreram.

A causa provável foi determinada como "o piloto desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter as luzes da pista claramente à vista. Um fator contribuinte foi a fadiga decorrente de horas de trabalho contínuas sem períodos de descanso adequados."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de março de 1955: A queda do voo 711 da American Airlines no Missouri

O voo 711 da American Airlines era um voo programado com partida de Newark, em Nova Jersey para Tulsa, no Oklahoma, com várias paradas intermediárias, sendo Springfield, no Missouri, uma delas.

Um Convair CV-240 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 20 de março de 1955, a aeronave que operava a rota, o Convair CV-240-0, prefixo N94234, da American Airlines, levava a bordo 32 passageiros e três tripulantes.

O American 711 relatou em rota para a empresa que estava sobre Vichy (uma posição ao longo da Victor Airway 14 a cerca de 100 milhas de Springfield) e estimou que alcançaria a estação VOR de Springfield em 2233. 

O contato de rádio inicial com Springfield Approach Control foi estabelecido às 22h18 e o voo deu a mesma estimativa de Springfield. O controlador de abordagem transmitiu a observação do tempo 22h08 para o voo. 

As condições relatadas foram: teto nublado 400 pés; visibilidade de 10 milhas; vento oeste 12; altímetro 29,68. Em resposta à pergunta do controlador, o voo indicou que pretendia pousar em Springfield. 

Imediatamente depois disso, a autorização foi emitida para uma abordagem de alcance padrão, instruindo o voo 711 a reportar sobre a estação de alcance e ao iniciar a curva de procedimento. Pouco depois, o voo pediu autorização para descer. Não havendo outro tráfego, o controlador liberou o avião para uma aproximação e descida quando desejasse. 

Às 22h29, a última observação meteorológica para o aeroporto, concluída às 22h28, foi transmitida ao voo. As condições apresentadas foram: teto 500 pés encoberto; visibilidade de 8 milhas, garoa muito leve; vento oeste 10. 

O voo informou ao controlador que faria uma aproximação circular até a pista 31, a pista ativa. Às 22h34, a tripulação relatou, “American 711, sobre o Omni em 34, seguindo para o campo”. 

Aproximadamente dois minutos depois, uma explosão foi vista e ouvida ao norte-noroeste do aeroporto e as tentativas de contato com o avião falharam. 

A aeronave caiu num campo lamacento a cerca de 0,25 milhas da aproximação para pousar na pista 31 do Aeroporto Regional de Springfield-Branson perto de Springfield, no Missouri e foi destruída. 

Ambos os pilotos e 11 passageiros morreram. Os outros 22 a bordo ficaram feridos. Dos três membros da tripulação, o piloto sobreviveu, e o copiloto e a aeromoça não.

O piloto do voo, Jack Pripesh, sofreu ferimentos consideráveis, incluindo a perda de seu olho direito, e ficou em coma por algum tempo após o acidente. Quase duas semanas após o acidente, Pripesh disse a repórteres que não conseguia se lembrar de nada.

As constatações dos fatos sobre o acidente foram publicadas pelo Civil Aeronautics Board em 22 de setembro de 1955. 

O conselho determinou que uma abordagem completa de pouso por instrumentos em Springfield-Branson não foi feita, como teria sido exigido com base nas condições meteorológicas em deterioração no momento. 

As evidências mostraram que a tripulação parecia não estar ciente da altitude da aeronave e que a aeronave estava descendo. O conselho acreditava ser provável que "os pilotos estivessem dedicando sua atenção longe de seus instrumentos e fora da cabine, possivelmente em direção às luzes distantes do aeroporto".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 20 de março de 1937: Acidente com avião de Amelia Earhart durante a decolagem no Havaí

O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart danificado, em Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 20 de março de 1937. Earhart está parada na escotilha aberta da cabine (Foto: AP/Wichita Eagle)

Em 20 de março de 1937, depois de completar os reparos e a preparação para a segunda etapa de seu voo ao redor do mundo - Havaí para a Ilha Howland - o Lockheed Electra 10E, prefixo NR16020, de Amelia Earhart, foi transferido de Wheeler Field para Luke Field em Ford Island, no Havaí, em 19 de março para aproveitar a pista mais longa e totalmente pavimentada.

Paul Mantz aqueceu os motores às 5h00 do dia 20 de março e depois os desligou. Ele não estaria a bordo para este voo. Amelia Earhart, o capitão Manning e o capitão Noonan embarcaram no Electra às 5h30 e Earhart ligou os motores. 

Às 5h40, ela começou a taxiar até o canto nordeste da pista. O tempo estava bom, com um teto de 3.000 pés, visibilidade 3.500 pés na escuridão antes do amanhecer e vento do sul a 2 milhas por hora. Às 5h53, Amelia Earhart acelerou para a decolagem. 

Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 1937

Um relatório do Conselho de Investigação do Exército dos Estados Unidos descreve o que aconteceu a seguir:

"Ao chegar ao final, a Srta. Earhart se virou e, após um breve atraso, abriu os dois aceleradores. À medida que o avião ganhava velocidade, ele girava ligeiramente para a direita. A senhorita Earhart corrigiu essa tendência estrangulando o motor esquerdo. O avião então começou a girar para a esquerda com velocidade crescente, característica de um loop no solo. Ele era inclinado para fora, com a asa direita baixa e por 15 ou 60 pés era sustentado apenas pela roda direita. O trem de pouso direito desabou repentinamente sob essa carga excessiva, seguido pelo esquerdo. O avião girou bruscamente para a esquerda de barriga em meio a uma chuva de faíscas do tapete e parou a cerca de 200 graus de seu curso inicial. Não houve incêndio. Miss Earhart e sua tripulação saíram ilesos. Os danos visíveis ao avião foram os seguintes: - Asa direita e nacela do motor severamente danificadas, nacela do motor esquerdo danificada na lateral inferior, leme direito e extremidade do estabilizador dobrada. Os motores não estavam danificados. Os tanques de óleo foram rompidos. Após uma corrida de 1200 pés, o avião caiu no tapete de aterrissagem devido ao colapso do trem de pouso como resultado de um loop de solo não controlado; a falta de evidência factual torna impossível estabelecer a razão para o loop de terra; que, como resultado da queda, o avião foi danificado a ponto de exigir uma revisão geral."

Paul Mantz, que não estava a bordo durante o acidente, está na cabine do Electra.
Amelia Earhart e Fred Noonan estão em pé na asa (AP/Wichita Eagle)

O Electra ficou bastante danificado. Não houve feridos, mas o avião foi enviado de volta para a Lockheed em Burbank, na Califórnia, a bordo do navio de passageiros SS Lurline para conserto.

No momento do acidente, o NR16020 havia voado 181 horas e 17 minutos, tempo total desde novo.

Por Jorge Tadeu com This Day In Aviation

Falha do trem de pouso causa saída de pista na Indonésia, Veja o vídeo do momento do incidente

Neste sábado (20), o cargueiro Boeing 737-400, prefixo PK-YSF, da Trigana, realizando um voo de carga de Jacarta Halim para Makassar, na Indonésia, com 4 tripulantes a bordo, estava saindo da pista 24 de Halim às 10h53L (03h53Z) quando a tripulação parou a subida a cerca de 3.000 pés devido a problemas com a engrenagem principal direita. 

A tripulação entrou em espera enquanto tentava corrigir o problema e, subsequentemente, retornou ao aeroporto de Halim para um pouso na pista 24 por volta das 11h28L (04h28Z) cerca de 35 minutos após a partida. 

Após o toque, a aeronave derrapou na pista com engrenagem principal esquerda, engrenagem do nariz e a carenagem do motor direito tocando no solo.

Durante as últimas etapas do roll out a aeronave desviou para fora da pista e parou com toda a engrenagem colapsada. Não houve feridos. A aeronave sofreu danos substanciais.

Via The Aviation Herald

Airbus A320 sofre colapso na engrenagem do nariz no aeroporto de Puerto Vallarta, no México

Na última quinta-feira (18), o Airbus A320-200, prefixo XA-VAZ, da VivaAeroBus, realizando o voo VB-4343 de Puerto Vallarta a Monterrey, no México, com 127 pessoas a bordo, estava retrocedendo a pista 22 para decolar.

Ao fazer a curva de 180º para alinhar para a decolagem às 13h42L (19h42Z), o trem de pouso colapsou. A aeronave foi evacuada por meio de escorregadores. Nenhum ferimento ocorreu.

O que sobrou do amortecedor da engrenagem do nariz e os danos à pista

A companhia aérea confirmou uma falha na engrenagem do nariz antes da decolagem. Nenhum ferimento ocorreu. Os passageiros foram sendo levados para Monterrey voos alternativos. A ocorrência está sob investigação.

Via The Aviation Herald

Avião da LATAM tem para-brisa danificado por granizo. Ouça o áudio do incidente

Na última terça-feira (16), o Airbus A320-214, prefixo PR-MYQ, da LATAM, que saiu do Rio de Janeiro em direção a Fortaleza, apresentou uma fissura no vidro dianteiro da aeronave após incidência de granizo no início da subida e teve o voo desviado para o Aeroporto de Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte.

O avião, que fazia o voo LA3031, decolou da capital fluminense às 14h58 e pousou em segurança por volta das 16h20. A previsão era que a aeronave chegasse a Fortaleza às 18h.

A aeronave sobrevoou a região de São José do Vale do Rio Preto por cerca de 30 minutos enquanto a tripulação decidia em qual aeroporto o avião deveria pousar.

Nota da Latam

“A LATAM Airlines Brasil informa que o voo LA 3031 (Rio de Janeiro-Galeão / Fortaleza), da tarde de ontem (16), alternou para o aeroporto de Confins por conta de manutenção corretiva. A aeronave pousou em completa segurança às 16h17. O voo seguiu viagem às 20h10 e pousou no destino final às 23h00. A companhia lamenta os transtornos causados e reitera que a segurança é um valor imprescindível e, sobretudo, todas as suas decisões visam garantir uma operação segura.“

Clique AQUI e ouça a fonia do voo LA3031

Via Radar Aéreo e Portal Aeroin

Homem obriga pouso de avião após atacar passageiros com socos e mordidas

O passageiro de um avião da United Airlines obrigou um pouso de emergência na última quarta-feira (17) depois de atacar pelo menos outros dois viajantes. 

John Yurkovich Jr., de 45 anos, teve que ser contido com braçadeiras e uma injeção de Benadryl, antialérgico que em dose maior causa sonolência. As informações foram fornecidas pelo jornal Raleigh News & Observer, da Carolina do Sul, onde o voo que ia de Nova Jersey para Miami foi obrigado a pousar.

Depois de contido pelos comissários de bordo, com ajuda de um médico que estava no avião, Yurkovich foi preso. Nos documentos da denúncia, já enviados à Justiça americana, consta que o pouso foi causado "por um passageiro transtornado". 

Ainda de acordo com as observações do Departamento Federal de Investigação (FBI), quando detido, o homem estava carregando 2 gramas de metanfetamina, além de supostamente ter ficado agitado logo após uma visita ao banheiro da aeronave.

"Quando Yurkovich voltou ao seu assento, estava agindo de maneira errática e parecia desequilibrado", detalharam testemunhas. "Quando sentado, ele começou a falar alto, chamando atenção de vários passageiros ao redor", continuou o documento.

Em certo momento, o suspeito ainda teria sido visto ingerindo uma espécie de pílula que estava em sua mala de mão. Pouco depois, um passageiro ao lado do homem moveu as mãos para impedir que Yurkovich caísse sobre ele, o que fez o suspeito tirar sua máscara e começar a gritar com o vizinho.

"Não ponha as mãos em mim. Eu irei te dar um soco na cara", teria gritado o acusado, antes de efetivamente começar a agredi-lo. Segundo o relato, Yurkovich deu pelo menos sete golpes no viajante, quebrando seus óculos e mordendo sua orelha, causando um "sangramento excessivo". A vítima precisou levar sete pontos no corte na orelha esquerda.

Alguns outros passageiros próximos a cena tentaram conter o suspeito, mas mais um deles se machucou no processo, quebrando o nariz. Agora, Yurkovich será acusado por agressão pela agência federal e também por crimes contra a aviação, além de enfrentar um processo estadual por posse de drogas. 

A advogada do acusado, Rose Mary Parham, cedeu uma declaração ao jornal americano afirmando que "este acidente é muito fora do comum para John. Ele é um marido e pai amoroso e um empresário bem-sucedido".

Via UOL e Daily Mail

O último Boeing 787 Dreamliner construído pela Everett faz seu primeiro voo

Um Boeing 787-9 que será entregue à All Nippon Airways (ANA) decolou para seu primeiro vôo de teste ontem. Notavelmente, esta aeronave é o último 787 construído na área de Seattle, pelo menos por enquanto. Embora a fabricante continue operando sua linha de montagem no estado de Washington, ela está transferindo a produção do Dreamliner para North Charleston, na Carolina do Sul.

Depois de quase 1.000 construções, a Boeing está mudando a produção do 787 (Foto: Boeing)

Ação necessária

A decisão de deslocar a produção da popular aeronave foi tomada no início de outubro do ano passado. A Boeing observou que deve tomar medidas estratégicas para preservar sua liquidez e reposicionar certas linhas de negócios em meio à crise global de saúde.

O 787, temporariamente registrado como N883BA, decolou às 11h01 PDT e pousou de volta em Everett às 13h38 PDT, atingindo uma altitude máxima de 39.000 pés e uma velocidade de 500 nós (Imagem: RadarBox)

Esforços valiosos

No geral, a Boeing está procurando aumentar a eficiência e avançar no desempenho a longo prazo. Mesmo assim, a produção de seus outros jatos importantes continuará na costa do Pacífico.

“O Boeing 787 é o tremendo sucesso que é hoje, graças aos nossos excelentes companheiros de equipe em Everett. Eles ajudaram a dar à luz um avião que mudou a forma como as companhias aéreas e os passageiros desejam voar. Enquanto nossos clientes lidam com a pandemia global sem precedentes, para garantir o sucesso de longo prazo do programa 787, estamos consolidando a produção do 787 na Carolina do Sul”, disse Stan Deal, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, em um comunicado.

“Nossa equipe em Puget Sound continuará a se concentrar na construção eficiente de nossas famílias de aviões 737, 747, 767 e 777, e ambos os locais conduzirão as iniciativas da Boeing para aumentar ainda mais a segurança, a qualidade e a excelência operacional.”

A Boeing também compartilhou com a Simple Flying no início deste mês como ela valoriza sua equipe Everett. A empresa enfatizou que os trabalhadores da área têm desempenhado um papel significativo no sucesso do programa desde o início.

A ANA lançou o 787 em outubro de 2011 e a companhia aérea tem atualmente
74 unidades do tipo em sua frota (Foto: Getty Images)

Um ano desafiador

O AeroTime destaca que houve várias falhas em relação à produção do 787 ao longo de 2020. Os problemas incluíram as verificações relatadas nas janelas da cabine de comando. No total, apenas quatro unidades do widebody foram entregues no último trimestre de 2020, todas ocorridas em outubro. Não houve nenhuma nova entrega do tipo desde então, uma vez que a empresa tem conduzido inspeções robustas de aeronaves não entregues em suas instalações em Everett e North Charleston.

No entanto, a Boeing pretende retomar as entregas do Dreamliner neste trimestre. Assim, após os testes do N883BA, a ANA receberá seu novo 787 mais cedo ou mais tarde. Quanto a Everett , sem dúvida será um momento emocionante para a equipe do local ao se despedir da venerada modelo.

O telescópio espacial James Webb corre o risco de ser saqueado por piratas?

Depois de pouco mais de 20 anos, finalmente o lançamento do Telescópio Espacial James Webb, da NASA, está garantido — com previsão para 31 de outubro deste ano. No entanto, em recente reunião, a equipe de engenheiros responsável pelo projeto demonstrou certa preocupação quanto à possibilidade de o telescópio ser saqueado por piratas enquanto estiver sendo transportado, de navio, para seu local de lançamento.

O James Webb é bem grande. Seu espelho, por exemplo, tem cerca de 6,5 metros de diâmetro — o equivalente a uma quadra de tênis —, e um peso total de 6,5 toneladas. Isso torna impossível que o telescópio seja transportado em um avião. A NASA então o transportará através de um navio, atravessando o Canal do Panamá, até seu eventual destino de lançamento na Guiana Francesa.

As informações como horário e local de transporte ficarão em segredo, como forma de não atrair nenhum tipo de saqueador. O astrofísico da Universidade de Manchester, Christopher Conselice, disse: “por que você anunciaria que enviará em um determinado dia algo que vale mais de US $ 10 bilhões?”.

O Telescópio Espacial James Webb em fase de montagem. Seu espelho, em formato de comeia,
é revestido de ouro (Imagem: Reprodução/NASA)

Além de todos os equipamentos que compõem o telescópio que pretende ser o sucessor do Telescópio Espacial Hubble, o espelho do James Webb com mais de 6 metros de diâmetro é totalmente revestido de ouro. Ou seja: transportá-lo até seu local de lançamento serão longos minutos de apreensão. E esse receio não é infundado: em 1984, uma peça de aço que seria usada no Telescópio James Clerk Maxwell (JCMT) foi sequestrada pelo capitão do navio de carga comercial.

Deixando esses receios de lado, o lançamento do James Webb segue com grande expectativa. Não apenas por finalmente colocá-lo em órbita, mas por suas possibilidades: detectar luzes mais fracas e de galáxias mais distantes — quem sabe as primeiras do universo —, e até mesmo encontrar bioassinaturas na atmosfera de exoplanetas.

Fontes: CanalTech e The Atlantic

Restam apenas 6 companhias aéreas de passageiros voando Boeing 747s

Apenas seis companhias aéreas estão usando Boeing 747 de passageiros este ano, mesmo com o A350-1000 tendo mais assentos do que eles. A Lufthansa é de longe o maior usuário mundial de B747s - agora todos os -8s - e só se tornará mais dominante. Ao todo, cerca de 58 rotas em 25 países devem ter voos de passageiros B747.

A Lufthansa é agora, de longe, a maior usuária mundial de747s de passageiros  (Foto: Vincenzo Pace)

Apenas seis companhias aéreas em todo o mundo estão usando Boeing 747 na configuração de passageiros este ano, reduzido de 22 antes da pandemia. Eles se foram com a British Airways, Thai Airways e Virgin Atlantic. Não estão mais com El Al, KLM ou Qantas.

Agora, cabe à Lufthansa, à Air China, à Korean Air, à Air India , à Mahan Air e à Asiana manter as operações, embora esperem muito mais mudanças e substituições de aeronaves este ano.

Pela primeira vez, é tudo sobre B747-8s, embora B747-400s e -300s ainda sejam usados. A Lufthansa, anteriormente o segundo maior usuário de B747 do mundo, atrás da British 

Os 747s de passageiros da Air China, ambos -400s e -8s, continuam importantes, embora seja muito provável que sejam substituídos por aeronaves menores internacionalmente neste ano (Foto: Vincenzo Pace)

Quão longe as coisas chegaram

Operadores de B747s agendaram mais de sete milhões de assentos em 2021, queda de mais de 19 milhões desde 2019. Você não pode culpar as companhias aéreas por aposentarem a aeronave de quatro motores. Eles são grandes, queimam uma grande quantidade de combustível e exigem muita manutenção.

A era já passou; agora tudo gira em torno de gêmeos ultraeficientes. Eles custam mais para adquirir, mas os custos operacionais diretos são muito mais baixos. E as taxas de aluguel para eles são mais baixas do que nos anos anteriores por causa da pandemia. Não é à toa que muitas companhias aéreas irão - ou pelo menos deveriam - emergir da crise como concorrentes mais enxutos e mesquinhos, especialmente quando combinados com mudanças na força de trabalho, rede e outros.

Até o A350-1000 tem mais assentos programados para este ano (Fonte: OAG Schedules Analyzer)

Muito sobre a Ásia, mas ... 

55 aeroportos devem receber passageiros B747s este ano, revelam dados da OAG. Frankfurt está no topo, seguido por Pequim, Seul Incheon, Guangzhou e Xangai Hongqiao. Eles devem aparecer em 25 países, com a China à frente, depois Alemanha, Estados Unidos, Coréia do Sul, Índia - e Irã.

Não é de surpreender que seja muito sobre a Ásia. O Nordeste da Ásia é de longe a região número um, com 42% a mais de capacidade do que a Europa Ocidental, que fica em segundo lugar.

Frankfurt é o principal aeroporto do mundo para B747 de passageiros este ano (Foto: tjdarmstadt)

O prêmio mais 'exótico' vai para ...?

Talvez a rota B747 mais exótica remanescente seja o serviço de 651 milhas da Mahan Air do aeroporto doméstico de Teerã, Mehrabad, para a Ilha de Kish. A única aeronave Boeing na frota da companhia aérea iraniana é o B747, embora não estejam programados para muitos no momento.

A iraniana Mahan Air irá operar o B747 de Teerã à Ilha de Kish (Imagem: Cronograma de Mahan Air)

58 rotas de passageiros B747 este ano

No momento em que este artigo foi escrito, cerca de 58 rotas devem receber passageiros B747s este ano, mas é muito provável que mude. Embora conectar as principais cidades da China seja fundamental, a quantidade de rotas da Lufthansa, todas agora na faixa de -8, é notável; não é nenhuma surpresa que Frankfurt seja o melhor aeroporto B747.

Como Frankfurt para Newark e JFK, várias outras rotas estiveram muito próximas de estar na lista das 15 primeiras (Fonte: OAG Schedules Analyzer)

A Korean Air de Seul Incheon para Honolulu e Manila estaria na lista dos 15 primeiros, mas não está mais nela devido a mudanças nas aeronaves.

Embraer divulga seus resultados de 2020

A Embraer apresentou nesta sexta-feira (19) seus resultados relativos ao ano de 2020. A receita para 2020 caiu 31% em US$ 3.771 milhões contra US$ 5.463 milhões em 2019. A perda resultante foi de US$ 323 milhões, em comparação com US$ 77 milhões em 2019.

A empresa conseguiu manter o caixa neutro com US$ 2,8 bilhões na saída de 2020, o mesmo de quando saiu de 2019. Devido à incerteza de como o COVID-19 se desenvolverá durante 2021, não havia previsão para 2021.

Aeronaves comerciais

A divisão de aeronaves comerciais entregou 44 E-Jets em 2020 em comparação com 89 em 2019, O E175 ainda é a aeronave com mais de 10 entregas, mas a taxa é menos da metade da de 2019. Apenas 11 E2s foram entregues em 2020.

Entregas de jatos comerciais (Fonte: Embraer)

A receita de aeronaves comerciais caiu 50% em US$ 1.114 milhões contra US$ 2.234 milhões em 2019. A receita por entrega está estável em $ 25 milhões por aeronave.

Com a pandemia COVID-19 atingindo a indústria de aviação, o desenvolvimento da carteira de pedidos firmes entre 2019 e 2020 é interessante. A carteira de pedidos 2019 ficou em 338 E-Jets, no final de 2020 caiu para 281. O E175 entregou 32 aeronaves, mas a carteira encolheu de 181 para 132 jatos, 17 pedidos firmes cancelados. O 190-E2 perdeu cinco pedidos, enquanto o E195-E2 aumentou a carteira de pedidos de 137 para 139 aeronaves.

A empresa está conversando com parceiros para participar de um programa de turboélice de 70 a 90 assentos baseado em uma fuselagem E-175 mais leve, combinada com novas asas, motores e empenagem. O lançamento está previsto para o próximo ano.

Aeronaves executivas

O lado dos jatos Business teve seu segmento leve (Phenom 100/300) se mantendo muito bem com 56 entregas em comparação com 62 em 2019. Os jatos maiores caíram mais em 30 contra 47.

Entregas de jatos executivos (Fonte: Embraer)

A proporção de grandes jatos com margem mais rica é de 35% em comparação com 43% em 2019. A receita do segmento caiu 23%, para US$ 1.072 milhões, contra US$ 1.397 milhões em 2019.

Defesa e Segurança

A Embraer entregou quatro aviões de transporte KC-390 para a Força Aérea Brasileira e está preparando a entrega de cinco aeronaves para Portugal nos próximos anos. A Hungria encomendou dois KC-390 em 2020 como o segundo país da OTAN a comprar o modelo. A receita do segmento aumentou 14% em US$ 654 milhões contra US$ 576 milhões em 2019.

Serviços e Suporte

A receita de serviços diminuiu 26% em US$ 920 milhões contra US$ 1.246 milhões em 2019, devido ao fato de todas as aeronaves em solo não precisarem de peças sobressalentes ou serviço.

Um drone militar apareceu em uma praia na Flórida

Um drone militar dos EUA chegou à costa nesta sexta-feira (19) na praia de Ocean Ridge Hammock Park.

O drone foi descoberto na manhã de sexta-feira por um transeunte na extremidade norte da praia, disse o chefe de polícia de Ocean Ridge, Hal Hutchins. "O item é um drone da Força Aérea dos Estados Unidos", disse Hutchins.

Hutchins disse que a polícia seguiu as instruções do drone sobre o que fazer se ele fosse encontrado. A polícia fechou a área enquanto esperava que a Força Aérea a recuperasse.

"Enquanto estiver aqui, estaremos aqui com ele", disse Hutchins. "Mas, como você pode ver, é seguro para as pessoas estarem por perto. Garantimos a todos que é seguro. O gabinete do xerife e a Força Aérea nos garantiram que não há perigo para ninguém que se aproxime dele."

O drone foi finalmente removido da praia e rebocado para a enseada de Boynton Beach.

The Air Force drone has been removed from the beach. @WPTV pic.twitter.com/wUF4hdyDQW

— Miranda Christian (@MirandaWPTV) March 19, 2021

O 1º Tenente da Força Aérea Savanah Bray disse que o drone de alvo foi usado para treinamento com a 53ª Ala da Base Aérea de Tyndall, perto da Cidade do Panamá. Bray disse que os drones são normalmente recuperados da água depois que os trainees os abatem, mas este acabou chegando à costa.

"Não é tão aleatório quanto você pode pensar", disse Bray em uma entrevista por telefone. "Não há nada de perigoso nisso, nada de preocupante. Como eu disse, nós os recuperamos regularmente e às vezes simplesmente não conseguimos."

Como será a indústria da aviação em 2050?

A aviação comercial é um setor no qual as empresas estão continuamente olhando para o futuro. Essa perspectiva levou ao rápido desenvolvimento e implementação de algumas mudanças e ideias inovadoras ao longo dos anos. Mesmo com a indústria atualmente encontrando-se em céus turbulentos devido à pandemia de coronavírus em curso, ela mantém essa natureza com visão de futuro. Com isso em mente, quão diferente será o setor de aviação civil quando chegarmos à metade do século em 2050?

Os 29 anos até 2050 deixam o setor com enormes possibilidades de crescimento (Foto: Getty Images)

Um novo amanhecer para o voo supersônico?

Ao considerar o futuro da aviação comercial, a perspectiva do retorno do vôo supersônico é frequentemente um tema quente. Claro, esta é uma área na qual a indústria já acumulou décadas de experiência. Por 27 anos, entre 1976 e 2003, o lendário jato franco-britânico Concorde inspirou o mundo ao tornar as viagens supersônicas uma realidade.

O Concorde foi um dos dois jatos supersônicos desenvolvidos nessa época. Seu concorrente soviético era o Tupolev Tu-144, embora tivesse uma carreira mais curta e menos bem-sucedida. No entanto, essas duas aeronaves representam conquistas tecnológicas surpreendentes para a época. Afinal, eles entraram em serviço menos de um quarto de século depois que o de Havilland Comet se tornou o primeiro jato comercial do mundo em 1952, marcando o início da era do jato.

O Tupolev Tu-144 e o Concorde tornaram o voo supersônico comercial uma realidade na década de 1970. Essa aeronave terá retornado em 2050? (Foto: Jake Hardiman - Simple Flying)

Aerion e Boom lideram o caminho

Embora tenham se passado quase duas décadas desde a última vez que o Concorde voou comercialmente, a chance de aeronaves semelhantes retornarem parece promissora. Na verdade, no início deste ano, a FAA propôs uma 'regra final' para ajudar a facilitar o retorno das viagens supersônicas comerciais .

Isso será uma boa notícia para empresas como a Boom Supersonic. Esta startup com sede em Denver está atualmente desenvolvendo um jato supersônico conhecido como 'Abertura'. Em outubro passado, revelou uma aeronave demonstradora na escala 1: 3 e espera ter a Abertura em serviço comercial até 2030. No futuro, espera até produzir um Força Aérea Um supersônico!

A Boom planeja sua proposta de aeronave Overture para acomodar 55 passageiros (imagem: Boom Supersonic)

A Aerion, sediada em Reno, é outra empresa que espera entrar no mercado supersônico nos próximos anos. Seu jato executivo AS2 proposto será mais exclusivo do que o Boom Overture, acomodando apenas 8-12 passageiros sortudos. A aeronave concluiu recentemente os testes do túnel de vento e a NetJets assinou um Memorando de Entendimento para 20 unidades. A Aerion espera iniciar a produção em 2023, o que significa que, até 2050, é provável que a aviação comercial tenha um forte mercado supersônico.

Uma indústria mais verde

Muitas empresas de aviação também definiram 2050 como um marco ambiental, assumindo compromissos de emissões líquidas zero para o ano em questão ou antes. Eles farão isso por vários meios, incluindo compensação de carbono, novas tecnologias e biocombustíveis. Os envolvidos incluem companhias aéreas e suas alianças , fabricantes e até os próprios aeroportos.

Os membros da Oneworld compartilham uma meta de emissões líquidas zero para 2050 (Foto: Vincenzo Pace)

No entanto, em 2019, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, criticou essa meta como sendo muito distante. Ele acredita, em vez disso, que as operadoras deveriam focar tal ação no aqui e agora . Em qualquer caso, ainda hoje, tanto as companhias aéreas quanto seus clientes estão cada vez mais voltados para o meio ambiente no que diz respeito à tomada de decisões. Com 2050 visto como uma meta concreta para muitas empresas reduzirem sua pegada, essas tendências provavelmente crescerão à medida que o ano se aproxima.

Tecnologia de assento de última geração

A própria natureza de como viajamos em aeronaves também pode estar sujeita a grandes mudanças nas próximas décadas. As empresas estão cada vez mais olhando para o futuro para encontrar maneiras mais eficientes em termos de espaço de aumentar a capacidade, sem comprometer o conforto dos passageiros.

Os assentos econômicos de dois andares da Zephyr se tornarão mais comuns em 2050? (Foto: Zephyr Aerospace)

Esta parece ser uma área com significativo interesse de mercado. De fato, a Simple Flying informou hoje cedo que a Zephyr Aerospace atingiu 700% de sua meta de crowdfunding para sua solução. A cabine proposta pela Zephyr consiste em assentos de classe econômica de dois andares que, acredite ou não, até promete o conforto de uma cama plana!

Várias outras empresas de design também jogaram seus chapéus no círculo proverbial para mostrar suas soluções propostas. Por exemplo, o assento airLair da Factorydesign, com sede em Londres, é baseado em um conceito de dois andares, no qual os passageiros premium se sentariam em um casulo em forma de casulo.

Por outro lado, com o aumento da importância da carga nos últimos 12 meses, a Airbus patenteou uma solução mais flexível. O fabricante europeu propôs um sistema de bancos rebatíveis , que os operadores podem mover facilmente por toda a cabine para criar mais ou menos espaço de carga quando necessário. Será interessante ver quais conceitos surgirão em 2050.

Veremos mais designs como os assentos casulo futurísticos 'airLair' da Factorydesign até 2050? (Imagem: Factorydesign)

Mudando as tendências das aeronaves de longo curso

Os eventos de 2020 também podem deixar uma marca duradoura na aviação comercial em termos de aeronaves utilizadas em voos de longo curso. Como a pandemia de coronavírus em curso causou uma queda no número de passageiros, muitas companhias aéreas começaram a abandonar os motores maiores e mais antigos de quatro motores, como o Airbus A340, A380 e Boeing 747.

Ao mesmo tempo, a Airbus tem feito avanços significativos com seu A321XLR proposto. Isso tem sido apontado como uma aeronave potencialmente revolucionária para o mercado de longa distância. Como tal, as próximas décadas podem muito bem ver uma tendência crescente para este e outros estreitos de longo curso. A Airbus até revelou uma cabine especializada para tais operações. Esse compromisso sugere que o mercado de corpo estreito de longa distância pode muito bem crescer em 2050.

O A321XLR de alcance estendido da Airbus pode alterar fundamentalmente o mercado
de longa distância como o conhecemos (Imagem: Airbus)

Por outro lado, podemos ver as novas aeronaves se destacando. Como já mencionamos, os fatores ambientais provavelmente se tornarão cada vez mais importantes na produção de aeronaves nas próximas décadas.

Com isso em mente, a Airbus celebrou o Dia das Emissões Zero em 2020, revelando três aeronaves-conceito inovador. Esses designs futurísticos movidos a hidrogênio são conhecidos como família ZEROe, e o fabricante europeu planeja que, como o nome sugere, produzam emissões zero a bordo.

De modo geral, existem poucos setores tão estimulantes quanto a aviação comercial no que diz respeito ao desenvolvimento de novas tecnologias. Daqui para frente, os conceitos que exploramos, junto com muitos outros, irão beneficiar as companhias aéreas e seus passageiros, bem como o próprio planeta. Seja como for a aviação que pareça em 2050, certamente será fantástico fazer parte dela.

Via Jake Hardiman (Simple Flying)

Voo mais longo do mundo tem 15,3 mil km e o mais curto, apenas 24 km; conheça

Viajar de avião por longas distâncias pode ser uma verdadeira prova de resistência. Nos voos mais longos do mundo, os passageiros precisam ficar dentro do avião praticamente um dia inteiro. Por outro lado, há voos pelo mundo em que não dá nem tempo de o avião ganhar altitude e já está chegando ao destino.

Enquanto o voo mais longo do mundo percorre 15,3 mil quilômetros, entre Nova York (EUA) e Singapura, no mais curto são apenas 24 quilômetros que separam Brazzaville (República do Congo) de Kinshasa (República Democrática do Congo).

Os dados dos voos mais longos e mais curtos do mundo constam do anuário de 2020 da consultoria britânica OAG, especializada em aviação. O ranking da OAG leva em consideração a distância percorrida, e não o tempo de voo. É que diversos fatores podem influenciar na duração da viagem, desde condições climáticas até o controle de tráfego aéreo.

Por conta da pandemia de covid-19 e do abre e fecha de fronteiras para conter a disseminação do vírus, alguns voos podem estar temporariamente suspensos, mas não saíram da lista por não estarem definitivamente cancelados.

Voos mais longos

O voo mais longo do mundo é operado pela companhia aérea Singapore Airlines. Com quase 19 horas de duração, para minimizar o cansaço dos passageiros não há a classe econômica tradicional. O assento mais simples é da econômica premium, que conta com poltronas mais largas e mais espaço para as pernas.

Os Estados Unidos dominam o ranking dos voos mais longos do mundo. Dos dez primeiros colocados, sete voos têm origem ou destino em alguma cidade do país. No entanto, Nova York é a única cidade norte-americana com duas rotas entre as mais longas do mundo. São voos para Singapura e Manila (Filipinas).

• Nova York (EUA) – Singapura: 15.329 quilômetros
• Auckland (Nova Zelândia) – Dooha (Catar): 14.525 quilômetros
• Londres (Reino Unido) – Perth (Austrália): 14.499 quilômetros
• Auckland (Nova Zelândia) – Dubai (Emirados Árabes Unidos): 14.193 quilômetros
• Los Angeles (EUA) – Singapura: 14.095 quilômetros
• Houston (EUA) – Sydney (Austrália): 13.828 quilômetros
• Dallas (EUA) – Sydney (Austrália): 13.801 quilômetros
• Nova York (EUA) – Manila (Filipinas): 13.689 quilômetros
• San Francisco (EUA) – Singapura: 13.575 quilômetros
• Atlanta (EUA) – Joanesburgo (África do Sul): 13.573 quilômetros

Voos mais curtos

Apesar de o voo entre Brazzaville e Kinshasa ser o mais curto em termos de distância, ele tem duração de 40 minutos por causa das exigências do controle de tráfego aéreo. As duas cidades são separadas pelo rio Congo. De carro, o mesmo trajeto levaria 1h30.

A rota é operada pela companhia aérea ASKY com o Boeing 737. O preço parece de uma viagem de longa distância. O valor cobrado pelo bilhete para percorrer os 24 quilômetros que separam as duas cidades é de R$ 1.370.

Dos dez voos mais curtos do mundo, sete são domésticos e apenas três são internacionais. Confira o ranking da consultoria OAG.

• Brazzaville (República do Congo) - Kinshasa (República Democrática do Congo): 24 quilômetros
• Windhoek Eros (Namíbia) - Windhoek Hosea (Namíbia): 42,6 quilômetros
• Petersburg (EUA) - Wrangell (EUA): 48,1 quilômetros
• Ilha da Boa Vista (Cabo Verde) – Ilha do Sal (Cabo Verde): 66,6 quilômetros
• Dar Es Salaam (Tanzânia) – Zanzibar (Tanzânia): 70,3 quilômetros
• Cape Girardeau (EUA) - Paducah (EUA): 72,2 quilômetros
• Bonaire – Curaçao: 74 quilômetros
• Bahrain - Dammam (Arábia Saudita): 87 quilômetros
• Allentown/Bethlehem/Easton (EUA) – Filadélfia (EUA): 88,8 quilômetros
• Okinawa/Naha (Japão) – Kumejima (Japão): 92,6 quilômetros

Via CNN

Airbus A380 da Etihad: como eram os aviões?

Mesmo com o CEO da Etihad em dúvida se sua companhia aérea operará o Airbus A380 novamente , os últimos voos comerciais regulares do tipo de aeronave já podem ter ocorrido há quase um ano. A Etihad foi uma das transportadoras mais criativas quando se tratou de utilizar o interior espaçoso da aeronave. À medida que a esperança diminui lentamente de que possamos voar nos jatos novamente, vamos dar uma olhada em como eram os A380 da Etihad para os passageiros.

Foi em 2014 que a Etihad deu as boas-vindas ao seu primeiro Airbus A380. Em última análise,
seria o primeiro de 10 superjumbos operados pela companhia aérea (Foto: Airbus)

Antes de nos aprofundarmos na experiência do passageiro, vamos dar uma olhada nos fundamentos do jato na frota da Etihad.

Atualmente, a companhia aérea possui em sua posse 10 Airbus A380. Em termos de serviços regulares de passageiros, os jatos não voam desde março de 2020. Enquanto estavam no serviço de passageiros, os jatos voariam para as principais cidades de Londres, Nova York, Sydney, Paris e Seul.

No entanto, alguns deles estavam voando recentemente, em janeiro de 2021. Infelizmente, esses voos mais recentes colocaram os jatos em armazenamento de longo prazo em Tabes, França (LDE). No momento, quatro dos jatos estão listados como armazenados em Tarbes. O restante está estacionado no aeroporto de origem da companhia aérea, Abu Dhabi International (AUH).

Os jatos são configurados uniformemente e oferecem a seguinte disposição:

• Uma suíte “Residence” (que acomoda até dois passageiros)
• Nove “apartamentos” de primeira classe
• 70 estúdios de negócios
• e 417 assentos na classe econômica

Em plena capacidade, o A380 da Etihad acomodaria 498 passageiros (Imagem: Etihad)

Luxo e conforto extremos

A joia da coroa da oferta do A380 da Etihad foi sua suíte privativa extragrande para dois, chamada "The Residence". A companhia aérea chamou isso de "um apartamento de luxo de três quartos no céu".

Aqui estão alguns dos principais recursos incluídos na residência de três quartos:

• Um banheiro privativo (com lençóis de banho luxuosos, roupões macios e produtos de higiene de alta qualidade)
• Quarto privado
• Sala de estar separada
• Um concierge de viagens VIP e equipe dedicada (incluindo um 'mordomo da Etihad' durante o voo)
• Fora da aeronave, a Etihad também ofereceu um saguão privado no aeroporto para os portadores de bilhetes de residência

"The Residence" foi uma oferta única entre as operadoras do A380 (Foto: Etihad)

Esta grande suíte com vários cômodos estava localizada no convés superior, no canto frontal esquerdo da aeronave.

“O corredor da sua sala de estar leva ao seu quarto. Afunde-se em uma cama de casal com fibra natural, colchão feito sob medida, roupa de cama premium e pijamas de luxo. Você pode fechar a porta do seu quarto para total privacidade e até mesmo tomar o café da manhã na cama.” - Site da Etihad

“Apartamentos” de primeira classe

Quase tão luxuoso quanto o The Residence, a Etihad também ofereceu nove suítes privativas de primeira classe em seus A380. Eles eram chamados de "apartamentos".

Com os assentos dessas suítes fechadas convertendo-se em uma cama reclinável, a primeira classe oferece comodidades semelhantes às do Residence, mas com menos espaço. Os nove detentores de bilhetes da primeira classe a bordo tiveram acesso ao segundo chuveiro do A380.

Para socializar e hospedar outros viajantes, as suítes da primeira classe também tinham
um assento em frente à cadeira principal (Foto: Etihad)

A companhia aérea também tem um pequeno lounge em seu superjumbo chamado “The Lobby”. Este salão possui uma mesa redonda rodeada por assentos de cada lado, com um bar na parede atrás. Disponíveis para clientes da primeira classe e da classe executiva, os assentos são limitados a apenas um punhado de pessoas devido a este design.

O resto da aeronave

Embora possa parecer estranho escrever sobre o “Business Studio” e a classe econômica da aeronave na mesma seção, essas cabines estavam em linha com seus concorrentes em termos de ofertas e recursos.

Localizados no andar superior, os assentos da classe executiva do A380 da Etihad são totalmente planos e um tanto fechados, embora não totalmente privativos. Esses assentos também ofereciam telas IFE bastante grandes.

Os 417 assentos da classe econômica do A380 estão localizados no convés inferior do superjumbo e foram configurados em um layout 3-4-3.

A Emirates possui um bar e lounge exclusivo em forma de ferradura em seus A380 (Foto: Emirates)

No final das contas, o que realmente diferenciava os A380 da Etihad eram as suítes Residence e Apartment do tipo. Combinado com as instalações de lounge e chuveiro a bordo, a companhia aérea optou por oferecer mais espaço e luxo aos seus clientes premium, em vez de embalar o interior do A380 com mais assentos econômicos.

Embora não sejam muito acessíveis para a maioria dos viajantes, essas ofertas espaçosas serão perdidas - mesmo que apenas como um ponto de interesse e aspecto único da aviação comercial.