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| A aeronave envolvida no acidente com as cores da TWA |
A aeronave era um Douglas C-54E, número de série 27279, que estava sendo arrendado à Northwest Orient Airlines pela Trans World Airlines (TWA). Seu primeiro voo foi em 1945 e, na época do acidente, tinha 18.859 horas de voo. O avião estava equipado com quatro motores Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp. Ele passou por uma verificação nº 2 em Seattle, Washington, em 15 de janeiro de 1952.
O capitão John J. Pfaffinger (38 anos) trabalhava para a Northwest Airlines desde 4 de agosto de 1942. Ele tinha 8.557 horas de voo, 1.762 das quais no DC-4. O primeiro oficial Kenneth H. Kuhn (32 anos) trabalhava para a Northwest Airlines desde 13 de setembro de 1945. Ele tinha 4.197 horas de voo, 1.698 das quais no DC-4. Havia uma comissária de bordo, Jane Cheadle, que trabalhava na Northwest Airlines desde 1 de abril de 1950. Todos os membros da tripulação haviam passado por exames físicos e estavam devidamente certificados para o voo.
O voo partiu de Tóquio com destino à Base Aérea de McChord, com escalas em Shemya e Anchorage, ambas no Alasca. Em Shemya, houve troca de tripulação e o magneto do motor nº 1 foi substituído. Em Anchorage, a tripulação acidentada embarcou para o último trecho do voo. Antes da decolagem de Anchorage, a previsão meteorológica na rota de voo indicava céu nublado com pancadas de neve/chuva. Também havia previsão de formação ocasional de gelo em aeronaves leves e turbulência.
O avião partiu da Base Aérea de Elmendorf em Anchorage às 21h11 do dia 18 de janeiro. O avião subiu para sua altitude de cruzeiro de 10.000 pés e, às 22h14, pouco depois de passar pela Ilha Middleton , os pilotos solicitaram descer para 8.000 pés, altitude que o avião atingiu às 22h22.
O voo transcorreu sem incidentes até que o avião estivesse sobre Sitka, no Alasca. Às 00h03 da manhã de 19 de janeiro, os pilotos relataram uma falha no motor nº 1. Às 00h29, os pilotos atribuíram o problema do motor a um resfriador de óleo "quebrado" e solicitaram previsões meteorológicas nos aeroportos próximos de Annette, Sandspit e Port Hardy.
O tempo em Annette estava abaixo dos mínimos, então a tripulação decidiu fazer um pouso de emergência em Sandspit. Os pilotos informaram uma previsão de chegada às 01h28 e seguiram para Sandspit com três motores.
Durante o pouso em Sandspit, o avião tocou o solo a um terço do comprimento da pista. Após um breve período no solo, a potência do motor foi reaplicada no meio da pista e o avião decolou novamente. Ultrapassou uma cerca de madeira à deriva no final da pista. O operador de rádio em Sandspit ouviu gritos e concluiu que o avião havia caído no Estreito de Hécate, próximo ao final da pista, na Colúmbia Britânica, Canadá.
Os serviços de busca e salvamento não conseguiram encontrar os destroços devido à visibilidade limitada. Uma hora e meia após o acidente, sete pessoas foram resgatadas das águas geladas do estreito. Acredita-se que ninguém morreu na queda inicial e que todos os que faleceram se afogaram ou morreram congelados devido às baixas temperaturas.
Todos os três tripulantes e 33 dos 40 passageiros morreram, tornando o voo o terceiro acidente aéreo mais mortal do Canadá na época.
Como o acidente ocorreu em solo canadense, o governo canadense liderou a investigação e convidou o Conselho de Aeronáutica Civil (predecessor do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) para enviar um observador. O CAB conduziu sua própria investigação juntamente com o governo canadense.
Um dos sobreviventes foi o Primeiro-Tenente Donald E. Baker, navegador da Força Aérea dos Estados Unidos. O Tenente Baker estava presente na cabine de comando até o início da aproximação final para Sandspit.
O tenente Baker informou que, perto de Sitka, os pilotos notaram uma rápida perda de pressão de óleo no motor nº 1. O motor foi desligado e foi dada autorização para prosseguir para Sandspit. Na altura da falha do motor, o Aeroporto da Ilha Annette era mais próximo e estava melhor equipado, mas estava indisponível devido às más condições meteorológicas.
Após a falha do motor nº 1, formou-se gelo na janela dianteira da cabine de pilotagem. Os pilotos subiram de 8.000 pés para 9.000 pés para evitar o acúmulo de mais gelo. Segundo o Tenente Baker, a aeronave teve um bom desempenho com três motores e não apresentou dificuldades de pilotagem.
Houve turbulência leve durante a descida, embora para o Tenente Baker a aproximação parecesse normal. A aproximação final foi um pouco alta e o toque na pista teve pouco flare. Após a aplicação de potência para a arremetida, o Tenente Baker sentiu vibrações que associou a uma estolagem iminente. O avião impactou a água duas vezes. A desaceleração foi considerada rápida, mas não violenta.
O pouso na água não havia sido previsto e os passageiros não haviam sido instruídos a se prepararem para um pouso anormal. Todos ou quase todos os passageiros evacuaram a aeronave pela saída de emergência da cabine esquerda, pela porta principal da cabine e pela cúpula de observação. Nenhum dos botes salva-vidas foi lançado com sucesso. Todos os passageiros receberam panfletos de emergência na partida de Tóquio descrevendo as operações dos botes salva-vidas.
Em 9 de junho de 1952, mergulhadores visitaram os destroços durante uma maré excepcionalmente baixa. O avião estava quase desintegrado devido à ação da maré e à corrosão. O trem de pouso dianteiro foi arrastado para a praia pouco depois do acidente. Normalmente, o trem de pouso dianteiro se retrai antes do trem de pouso principal no DC-4, mas, em caso de mau funcionamento, ele pode se retrair apenas parcialmente.
A Northwest Airlines observou vários casos em que o trem de pouso dianteiro de um DC-4 não recolheu completamente. Todas as falhas ocorreram em clima frio e durante decolagens com vento cruzado, que exigem direção da roda do nariz (como decolagens com três motores, como a da aeronave acidentada).
Os registros de manutenção revelaram que certos componentes do motor nº 1 haviam excedido o limite de 1.500 horas entre revisões. O motor em questão estava em operação por mais de 225 horas além da data prevista para a revisão. Essa falha ocorreu devido a um erro administrativo na Northwest Airlines.
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| Este memorial foi erguido em memória daqueles que morreram na queda do voo 324 |
1. A empresa, a aeronave (com exceção de certos componentes do motor nº 1) e a tripulação estavam devidamente certificadas.
2. O motor nº 1 sofreu uma perda de óleo, o que tornou necessário desligá-lo e colocar a hélice em bandeira.
3. De acordo com os procedimentos operacionais da empresa, o comandante optou por pousar no primeiro aeroporto disponível, em vez de prosseguir para o destino com três motores.
4. O pouso em Sandspit foi abortado e uma arremetida foi iniciada.
5. Quando foi observada pela última vez por uma testemunha em solo, a aeronave estava com uma leve inclinação para a esquerda e em baixa altitude.
6. Durante a tentativa de subida, a aeronave caiu na água, quicou e parou a 26 graus à esquerda e a aproximadamente 4.500 pés do final da pista.
7. Embora todos ou quase todos os passageiros tenham evacuado a aeronave sem ferimentos graves conhecidos, afogamentos e hipotermia foram responsáveis por 36 mortes devido à temperatura do ar e da água próxima de zero grau.
8. Nenhuma medida foi tomada para preparar os passageiros para um pouso forçado ou possível amaragem.
9. A iluminação de emergência na cabine não foi utilizada, nem foram tomadas medidas eficazes para utilizar as balsas salva-vidas armazenadas na parte traseira da cabine."
O Conselho de Aeronáutica Civil determinou que "a causa provável deste acidente foi uma dificuldade de retração do trem de pouso dianteiro em conexão com uma condição de formação de gelo ou uma perda de potência, que tornou a aeronave incapaz de manter o voo."
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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