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| A Lufthansa lançou o 747-8 para transporte de passageiros há nove anos (Foto: Vincenzo Pace) |
Hoje, 1º de junho de 2021, marca nove anos desde o primeiro voo de transporte de passageiros com receita do Boeing 747-8. A aeronave é a mais recente variante da icônica família 747 da Boeing, que, como um todo, data de mais de meio século. Enquanto seus predecessores, particularmente o 747-400, venderam bem, o 747-8 encontrou pedidos um pouco mais difíceis de conseguir. Vamos dar uma olhada no histórico operacional desta aeronave e por que, pelo menos em sua forma de passageiro, ela não decolou.
Forte pedigree histórico
O 747-8 representa o capítulo mais recente em uma das famílias de aviões comerciais mais icônicas da história da aviação. A história começou no final dos anos 1960, quando a Boeing procurou desenvolver o primeiro avião a jato de corredor duplo do mundo. Fez isso sob a liderança de Joe Sutter, que já havia trabalhado no programa 737. Claro, este também se tornou um avião de passageiros de curta distância que definiu o setor.
A necessidade de a Boeing embarcar em tal projeto surgiu depois que a Pan Am exigiu um jato significativamente maior do que o atual 707. Ela esperava que, ao aumentar a capacidade do avião em 250%, o custo por assento cairia em 30%, ajudando a democratizar viagem aérea. A Pan Am voou no primeiro serviço de transporte de passageiros do 747-100 de Nova York a Londres em 1970.
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| Já se passaram mais de 51 anos desde que o 747 original entrou em serviço (Foto: Getty Images) |
O 747-100 foi seguido pelo 747-200 de melhor desempenho. Isso formou a base do 747SP (Desempenho Especial) de fuselagem curta e longo alcance. O 747-300 tinha um convés superior alongado como padrão, mas foi rapidamente ofuscado em 1989 pelo 747-400, que ostentava uma cabine de vidro para duas pessoas. Duas décadas depois, foi a vez do 747-8 entrar no partido.
A maior variante
Com o colossal A380 da Airbus em desenvolvimento, a Boeing encomendou vários estudos sobre um potencial concorrente no início dos anos 2000. Isso culminou no lançamento do programa 747-8, que a Boeing lançou em 2005. Na época, a previsão era de vendas de 300 aeronaves, com versões de passageiros (747-8I 'Intercontinental) e de carga (747-8F) planejadas.
Para corresponder ao tamanho e capacidade do A380, a Boeing projetou o 747-8 com um corpo mais longo do que o 747-400. Ele mede 76,3 metros de comprimento, o que o tornou a aeronave mais longa da Boeing na época de seu lançamento. Desde então, foi ultrapassado neste domínio pelo 777-9 de 76,7 metros de comprimento. O 747-8 também é o avião comercial mais pesado da Boeing (MTOW: 975.000 lb/442 t).
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| O 747-8 é quase seis metros mais longo que seu predecessor, o 747-400 (Foto: Getty Images) |
O tamanho aumentado do 747-8 em relação ao seu antecessor também é evidente ao comparar as respectivas envergaduras dos dois designs. Enquanto o 747-400 mede 64,4 metros de largura, o 747-8 supera isso em cerca de quatro metros. Dito isso, suas alturas são as mesmas.
Entrada em serviço
A companhia aérea de bandeira alemã Lufthansa foi a primeira companhia aérea a operar o 747-8I de transporte de passageiros. Ela encomendou 19 exemplares da aeronave em dezembro de 2006, e a primeira entrou em serviço com a companhia aérea há exatamente nove anos, hoje, em 1º de junho de 2012.
O serviço inaugural do tipo com a Lufthansa foi um vôo de Frankfurt International (FRA) para Washington Dulles (IAD). Christoph Franz, Presidente e CEO da Lufthansa na época, deu as boas-vindas ao mais novo jato jumbo da Boeing à frota, declarando: “O Boeing 747-8 Intercontinental é uma aeronave excepcional. Com a adição à nossa frota, a Lufthansa criou um produto que não está apenas em linha com o compromisso da nossa empresa com a inovação, tecnologia e eficiência, mas que também oferece qualidades e recursos que irão maximizar a experiência de voo dos nossos passageiros.”
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| A primeira rota da Lufthansa para o 747-8 foi Frankfurt-Washington DC (Foto: Vincenzo Pace) |
Desde o lançamento do 747-8, há nove anos, a Lufthansa o opera em várias rotas intercontinentais de Frankfurt. Para estimular sua recuperação neste verão, ele implantará a aeronave em um total de 16 destinos, partindo do aeroporto mais movimentado da Alemanha. Em termos de capacidade, o mais significativo é a Cidade do México, com a Lufthansa oferecendo 147.784 assentos bidirecionais.
Vendas baixas
Embora o 747-8 tenha consolidado seu papel como parte fundamental da frota da Lufthansa, isso não pode ser dito para as companhias aéreas de outros lugares. Na verdade, o tipo tem lutado por vendas, com a Lufthansa sendo seu único cliente comercial até 2009, quando a Korean Air encomendou cinco. Ela adicionou mais cinco em 2013. A Air China também solicitou cinco exemplos em 2012, com mais dois adicionados em 2013.
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| A Korean Air se tornou a segunda companhia aérea a encomendar o 747-8 em 2009 (Foto: Getty Images) |
Os dados da Boeing mostram que a transportadora russa Transaero encomendou quatro 747-8s em 2013. No entanto, a transportadora nunca os comprou e encerrou as operações dois anos depois. A Boeing, pelo menos em termos do 747-8, teve o mesmo azar com a transportadora nigeriana Arik Air. Esta companhia aérea encomendou dois 747-8s em 2011, mas os converteu em pedidos de Boeing 787 em 2017.
Os pedidos restantes do 747-8 configurado para passageiros pertencem principalmente a clientes que planejam usar a aeronave para fins VIP/jato executivo. A Força Aérea dos Estados Unidos também encomendou um par, que irá substituir seus atuais 747-200s presidenciais do 'Força Aérea Um'. Por fim, a modalidade também conta com dois pedidos de clientes não identificados, realizados em 2017 e 2021.
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| Um modelo do novo 747-8 presidencial (Foto: Getty Images) |
Por que o tipo vendeu mal?
Ao todo, a Boeing entregou apenas 47 747-8s configurados para passageiros aos clientes acima. Isto contrasta muito com o sucesso do 747-400 que o precedeu, que acumulou 467 entregas (incluindo a -400D e -400ER variantes). Mas por que é este o caso?
Embora o 747-8 possa ter sido uma boa ideia na época de seu lançamento, o tempo não foi bom para a aeronave. Sua natureza de alta capacidade significa que, como o A380 ao qual a Boeing projetou o 747-8 como reação, ele depende de altas taxas de ocupação para ser lucrativo.
No entanto, com o modelo hub-and-spoke que essa demanda de aeronaves está se tornando menos comum, isso se tornou difícil. A queda acentuada no número de passageiros causada pela pandemia de coronavírus em curso provavelmente prejudicou suas chances de garantir mais pedidos também.
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| A Air China encomendou seus 747-8s em 2012 e 2013 (Foto: Vincenzo Pace) |
Depois, há a capacidade do próprio 747-8. Apesar de seu tamanho maior, ele acomoda menos passageiros do que o -400 da Korean Air e da Lufthansa, segundo o site SeatGuru. Dessa forma, para rotas onde há demanda suficiente para operar quadjets maiores, os operadores podem se sair melhor operando o A380 ou 747-400 - modelos que a Boeing espera que o 747-8 desafie.
Mais comum como um cargueiro
Dito isso, nem toda esperança está perdida para o 747-8 como um todo. Na verdade, o tipo encontrou mais sucesso no setor de carga. Na verdade, o 747-8F foi a primeira variante do tipo a ser lançada. A Cargolux o apresentou comercialmente em outubro de 2011 e agora opera 14.
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| O 747-8F foi vendido duas vezes mais que seu homólogo de passageiros (Foto: Vincenzo Pace) |
A Boeing recebeu 107 pedidos para o 747-8F. Desse valor, ela entregou 96 exemplares, para companhias aéreas de carga em todo o mundo. Além dos 14 exemplos da Cargolux, a Boeing entregou o mesmo número para a divisão de carga da Cathay Pacific. Outras operadoras incluem AirBridgeCargo, Korean Cargo, Nippon Cargo, Silk Way West Airlines e Volga-Dnepr.
Os pedidos pendentes são para Atlas Air (quatro aeronaves) e UPS (sete aeronaves). Essas duas operadoras já operam outros exemplares do 747-8F, com 10 e 21 em suas respectivas frotas. Os sete pedidos pendentes da UPS, uma vez entregues, farão com que sua frota de 747-8F cresça para o dobro do tamanho da segunda maior operadora da aeronave. Embora a família permaneça consideravelmente tímida em relação aos 300 pedidos previstos, ela continuará a ajudar a manter o mundo em movimento nos próximos anos.
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