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Avião F-4 Phantom 2 próximo a sonda de reabastecimento em voo (Imagem: Guarda Aérea Nacional dos EUA)
Em 5 de setembro de 1983, um voo rotineiro de caças entre os EUA e a Europa poderia ter acabado em tragédia. Um dos aviões enfrentou problemas e teve de ser resgatado e rebocado em pleno ar por um avião-tanque.
A missão
Voo era um traslado rotineiro rumo à Alemanha Ocidental. O local de partida de todos os aviões, tanto os caças quanto as aeronaves de apoio, foi a base aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA.
Operação era feita em grupo. Uma frota formada por 24 caças F-4E Phantom II era acompanhada por aviões-tanque para a Europa. Eram quatro KC-10 Extender e mais quatro KC-135A Stratotankers.
Aviões de caça não voam tão longe. Diferentemente de aviões comerciais, que podem passar até cerca de 20 horas voando, caças têm autonomia bem menor.
É necessário reabastecimento constante em voos mais longos. Isso é feito com aviões-tanque, como os que acompanhavam os F-4 naquele dia.
Operação não é tão simples. O avião-tanque voa acima do caça, que se aproxima para que a sonda que irá enviar combustível seja engatada. Entretanto, é preciso manter a mesma velocidade e distância, para evitar que a sonda seja desconectada e um novo engate tenha de ser feito.
KC-135 Stratotanker: Avião-tanque dos EUA reabastece outras aeronaves em pleno voo (Imagem: Guarda Nacional dos EUA)
Motor apresentou problemas
Motor do caça Phantom começou a falhar sobre o oceano. O F-4E pilotado pelo então major Jon Alexander começou a perder óleo em pleno ar. Diante da situação, foi solicitado um pouso de emergência no aeroporto de Gander, no Canadá, que ficava a cerca de 900 km de distância de onde estavam. Era o local mais próximo para um pouso seguro.
Modelo é um bimotor. Entretanto, com um dos motores parado, o outro já não conseguia mais sustentar todo o avião no ar. Assim, ele começou a perder altitude e a se aproximar do oceano.
Diante da emergência, o piloto ejetou os tanques de combustível auxiliares para que o caça ficasse mais leve e pudesse ser controlado melhor. Junto a isso, precisou deixar o avião inclinado em um ângulo de 45 graus, para melhorar a sua sustentação no ar.
Nada deu certo. O sistema hidráulico do caça falhou logo em seguida e o avião estava em uma velocidade muito baixa, próxima à mínima para se manter sustentado no ar. Opção seria ejetar e cair na água, mas a vida do piloto continuaria em risco.
Reboque sobre o oceano
Tempo era essencial para salvar o caça da queda. Um dos KC-135 foi designado para ajudar o F-4 em risco. Como os outros aviões também precisavam ser reabastecidos, essa operação tinha de ser feita o mais breve possível.
Tentativas de reabastecimento não davam certo. A cerca de 1,4 km de altitude, o caça desengatou do avião-tanque e perdeu se aproximou mais ainda do oceano.
Foi preciso reduzir a velocidade. O avião-tanque teve de voar a 350 km/h. Essa velocidade é bem menor que a habitual para reabastecimento em voo, de 583 km/h.
Caças F-4 em operação de abastecimento com um KC-135 Stratotanker (Imagem: Reprodução)
A quarta tentativa deu certo. A cerca de apenas 500 metros acima do mar, o caça foi reabastecido. Mesmo assim, o risco de queda ainda existia.
Avião foi rebocado até o aeroporto mais próximo. O KC-135 engatou a sonda de reabastecimento no F-4 e aumentou sua altitude para 1,8 km acima do nível do mar. O reboque foi feito pelos 260 km restantes até o aeroporto.
Avião pousou em segurança no Canadá cinco horas e meia após decolar. Próximo ao destino, a aeronave que estava fazendo o papel de rebocadora soltou o caça, que planou e conseguiu chegar à pista sem danos mais relevantes. Ninguém se feriu na operação.
Equipe premiada
Equipe do KC-135 e do F-4 que precisou ser rebocado após apresentar falhas em pleno voo em 1983 (Imagem: Reprodução/USA)
A tripulação do KC-135 foi premiada. A Força Aérea dos EUA reconheceu o voo realizado pelo avião-tanque como o de maior destaque do ano de 1983.
Premiação honrou os esforços da equipe. Os capitães Robert J. Goodman, Michael F. Clover, Karol F. Wojcikowski e o sargento Douglas D. Simmons foram agraciados com a premiação. O troféu está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian.
Situação já ocorreu antes
Em outros momentos, aviões também precisaram ser rebocados no ar. É o caso da Guerra do Vietnã. Com as aeronaves apresentando problemas sobre território inimigo, a solução encontrada foi levar esses aviões danificados para uma zona mais segura engatados no sistema de reabastecimento das aeronaves.
Fontes: Departamento de Assuntos de Veteranos dos EUA, Departamento de Defesa dos EUA, Força Aérea dos Estados Unidos e Museu Nacional Aeroespacial da fundação Smithsonian.
Teste de assento ejetável para aviões militares; força exercida pode afetar a saúde dos passageiros e tripulantes (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Pilotos de caças militares podem contar com um sistema fundamental em situações de emergência: os assentos ejetáveis. Também chamados de assentos ejetores, eles são responsáveis por retirar os militares de dentro do avião em segurança caso não seja mais possível continuar voando naquela aeronave.
Com um sistema de foguetes que impulsionam o assento do piloto para fora do avião e, em seguida, o acionamento dos paraquedas, esse equipamento é primordial para salvar vidas. Entretanto, isso costuma ocorrer, principalmente, em situações de combate e treinamento.
Mas, e em um avião comercial de passageiros? Sua instalação seria realmente viável?
Ficaria bem caro
Antes de se pensar em valores relacionados a esses assentos, é preciso entender que um avião comercial, dificilmente, estará em uma situação na qual haverá o risco de queda ou de ser abatido como em um caça.
É justamente por isso que as aeronaves militares têm esse equipamento, já que são alvos em uma situação de confronto, por exemplo, diferentemente da aviação comercial no cotidiano.
Junto a isso, os aviões comerciais precisariam passar por uma série de reformulações em sua estrutura para comportar o mecanismo ejetável. Isso tornaria o custo da aeronave muito elevado, e, com o aumento de peso, o consumo de combustível ficaria inviável para um avião civil.
Por exemplo: para poder ejetar, o caça, em geral, tem de se livrar do canopi, a cobertura da cabine que fica acima dos pilotos.
Em um avião comercial, como um Boeing 737 ou um Airbus A320, por exemplo, seria necessária uma estrutura completamente removível acima dos passageiros, algo que não se mostra viável.
Imagine como seria complexo romper o teto da cabine e os bagageiros para, depois, ejetar os passageiros ou como isso ocorreria em um avião com dois andares, como um Airbus A380 ou o Boeing 747.
Ficaria um terço do custo de um avião
Segundo a Martin-Baker, uma das maiores fabricantes de assentos ejetáveis no mundo, o custo médio de um de seus exemplares pode girar em torno de R$ 1,5 milhão.
Em uma conta simples, esse valor, multiplicado pelos trezentos assentos que um Boeing 787-9 comporta, geraria um aumento de valor estimado de R$ 450 milhões no valor final do avião, isso sem contar as mudanças estruturais e manutenção. Apenas esses assentos representariam praticamente um terço do valor do avião novo, que gira em torno de R$ 1,5 bilhão em valores convertidos.
Também seria necessário um mecanismo para que os assentos fossem acionados de maneira sincronizada, outro custo adicional que inviabiliza o projeto.
Risco à saúde
Assentos ejetores não são os mais confortáveis para os passageiros comerciais (Imagem: Divulgação)
Os assentos ejetores, em geral, são acionados por uma alavanca, que libera o canopi e dispara um sistema de explosivos ou semelhante a de um foguete para catapultar o assento do piloto. Mais tarde, o paraquedas é acionado para que a descida seja suavizada.
Embora seja feito para salvar vidas, os assentos ejetáveis podem representar um risco maior para alguém que não está preparado para ele. Pilotos militares possuem treinamento específico para suportar as fortes acelerações que ocorrem nos caças, e estão mais preparados para comportar uma ejeção.
Quando isso ocorre, a força aplicada com a aceleração sobre o corpo humano pode ser de mais de dez vezes a força da gravidade. Uma pessoa sem treinamento consegue se manter consciente a uma aceleração de até cinco a seis vezes a força da gravidade, apenas.
A compressão que essa força causa sobre a coluna da pessoa também pode trazer danos sérios à saúde. Diversas pesquisas mostram uma leve perda na altura de quem foi ejetado de um avião.
Diante de uma falha catastrófica ou em emergências extrema a bordo de aviões militares, o último recurso de segurança para pilotos é "cair fora". Na maioria dos casos, usando assentos ejetores, também chamados de assentos ejetáveis.
Projetado para lançar o ocupante rapidamente para longe da aeronave, esse dispositivo aumenta a chance de sobrevivência em situações que costumam ser fatais, como ser atingido por míssil inimigo ou uma falha mecânica. Hoje, é quase impossível existir um caça sem ele, que já salvou milhares de vidas ao longo das últimas décadas.
Histórico
A ideia de um sistema de ejeção nasceu nas primeiras décadas do século 20. Os modelos iniciais tinham conceitos rudimentares em comparação com os atuais, com o paraquedas se abrindo com ar comprimido, mas nada funcional até anos depois.
A necessidade de se ter um sistema para salvar a vida dos pilotos como esse crescia conforme as velocidades e altitudes de voo aumentavam. Chegou ao ponto em que se tornou praticamente impossível abandonar um avião em queda livre apenas saindo dele e saltando com um paraquedas.
Teste de assento ejetor em voo: Dispositivo é usado para salvar vidas em caso de falhas catastróficas em aviões (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Foi a partir da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) que esse sistema se tornou mais prático e similar aos da atualidade. À época, pilotos que precisavam saltar dos aviões corriam diversos riscos na tentativa, desde amputações devido à força do vento fechando a cabine em seus braços até traumatismos graves ao colidirem com a parte traseira dos aviões durante a tentativa de fuga.
O grande salto aconteceu com o desenvolvimento de um modelo pelo britânico James Martin, cofundador da empresa Martin-Baker. Foi o seu produto que revolucionou o mercado nos anos 40, tornando o assento ejetor um dispositivo eficiente e confiável, amplamente utilizado até os dias atuais.
Nas décadas seguintes, surgiram outros concorrentes para a empresa do Reino Unido, como a Collins Aerospace (ex-Rockwell Collins) e a russa Zvezda, que também inovaram nessa tecnologia.
Como funciona?
De maneira resumida, quando não há alternativa, os pilotos acionam o sistema, que inicia uma sequência de ações. Em linhas gerais, a cobertura da cabine dos pilotos (chamada de canopi) é rompida por meio de explosivos ou pelo próprio assento.
Canopi de um avião militar: cobertura precisa ser quebrada antes do piloto ejetar (Imagem: James Hensley/Força Aérea dos EUA)
Na sequência, um sistema de propulsão arremessa o piloto para fora da cabine. Por fim, o sistema de paraquedas é acionado automaticamente, já que a pessoa pode ter desmaiado durante o procedimento.
Quantas pessoas já foram ejetadas?
Assento ejetor durante teste real (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
É difícil ter o número exato de pessoas ejetadas, já que não há um registro oficial de todas as vezes em que houve uma ejeção, mas estima-se que mais de 12 mil pilotos já tenham sido salvos por assentos ejetáveis ao longo da história da aviação. Esses dados têm como fonte registros de alguns dos principais fabricantes.
A Martin-Baker tem um contador em seu site que soma 7.732 ejeções apenas com seus dispositivos (veja aqui). O último foi realizado no Brasil (leia mais logo abaixo).
Ali é possível acompanhar quais foram as ejeções, o modelo do assento e de qual aeronave o sistema foi acionado.
Duas ejeções no Brasil recentemente
Aeronave da FAB caiu no interior de São Paulo no começo de novembro, mas a piloto sobreviveu após ejetar (Imagem: Reprodução de vídeo)
Nas últimas semanas, duas pessoas precisaram ejetar no Brasil. O primeiro caso foi em 23 de outubro, próximo à Base Aérea de Natal, no Rio Grande do Norte.
O piloto de um caça F-5, que apresentou problemas nos motores durante o voo, acionou o dispositivo que o lançou em segurança para fora da cabine. Antes, o avião havia sido direcionado para uma área desabitada.
No começo de novembro, uma cadete da Força Aérea Brasileira precisou usar o sistema após o avião em que estava, um Embraer T-27 Tucano, colidir com outro no ar. A outra aeronave conseguiu pousar em segurança, mas o avião da militar não conseguiu, e ela precisou ejetar.
Após ser ejetada, ela ficou desacordada devido à força com que o procedimento é realizado. A cadete foi resgatada e levada para um hospital para em seguida para passar por exames.
'Clube dos Ejetados'
A Martin-Baker possui o Tie Club (Clube da Gravata), uma espécie de "Clube dos Ejetados", que mantém como associados aqueles que usaram o sistema da empresa para sair de aeronaves. Ele conta com mais de 6.000 participantes, que, ao se inscreverem, recebem:
Certificado
Cartão numerado de membro
Gravata alusiva
Prendedor de gravata
Emblema de tecido
Direito de comprar o relógio Bremont MBI Exclusive Ejectee, que apenas quem já foi ejetado em um dos assentos da Martin-Baker pode adquirir
O "agraciado" ainda pode enviar sua história para a empresa, que disponibiliza o relato publicamente. Esse clube é composto por diversos brasileiros, entre eles o militar André Ricardo Moreira, ejetado de número 6.139 da fabricante.
André Ricardo Moreira em avião de treinamento da FAB (Força Aérea Brasileira): Ele sobreviveu a uma ejeção após falha na aeronave em que voava (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Ele conta que precisou ejetar durante um voo realizado em 2007 na Academia da Força Aérea, órgão da Aeronáutica na cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo. Após um voo de teste, o avião teve uma falha no motor, e precisou ejetar a 400 metros da pista. Ele saiu sem nenhum ferimento do acidente.
Curiosidades
Assento ejetor: Mecanismo é montado em uma cabine de teste e acelerado em trilhos para atingir velocidades extremas antes de ser aprovado (Imagem: Reprodução/Martin-Baker)
Caso o canopi não seja quebrado na ejeção, o piloto pode se chocar contra a estrutura e até mesmo ficar preso do lado de dentro.
Alguns aviões contam com um sistema que ejeta a cabine inteira, e não apenas o piloto em seu assento.
Militares dos EUA testaram um sistema em que o piloto era liberado pela parte de baixo da aeronave, mas ele não prosperou.
Após ser lançado para fora, o piloto pode continuar preso ao assento ou ser solto dele, caindo sozinho com seu paraquedas, que abre automaticamente em direção ao solo.
No momento da ejeção, é possível que o piloto desmaie, já que a força exercida é muito grande, podendo diminuir a concentração do sangue no cérebro e levar a pessoa a "apagar".
A força de uma ejeção pode chegar a 25 vezes a força da gravidade. Isso garante que o piloto seja arremessado rapidamente para longe da aeronave e em segurança.
Alguns desses sistemas só podem ser acionados a uma certa altitude, com o piloto ainda em voo. Caso seja acionado do solo ou em baixa altitude, o paraquedas pode não abrir a tempo.
Um assento ejetor da Martin-Baker pode custar cerca de R$ 1,5 milhão e é completamente inutilizado após seu uso.
Pilotos que ejetam podem ficar mais baixos devido à compressão dos discos da coluna vertebral.
Cada pessoa pode suportar apenas um número pequeno de ejeções (muitas vezes, não passa de duas), devido às forças extremas às quais o corpo é submetido nessas situações.
Um estudo de 2015 apontou que a chance de sobreviver a um acidente aéreo em caso de ejeção é de 90%. Em comparação, nos casos em que não foi feita a ejeção, essa porcentagem caiu para 35%.
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Collins Aerospace, Martin-Baker, Air Force Magazine, Força Aérea dos EUA, entre outras.
Uma mistura de aeronaves importadas dos Estados Unidos e da Europa desempenhou um papel desproporcional na guerra dos anos 1930 entre a Bolívia e o Paraguai.
Um piloto boliviano posa diante de um bombardeiro Curtiss-Wright Cyclone Falcon no campo de aviação Villa Montes, com um Curtiss-Wright CW-14R Osprey ao fundo. A Guerra do Chaco, na década de 1930, entre a Bolívia e o Paraguai, viu um influxo de aeronaves militares construídas no exterior
A Guerra do Chaco de 1932-35 foi o maior conflito sul-americano no século 20, envolvendo os únicos países sem litoral do continente, Bolívia e Paraguai. Enquanto a Bolívia perseguia uma estratégia no estilo da Primeira Guerra Mundial, conduzindo uma guerra de trincheiras controlada com movimentos lentos, mas seguros, o Paraguai adaptou seus recursos militares limitados às características de seu território para uma notável guerra de movimento semelhante à Blitzkrieg da Alemanha na Segunda Guerra Mundial. A Bolívia vinculou sua força aérea maior ao apoio a seus avanços cautelosos, enquanto o general paraguaio José Félix Estigarribia descreveu seus aviões como “os olhos do exército”, mas os usou de forma muito mais agressiva.
Uma anedota de 23 de setembro de 1934 resume a camaradagem entre Estigarribia e seus aviadores. Um Fiat paraguaio CR.20bis pilotado pelo capitão Tomás A. Ruffinelli Jr. estava sendo perseguido por um Curtiss-Wright CW-14R Osprey boliviano tripulado por Sub Lts. Alberto Paz Soldán e Sinecio Moreno. Quando Ruffinelli checou sua cauda, ele ouviu tiros e o som de vidro quebrado. Voltando o olhar para a frente novamente, ele viu que seu para-brisa estava crivado de buracos de bala. Aquela ligeira virada de cabeça salvou sua vida. Estigarribia conheceu Ruffinelli alguns dias depois e perguntou-lhe sua idade. Quando o piloto respondeu que tinha 24 anos, o general respondeu: “Errado, tinha apenas dois dias!”
Paraguaios posam com um dos cinco caças CR.20bis para servir no 11º Esquadrão de Caça, "Los Indios" (Os índios); dois sobreviveram à guerra
O território disputado por trás da guerra era o Chaco Boreal, uma enorme planície aproximadamente do tamanho do Colorado. Embora seja coberta por quebrachos, cactos, arbustos espinhosos e savana de capim alto, a área é árida, exceto durante a estação chuvosa de novembro a abril, que a transforma em pântano lamacento. À noite, as temperaturas caem drasticamente de máximas acima de 100 graus para bem abaixo de zero. Como resultado, todas as tardes durante a guerra, os mecânicos das aeronaves eram forçados a drenar o refrigerante dos radiadores para evitar que se quebrassem pelo líquido congelado, para reabastecê-los todas as manhãs. A poeira onipresente tornava os motores inutilizáveis com velocidade alarmante.
Apesar de sua flora, o Chaco tinha as características de um deserto - um deserto verde infernal. Sua falta de marcos geográficos tornava a navegação aérea extremamente difícil, e os pilotos muitas vezes se perdiam na vasta extensão.
O Chaco havia sido reivindicado historicamente pela Bolívia desde os dias do império espanhol, mas estava melhor conectado geográfica e etnicamente com o Paraguai. Quando foi descoberto petróleo na região próxima a Villa Montes, os dois governos tomaram medidas para explorá-lo e ocupá-lo. Isso levou aos primeiros confrontos em 1928, culminando quatro anos depois em um conflito aberto.
Quando a guerra efetivamente começou, em julho de 1932, os meios aéreos da Bolívia estavam inteiramente baseados em Villa Montes, perto da fronteira com o Chaco. O corpo de aviação boliviano naquele ponto consistia em três Vickers Type 143 Bolivian Scouts, cinco Vickers Type 149 Vespa IIIs e três aeronaves de cooperação do Exército Breguet 19A.2 de dois lugares. Coletivamente, eles formaram o 1º Grupo Aéreo sob o comando do Major Jorge Jordán Mercado, com um esquadrão de caças e um esquadrão de bombardeiros de reconhecimento. Os paraguaios que os enfrentavam tinham seis Wibault 73C.1s no 1º Esquadrão de Caça e cinco Potez 25A.2 no 1º Esquadrão de Reconhecimento e Bombardeio, mas nem todas essas aeronaves estavam operacionais.
Menos caro que o Falcon e muito querido por seus pilotos, o Osprey era um dos pilares do corpo aéreo boliviano
Embora mais lento e menos manobrável do que seus oponentes, o Potez 25 do Paraguai sobreviveu 12 de 14 combates com aviões bolivianos e até abateu um. O segredo para isso, além do design robusto do Potez, está na doutrina defensiva implementada pelo Major Vicente Almandos Almonacíd, um voluntário argentino no serviço aéreo francês durante a Primeira Guerra Mundial que foi membro da missão militar argentina no Paraguai em 1932. Almonacíd ensinou a seus pilotos que, quando atacados por caças inimigos, eles deveriam voar no nível das copas das árvores e reduzir sua velocidade para quase estol, ziguezagueando a cada 10 segundos. Com essa manobra defensiva, os caças inimigos mais rápidos normalmente alcançariam o avião de dois lugares muito rapidamente para mirar nele. Os pilotos também foram instruídos a voar em formação em V, de modo que as tripulações pudessem cobrir a retaguarda e os flancos uns dos outros. Consequentemente, um lutador atacando uma formação de três ou quatro Potez 25s a partir das 6 horas enfrentaria o fogo de retorno de seis a oito metralhadoras. Os resultados podem ser letais.
As primeiras grandes operações militares começaram em Boquerón, um posto isolado ocupado por bolivianos no centro-sul do Chaco, cujo único valor residia em sua fonte de água e duas estradas irregulares que conduziam a leste até o rio Paraguai. Em agosto, os paraguaios transferiram todas as suas aeronaves operacionais - três Wibaults e cinco Potezes - para Isla Poí, perto de Boquerón, para apoiar sua ofensiva. Enquanto isso, a aeronave boliviana permaneceu a 340 milhas de distância.
Em 9 de setembro, o primeiro combate aéreo da guerra ocorreu quando uma Vespa boliviana e dois escoteiros pegaram um par de Potez 25 paraguaios enquanto bombardeavam Boquerón. Um dos escoteiros, pilotado pelo Major Jordán, saltou um Potez e feriu gravemente seu piloto, o 1º Ten Emilio Rocholl. No entanto, o observador de Rocholl, 1º Ten Román García, assumiu o controle do avião e manteve a formação de perto com os outros Potezes enquanto eles voavam no nível das copas das árvores, mantendo seus atacantes afastados até que retornassem a Isla Poí. No final, Boquerón caiu nas mãos dos paraguaios e os bolivianos foram expulsos do Chaco central.
O 1º Ten Leandro Aponte apóia-se em um Fiat CR.20bis do esquadrão Los Indios
No final de 1932, cada um dos países em guerra recebeu um novo lote de aviões que dominaria o céu do Chaco pelo resto do conflito. Entre outubro e dezembro, os paraguaios receberam oito novos TOEs Potez 25, que tinham tanques de combustível maiores para maior autonomia. Os três Potez 25A.2 sobreviventes foram enviados para Assunção para reforma, enquanto os quatro Wibaults restantes foram relegados para a defesa aérea doméstica. Além disso, em janeiro-março de 1933, o Paraguai recebeu cinco caças Fiat CR.20bis, que formaram o 11º Esquadrão de Caça, “ Los Indios ” (Os índios).
A partir de dezembro, os bolivianos importaram até oito caças Curtiss-Wright Modelo 35A Hawk II e 18 caças-bombardeiros CW-14R Osprey, os últimos dos quais usavam constantemente, mesmo como caças de dois lugares, embora raramente posicionassem os Hawks. Em janeiro, eles colocaram 12 aviões de combate em dois esquadrões. Os bolivianos aposentaram seus desgastados Breguets e Vespas do serviço de linha de frente em abril e começaram a retirar seus escoteiros por volta de julho.
Os tipos mais antigos ainda tinham um papel histórico a desempenhar. Em 4 de dezembro de 1932, o piloto Potez paraguaio 1º Ten Trifón Benítez Vera foi atacado pelo Capitão Rafael Pabón Cuevas em um dos escoteiros restantes. O boliviano mergulhou no Benítez e, em um segundo ataque por baixo, apesar da baixa altitude do Potez, atingiu o tanque de combustível e matou o observador, capitão Ramón Avalos Sánchez. Um terceiro passe matou Benítez e derrubou o Potez. Os historiadores costumavam considerar essa ação a primeira vitória ar-ar conquistada sobre as Américas, mas na verdade isso ocorrera cerca de quatro meses antes, durante a Guerra Paulista no Brasil. No entanto, este foi o primeiro tiroteio com resultado fatal.
Em janeiro de 1933, as forças bolivianas sob o comando do recém-nomeado general alemão Hans Kundt concentraram seus esforços em tomar Nanawa no sul. Quando o posto estava prestes a ser invadido, quatro Potezes paraguaios conseguiram pousar sob fogo inimigo, carregando 1,6 tonelada de suprimentos de necessidade vital. No processo, três deles foram tão gravemente danificados pelo fogo antiaéreo que tiveram que ser deixados em Nanawa, embora tenham sido recuperados e totalmente reconstruídos em Assunção. Os falcões e águias-pescadoras bolivianos que operam na zona de combate não foram capazes de interceptá-los, provavelmente devido à longa distância entre suas bases e a frente.
Um Osprey tripulado pelo capitão Arturo Valle Peralta e o primeiro tenente José Max Ardiles Monroy foi abatido por um incêndio de AA em 25 de fevereiro. Durante a cerimônia de sepultamento, dois escoteiros bolivianos sobrevoaram a área e deixaram cair uma coroa de flores. Nenhum tiro foi disparado pelos paraguaios.
Em 12 de junho, os bolivianos, alertados da presença dos novos Fiats paraguaios, despacharam cinco Ospreys, três Hawks e um Scout para destruí-los bombardeando o campo de aviação Isla Poí. As equipes da Torre de Vigia alertaram os paraguaios sobre a chegada dos aviões, permitindo-lhes embaralhar três CR.20s para defender o aeródromo. Os Fiats mergulharam de 8.000 pés no Ospreys, que rompeu a formação, jogou suas bombas e fugiu. Voltando-se para enfrentar os caças bolivianos, o Tenente Ruffinelli atacou um dos Hawks, que fez uma ação evasiva. Enquanto isso, o piloto Scout, Major Luis Ernst Rivera, seguiu na cauda de um Fiat pilotado pelo 1º Ten Walter Gwynn, que repentinamente caiu e caiu. É possível que Gwynn tenha perdido a consciência durante o dogfight devido a uma lesão sofrida em um acidente de Fiat na semana anterior.
Após a ação de 12 de junho, houve uma longa pausa nos encontros ar-ar, mas as aeronaves continuaram a realizar ataques ao solo e missões de correção de artilharia. Em julho, a maioria das forças bolivianas que enfrentavam Nanawa foi envolvida e destruída por um contra-ataque paraguaio massivo liderado por Estigarribia através do flanco esquerdo boliviano excessivamente estendido, semelhante ao que aconteceria mais tarde aos alemães em Stalingrado no final de 1942. Depois de sofrer 10.000 baixas, Kundt renunciou ao cargo comando e os bolivianos evacuaram todo o sul do Chaco.
Em 8 de julho de 1934, ocorreu uma das ações aéreas mais intensas da guerra, quando quatro Potez 25 paraguaios atingiram o campo de aviação Ballivián no rio Pilcomayo, onde pegaram oito Ospreys no solo. Os invasores fizeram duas passagens sobre o campo de aviação, destruindo ou danificando vários Ospreys. Enquanto eles estavam fazendo seu terceiro passe de tiro, no entanto, os paraguaios foram atacados por dois Ospreys e dois Hawks que haviam chegado de outro campo de aviação. Durante a batalha que se seguiu, o capitão Job von Zastrow, tripulando as metralhadoras gêmeas em um dos Potezes, reivindicou um Osprey pilotado pelo major Eliodoro Nery (embora os bolivianos dissessem que Nery foi morto em um acidente de treinamento nove dias depois).
Enquanto isso, o observador Potez 2º Ten Fábio Martínez foi ferido, assim como a tripulação de outro Potez, 2º Lts. Arsenio Vaesken e Cesar Corvalán Doria, que, no entanto, foram capazes de controlar suas aeronaves atingidas e manter uma formação compacta. Consequentemente, seu fogo defensivo danificou um Osprey pilotado pelo Tenente Alberto Alarcón e o Capitão Juan Antonio Rivera's Hawk, obrigando-os a abandonar a luta. O restante piloto do Hawk, o sub-tenente Carlos Lazo de la Vega, agora enfrentando o fogo combinado de oito metralhadoras, também partiu. O sucesso dos paraguaios foi tão grande que 8 de julho foi declarado seu Dia Nacional da Aviação.
Pilotos bolivianos (da esquerda) Capitão Eliodoro Nery, Major Jorge Jordan e 1º Ten Juan Antonio Rivera estão com um bombardeiro Junkers K-43 durante a Batalha de Ballivián de 1934. Nery foi morto em julho, embora houvesse relatos conflitantes sobre sua morte
Em 12 de agosto, um Potez estava em uma missão de reconhecimento perto de Fortin Florida, no norte do Chaco, quando sua tripulação avistou um Osprey boliviano decolando para atacá-los. O Potez mergulhou e começou sua manobra padrão em zigue-zague no nível da copa das árvores. O observador paraguaio, 1º Ten Rogelio Etcheverry, atirou no Osprey, mas seu piloto evitou e atingiu a fuselagem do Potez em sua primeira passagem. Quando o piloto do Potez reduziu sua velocidade para quase estolar, o Osprey fez uma segunda passagem, danificando suas asas. Mas quando o Osprey veio para uma terceira passagem, Etcheverry segurou seu fogo até que o inimigo estivesse a apenas 250 metros de distância e então abriu. De repente, o Osprey parou de atirar, fumou muito, virou à esquerda e se espatifou em um bosque. Depois que o Potez, fortemente danificado, pousou, Etcheverry soube, para sua surpresa, que havia matado o primeiro vencedor da guerra em combate ar-ar, o então major Pabón.
As perdas de aeronaves dos bolivianos foram rapidamente compensadas, pois eles importaram mais reforços em setembro e outubro. Os nove bombardeiros Curtiss-Wright Cyclone Falcon e três bombardeiros Junkers K-43 equiparam o Esquadrão “ Punta de Alas ” (Wingtips).
Em 14 de novembro, a Batalha de Ballivián terminou com uma vitória massiva do Paraguai, com os bolivianos sofrendo 15.000 baixas e sendo expulsos do Chaco. Como um pequeno consolo, em 11 de dezembro, dois gaviões bolivianos pilotados pelos tenentes Alberto Alarcón e Emilio Beltrán abateram um Potez pilotado pelo 2º tenente Vaesken que explorava a região de El Carmen. Os bolivianos danificaram o motor do Potez, então Vaesken mergulhou e pousou, sobrevivendo, mas vendo seu avião completamente destruído. Para equilibrar isso, em 26 de novembro, um incêndio de AA abateu um falcão boliviano e matou seu piloto, o tenente Lazo de la Vega, quando ele estava voando em uma missão de reconhecimento em Puesto Central.
Em dezembro de 1934, a aviação boliviana foi organizada no 1º Grupo de Combate de Aviação, liderado pelo Major Jordán de Villa Montes, e no 2º Grupo de Combate de Aviação, sob o comando do Major Ernst em Charagua, cada um com um caça e um esquadrão de bombardeiros totalizando cerca de 11-14 aviões a qualquer momento. A essa altura, a força aérea operacional do Paraguai havia sido reduzida a quatro Potezes e dois Fiats baseados em Camacho.
Com todos os seus meios aéreos colocados perto da frente desta vez, os bolivianos conseguiram repelir o ataque de Estigarribia em Villa Montes, perto dos poços de petróleo, mas não sem pagar um preço. Em 12 de janeiro de 1935, um Falcon boliviano pilotado pelo Tenente Aurelio Roca Llano foi abatido por um tiro de AA sobre as linhas paraguaias, e no dia 18 outro Falcon pilotado pelo Tenente Alberto Montaño teve o mesmo destino. Ironicamente, os dois tiros foram feitos por canhões Oerlikon de origem boliviana capturados pelos paraguaios.
Em fevereiro-março, os paraguaios moveram-se mais ao norte, contornando Villa Montes e cruzando o rio Parapetí para levar a guerra até a Bolívia. Eles tomaram Charagua depois que quatro Potezes destruíram o quartel-general do 2º Corpo de exército Boliviano, mas foram empurrados de volta para seu próprio território por um contra-ataque massivo em maio. Nessa época os bolivianos criaram o 3º Grupo de Combate à Aviação com dois Hawks e um Osprey em Puerto Suárez, no Nordeste. No entanto, quando a batalha terminou, o primeiro e o segundo grupos bolivianos foram reduzidos a apenas dois Hawks e um Osprey cada, por atrito e transferência de aeronaves para outros teatros.
Em abril de 1935, ambos os lados estavam em um impasse, não aliviado por um ataque diversivo boliviano do outro lado do Chaco, que fracassou em 25 de maio. O Paraguai ocupou quase 68.000 milhas quadradas, mas a um custo de 36.000 mortos e 3.800 capturados, enquanto A Bolívia perdeu 67.000 mortos, 21.000 capturados e 10.000 desertos, principalmente para a Argentina. Ambos os lados sofreram tantas mortes por doenças, insetos e cobras venenosas quanto por combate. Mutuamente exaustos, as duas partes organizaram um armistício que entrou em vigor em 12 de junho.
Em um tratado assinado em Buenos Aires em 21 de julho de 1938, o Paraguai recebeu três quartos do território disputado, mas a Bolívia recebeu uma saída para o Oceano Atlântico através do Rio Paraguai. Com isso, a guerra - e acima - do que ambos os lados passaram a chamar de “Inferno Verde” finalmente acabou.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do History.net
Em 15 de novembro de 2017, o avião Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67047, da Khabarovsk Airlines (foto acima), operava o voo 463, um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto Nikolayevsk-on-Amur para o aeroporto Nelkan, ambos na Rússia.
A bordo estavam cinco passageiros e dois tripulantes, totalizando até sete pessoas. O capitão era Igor Leonidovich Shumakov, de 42 anos, que tinha 12.076 horas de voo, incluindo 1.243 horas no Let L-410 Turbolet. O primeiro oficial era Alexander Alexandrovich Zuev, de 30 anos, que tinha 1.220 horas de voo, sendo 837 delas no Let L-410 Turbolet.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para o aeroporto de destino. Durante a aproximação para a pista 04 do aeroporto de Nelkan, a aeronave perdeu velocidade repentinamente, rolou 180 graus para a esquerda e caiu em uma floresta a 2 quilômetros da pista.
Ambos os pilotos e quatro dos cinco passageiros a bordo morreram. Não houve vítimas mortais no terreno. O único sobrevivente, uma criança de 3 anos, ficou gravemente ferida.
O Comitê de Aviação Interestadual investigou o acidente com assistência do Instituto Tcheco de Investigação de Acidentes Aéreos, representando o estado de fabricação da aeronave.
Um relatório preliminar foi divulgado em 22 de dezembro de 2017. O relatório final foi divulgado em agosto de 2019. A causa do acidente foi que a hélice do motor direito entrou em passo negativo durante o voo, levando a um perda de controle. Foram feitas vinte e quatro recomendações de segurança.
No momento do acidente, não havia instruções dadas aos pilotos para uso no caso de uma hélice entrar na faixa beta em voo. O risco de isso acontecer é avaliado em 1 em 10 −14. Após o acidente, e sendo encontradas evidências de outras ocorrências, foi emitida uma instrução para que a hélice afetada fosse embandeirada e o vôo fosse concluído com um motor.
Um Antonov An-24 usado pela ONU similar a aeronave acidentada
Em 15 de novembro de 2000, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo D2-FCG, da empresa aérea angolana ASA Pesada, operava um voo doméstico do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto Yuri Gagarin, em Namibe, ambas localidades de Angola.
A aeronave decolou do Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, com destino ao Aeroporto do Namibe, a cerca de 420 milhas a sul da capital. A aeronave planejava levar um time de futebol português para uma turnê pelo país. A bordo estavam 52 passageiros e cinco tripulantes.
Pouco depois da descolagem, a aeronave inclinou-se para a esquerda e caiu num campo no bairro Golfe II, em Luanda. A aeronave explodiu com o impacto. A equipe de busca e resgate não encontrou sobreviventes no local do acidente.
Todos os 57 passageiros e tripulantes a bordo morreram. As autoridades recolheram 40 corpos gravemente queimados do local do acidente, incluindo mulheres e crianças.
Uma investigação foi aberta sobre o acidente. Muitas testemunhas oculares afirmaram que durante o voo o Antonov An-24 estava em chamas. As caixas pretas foram recuperadas pelos investigadores. O ministro dos Transportes, André Luis Brandão, afirmou que a falha técnica foi a causa mais provável do acidente.
De acordo com as conclusões de uma investigação preliminar, o acidente foi causado por falha no motor; o relatório também acusou a ASA Pesada de negligência por não manter registos precisos da quantidade de combustível e do número de passageiros a bordo.
Embora fosse proibido pelo país, os Antonov ainda tinham permissão para voar na costa. Um comunicado da Autoridade Nacional de Aviação Civil disse que nenhum dos aviões seria autorizado a voar em serviços civis. A Força Aérea Angolana foi isenta da proibição, mas os seus aviões não podem transportar civis.
O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal em Angola, o segundo acidente de avião mais mortal envolvendo um Antonov An-24 e o segundo acidente de avião a ocorrer no país em pouco menos de 3 semanas. A 31 de Outubro, outro Antonov An-24 transportando 49 pessoas operado pela ACA-Ancargo Air caiu na parte norte do país, matando todas as 49 pessoas a bordo, tendo os rebeldes da UNITA alegado terem abatido o avião.
Em 15 de novembro de 1987, um DC-9 da Continental Airlines perdeu o controle segundos após a decolagem de Denver, Colorado, fazendo o avião deslizar de cabeça para baixo para fora da pista em meio à neve ofuscante. Depois de uma operação delicada para libertar dezenas de pessoas presas sob os destroços revirados, o número de vítimas tornou-se claro: dos 82 passageiros e tripulantes a bordo do voo 1713 da Continental, 28 morreram e 54 sobreviveram.
Os investigadores do National Transportation Safety Board descobririam que o desastre em Denver foi um dos muitos envolvendo gelo nas asas, uma ameaça comum à qual o DC-9 era excepcionalmente vulnerável e que muitos pilotos e companhias aéreas continuaram a ignorar, apesar das crescentes evidências do perigo.
A malfadada decolagem foi, na verdade, definida pela infeliz combinação desse risco sempre presente com uma tripulação despreparada, inexperiente e complacente, cujos erros contribuíram para uma escalada constante em direção à tragédia durante um período de meia hora, que poderia ter sido interrompido a qualquer momento por um pouco de cautela saudável - um lembrete de que quando as condições estão abaixo do ideal, não existe cuidado demais.
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N626TX, a aeronave envolvida no acidente
A primeira tempestade de neve do inverno costuma ser um período agitado em um grande aeroporto, à medida que pilotos, despachantes, equipes de terra e passageiros se reajustam à realidade das operações em clima frio. E todos os anos, é a primeira vez para alguns – sejam eles novos no trabalho ou novos na neve em geral, a curva de aprendizagem pode ser acentuada.
A tripulação do Douglas DC- 9-14, prefixo N626TX, da Continental Airlines (foto acima), que operava o voo 1713 da Continental Airlines, um voo regular do aeroporto de Stapleton, em Denver, Colorado, para Boise, capital de Idaho, provavelmente se encontrou em tal situação na tarde de 15 de novembro de 1987.
O piloto em comando, o capitão Frank Zvonek Jr., de 43 anos, tinha acabado de chegar de sua casa na ensolarada San Diego no final daquela manhã, chegando a Stapleton minutos antes do horário programado para sua aparição e descobrindo que o aeroporto estava sendo coberto pela primeira tempestade de inverno de a temporada de inverno de 1987-1988, com neve pesada e úmida acumulando-se na área de Denver.
Foi também a primeira neve de sua carreira como piloto de DC-9, que começou apenas em abril, depois de anos pilotando jatos particulares Cessna Citation. Ele teve mais de 12.000 horas de voo, sem dúvida incluindo muitas no inverno, mas teve apenas 166 horas no DC-9, incluindo apenas 33 como capitão. Esta foi apenas sua terceira sequência de viagem na posição – mas ainda assim o tornou o mais experiente dos dois pilotos daquele dia.
A rota do voo 1713 no oeste dos Estados Unidos
O copiloto do capitão Zvonek no voo 1713 era o primeiro oficial Lee Bruecher, de 26 anos, um novo contratado que ingressou na Continental em 20 de julho. Ninguém na companhia aérea sabia, porém, que as respeitáveis 3.200 horas de voo de Bruecher mascaravam uma sórdida série de fracassos e dificuldades de treinamento. A maior parte dessas horas foi acumulada no turboélice duplo Beech 1900, que Bruecher voou em nome de várias companhias aéreas regionais em meados da década de 1980.
O fato de ele ter passado esse tempo alternando entre várias operadoras não foi coincidência. Seu treinamento começou mal quando o instrutor da FAA que o treinou teve sua licença revogada por pular itens do exame. Então, em março de 1985, ele foi dispensado de uma companhia aérea depois de ser reprovado em três verificações, apesar de receber o dobro de treinamento que outros pilotos; os instrutores lembraram que ele cometeu erros graves, como descer abaixo da altitude mínima de descida em aproximações por instrumentos, pisar no pedal do leme errado após simulações de falhas de motor e não embandeirar uma hélice em movimento.
Ele lutou contra desvios das operações de rotina e às vezes ficou desorientado. Seu empregador claramente fez um esforço significativo para tentar amenizar suas dificuldades, mas embora se dissesse que ele entendia suas limitações e queria aprender, ele parecia incapaz de fazê-lo.
No entanto, poucos dias após sua demissão, ele foi contratado por outra empresa, onde os instrutores novamente notaram suas dificuldades com itens de memória, abordagens por instrumentos e desorientação. Como resultado dessas lutas, ele foi reprovado em um exame de qualificação de tipo da FAA em 1986, mas foi aprovado em uma tentativa posterior, eventualmente subindo ao posto de capitão no Beech 1900 de 19 passageiros. - uma grande transportadora que ainda lutava com uma grande rotatividade de pilotos depois de excluir seus tripulantes sindicalizados em 1983. Aqueles que retornaram receberam metade do salário anterior, e havia motivos para acreditar que, quando se tratasse de contratar novos pilotos para preencher as lacunas, A Continental estava começando a raspar o fundo do barril.
Mais tarde, a companhia aérea alegaria desconhecer o passado de Bruecher, mas ele manifestou muitas das mesmas deficiências quando a Continental tentou treiná-lo no DC-9. Ele lutou com suas varreduras de instrumentos, fez entradas de controle bruscas e teve dificuldade em permanecer dentro dos limites de velocidade e altitude, e em uma ocasião ele perdeu o controle do simulador durante um cenário de falha de motor a 2.000 pés, atingindo 60 graus de inclinação antes do instrutor foi forçado a assumir.
No entanto, ele finalmente passou nos exames e foi admitido no corpo de primeiros oficiais da Continental – apenas para ser imediatamente transferido para o status de “piloto reserva”, voando apenas quando outros pilotos da Continental não compareceram. Na época do vôo 1713, ele havia acumulado apenas 36 horas no DC-9, seu primeiro avião a jato, e não havia voado um único minuto nos 24 dias anteriores. Na verdade, ele havia sido escalado para o voo 1713 por intervenção do piloto-chefe da Continental, em substituição a um primeiro oficial mais experiente, a fim de evitar que sua moeda expirasse.
N626TX no aeroporto de Stapleton em tempos melhores
Enquanto os pilotos do voo 1713 se preparavam para o voo, o horário de partida programado para 12h25 chegou e passou, pois a tempestade de neve causou atrasos em toda a rede. O próximo voo da United Airlines de Denver para Boise foi cancelado e os passageiros estavam desesperados para fazer uma nova reserva no voo 1713, criando um caos no portão que complicou ainda mais as coisas.
No processo, o capitão Zvonek negligenciou a assinatura da papelada de despacho e também não informou ao despachante que, por ter menos de 100 horas como capitão no DC-9, ele tinha mínimos de visibilidade para pouso mais altos do que outros capitães. fato que o impediria de retornar a Denver após a decolagem nas atuais condições climáticas, caso fosse necessário. Se ele tivesse mencionado isso ao despachante, seria possível que ele tivesse sido substituído por um capitão mais experiente, e talvez tudo o que se seguiu pudesse ter sido evitado – mas essa é a natureza da nossa realidade em constante ramificação.
No momento em que o portão foi lacrado, havia 82 pessoas a bordo do DC-9, incluindo 5 tripulantes e 77 passageiros, deixando apenas 8 assentos vazios, a maioria na classe executiva. Na frente, a tripulação estava decidindo quem voaria e quando – uma tarefa onipresente que se tornou um pouco mais difícil hoje devido ao mau tempo e à sua própria inexperiência.
Um comissário de bordo lembrou-se de estar preocupado com o voo de volta de Boise para Denver – o primeiro oficial Bruecher tinha experiência suficiente para pousar em uma tempestade de neve? O capitão Zvonek, porém, garantiu-lhe que voaria de volta de Boise. Na prática normal de “pernas comerciais”, onde os dois pilotos se revezam no voo de uma determinada perna, isso significava que Bruecher voaria a perna de ida para Boise, mesmo que tivesse que decolar na tempestade de neve. Nenhum dos pilotos jamais havia pilotado um DC-9 durante uma tempestade de neve antes, mas Zvonek não parecia estar preocupado.
Um Boeing 737 da Continental Airlines descongela no aeroporto de Stapleton em 1993
Às 13h03, com 38 minutos de atraso e contando, o voo 1713 recebeu autorização de rota do controlador de entrega de liberação, informando-os da rota que fariam após a decolagem. Os pilotos estavam cientes de que antes da decolagem precisariam ir até a plataforma de degelo para remover a neve e o gelo que se acumulavam em suas asas, mas parecia haver alguma confusão sobre a ordem das operações.
O procedimento adequado era chamar o controle de solo, pedir permissão para taxiar até a plataforma remota de degelo e, em seguida, solicitar autorização para taxiar até a pista após o término do degelo - mas os pilotos pareciam não reconhecer a necessidade de entrar em contato com o solo. controle antes de ir para a plataforma de degelo e, logo após receberem a autorização de rota, eles saíram do portão sem permissão, deixando os controladores sem saber. Na verdade, sem radar de solo e com visibilidade limitada na neve que caía, a torre não tinha como saber que o voo 1713 não estava mais no portão.
Sem saber de seu erro, a tripulação taxiou seu DC-9 até a plataforma de degelo, onde os técnicos de degelo borrifaram suas asas com uma solução aquecida de glicol e água projetada para remover gelo e neve. Enquanto o fluido descongelante atingia o avião, o capitão Zvonek brincou: “É como passar por um lava-rápido!”
Quando o degelo foi concluído, às 13h46, as asas pareciam livres de gelo e neve. Os pilotos ligaram os motores e então o capitão Zvonek ligou para a entrega de autorização para informar: “Autorização, Continental dezessete e treze, táxi da plataforma de gelo”.
“Continental dezessete e treze, monitore o solo vinte e um nove”, disse o controlador de entrega de autorização, entregando-os ao controle de solo para instruções de táxi.
Momentos depois, o controle de solo ligou e disse: “Continental dezessete treze, táxi do lado esquerdo para a plataforma, dê lugar a duas empresas no lado sul da Delta entrando em três, é um Airbus e um MD-80”.
Essa troca não conseguiu esclarecer o mal-entendido. Como o voo 1713 nunca solicitou permissão para taxiar a partir do portão, o controlador de solo acreditou que queria autorização para taxiar do portão até a plataforma de degelo, enquanto a tripulação acreditava que estava solicitando autorização para taxiar da plataforma de degelo até o pista. No entanto, ao usar a palavra “plataforma”, o controlador de solo deixou as questões abertas à interpretação, e Zvonek e Bruecher evidentemente pensaram que ele se referia à plataforma de subida no início da pista 35L, que estava sendo usada para decolagens.
Procedimentos de taxiamento e degelo da Continental Airlines em Stapleton. Os pilotos do voo 1713 parecem ter pulado a etapa 2 (NTSB)
Ainda sem a devida autorização, o voo 1713 entrou na fila para decolagem na pista 35L, taxiando pelo aeroporto em meio a uma nevasca constante. Chegando nas proximidades da pista, encontraram dois outros voos da Continental na fila à sua frente, enquanto dois voos adicionais aguardavam no lado oposto da plataforma de preparação, vindos de um terminal diferente. Os pilotos contataram o controlador da torre para aguardar instruções de decolagem.
Com o passar dos minutos, o voo 1149 da Continental foi liberado para decolagem, e depois o voo 1617 da Continental. “Seremos os próximos”, comentou um dos pilotos. Em seguida, outro voo, o voo 65 da Continental, foi autorizado a entrar na pista pelo lado oposto. Depois seria a vez do voo 1713 taxiar até a beira da pista, onde aguardariam autorização para assumir a posição de decolagem.
Mas o controlador da torre não tinha conhecimento da presença do voo 1713 – na verdade, devido à série de falhas de comunicação que já tinham ocorrido, a faixa de progresso que os controladores usaram para rastrear a sua localização indicava que ele ainda estava no portão. Em vez disso, o controlador da torre disse: “Continental cinco noventa e quatro, taxie até e mantenha a posição”.
Mas este voo, o Continental 594, ainda estava na plataforma de degelo, com os motores desligados e os pilotos sem monitorar a frequência da torre. O controlador repetiu suas instruções, mas novamente não houve resposta.
Naquele momento, o capitão Zvonek lembrou-se repentinamente de que era um capitão de “mínimos altos” e que a visibilidade era muito baixa para ele retornar a Denver. Mas agora era tarde demais para fazer qualquer coisa a respeito. “Teremos que ligar para a central quando chegarmos a Boise para avisá-los”, disse ele.
Os pilotos então fizeram alguns comentários ociosos sobre o tempo – lamentando a possibilidade de a tempestade “perdurar aqui” – antes que a torre liberasse o voo 65 da Continental para a decolagem. Imediatamente a seguir, a torre contactou novamente o voo 594 ausente: “Continental cinco noventa e quatro, táxi para a posição e espera três cinco à esquerda, informe a posição”, disse ele. Ele foi recebido com silêncio. “Continental cinco noventa e quatro, como você ouviu?” ele perguntou. Nada ainda.
O controlador da torre contatou então o avião que ele acreditava ser o próximo na fila, atrás do voo 594, mas que na verdade estava atrás do voo 1713. “Continental oito setenta e cinco, como você me ouve?” ele perguntou.
“Continental oito setenta e cinco, alto e claro”, respondeu o voo.
“Obrigado, alguém consegue ver um MD-80 sendo posicionado lá fora?” ele perguntou.
O voo Continental 594, o voo que o controlador erroneamente pensou estar na pista, era um MD-80, uma versão esticada do DC-9. Vistos de trás, os dois tipos de aeronaves seriam muito semelhantes. Olhando para a retaguarda do voo 1713, o piloto do voo 875 respondeu: “Ele não está se movendo”.
Enquanto a torre tentava novamente chamar o voo 594, o capitão Zvonek comentou com o primeiro oficial Bruecher: “Você poderia, ah, dizer a ele que somos o número um aqui no lado norte”.
Apertando seu próprio microfone, o primeiro oficial Bruecher disse: “E a torre de Denver, er, sim, a torre de Denver, Continental dezessete e treze é a número um, DC-9 para Continental”.
Parecendo não ouvir a transmissão, o controlador disse novamente: “Continental cinco noventa e quatro, torre?”
“Isso não o impressionou em nada”, brincou o capitão Zvonek.
“Aparentemente não”, disse Bruecher.
“Continental oito setenta e cinco, você consegue contornar um MD-80 da empresa para a pista?” o controlador perguntou.
“Continental oito setenta e cinco, afirmativo”, respondeu o voo.
A torre então liberou o voo 875 para taxiar até a posição na pista e esperar, e o voo saiu da linha para taxiar ao redor do voo 1713 e entrar na pista. Enquanto observavam o 737 entrar na pista, o primeiro oficial Bruecher ligou novamente para a torre e disse: “E na torre de Denver, o primeiro Continental que está na pista é o dezessete e treze”.
“Roger, ah, eu tenho um Continental cinco noventa e quatro, seria qualquer um – dezessete e treze, você é um MD-80?” a torre perguntou.
“Negativo, senhor, DC-9”, disse Bruecher.
“Continental dezessete treze, entendido”, disse a torre.
“Ok, acho que já resolvemos tudo”, comentou Zvonek.
A essa altura, já haviam se passado 21 minutos desde que o voo 1713 terminou o degelo. De qualquer forma, isso foi muito longo. O problema era que, embora a solução de glicol aplicada no voo 1713 fosse perfeitamente capaz de derreter qualquer gelo e neve que já estivesse nas asas, ela tinha apenas propriedades anticongelantes limitadas, por isso não impediria a formação de gelo novamente. se a precipitação continuasse a acumular-se nas superfícies das asas após o degelo.
Por esse motivo, os procedimentos operacionais da Continental Airlines exigiam que a tripulação retornasse à plataforma para descongelar novamente, caso não decolasse dentro de 20 minutos após o degelo. Mas pelas suas conversas, fica claro que os pilotos do voo 1713 nunca consideraram fazê-lo. Afinal, eles eram os próximos da fila e o controlador sabia onde eles estavam, então eles deveriam ser autorizados a partir a qualquer momento – certo?
Três minutos da transcrição foram redigidos, mas vazaram para a imprensa mais tarde (NTSB)
Infelizmente, não era para ser. O voo Continental 875, que taxiou na pista à sua frente, foi instruído a esperar algum tempo enquanto um voo de chegada pousava na pista paralela 35L, pois a visibilidade era muito baixa para permitir o uso simultâneo das duas pistas adjacentes. Enquanto esperavam, os pilotos iniciaram uma conversa fora do assunto, supostamente sobre os hábitos de namoro de um de seus comissários de bordo. Notavelmente, eles não discutiram a neve que ainda caía ao seu redor, ou a possibilidade de que o gelo estivesse novamente se formando nas asas de seu DC-9.
Na verdade, o voo 1713 só foi autorizado a entrar na pista às 14h12. À frente deles, o voo 875, agora no ar, relatou que havia “um pouco de desordem” na pista, que tinha algumas manchas de lama, mas estava quase toda limpa. Às 14h14, o primeiro oficial Bruecher relatou que eles estavam em posição e a torre agradeceu com um “obrigado”.
“Ok, rover vermelho”, brincou o capitão Zvonek.
Bruecher riu. “Curve-se e latir como um cachorro!” ele disse.
“Apertei os freios, você pegou o avião”, disse Zvonek, entregando o controle a Bruecher para a decolagem. “Eu peguei o rádio – aumente um pouco antes de soltar os freios e deixe-os estabilizar”, disse ele.
Quando Bruecher começou a ligar os motores, a torre autorizou o voo 1713 para decolagem e Zvonek reconheceu. Os pilotos empurraram as alavancas de impulso até a potência de decolagem e, seis segundos depois das 14h15, eles estavam em andamento. Até então, já haviam se passado mais de 27 minutos desde o último descongelamento – um atraso que em breve teria consequências fatais.
O efeito básico do gelo na sustentação e no ângulo de ataque de estol (AOA) de um aerofólio
Nas asas do voo 1713, imperceptível para a maioria dos observadores externos, havia uma fina camada de gelo recongelado. À medida que a neve molhada caía sobre as asas durante o longo atraso do voo, ela diluiu a solução de água-glicol que sobrou do degelo, aumentando sua temperatura de congelamento. A água misturada com glicol congela a uma temperatura muito mais baixa do que a água pura, mas quanto menor se torna a concentração de glicol, mais próxima a sua temperatura de congelamento chega de 0˚C.
Com a temperatura do ar exterior oscilando em -2˚C (28˚F), e considerando o alto teor de água da neve do início da temporada, o fluido descongelante nas asas do voo 1713 tornou-se ineficaz algum tempo antes de decolar, permitindo a recuperação. ocorrer congelamento. Uma fina camada de gelo áspero, semelhante a uma lixa, com menos de um milímetro de espessura teria sido suficiente para comprometer gravemente o desempenho do avião.
O principal efeito do gelo nas asas é aerodinâmico. A asa de um avião, especialmente uma asa varrida de alto desempenho como as do DC-9, depende de um fluxo de ar muito suave para gerar sustentação. Quando o ar deixa de fluir suavemente sobre o topo das asas, ele se separa da superfície da asa e se torna turbulento, provocando um estol, uma perda catastrófica de sustentação. Numa asa não contaminada, o ponto em que esta separação ocorre naturalmente depende do ângulo de ataque do avião, o ângulo das suas superfícies de elevação em relação à corrente de ar que se aproxima.
Para uma determinada configuração de aeronave, o ângulo de ataque de estol é sempre o mesmo, o que possibilita que os sensores de ângulo de ataque do avião avisem a tripulação antes do estol. No entanto, quando há gelo áspero nas asas, a cessação do fluxo de ar suave ocorre em um ângulo de ataque mais baixo, o que pode fazer com que o avião estole antes que o aviso de estol dispare. Dependendo da quantidade de gelo nas asas, pode ser impossível voar ou as margens de desempenho podem ser reduzidas. Este último foi o caso do voo 1713: o gelo não se acumulava há tempo suficiente para impedir uma decolagem normal, mas os pilotos precisariam ter cuidado.
Infelizmente, a tripulação inexperiente do voo 1713 parecia alheia ao perigo. Enquanto aceleravam pela pista, o capitão Zvonek gritou: “Há cem nós, procurando um trinta e nove”. Segundos depois, alcançaram 139 nós e ele gritou: “V1. Girar.”
Realizando sua primeira decolagem em quase um mês, o primeiro oficial Bruecher agarrou os controles e recuou para levantar o nariz. No processo, ele girou demais, elevando o nariz a seis graus por segundo, o dobro da velocidade recomendada. Com as rodas principais ainda no solo, o avião subiu bruscamente, fazendo com que seu ângulo de ataque disparasse além da margem reduzida de estol.
Esta animação da queda do voo 1713 apareceu no episódio 10 da temporada 18 do Mayday, “Dead of Winter”
O avião decolou e o capitão Zvonek gritou “Taxa positiva”, mas eles já estavam fora de controle. Sem aviso, o avião perdeu sustentação e afundou de volta ao solo, desviando para o lado direito da pista com a asa esquerda pendurada para baixo. Bruecher gritou um palavrão, seu grito pontuado por uma série de estrondos dos motores enquanto o fluxo de ar interrompido sobre as asas retornava para suas entradas, fazendo com que o ar pressurizado avançasse através dos compressores.
A asa esquerda então atingiu o solo, arrastando-se pela terra nevada, e o resto do avião a seguiu, girando em torno da asa em desintegração até que a cabine bateu com o nariz no chão. A gravação da voz da cabine terminou abruptamente, mas a queda continuou, enquanto o avião saltava, girava e virava sobre o teto, com a asa direita ainda presa subindo e ultrapassando a fuselagem como uma baleia, antes de finalmente o avião deslizar invertido. parou, deixando um longo rastro de detritos espalhados pela neve em seu rastro.
◊◊◊
A bordo do avião, os que sobreviveram encontraram-se numa situação diferente de todas as que alguma vez tinham imaginado. A seção dianteira estava apoiada no lado esquerdo, enquanto as seções central e traseira estavam completamente de cabeça para baixo, com os passageiros próximos à cauda pendurados no teto pelos cintos de segurança.
Um diagrama detalhado da sequência de impacto e dos destroços (NTSB)
Mais à frente, a cabine foi esmagada até menos de 0,6 m de altura, reduzindo-se a meros centímetros na linha 15, asfixiando fatalmente alguns passageiros e prendendo outros em meio a uma confusão retorcida de móveis da cabine, corpos, sujeira e neve. Outros ainda foram ejetados do avião, muitos deles para a morte, mas alguns sobreviveram, recuperando a razão ainda amarrados aos assentos na neve.
Embora algumas pessoas tenham conseguido se levantar e sair dos destroços, a grande maioria ficou presa dentro do avião esmagado, sem saída óbvia. Na cauda, a maioria dos passageiros sobreviveu apenas com ferimentos leves e, embora a cauda do avião tivesse se quebrado e parado a alguma distância, a área da cabine permaneceu intacta - mas isso significava que não havia rupturas na fuselagem através das quais escapar.
A rota de fuga mais óbvia foi pela porta de saída do cone de cauda do DC-9, mas com o avião de cabeça para baixo, a escotilha se abriu e o acesso a ela foi bloqueado por partes deslocadas da estrutura do banheiro. Os comissários de bordo e passageiros tentaram remover esses obstáculos, mas inicialmente não conseguiram passar e só escaparam 7 a 10 minutos após o acidente. Felizmente, porém, o avião não pegou fogo – se tivesse pegado, a situação teria sido muito pior.
Locais de assentos de ferimentos fatais, graves e leves a bordo do voo 1713. Uma criança de 6 semanas sentada no colo do pai no assento 24E, na última fila, foi a única pessoa a escapar sem ferimentos. A escotilha de saída do cone de cauda desce pelo chão nas proximidades da seta azul. (Usuário da Wikimedia Ardenau4, baseado em materiais do NTSB)
Bombeiros e equipes de remoção de neve chegaram ao local pouco tempo após o acidente, mas a tarefa que enfrentavam era assustadora. Dezenas de pessoas ficaram presas dentro do avião, e a cabine invertida poderia afundar ainda mais a qualquer momento, esmagando as pessoas que inicialmente sobreviveram ao acidente.
À medida que mais e mais equipes de emergência chegavam, o caos reinava. As tags de triagem congelaram juntas; as canetas usadas para escrever pararam de funcionar; os sobreviventes foram colocados dentro de veículos de emergência para se aquecerem, apenas para que o som dos motores em funcionamento abafasse todas as tentativas de comunicação por rádio.
Os bombeiros trabalham para alcançar os sobreviventes presos na noite do acidente
Mandíbulas de resgate hidráulicas foram acionadas para cortar a fuselagem e alcançar os sobreviventes presos, mas os geradores usados para alimentá-los ameaçaram inflamar o vazamento de combustível da asa direita. Um túnel foi lentamente escavado entre os escombros para chegar aos passageiros presos na seção central da asa, mas a asa direita teve que ser sustentada com suportes de madeira para evitar que se acomodasse em cima dos sobreviventes e dos socorristas.
E então, para piorar a situação, descobriu-se que o suporte era feito de pinho, que era demasiado flexível, e a asa continuou a assentar até que os socorristas finalmente conseguiram segurá-la usando dois guindastes, várias correias e uma empilhadeira. Enquanto isso, as equipes de resgate avançavam mais fundo no túnel cuidadosamente escavado, que os bombeiros compararam a trabalhar em um poço de mina.
No final, o último sobrevivente só foi extraído quase quatro horas após o acidente, quando a noite caiu sobre Denver. Muitos outros não tiveram tanta sorte. Das 82 pessoas a bordo, 54 sobreviveram, enquanto 28 morreram – 19 delas no impacto e mais 9 devido a asfixia mecânica enquanto estavam presas nos destroços. Entre os mortos estavam os pilotos e o comissário de bordo, bem como a maioria dos passageiros na parte dianteira esquerda da cabine, que sofreu o impacto do impacto.
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A investigação do acidente coube ao National Transportation Safety Board, que enviou uma equipe de especialistas para examinar todas as possíveis causas do desastre. A questão era por que o voo 1713 não conseguiu ganhar altitude e aparentemente perdeu o controle momentos após a decolagem.
A visão do DC-9 acidentado era difícil de entender de alguns ângulos (KDVR)
A Continental Airlines desenvolveu a sua própria teoria numa fase inicial da investigação: que o voo foi atingido pela esteira de turbulência de um Boeing 767 de fuselagem larga que aterrou na pista paralela 35R cerca de três minutos antes. Sob as condições certas, os vórtices gerados na esteira de aeronaves grandes podem fazer com que aeronaves menores próximas percam o controle, o que pode ser especialmente perigoso nas proximidades do solo.
A Continental defendeu este cenário num relatório que apresentou vários meses após o início da investigação, mas o NTSB mostrou-se céptico. Citando a pesquisa da NASA sobre a esteira de turbulência, eles notaram que a distância entre as duas pistas era provavelmente muito grande para que a turbulência tivesse percorrido durante o tempo entre o pouso do 767 e a decolagem do voo 1713 e, na verdade, estava bem além da distância máxima de viagem observada para esteira de turbulência gerada tão baixo no solo.
Além disso, dada a velocidade e direção do vento, mesmo que os vórtices persistissem, eles teriam cruzado a pista 35L em um local no início da corrida de decolagem do voo 1713, e não no ponto onde ocorreu a perda de controle.
A cauda do voo 1713 parou de cabeça para baixo, a alguma distância do resto do avião (Duane Howell para o Denver Post)
Por outro lado, as suspeitas sobre o envolvimento do gelo vinham crescendo desde o início da investigação. O simples fato é que, passados 27 minutos entre o degelo e a decolagem, houve tempo suficiente para que o gelo começasse a se formar novamente nas asas antes da tentativa malfadada do voo 1713 de decolar.
Os pilotos do voo 875, que taxiaram após o voo 1713 pouco antes do acidente, não se lembravam de ter visto qualquer gelo, mas uma fina camada de gelo transparente não seria necessariamente visível. No entanto, dois passageiros lembraram-se de ter visto algum gelo e neve nas asas – um dos quais mais tarde teve a sua credibilidade pessoal atacada pela Continental Airlines, provavelmente por razões de responsabilidade.
No entanto, o NTSB também foi capaz de provar matematicamente a sua hipótese. Dado o teor de água da neve e a taxa de precipitação, o NTSB acreditava que 0,03 pol. (0,76 mm) de gelo áspero poderiam ter se formado nas asas do DC-9 durante os 27 minutos em que permaneceu no solo após o degelo.
Estudos anteriores já haviam descoberto que 0,03 polegada de gelo áspero no DC-9 poderia causar uma redução de 20% na sustentação máxima alcançável e poderia reduzir o ângulo de ataque de estol de cerca de 14 graus para menos de 12 graus. Como resultado, o avião estolou antes do limite de ativação do aviso de estol e, de fato, o aviso de estol não foi ouvido no gravador de voz da cabine em nenhum momento.
Os pilotos provavelmente nunca perceberam que estavam parando - e assim que o estol começou, as características aerodinâmicas das asas altamente inclinadas do DC-9 causaram uma perda de estabilidade de rolamento, a asa esquerda atingiu o solo e tudo foi perdido.
Uma vista aérea mostra melhor a seção central da asa tombada (KTVB)
No entanto, o gravador de dados de voo mostrou que havia mais nesta história do que simplesmente gelo nas asas. Embora o gravador de dados não tenha rastreado diretamente o ângulo de inclinação do avião, foi possível derivá-lo a partir do traçado de altitude, que registrou uma queda abaixo da elevação da pista proporcional ao ângulo de inclinação da decolagem, como resultado de mudanças no fluxo de ar ao redor dos sensores de pressão estática.
Estes dados mostraram que o voo 1713 subiu duas vezes mais rápido que numa descolagem normal, a uma velocidade de cerca de 6 graus por segundo, e pode ter atingido uma atitude de inclinação máxima de 14 graus, muito superior aos típicos 9 graus. Até um avião sair do solo, o seu ângulo de inclinação e ângulo de ataque são sempre iguais, por isso era certo que esta rotação rápida e excessiva resultava num ângulo de ataque superior a 12 graus.
Os valores de velocidade e aceleração vertical no ponto onde ocorreu o estol também corresponderam exatamente aos valores calculados pelo NTSB para um cenário em que o avião tinha 0,03 pol. de gelo nas asas.
Estes cálculos confirmaram que o gelo e a rotação rápida foram essenciais para a sequência do acidente. Corolário dessa conclusão, era evidente que se o primeiro oficial Bruecher tivesse girado normalmente para a decolagem, o acidente provavelmente não teria ocorrido.
Os bombeiros se reúnem perto do túnel improvisado na área central da asa
Esta constatação levou o NTSB a questionar vários aspectos da tomada de decisão tanto dos pilotos como da companhia aérea. Uma verificação de antecedentes revelou que Bruecher era um piloto problemático que sofria de problemas de aptidão em áreas tão simples como o controle do avião, apesar de seus melhores esforços para aprender.
Essa história fez dele um candidato duvidoso à atualização para um avião a jato, mas a Continental disse ao NTSB que desconhecia completamente suas dificuldades em companhias aéreas anteriores.
Naquela época, as companhias aéreas não eram obrigadas a examinar os registros de treinamento de empregadores anteriores; em vez disso, a Continental contratou uma empresa terceirizada para realizar uma verificação de antecedentes de Bruecher, o que caracterizou falsamente seu desempenho anterior como “muito bom”. Não se sabe por que e como a empresa contratada chegou a essa conclusão.
Uma vez contratado, Bruecher continuou a passar pelas mesmas dificuldades, mas o relatório do NTSB não indica que ele tenha sido adicionado a qualquer tipo de programa especial de vigilância, nem mesmo se a Continental tinha tal programa. Além disso, após completar o treinamento, ele foi enviado para o corpo de pilotos reserva, dando-lhe poucas oportunidades de refinar suas já instáveis habilidades de pilotagem.
Tendo em conta todos estes factos, infelizmente não foi surpreendente que Bruecher tenha cometido um simples erro de manuseamento da aeronave. O NTSB acreditava que os 24 dias que passou no solo antes do voo acidental podem ter contribuído para esse erro, mas não conseguiu determinar até que ponto foi esse o caso.
Considerando que Bruecher tinha apenas 36 horas de experiência em jatos e não voava há quase um mês, fatos dos quais o capitão Zvonek possivelmente tinha conhecimento, o NTSB questionou a decisão de Zvonek de deixá-lo decolar de Denver durante uma tempestade de neve.
Evidentemente, Zvonek estava mais preocupado com o pouso em Denver na viagem de volta, mas o risco relativamente maior de pouso obscureceu o risco ainda substancial de decolagem. O NTSB sugeriu que, em tal situação, a coisa mais prudente a fazer seria o capitão fazer a decolagem e depois entregar o controle ao primeiro oficial durante o resto do voo.
Um bombeiro examina a empenagem cortada
A própria inexperiência do capitão Zvonek no papel de capitão pode ter contribuído não só para esta decisão imprudente, mas também para várias outras. Ele perdeu etapas do processo de despacho e aparentemente entendeu mal os procedimentos da Continental Airlines para taxiar até a plataforma de degelo, fazendo com que o voo saísse do portão sem autorização.
Esse erro causou um atraso na partida de cerca de nove minutos, pois o controlador de solo desenvolveu uma impressão equivocada da localização do voo 1713, que foi então repassada ao controlador da torre, que liberou outro avião para taxiar ao redor do DC-9 e decolar antes de isto.
Durante este atraso, os pilotos envolveram-se em conversas fora do assunto e negligenciaram a consideração de uma política da empresa que exigia que descongelassem novamente se tivessem passado mais de 20 minutos entre o descongelamento e a descolagem.
A crença de que seriam autorizados a decolar a qualquer momento, bem como o incômodo de retornar ao início da linha, podem ter dissuadido o capitão Zvonek de considerar seriamente este curso de ação.
O NTSB observou que este dilema poderia ter sido resolvido através de uma melhor tecnologia que já estava disponível na Europa. As publicações europeias de operações de inverno prescreveram o uso de fluido descongelante tipo II, que tem capacidades antigelo muito mais duradouras, permitindo que os aviões esperem muito mais de 20 minutos antes que quantidades perigosas de gelo possam se formar novamente.
Se o fluido tipo II tivesse sido usado, o voo 1713 quase certamente não teria caído. Naquela época, porém, a maioria dos equipamentos de degelo dos EUA não suportava o uso do fluido de degelo tipo II, mais viscoso, e sua presença era extremamente limitada. Como resultado, o NTSB recomendou que fossem realizados estudos sobre a eficácia e viabilidade de trazer fluido tipo II para os Estados Unidos.
Embora recomendações semelhantes tenham sido reemitidas após acidentes adicionais relacionados com o gelo em 1989 e 1992, estas novas soluções acabaram por ser importadas, e o fluido anti-gelo em uso hoje protege as superfícies das aeronaves contra o novo congelamento durante várias horas.
No dia seguinte, a empilhadeira e os guindastes utilizados para içar a asa direita ainda estavam no local (Brian Brainerd para o Denver Post)
Outra conclusão do acidente foi que a dupla de Zvonek e Bruecher pode não ter sido apropriada, especialmente dadas as condições. As 33 horas de Zvonek como capitão e as 36 de Bruecher como primeiro oficial os deixaram muito carentes de experiência prática no DC-9, e nenhum deles foi capaz de atuar como um freio aos erros do outro. Certamente havia melhores pares disponíveis, mas a Continental Airlines não tinha meios de evitar o agendamento de pilotos inexperientes, nem eram necessários.
O NTSB recomendou que esta deficiência fosse corrigida, e a FAA concordou, levando finalmente à introdução, em 1995, de requisitos mínimos de experiência para pilotos escalados com um colega inexperiente.
Outras recomendações emitidas pelo NTSB exigiam medidas adicionais, como aumento das concentrações de glicol no fluido de degelo para DC-9, novos meios para os pilotos de DC-9 verificarem a ausência de gelo em suas asas antes da decolagem e verificações de antecedentes mais abrangentes para potenciais pilotos, incluindo o exame dos seus registos de formação, que é agora um requisito.
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As mudanças substanciais provocadas pela queda do voo Continental 1713 já tinham começado a tornar a aviação mais segura na viragem do milénio, mas uma série de lições mais intemporais perduram. A sequência de acontecimentos que derrubou o voo 1713 não foi complicada e era evitável.
A compreensão do risco é muito útil – seja esse risco representado pelo clima invernal ou pela própria inexperiência do piloto. O capitão Zvonek estava ciente de alguns dos riscos que poderiam enfrentar naquele dia, mas os mais imediatos, aqueles que quase o encaravam, de alguma forma lhe escaparam.
O DC-9 era conhecido há muito tempo como um dos tipos de aeronaves mais vulneráveis quando exposto a pequenas quantidades de gelo, em grande parte devido às suas asas altamente inclinadas e à falta de ripas de ataque. Até certo ponto, Zvonek devia estar ciente disso, mas evidentemente isso não figurava com força suficiente em sua imaginação em seu primeiro dia de voo no DC-9 no inverno. Ele também devia saber que ele e seu primeiro oficial não tinham experiência relevante, mas de alguma forma ele nunca conseguiu somar dois mais dois.
O assassino, então, foi a complacência – a suposição compreensível, mas ainda assim ingênua, de que os riscos são abstratos, de que as coisas ficarão bem e de que a tragédia só acontece com outras pessoas. Na verdade, os riscos são apenas abstratos até deixarem de ser, e quanto mais são ignorados, mais se baseiam uns nos outros, até que subitamente o desastre está apenas a um pequeno erro de distância.
Talvez exista um universo alternativo em que Zvonek, percebendo esse fato, decidiu monitorar a decolagem de Bruecher um pouco mais de perto, inclinou-se um pouco sobre seus controles, manteve o ângulo de ataque logo abaixo do estol e subiu para o céu de novembro, seus passageiros não sabem disso.
Em vez disso, a sua vida e a vida de outras 27 pessoas terminaram à margem de uma pista nevada, deixando o resto de nós a contemplar o que poderia ter sido.
