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Em 14 de novembro de 1946, o Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PH-TBW, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), realizava o voo entre o Aeroporto Croydon, em Londres, na Inglaterra, e o Aeroporto Schiphol, em Amsterdã, na Holanda.
Havia 26 pessoas a bordo: 5 tripulantes e 21 passageiros. A tripulação era composta por EJHF Moreton (capitão), WL Milo (operador de rádio), HL Vos (operador de rádio), HHJ Tiemens (engenheiro de voo) e Sra. JM (Jannie) Lammens (aeromoça).
Estes eram os nomes dos passageiros: Dr. J. Ridder, Chr. Tonnet, LH Lambo, Sra. HE Lambo-Goats, Herman de Man, Ir. J. Vet, HJ van Arkel, EL van Musscher, MA Elias, WEAM König, WL Elderson, K. Sperna Weiland, MM Buschman, Sra. AP Ulrich-de Groot, J.Kooyman, EMM van Vlymen (todos holandeses), e o inglês PA Josephs. UR Moseley, Major CN Weston, FM Burgis e RA Witham.
O Dakota levantou voo do aeroporto de Croydon, em Londres, às 16h15 com previsão de chegada em Amsterdã às 18h50. O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação para Amsterdã.
No entanto, o avião está um pouco atrasado e chega acima de Schiphol por volta das 19h35. Há tráfego aéreo intenso naquele momento e o capitão Moreton (foto ao lado) não recebe permissão imediata para pousar.
O tempo está ruim; há nuvens baixas e há aguaceiros; no entanto, a visibilidade horizontal é boa. A autorização de pouso chega, em última análise, à chamada “pista de neblina”, (pista 05-23), que possui instalações especiais para pousos com pouca visibilidade. Esta pista é agora conhecida como "Schiphol Oostbaan".
A tripulação foi autorizada a pousar a aeronave no aeroporto de Schiphol com mau tempo. No entanto, Moreton não conseguiu alinhar adequadamente a aeronave com a pista em diversas ocasiões. A primeira tentativa de pousar falhou e a tripulação teve que dar uma volta. A segunda abordagem à terra também falhou.
Mesmo na terceira tentativa de pouso, a aeronave fez uma curva repentina para a esquerda, aparentemente tentando se alinhar com a pista, porém não foi possível colocar o avião direto na frente da pista.
Ele tenta sair do caminho no último minuto com uma grande correção de curso, mas a velocidade já se tornou perigosamente (muito) baixa. Com isso, a aeronave desliza, atinge o solo com uma das asas e cai no extremo sudoeste do local do aeroporto, aproximadamente 150 metros ao sul da cabeceira da pista 05-23.
Testemunhas veem uma chama brilhante de 20 metros de altura. O avião então queima quase completamente em poucos minutos. Quando as organizações humanitárias chegam, os destroços do avião parecem estar espalhados por uma grande distância. Nenhum dos 26 passageiros sobreviveu ao acidente.
Entre as vítimas estava o romancista holandês Herman de Man (pseudônimo de Salomon Herman Hamburger), nascido em Woerden em 11 de julho de 1898, um escritor muito famoso que teve muitos romances em seu nome. Seu livro mais conhecido foi o romance "Het Washing Water", que mais tarde se tornou uma série de TV holandesa de sucesso. Em 1938 recebeu o Prêmio Tollens. Na época do desastre ele era chefe da emissora de rádio de Curaçao..
Devido às condições climáticas, o pouso seria realizado com auxílio dos instrumentos. A posição da aeronave era continuamente monitorada e transmitida pela torre. Pouco antes da tentativa final de pouso, o rumo final foi transmitido e confirmado pelo operador de bordo com o sinal TU (Obrigado), após o qual a torre deu o sinal de fechamento. Acredita-se que Moreton tinha visão terrestre naquele momento e, portanto, finalmente conseguiu pousar. Pouco depois, porém, o controlador de tráfego aéreo viu uma enorme bola de fogo no local onde o TBW havia caído.
Em 2 de junho de 1947, o Conselho de Aviação relatou as conclusões da investigação deste acidente. Conclui que não foi encontrada qualquer causa técnica e que, portanto, deve ter havido um erro do piloto, nomeadamente ao descrever uma curva fechada a uma velocidade demasiado baixa. “O DC-3 também se presta a esse tipo de erro até certo ponto.” Não há sinal de aviso se a velocidade for muito baixa.
Do fato de Moreton “voar três vezes sobre o aeródromo, sem descer a uma altitude que permitisse obter visibilidade do solo e sem manter o rumo correto”, o Conselho conclui que ele (Moreton) não tinha confiança e rotina suficientes para pousar o Dakota corretamente sob as condições climáticas existentes.
O Conselho não pode escapar da impressão de que Moreton não estava suficientemente familiarizado com as características de voo perigosas (acima mencionadas) do DC-3. Além disso , ela confia que a KLM irá, no futuro, destacar apenas pilotos que tenham provado de forma convincente que estão completamente familiarizados com a aeronave na rota em questão, sob condições climáticas difíceis e com as propriedades especiais da aeronave.
Após este acidente, a KLM já havia decidido enviar um segundo piloto com mau tempo para substituir o capitão nessas circunstâncias.
Na época em que aconteceu, o acidente foi o pior acidente de aviação da história da Holanda. Oito dias antes, outro KLM DC-3 operando na mesma rota na direção oposta, caiu ao se aproximar do aeroporto de Croydon em Londres em mau tempo. Não houve fatalidades no acidente de Londres, mas a aeronave foi cancelada.
Apenas uma pequena parte dos 63 kg de correspondência a bordo do PH-TBW pôde ser salva. Essas “cartas do desastre” são muito procuradas e caras pelos colecionadores da Aerofilatelia. A carta recupera do desastre, retratada acima, possui várias faixas PTT indicando que estavam no desastre e foi leiloada em uma renomada casa de leilões em maio de 2004.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e aviacrash.nl
De acordo com o boletim de ocorrência, registrado no 3º DP do aeroporto, funcionários estariam tentando deixar a área restrita do local na posse de bens subtraídos do avião.
Os trabalhadores teriam escondido alguns dos objetos no forro do teto de uma das salas da Total Linhas Aéreas e usariam veículos da empresa para sair do aeroporto com as mercadorias. Foi discutido até mesmo sair pelo portão próximo à Torre, que estaria com apenas um vigilante.
Após receber a denúncia do setor de inteligência do aeroporto, os agentes tributários da Receita Federal checaram o forro da sala e encontraram os produtos. Eles também abriram os armários de funcionários, localizando outros itens subtraídos.
Os itens, avaliados em quase R$ 95 mil, incluem videogames, notebooks, televisão, caixas de som, celulares, sapatos e uma mochila, além de outros aparelhos eletrônicos.
Um funcionários, identificado como agente de proteção da aviação civil (APAC) da Total Linhas Aéreas, trabalha na sala em que os objetos foram escondidos. No entanto, ele afirmou aos agentes da Receita que desconhecia o paradeiro das mercadorias.
Segundo o homem, após o incêndio da aeronave, haviam circulado boatos de que os objetos recuperados do avião seriam doados aos funcionários. Por isso, muitos produtos foram levados à “gaiola”, área restrita da companhia aérea, para que a própria companhia desse a destinação devida para as mercadorias.
Apenas um dos funcionários da companhia confessou o desvio dos objetos. Conforme o depoimento, ele teria subtraído alguns itens durante o descarregamento da aeronave e escondido o que pegou em seu armário.
O homem disse ter pego os objetos no sábado (9/11) e mantido em seu armário pessoal por conta dos boatos de doação aos funcionários. Ele disse, ainda, estar ciente do furto. Outros funcionários negaram conhecer as mercadorias escondidas no forro da sala.
Segundo o registro policial, até a madrugada desta quarta-feira (13/11), não foi identificada a autoria do crime. Apenas o homem que escondeu mercadorias no armário foi apontado como responsável pelo furto.
O Metrópoles contatou a Secretaria da Segurança Pública de São Paulo (SSP) para apurar se alguém foi detido e aguarda resposta. A reportagem também contatou o Aeroporto de Guarulhos e espera por mais informações.
A Total Linhas Aéreas, acionada pela reportagem, não forneceu meios de comunicação com a imprensa para fornecer mais detalhes sobre a ocorrência. Questionada se haveria um departamento jurídico que pudesse atender a demanda, a companhia informou não poder dar esta informação.
Incêndio em aeronave
Em nota oficial publicada no site da companhia no sábado, a Total informou que, durante o voo 5682 pela aeronave Boeing B737-400, foi identificado um alarme de fumaça no compartimento de carga principal. A aeronave ficou praticamente destruída pelo fogo.
“A aeronave realizou um pouso seguro no Aeroporto de Guarulhos (SBGR) às 03h42min UTC (0h42m, horário local, nesta data, após a equipe a bordo seguir todos os procedimentos de segurança”, diz trecho do texto.
Ainda segundo a nota da companhia, havia dois tripulantes a bordo, e ambos evacuaram da aeronave sem ferimentos.
“Foi constatado um incêndio no compartimento principal de carga traseiro, prontamente combatido pela equipe de bombeiros do aeroporto, que aguardava ao lado da pista e atuou para conter a situação. As causas do ocorrido ainda estão sendo apuradas pelas autoridades aeronáuticas”, diz o comunicado.
As companhias aéreas americanas não poderão voar mais para o Haiti após dois voos serem atingidos por projéteis na segunda-feira (11).
O primeiro caso foi com um Airbus A320neo da Spirit Airlines, que durante a aproximação para Porto Príncipe foi fuzilado por gangues locais, forçando a arremetida e desvio do voo após vários projéteis terem transfixado a fuselagem e atingirem um comissário de raspão, além de outras partes internas da aeronave.
No mesmo dia, a JetBlue informou que uma de suas aeronaves A320 também foi atingida enquanto decolava de Porto Príncipe para Nova York (JFK). A companhia, porém, não informou a extensão dos danos e o voo seguiu normalmente para seu destino original.
Com isso, a Administração Federal de Aviação Civil dos EUA, a FAA, emitiu um Aviso aos Aeronavegantes (NOTAM) informando que proibiu todas as aeronaves registradas no país a voarem abaixo de 10 mil pés de altitude no espaço aéreo haitiano, como informa o jornal Miami Herald.
A única exceção é para aeronaves que sejam registradas nos EUA, mas que são operadas por aéreas estrangeiras, como é o caso da Avianca e Aeroméxico, mas elas não voam para o Haiti. A medida valerá por 30 dias e poderá ser estendida se as autoridades americanas julgarem que o país caribenho ainda não é seguro para a operação de aviões civis.
A função envolve muito mais do que apenas servir alimentos e bebidas.
(Foto: SWISS)
O papel da tripulação de cabine é multifacetado, e a maioria das pessoas (felizmente) nunca verá para que exatamente a tripulação está realmente treinada, caso um dos vários piores cenários se revele. O treinamento é intensivo, com muita informação técnica, mas também treinamento prático para enfatizar o fato de que caso ocorra uma emergência, um tripulante pode reagir imediatamente. Aqui estão cinco coisas surpreendentes que você talvez não saiba sobre o treinamento de tripulantes de cabine.
1. Habilidades de sobrevivência
Emergência no deserto, na selva ou em condições polares
A tripulação de cabine aprende os princípios básicos de sobrevivência e como encontrar comida e água nas áreas mais implacáveis. Como se proteger e construir um abrigo também são importantes. Se você sobreviveu a um acidente, precisa saber o que fazer até que o resgate chegue. Tratar os feridos com primeiros socorros e controlar multidões também é essencial. O deserto, a selva e as regiões polares envolvem desafios únicos, por isso olhamos para cenários diferentes.
(Foto: Steve Jurvetson/Wikimedia Commons)
Pacotes de sobrevivência também estão anexados aos escorregadores/jangadas salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave), e você precisa saber como usar o equipamento. Podem ser dispositivos de sinalização, como sinalizadores, uma lanterna e um espelho ou marcador marinho para indicar a localização. Há também rações emergenciais de água e comida, além de uma ferramenta para acender uma fogueira. Itens de primeiros socorros, um guia de sobrevivência e um kit de reparo de jangada geralmente estão incluídos.
2. Combate a incêndios
Caso as coisas piorem a bordo
Se houver um incêndio a bordo da aeronave, é claro, a tripulação de cabine será a linha de frente para combater o incêndio. Os comissários de bordo devem saber usar extintor de incêndio, capa de fumaça e luvas contra incêndio. É essencial descobrir onde está o fogo e a melhor forma de combatê-lo. Os locais comuns são o forno, a lixeira do banheiro e os armários superiores, mas todos são tratados de maneira um pouco diferente. Também existe um procedimento padrão: a primeira pessoa no local combate o incêndio, a segunda pessoa se comunica com o sênior ou cabine de comando e a terceira pessoa é o reserva, com outro extintor pronto para funcionar.
(Foto: KLM)
Como parte do exame prático, você deve encontrar fisicamente o fogo e apagá-lo com sucesso. Um dos itens mais recentes é lidar com incêndio em bateria de íon de lítio, uma ocorrência cada vez mais comum. Um membro da tripulação deve ser capaz de recuperar qualquer telefone celular que tenha ficado preso em um assento e usar um saco de contenção de incêndio. O tempo é fundamental; desde a primeira descoberta de um incêndio, serão necessários pelo menos 17 minutos para colocar a aeronave no solo. É uma das situações mais perigosas a bordo e pode rapidamente tornar-se impossível de sobreviver.
3. Pousando de emergência na água
Prepare-se para um pouso de emergência na água
Uma das situações mais desafiadoras para as quais a tripulação de cabine se prepara é o pouso de emergência na água. A tripulação infla seus coletes salva-vidas antes de pular na água e pratica técnicas de sobrevivência para se manter aquecido. Estes são essenciais para evitar a possibilidade de hipotermia e subsequente afogamento. Eles então sobem no bote salva-vidas e ajudam os outros membros da tripulação a bordo. Alguns centros de treinamento também possuem simuladores de ondas para que você possa experimentar como seria estar no oceano. Alguns botes salva-vidas (dependendo do tipo de aeronave) possuem coberturas que podem ser fixadas pelos tripulantes.
(Foto: Emirates Aviation College)
A linha de vida da aeronave deve ser desconectada ou cortada. A tripulação deve estabelecer-se como líder e atribuir tarefas aos outros, como retirar água do bote salva-vidas ou distribuir rações. Onde houver numerosas jangadas, estas deverão, se possível, ser amarradas entre si. Uma amaragem pode ser planejada ou não planejada. É algo que pode ser sobrevivido, como vimos no caso de ' O Milagre no Hudson ' e outros incidentes.
4. Gestão de recursos do grupo
A comunicação é vital
O gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) foi desenvolvido na década de 1970 para melhorar a comunicação entre os membros da tripulação após vários acidentes. Na década de 1990, passou também a fazer parte da formação da tripulação de cabina, para melhorar as competências de comunicação e de trabalho em equipa entre a tripulação de voo e a tripulação de cabina. É encorajado que o CRM melhore a segurança do voo e torne os voos mais eficientes. A tripulação de cabine é os olhos e os ouvidos na cabine, e qualquer coisa que pareça incomum deve ser comunicada à tripulação de voo.
(Foto: Air France)
A consciência situacional e a tomada de decisões também são elementos do CRM, e sempre tentamos prevenir erros e avaliar riscos. A gestão do stress, as competências de liderança, os fatores humanos e o “efeito de sobressalto” devem ser considerados. Os acidentes aéreos são estudados durante o treinamento para compreender a cadeia de eventos, o que exatamente deu errado e se algo poderia ter sido feito de forma diferente .
5. Procedimentos de emergência
Estar pronto para reagir
Os procedimentos de emergência são definidos nos manuais e praticados continuamente no simulador. Isto ocorre para que os membros da tripulação de cabine possam reagir imediatamente a qualquer emergência e não se assustem ou congelem. Cada segundo conta, por isso os treinos são consistentes e não há tempo para pensar, apenas agir. Precisamos ser capazes de operar as portas com rapidez e eficiência, garantir que o escorregador esteja inflado, gritar comandos e evacuar a aeronave quando necessário. As emergências podem ser planejadas ou não planejadas e ocorrer em terra ou na água.
(Foto: Airbus)
Outros exemplos de procedimentos de emergência aprendidos são o manejo de diferentes tipos de descompressão (perda de pressão da cabine) e, como acima, com incêndio a bordo e pouso na água. Turbulência severa inesperada pode às vezes ser considerada uma emergência. Provavelmente, a emergência mais comum com a qual a tripulação de cabine lida é uma emergência médica, que envolve um membro da tripulação como avaliador, outro como comunicador e outro como suporte.
É claro que há muito mais no treinamento da tripulação de cabine do que aparenta, e esses são talvez alguns elementos menos conhecidos dos quais nem todos estariam cientes. Outros itens essenciais incluem equipamentos de segurança, específicos da aeronave (tipo de aeronave), medicina aeronáutica, segurança, mercadorias perigosas e muito mais.
Com quase 35 anos, o E-6B Mercury da Marinha dos EUA continua a servir como centro de comando aerotransportado para o seu arsenal nuclear.
Um Boeing E6-B Mercury em voo (Foto: Marinha dos EUA)
Após relatos de que o então presidente Donald Trump e a primeira-dama Melania Trump testaram positivo para COVID-19 em outubro de 2022, o Boeing E-6 Mercury da Marinha dos EUA foi avistado nos céus de Washington, DC e Oregon, levantando questões sobre seu uso
As redes sociais ficaram agitadas com relatos de que os dois centros de comando nuclear tinham levantado voo nas costas leste e oeste dos EUA como um aviso aos rivais políticos do país em meio à doença do presidente Trump.
Centro de comando e controle da Marinha dos EUA
O E-6 Mercury da Boeing serviu o governo dos EUA durante quase 35 anos, juntando-se à Marinha em 1989 como centro de controlo aéreo para a sua frota de submarinos com propulsão nuclear que actualmente patrulham os mares em todo o mundo.
Variando em tamanho, desde o menor submarino de ataque da classe Los Angeles, de 6.082 toneladas, até o gigantesco submarino da classe Ohio, de 16.764 toneladas, a frota de submarinos da Marinha dos EUA é a segunda no mundo, atrás apenas da Coreia do Norte, com um total de 68 atualmente em serviço. Como parte de suas capacidades de dissuasão nuclear, 14 submarinos da classe Ohio carregam 24 mísseis balísticos Trident D5 lançados por submarinos (SLBMs) com ogivas nucleares com ogivas de até 475 kt.
RT There's an E-6B Mercury off the east coast near DC. I looked because I would expect them to pop up if he tests positive. It's a message to the small group of adversaries with SLBMs and ICBMs. pic.twitter.com/3ta9PmPxZD
O E-6 Mercury serve como “Posto de Comando Aerotransportado” (ABNCP), inicialmente sob a Operação Looking Glass, utilizado pela Marinha para fornecer instruções às forças nucleares do país caso operações terrestres ou centros de comando sejam destruídos ou se tornem inoperantes.
Em 2023, a Marinha dos EUA opera uma frota de 16 E-6, com pelo menos um jato no céu o tempo todo. Embora não seja incomum a implantação de duas ou mesmo três aeronaves, em outubro de 2020, constatou-se que as tripulações dos E-6 ligaram seus transponders, em oposição às operações clandestinas.
Um Boeing E-6B da Marinha dos EUA sobrevoando as nuvens (Foto: Marinha dos EUA)
Depois de tomar conhecimento do discurso em curso nas redes sociais, a Fox News contatou o Comando Estratégico dos EUA para obter esclarecimentos. Em resposta ao meio de comunicação, um alto funcionário da defesa não identificado explicou que os voos foram pré-planejados e que a aparente decisão repentina da Marinha de ligar o transponder foi apenas uma coincidência.
Uma breve história do E6
O Boeing E-6 foi o último novo derivado do pioneiro Boeing 707 a ser construído pelo fabricante de aeronaves, com 16 aviões entrando em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1989. Os jatos foram destinados a servir como parte do programa "Take Charge And Move Out” (TACAMO), tornando-se centros de comando aerotransportados.
Uma tripulação de 22 pessoas é necessária para colocar a aeronave operacional, assumindo a tarefa crítica de lançar mísseis nucleares marítimos e terrestres, se necessário. A aeronave única pode operar por até 72 horas por vez, graças ao reabastecimento em voo, abrindo caminho para missões de longo curso.
Examinando os voos de outubro com mais detalhes, os E-6 da Marinha são frequentemente avistados nos céus, muitas vezes com transponders ligados. Embora as redes sociais possam alimentar rumores e discursos, nada se destaca como particularmente incomum. Se Trump tivesse piorado, o poder executivo teria sido entregue temporariamente ao vice-presidente Mike Pence, conforme descrito na 25ª Emenda.
And here's the flight data for that other E6A Mercury, #EA0415. It was publicly tracked on 18 out of the past 31 days. (That's 4 more days than I initially mentioned; I'm sleepy. H/t @Amstelsam and @BillDedman for making me properly fact-check these flights btw.) pic.twitter.com/MGgayGdDK4
Em junho de 2023, o primeiro E-6B Mercury atualizado foi entregue à Marinha dos EUA pela Northrop Grumman, reformulando a plataforma existente em favor de tecnologia atualizada e modificações modernas.
Em uma declaração compartilhada por Northrop Grumman, vice-presidente de sustentação de plataforma e prontidão para missões, Scott Pfeiffer explicou: “A Northrop Grumman está aproveitando tecnologia de ponta na modernização, apoiando a missão da Marinha de fornecer comando, controle e comunicações aerotransportadas que possam sobreviver, sejam confiáveis e suportáveis entre a Autoridade de Comando Nacional (NCA) e as forças estratégicas e não estratégicas dos EUA para uma prontidão de missão persistente.”
O trabalho realizado pela Northrop Grumman atualizou as capacidades do E-6, adicionando vários novos recursos para permitir que os jatos antigos continuassem operando de forma confiável e eficiente. Em junho, uma segunda aeronave estava passando por atualizações nas instalações da Northrop Grumman em Lake Charles, com os E-6 restantes a serem concluídos nos próximos anos como parte de um contrato de US$ 111 milhões.
Um Boeing E-6 Mercury em voo (Foto: BlueBarron/Shutterstock)
Em meio às suas últimas atualizações, a Marinha dos EUA continua a operar o E-6 sem data de aposentadoria à vista. Se as outras operações militares dos EUA derivadas do Boeing 707 servirem de guia, o E-6 tem uma vida muito longa pela frente nos céus da América do Norte.
No episódio de hoje do Senta que lá vem história, Lito Sousa conta como um Constellation foi parar em uma fazenda no interior de São Paulo e como uma falha na decolagem mudou o curso do contrabando de carga ilegal no Brasil.
Em 13 de novembro de 1995, o Boeing 737-2F9, prefixo 5N-AUA, da Nigeria Airways, operava o voo 357, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Yola, em Yola, para o Aeroporto Internacional Murtala Muhammed, em Lagos, com escalas no Aeroporto Yakubu Gowon, em Jos, e no Aeroporto Internacional Kaduna, em Kaduna, todas localidades da Nigéria.
A aeronave estava equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada. Ela foi fabricado em 14 de outubro de 1982 em Renton, nos EUA. Com número de fábricação 22.985, voou pela primeira vez em 11 de fevereiro de 1983. A aeronave teve tempo de fuselagem de 22.375 horas.
O capitão era IB Dambazau, de 43 anos, com uma licença de piloto de linha aérea emitida pela Nigéria número 2.911, válida até maio de 1996. Ele tinha suas qualificações de comando em B-737, Cessna-150 e Piper Aztec. No momento do acidente, o Comandante tinha uma experiência total de voo de mais de 6.000 horas, das quais mais de 4.000 horas foram em tipo. O Comandante estava qualificado para realizar o voo.
O primeiro oficial tinha 39 anos, CA Elom, com uma licença de piloto comercial emitida pela Nigéria número 2884, válida até meia-noite de 13 de novembro de 1995. Suas classificações da parte 2 eram Boeing-737 e Boeing-727. O primeiro oficial tinha uma experiência total de voo de mais de 5.000 horas, das quais 3.000 horas foram em tipo. Ele foi considerado qualificado para embarcar no voo naquele dia.
Antes da setor fatal Jos a Kaduna, a aeronave havia voado de Yola para Jos. O primeiro e terceiro setores do voo foram pilotados pelo Comandante, enquanto o primeiro oficial estava nos controles do segundo setor (KAD-JOS) do voo. Ambos tiveram problemas com os controles de voo nestes setores (aeronave desviando para a esquerda ou para a direita).
A aeronave pousou em Yola às 21h UTC para uma parada noturna e a tripulação chegou ao hotel às 22h UTC.
O voo 357 decolou do aeroporto de Yola às 07h30 UTC para Kaduna, transportando 138 pessoas e 14 tripulantes a bordo, com o combustível adequado. O Comandante afirmou que a tripulação oficial era em número de oito e as seis pessoas extras foram embarcadas a seu critério e do Gerente da Estação. O horário estimado de chegada em Kaduna era 07h46 UTC.
A rota de parte do voo Nigeria Airways 357
Kaduna deu ao voo 357 autorização de entrada para aproximação na pista 05. Porém, a autorização de pouso inicial era para a pista 05, o Capitão solicitou pousar na pista 23. Ele foi lembrado pelo Controlador de Tráfego Aéreo que o vento era de 090 magnético, mas ele ainda insistiu em usar a abordagem 23. O Capitão, portanto, aceitou pousar com vento favorável.
O voo 357 iniciou sua descida inicial às 07h42 UTC e foi liberado para 3.500 pés (1.100 m). Em seguida, desceu para 500 pés (150 m). A tripulação então tentou alinhar a aeronave com a pista.
O primeiro oficial perguntou ao capitão: "Você consegue pousar dessa posição?"
Um observador na cabine também sugeriu ir na direção do vento; presumivelmente para reposicionar a aeronave para pouso na pista 05. Porém, não houve resposta alguma do Comandante e a aproximação foi continuada para a pista 23.
A curva à esquerda foi muito acentuada e levou a aeronave para a esquerda da pista linha central e uma correção à direita foi aplicada.
O observador teve que gritar um aviso "Cuidado com a asa", pois as asas poderiam ter atingido o solo na aproximação final. A tripulação ainda lutava com o controle do avião para alinhá-lo com a pista.
A aeronave pousou a 2.020 pés (620 m) do final da pista pavimentada 05 após consumir 79,5% do comprimento total da pista. Foi relatado que o capitão usou 1,8 e 1,6 EPR (Engine Power Ratio) nos reversores.
Quando a ultrapassagem da pista se tornou inevitável, o Comandante virou a aeronave para a esquerda com a intenção de aproveitar a última interseção de saída rápida para evitar os semáforos de fim de pista.
Neste momento, a aeronave entrou em derrapagem incontrolável. Os momentos de virada inevitavelmente forçaram a asa direita a atingir o solo, rompendo assim os tanques de combustível e um enorme incêndio irrompeu.
Passageiros e tripulantes lutaram e tentaram escapar dos destroços em chamas. 66 pessoas ficaram feridas no acidente, 14 delas gravemente. 11 passageiros a bordo morreram.
O Relatório Final foi divulgado um ano e oito meses após o acidente. A causa provável do apontada foi a continuação de uma aproximação altamente instável, quando a opção de uma aproximação falhada poderia ter sido tomada. O fator que contribuiu foi a saída a 76 nós na interseção de alta velocidade, quando uma ultrapassagem no final da pista estendida deveria ter sido mantida.
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
O capitão do voo CJ6901 tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em setembro de 1988. Ele já havia pilotado os aviões de passageiros Yun-5, Il-14 e Trident e acumulou 15.296 horas de voo. O primeiro oficial tinha 53 anos. Ele foi convertido para pilotar um avião de passageiros MD-83 em abril de 1989 e voou em aviões Li-2 e Trident. O tempo total de voo é de 4.620 horas. O segundo copiloto tinha 30 anos. Ele voava H-5 na Força Aérea, com um total de 1.053 horas de voo. O mecânico tinha 47 anos. Ele foi reformado para pilotar um avião comercial MD-83 em 1989.
O DC-9 decolou de Shenyang às 8h11 e pousou no Aeroporto Capital de Pequim às 9h50. Ele decolou novamente de Pequim às 11h06, transportando um total de 102 pessoas, incluindo 92 passageiros e 10 tripulantes. A previsão é de pousar em Urumqi às 14h55.
Às 14h33, o voo 6901 contatou o Departamento de Controle de Tráfego Aéreo de Urumqi. Dois minutos depois, o controlador informou ao piloto as condições de pouso no aeroporto de Diwopu: "A pressão de campo é de 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1.024 hPa, a temperatura é de -3°C e o solo está calmo, pousando na direção oeste." O piloto respondeu e recebeu.
O Aeroporto Internacional Urumqi Diwopu está localizado a 16 quilômetros a noroeste de Urumqi, capital de Xinjiang. Foi inaugurado em 1973. Foi um dos quatro principais aeroportos da China na década de 1980 e ainda é um dos oito aeroportos centrais regionais do país. O aeroporto conta com pista de 3.600 metros de extensão (25/07).
Às 14h51, o voo 6901 reportou o estabelecimento de um pouso cego a 600 metros de altitude. O controlador solicitou ao piloto que seguisse o procedimento de pouso às cegas. O pessoal de terra informou ao piloto que a visibilidade do aeroporto era de cerca de 1,5 quilómetros e que o nevoeiro no final da pista era relativamente espesso.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida.
Às 14h53min30s, o avião caiu na linha de extensão leste do Aeroporto Urumqi Diwopu, dois quilômetros depois de atingir a linha de alta tensão, bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas. Das 102 pessoas a bordo, 12 morreram, incluindo 4 tripulantes.
A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão. Após o incidente, os investigadores descobriram que os destroços do avião estavam espalhados em uma área de 150 metros de comprimento e 60 metros de largura. Cinco linhas de alta tensão de 10 mil volts cruzaram 98 metros a leste do local, e o avião quebrou uma delas. A asa esquerda da aeronave apresentava sinais de colisão com linhas de alta tensão.
A distribuição dos destroços no local do acidente
Depois que os investigadores retiraram a "caixa preta" do local, eles não encontraram a causa do acidente no gravador de dados de voo (FDR), e o motor estava em estado normal antes do incidente. Mas logo descobriram o problema no gravador de voz da cabine (CVR).
Às 14h34, a torre informou ao piloto: "A pressão de campo é 947 hPa, o altímetro está ajustado para 1024 hPa, a temperatura é -3°C, o solo está calmo e pousou na direção oeste. Quando o capitão ajustou o altímetro, ele se perguntou se seria era 947 ou 1024.
O piloto entendeu mal a pressão atmosférica corrigida ao nível do mar (QNH1024 hPa) fornecida pelo controlador como pressão atmosférica de superfície (QFE) e fez um ajuste errado do altímetro. Como resultado, o valor do altímetro do capitão foi 2.128 pés (cerca de 648 metros) mais alto do que a distância real ao solo da aeronave. A pressão corrigida ao nível do mar são os dados do aeroporto marcados na carta aeronáutica. Para a descolagem, subida, descida e aterragem do aeroporto, o altímetro precisa de ser corrigido com a pressão corrigida ao nível do mar como padrão para garantir que todas as decolagens e aterrissagens das aeronaves são medidas utilizando o mesmo padrão de altura de voo.
O altímetro foi ajustado incorretamente, o que fez o capitão acreditar erroneamente que a aeronave estava voando muito alto, e ligou o modo de velocidade vertical do sistema de piloto automático de acordo com as instruções de altitude erradas, e saiu do glideslope. Embora a leitura do altímetro à direita estivesse normal, o primeiro oficial não percebeu a operação errada do capitão.
O sistema de alerta de aproximação ao solo (GPWS) da aeronave emitiu duas mensagens de alerta "GLIDE SLOPE" (abaixo do glideslope). O sistema desligou automaticamente o sistema de autothrottle, o que forçou os pilotos a lidar com o problema do autothrottle. Eles gastaram 1 minuto. O acelerador automático não estava ligado, mas distraía muito.
Quando o piloto voltou a prestar atenção na aproximação da aeronave, o GPWS emitiu uma sirene “Pull Up” e alguém perguntou: “Que diabos?”. Depois soaram mais três sirenes “Pull Up” na cabine, e o capitão perguntou: “Qual é o problema com o Pull Up?”. O mecânico respondeu: “Tenha cuidado”. Nenhuma das quatro pessoas na cabine descobriu o que significava “parar”.
Quando os pilotos descobriram que a altitude de descida da aeronave era muito baixa, eles ativaram o modo “altitude hold” da navegação vertical do piloto automático. Neste momento, a aeronave ajustará automaticamente sua atitude e aumentará o ângulo de ataque da aeronave, mas o acelerador automático estará no modo desligado e na posição inativa. O piloto também não conseguiu reabastecer a tempo, fazendo com que a velocidade caísse drasticamente, fazendo com que a aeronave parasse com o stick shaker e eventualmente colidisse com a linha de alta tensão no solo.
O relatório do acidente apontou que a principal causa do voo 6901 da North Airlines foi o altímetro errado colocado no assento esquerdo, que usava a pressão do mar corrigida como pressão de campo. O piloto não seguiu as instruções de pouso às cegas, mas desceu às cegas. Nas condições ambientais da época, havia gelo em baixas altitudes, o voo visual do piloto era restrito e nenhum dos tripulantes entendeu o significado do aviso de proximidade do solo. Quando descobriram que a altitude era muito baixa, já era tarde demais para dar a volta.
Diagrama esquemático do acidente de aproximação e pouso do voo 6901
As lições do acidente do voo 6901 da China Northern Airlines são profundas.
Os pilotos têm um baixo nível de teoria da aviação e os conceitos de pressão de campo e correção da pressão do mar no assento esquerdo não são compreendidos. A tripulação discutiu o altímetro por 2 minutos, mas ainda ajustou o altímetro incorretamente. Isto mostra que o padrão do piloto para fazer pedidos é baixo e os requisitos são vagos.
O piloto nem conseguiu entender a mensagem de alerta. Quando o avião estava abaixo do glideslope, a tripulação fez ouvidos moucos à mensagem de alerta "Pull Up" que salvava vidas, o que desperdiçou a melhor oportunidade para salvar o acidente.
O gerenciamento de recursos da tripulação é em vão e o instrutor no lugar certo não desempenha um papel.
A linguagem do controlador não é padronizada e concisa. Naquele momento, o controlador informou que: o valor de correção do altímetro é um termo geral, não um valor específico de correção do altímetro. Informações de controle irregulares podem causar grande confusão aos pilotos.
A tripulação teve diversas oportunidades de evitar o acidente aéreo, mas não as aproveitou, o que acabou levando ao desastre.
O relatório do acidente também fez recomendações de medidas de segurança:
Fortalecer o estudo da teoria da aviação. Os acidentes aéreos causados pela confusão dos pilotos sobre o conceito de altitude devem ser completamente evitados. Nesta fase, não prestamos a devida atenção à teoria da aviação, o que tem feito com que alguns pilotos tenham um nível teórico muito baixo e não consigam compreender e compreender muitos conceitos básicos, o que se tornou um grande perigo oculto que afeta a segurança. Portanto, a principal prioridade é fortalecer o estudo teórico do piloto. Isto exige que os pilotos não apenas sejam proficientes em habilidades de vôo e direção, mas também tenham sólidos conhecimentos teóricos para melhorar a capacidade de operar equipamentos modernos e lidar com situações especiais.
Ser proficiente na utilização do equipamento e compreender o princípio de funcionamento. O acidente do voo CJ6901 ocorreu porque o piloto não entendeu os sinais de alerta e perdeu a oportunidade de causar um acidente de primeira classe. A lição foi muito dolorosa. Portanto, é necessário que todas as unidades de voo conheçam bem o acidente e fortaleçam o aprendizado e o treinamento do piloto sobre o equipamento, não apenas sabendo o que está acontecendo, mas também sabendo o porquê. Evite que acidentes semelhantes aconteçam.
Fortalecer a coordenação dos tripulantes. Os acidentes graves anteriores nos últimos anos estão basicamente relacionados com a má cooperação da tripulação. Portanto, é necessário tomar medidas enérgicas para fortalecer a formação de instrutores de voo e capitães responsáveis.
Padronização do controle pelos controladores. Para evitar problemas de altitude semelhantes aos do acidente de voo CJ6901, o controlador utilizará informações de pressão atmosférica na superfície (QFE) a partir de agora. A pressão revisada ao nível do mar (QNH) só poderá ser fornecida quando solicitada pelo piloto. Quando alguns pilotos estrangeiros não estão familiarizados com os regulamentos relevantes do nosso país, devem indicar-lhes que a altura de pressão de campo é utilizada na altitude de transição e abaixo.
Não distraia a tripulação. As fases de decolagem e pouso da aeronave são as fases mais concentradas para os pilotos. Quando no comando, o controlador deve procurar não perguntar ou perguntar menos sobre coisas que não tenham relação com o voo, para não se distrair com os pilotos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, min.news e baaa-acro.com
No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.
O voo partiu do Aeroporto Internacional de Osaka às 19h13, uma hora e vinte e cinco minutos atrasado com autorização ATC via G-4, Kure Point, direto Matsuyama NDB a uma altitude de 8.000 pés.
Aproximadamente às 20h00, a tripulação estabeleceu comunicações com o Controle de Aproximação de Iwakuni e relatou estimativas sobre o Ponto Kure às 20h05 e sobre o NDB Matsuyama às 20h15. Eles receberam duas vezes as informações meteorológicas do Aeroporto de Matsuyama e foram autorizados a descer para 5.000 pés.
Aproximadamente às 20h03, durante a descida, eles solicitaram à Torre Matsuyama para verificar as condições operacionais do NDB Matsuyama, pois tinham dúvidas quanto à sua confiabilidade. O NDB Matsuyama, que havia sido fechado às 20h00 conforme programado, retomou a operação.
Nesse momento, eles solicitaram ao Controle de Aproximação de Iwakuni uma autorização do ATC para ir direto para Matsuyama de Iwakuni, uma vez que já haviam passado pelo Ponto Kure, e relataram, além disso, que o NDB de Matsuyama havia retornado ao normal.
O Controle de Aproximação de Iwakuni então autorizou o voo para Iwakuni-NDB a uma altitude de 5.000 pés, solicitou seu tempo estimado sobre o NDB de Iwakuni e instruiu ainda o voo a prosseguir em um rumo magnético de 1340 após passar pelo NDB de Iwakuni.
O voo passou sobre o NDB de Iwakuni aproximadamente às 20h15 e, enquanto estava em um rumo magnético de 135°, foi autorizado a descer e manter 3.000 pés até o NDB de Matsuyama.
Durante sua descida para 3.000 pés, o voo informou ao Controle de Aproximação de Iwakuni que seu tempo estimado sobre o NDB de Matsuyama era às 20h23. Pouco depois, o voo informou que a pista estava à vista e foi instruído a estabelecer contato com a Torre Matsuyama, o que fez às 20h24m03s. Foi então instruído a reportar a favor do vento para a Pista 31 e informado que o vento era de 020°/10 kt e o altímetro estava ajustado em 29,80 pol. Hg. As informações foram recebidas.
Aproximadamente às 20h25min44s, enquanto girava na perna de base, o voo relatou trem de pouso baixado e verificado e foi autorizado para pousar com vento de 010°/10 kt. Isto também foi reconhecido.
Com base no depoimento de testemunhas oculares e no registro das comunicações do ATC, a fase final do voo foi reconstruída da seguinte forma: A altitude da aeronave na aproximação final foi ligeiramente superior ao normal e o pouso ocorreu a aproximadamente 460 m da cabeceira da Pista 31. Imediatamente antes do pouso na pista, a potência do motor foi aumentada.
Após uma corrida no solo de aproximadamente 170 m, a aeronave decolou e a trajetória de voo ficou ligeiramente à esquerda da linha central quando a aeronave ultrapassou a cabeceira da Pista 13.
Poucos segundos depois, às 20h27m30s, a aeronave informou que estava dando uma volta. Aproximadamente em 20h27m41s, o voo 533 foi instruído a reportar a perna de base de viragem para a Pista 31, e seis segundos depois respondeu "Roger, reportará a volta de base para a Pista 31". Esta foi a última comunicação do voo.
Observou-se que o ângulo de subida era mais raso do que o normal e, ao atingir uma altura de 230 a 330 pés, foi iniciada uma curva à esquerda. Pouco depois, a aeronave desceu e caiu na água, sendo o ângulo da trajetória de voo no momento do impacto de cerca de 5°.
A aeronave caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente.
O local do acidente ficava a aproximadamente 450 m NE do ponto onde a empenagem foi recuperada (7.580 m em uma direção verdadeira de 1.570 do farol luminoso de Tsurushima).
A investigação apontou como a causa do acidente: "A razão pela qual a aeronave perdeu altitude após a arremetida e foi levada a cair na água não foi determinada. A aeronave, na aproximação final para a pista 31, pousou cerca de 460 m além da cabeceira da pista e fez uma arremetida."
"Em seguida, subiu em um ângulo de trajetória de voo um pouco mais raso que o normal, perdeu altitude após iniciar uma curva à esquerda a uma altitude um pouco mais baixa que o normal, depois fez uma descida rasa e caiu na água. um pouco com o nariz para baixo e uma atitude na margem esquerda com o trem de pouso e os flaps totalmente retraídos."
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Era 3 de novembro de 1950. No Vaticano se ouviu: “Que a Virgem Maria acompanhe o seu caminho de volta para casa e a sua vida quotidiana.Dou a todos minha bênção…”
“Amém” ecoou na pequena multidão reunida numa sala do palácio enquanto o Papa Pio XII estendia as mãos.
Os peregrinos em Roma
Já fazia um mês desde que estes pacíficos peregrinos do Quebec deixaram as margens do São Lourenço para uma longa viagem: Fátima onde rezaram durante duas horas pela conversão da Rússia comunista, Lourdes, Paris, Lisieux e finalmente Roma onde No dia 1º de novembro, testemunharam a proclamação do dogma da Assunção – a elevação, corpo e alma, de Maria – e depois a beatificação de Marguerite Bourgeoys, freira franco-quebequense do século XVII.
Foto tirada no terminal de ferry, no início da viagem religiosa (Anse au Foulon)
Todos se lembravam da queda do "Malabar Princess", o voo Air India 245, ocorrida dez dias antes nas encostas do Mont-Blanc: não houve sobreviventes. No mesmo dia, embarcariam, com mais de quatro horas de atraso, a bordo do "Canadian Pilgrim", um DC4, quadrimotor, de 14 cilindros
Em 13 de novembro de 1950, a aeronave Douglas C-54B-1-DC (DC-4), prefixo CF-EDN, da Curtiss-Reid Flying Service, apelidada "Canadian Pilgrim" (foto abaixo), operava um serviço regular de passageiros entre Roma, na Itália, e Paris, na França. Esta rota era realizada desde 1945.
A aeronave envolvida no acidente
A aeronave transportava sete tripulantes: Orville-Alfred Olmstead (piloto), Robert-James Henderson (copiloto), Henry-Thomas Warkentin (navegador), Arthur Bethwell (navegador), Dennis-Norman Nichols (operador de rádio), Roderick-Malcolm McIsaac (comissário) e Helen-Marjory Johnston (aeromoça).
Além da tripulação, cinquenta e um peregrinos estavam a bordo, todos exceto dois canadenses e quinze padres católicos, na viagem de retorno ao aeroporto Dorval de Montreal, após uma peregrinação de Ano Santo em Roma.
Depois de partir do Aeroporto Roma Ciampino às 14h16, o avião atravessou o Mediterrâneo via Bastia, na Córsega, de onde o plano de voo previa que passasse pelo farol não direcional de Istres.
Enquanto a tripulação relatou sua posição em Istres às 16h26, a aeronave já estava a cerca de 40 milhas náuticas a leste. Um segundo relatório de posição, às 16h44, colocou-o sobre Montelimar, na França, quando na realidade estava nas proximidades do aeroporto de Gap-Tallard, também na França.
Cerca de quinze minutos depois, a aeronave atingiu o topo da colina de 9.150 pés de altura, a menos de dois metros do cume, na Montanha Tête de l'Obiou, 48 km (30 milhas) ao sul de Grenoble. A noite estava caindo e a montanha estava envolta por nuvens no momento do acidente. Todas as 58 pessoas a bordo morreram instantaneamente.
Equipes de resgate sobem a montanha
Equipes de resgate alpinas logo chegaram ao local, apesar das condições severas, um sendo morto por uma avalanche durante a subida. No entanto, a robustez do terreno e as forças de alto impacto impediram enormemente a operação de recuperação.
Quinze dos mortos nunca foram identificados. Em julho de 1951, seis trabalhadores florestais italianos foram processados por saquear o local do acidente e roubo de dinheiro, joias e objetos religiosos dos destroços.
Na época do acidente, Jack Lesage tinha 27 anos. Jornalista do diário católico “Le Réveil”, foi um dos poucos jornalistas que compareceu ao local do acidente. Jack Lesage se lembra de 13 de novembro de 1950 e dos dias que se seguiram. Reproduções das primeiras páginas dos jornais e do mapa IGN com post-its para apoiá-lo, conta ele.
“Eram 20h quando um motorista de jornal veio me procurar. Não tínhamos telefone na época... Ele me disse que Pierre Albert, o repórter-chefe do jornal, estava me esperando, e que tínhamos que ir até o Corps porque havia um avião que havia caído. montanha. Bem, estávamos começando a nos acostumar, já havia um que havia caído três anos antes no Moucherolle..."
"Cheguei lá, Pierre Albert me disse que tínhamos recebido a informação da AFP: um avião Roma-Paris havia desaparecido, pensamos - na época, não havia radar, acho - ele caiu nos Alpes."
"Os habitantes de Pellafol ouviram um barulho alto. Então fomos para Pellafol, durante uma viagem excruciante: havia neblina para cortar com faca, a estrada estava levemente gelada e o motorista não conseguia enxergar direito... Saímos de La Posterle de caminhão, fomos escalados por cerca de 1 km. Havia neve. A polícia nos disse que não havia sentido em prosseguir."
"Ali iniciamos a marcha a pé, no meio da noite, com a única luz fornecida pela lâmpada elétrica dos policiais. Estávamos andando em 20-25 cm de neve. Nas laterais e no caminho, víamos pilhas de folhas de papel do tamanho de cadernos. Peguei uma: era uma imagem piedosa, com textos em latim. Mostrei-o a um policial, que me disse ter ouvido falar que se tratava de um avião peregrino."
“Por volta das 23h30, encontramos policiais na nossa frente descendo. Eles nos disseram: “Não adianta subir lá, fomos até o pé do pequeno Obiou, não tem entulho. Se o avião realmente caiu, foi depois de atingir o cume do Grand Obiou e os destroços caíram para o norte, no Casse Rouge”. Descemos novamente."
No dia seguinte, Jack Lesage voltou para Pellafol.
“Um posto foi estabelecido em Payas. Com os outros jornalistas, fomos lá e ficamos prontos. Por volta das 11h, fomos informados de que o avião havia sido encontrado e todos estavam mortos. Nós fomos lá. Há um caminhão que saiu de Payas até o chalé Baumes. Estávamos com caras da Pellafol. Levamos três horas e meia para subir. Na época eu estava em boa forma e acostumado com as montanhas. No início havia 10 ou 20 cm de neve; quando contornamos o Obiou, havia talvez 30 cm."
Chegamos às 14h. E aí... Pronto, então... Cena do crime, como dizem! Impressionante. Tínhamos visto montes de mortos durante a guerra, mas foi impressionante: havia cadáveres cortados em dois... É difícil descrever... Foi como se uma bomba gigante tivesse caído. Estendeu-se por 1 km, numa espécie de vale muito íngreme. Tivemos que descer para as edições do dia seguinte e por causa da noite. Devo ter tirado 25 ou 30 fotos. Devemos ter passado uma hora, uma hora e meia no local, nada mais."
No caminho para o santuário de La Salette há um cemitério. É aqui que estão enterradas a maioria das vítimas do acidente de Obiou. São 54 túmulos cinzentos idênticos, decorados com uma grande cruz e nomes pintados em ocre.
A ideia de enterrar as vítimas perto de La Salette foi apresentada logo após o desastre. Isto é testemunhado por “Le Réveil” de 17 de novembro de 1950: “Dom Maurice Roy, arcebispo de Quebec, ontem parecia querer que este enterro acontecesse na montanha de La Salette, perto do santuário da Virgem”.
Segundo a “Semana Religiosa da Diocese de Grenoble” de 10 de junho de 1954, o arcebispo não foi o primeiro a pensar nisso: “no local, no dia 15 de novembro, em Corps, o general Vanier, embaixador canadense em Paris, [. . .] parecia mesmo prever o enterro das vítimas no próprio local da Aparição. Porém, a altitude (1.800 m) e a estreiteza do local eram claramente um obstáculo."
A investigação apurou que a aeronave desviou-se da trajetória de voo prescrita 80 km também para leste no momento do acidente, devido a um forte vento que soprava de oeste. Foi relatado que a tripulação aparentemente percebeu sua posição errada e tentou corrigir sua rota, mas tarde demais para evitar a colisão com o solo.
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