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Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima),decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes.
O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida.
O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."
A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal".
As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens.
Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.
A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur.
Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.
A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa.
Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal.
Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota.
Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.
Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.
Em 7 de fevereiro de 1948, a paulista Ada Rogato se tornou a segunda mulher no mundo e a primeira brasileira a pilotar em uma operação aeroagrícola O último dia 7 de fevereiro marcou os 74 anos do primeiro voo agrícola pilotado por uma mulher no Brasil. O feito da paulista Ada Rogato, no sábado de carnaval de 1948, ocorreu no centro-oeste de seu Estado natal.
A região marcou a estreia da aviação agrícola no trato de lavouras de café, a partir de uma experiência do Instituto Brasileiro do Café (IBC) para combater a broca-do-café entre os Municípios de Gália, Garça, Marília e Cafelândia.
Ada foi também a segunda mulher piloto agrícola no mundo, atrás apenas da uruguaia Mirta Vanni, que estreou em 1946, combatendo gafanhotos em seu País. Aliás, o primeiro voo da piloto paulista em lavouras foi com um avião CAP-4 Paulistinha, de 65 hps. E ocorreu menos de seis meses (172 dias) do primeiro voo agrícola do Brasil, realizado no Município gaúcho de Pelotas e também para combater gafanhotos. Neste caso, a cargo do piloto Clóvis Gularte Candiota, com um biplano Muniz M-9 e tendo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles operando o aparelho de pulverização embarcado.
Do escritório para a lavoura
Quando técnicos do IBC começaram a cogitar a pulverização aérea como estratégia eficaz contra a praga dos cafezais, Ada Rogato trabalhava como escriturária no Departamento de Defesa Sanitária do Estado, que funcionava no mesmo prédio. A essa altura, ela já tinha sido a primeira mulher na América do Sul a se tornar piloto de planador (1935), primeira mulher piloto de avião brevetada pelo aeroclube de São Paulo (1936) e primeira paraquedista mulher do Brasil. Além de ter feito 213 missões de patrulha contra submarinos alemães no litoral paulista entre 1942 e 1945. Ou seja, foi uma escolha óbvia.
Porém, nem tudo foram flores no novo desafio. Tendo começado as operações no dia 7 de fevereiro, Ada seguiu voando baixo sobre lavouras em relevo acidentado (uma novidade ainda um tanto desprovida de técnica) até a terça-feira de carnaval. Na Quarta-Feira de Cinzas, dia 11, ela acabou se chocando contra um cabo telefônico e caiu na plantação.
Passou alguns meses afastada, recuperando-se de algumas fraturas. Mas ainda retornou à atividade aeroagrícola, antes de outros feitos que a tornaram inspiração para gerações de pilotos. Ela cruzou a Cordilheira dos Andes em um pequeno avião, foi a primeira piloto (homem ou mulher) a cruzar Amazônia em um pequeno avião e ainda voou da Patagônia ao Alaska, entre outras proezas.
Mas seu trabalho na lavoura de café deu tão certo tão certo que nos anos 1950 o Ministério da Agricultura criou a Junta Executiva do Combate à Broca do Café. E foi dentro desse programa que o IBC importou 30 aviões Piper PA-18 e cinco helicópteros Bell adaptados para o trato de lavouras.
Memória
Ada Rogato era diretora do Museu da Aeronáutica em São Paulo quando faleceu, em 1986, aos 76 anos de idade. Seu enterro foi acompanhado até pela Esquadrilha da Fumaça e ela foi sepultada no Cemitério de Santana. Em um local de onde seu corpo foi exumado em 1993, para ser colocado no ossuário, em um jazigo anônimo identificado apenas pelo nº 368, no Bloco E.
As informações sobre a data do primeiro voo agrícola de Ada Rogato e seus outros feitos podem ser conferidos no livro Ada Rogato, Um Pássaro Solitário, da escritora Lucita Briza e publicado em 2018 pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. Os dados da aquisição de aeronaves pela Junta Executiva da Broca do Café estão no trabalho Histórico e perfil da aviação agrícola brasileira, do ex-diretor do Sindag e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo.
Já a informação sobre o destino final dos restos mortais de nossa heroína consta na Wikipédia. E, infelizmente, foi confirmada pelo Sindag junto à direção do cemitério. A mulher que tanto fez para inspirar seu País hoje descansa esquecida em um ossuário.
As entregas de aeronaves são uma das métricas mais acompanhadas na produção de aeronaves comerciais. Embora os anúncios de encomendas frequentemente ganhem as manchetes, cada entrega representa anos de espera dos clientes e de construção por parte do fabricante para entregar o produto final. Para fabricantes de aeronaves como a Airbus, os números de entregas anuais são uma representação direta da capacidade de produção e da saúde geral da empresa. Nos últimos anos, a Airbus tem aumentado de forma constante o número de suas entregas anuais, reforçando sua posição como a maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo na era pós-COVID.
2025 foi um ano recorde para a Airbus em termos de entregas pós-pandemia. A fabricante europeia encerrou o ano com um total de 793 aeronaves comerciais entregues a 91 clientes em todo o mundo . Essas entregas incluíram uma ampla gama de aeronaves, desde a família Airbus A220, menor , até a popular família Airbus A320neo e aeronaves de fuselagem larga como o Airbus A330neo e o Airbus A350. Analisando os números da Airbus em 2025, percebe-se que a família A320neo foi, mais uma vez, a aeronave mais entregue pela fabricante no ano. Isso não chega a ser uma surpresa, já que a família A320 conquistou o título de aeronave de fuselagem estreita mais vendida do mundo no início do ano, ultrapassando a família 737 da Boeing, que detinha essa distinção há décadas. Ao final de 2025, a Airbus havia entregue 607 aeronaves da família A320, representando mais de três quartos de todas as entregas do ano.
Esse número inclui 15 A319neos, 205 A320neos e impressionantes 387 A321neos. Essa produção massiva de aeronaves de corredor único é impulsionada por diversos fatores. Primeiramente, as companhias aéreas têm preferido cada vez mais aeronaves de corredor único de longo alcance, como o A321neo, devido à sua maior capacidade de passageiros, melhor custo-benefício e maior alcance em comparação com aeronaves de corredor único anteriores. Além disso, em 2025, a Airbus adicionou duas novas linhas de montagem final, uma em Mobile, Alabama, e outra em Tianjin, China, aumentando significativamente a capacidade máxima de produção da Airbus. Com isso, a Airbus passa a ter um total de dez linhas de montagem final do A320 em todo o mundo.
A outra família de aeronaves de corredor único da Airbus, o A220, também teve um ano sólido. No total, a Airbus entregou 93 aeronaves A220 em 2025, sendo 88 A220-300 e apenas cinco A220-100. A preferência pela variante maior, a -300, destaca a escolha das companhias aéreas por maior capacidade e melhor custo-benefício por assento-milha, principalmente em mercados competitivos de curta e média distância. A Airbus planeja aumentar ainda mais suas taxas de produção do A220 em 2026, com o objetivo de produzir 12 A220 por mês até meados de 2026, chegando a 14 por mês até o final do ano.
No segmento de aeronaves de fuselagem larga, a Airbus entregou 36 A330 e 57 A350. Entre as entregas do A330, duas aeronaves eram A330-200, modelos já consagrados, entregues a clientes governamentais. As demais entregas foram, em sua grande maioria, do A330-900neo, com 33 unidades entregues durante o ano, enquanto apenas um A330-800neo foi entregue. A família A350 apresentou uma distribuição mais equilibrada, com 42 A350-900 e 15 A350-1000 entregues em 2025, refletindo a demanda contínua por aeronaves de fuselagem larga eficientes para voos de longa distância, à medida que as viagens internacionais continuam a se recuperar.
Deixar a saída de ar aberta e permitir que o ar circule pode trazer alguns benefícios que você talvez não conheça.
Ok, quando se fala em viagens de avião, um dos últimos tópicos que vêm à mente é o sistema de ventilação. Mas a qualidade do ar ainda é um tema importante quando se trata de prevenir a propagação de bactérias e vírus, sobretudo, após a Covid-19. Por isso, levantamos aqui uma discussão interessante: por que você não deve fechar a saída de ar do avião.
Ainda que muitos passageiros tenham esse hábito para evitar o ar frio, na próxima viagem, você pode querer mudar esse hábito. Só para exemplificar, permite que o ar circule pela aeronave. O que, a propósito, traz bastantes benefícios. Mas, vamos falar melhor sobre isso.
Pare de fechar a saída de ar do avião!
A princípio, deixar as saídas de ar abertas e permitir a circulação do ar ajuda a prevenir a propagação de bactérias e vírus. Ainda que, ok, fechá-las não seja necessariamente um problema porque o ar dentro do avião está constantemente sendo renovado.
Só para ilustrar, segundo o site da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), “o ar da cabine é renovado de 20 a 30 vezes por hora”. Isso é cerca de 10 vezes mais do que na maioria dos escritórios!
Mas, segundo especialista em entrevista à revista Travel + Leisure, o ar na cabine de uma aeronave mistura ar fresco de fora e ar recirculado. Este, aliás, passou por filtros HEPA (Filtros de Ar de Partículas de Alta Eficiência), capazes de capturar 99,97% das partículas. Por exemplo, bactérias e vírus.
É aí que entra a recomendação de não fechar a saída de ar do avião. Certamente, há propagação bacteriana e viral dentro da cabine antes de o ar passar pelo filtro HEPA e, depois, se misturar ao ar fresco.
Dito de outra maneira, de pessoa para pessoa, principalmente se seu companheiro de assento estiver tossindo ou espirrando. E essa é uma área onde as saídas de ar podem ser úteis.
Como é o fluxo de ar na cabine?
O fluxo de ar na cabine de um avião vai de cima para baixo, não da frente para trás ou vice-versa. Isso se dá, sobretudo, por meio de saídas de ar pessoais e dutos laterais que envolvem os compartimentos de bagagem.
Sendo assim, não fechar as saídas de ar ajuda a manter o ar circulando de cima para baixo rapidamente. Mas, essa não é a única coisa a fazer para reduzir o risco de transmissão.
Pelo contrário, essa ação, por si só, não é uma garantia contra a propagação de doenças transmitidas pelo ar. Por isso, vale a recomendação de viajar usando uma máscara para proteção adicional.
Proteção extra contra contaminações
Além disso, é importante lembrar que algumas áreas do avião não são, exatamente, limpinhas. Neste sentido, os filtros HEPA não removem os germes que ficam nas superfícies como braços e mesinhas.
Sendo assim, é uma boa ideia limpar as superfícies rígidas dentro e ao redor do seu assento. Embora haja a limpeza entre dois voos, quando o tempo em solo é curto, pode ser que não haja tempo hábil para uma limpeza completa.
Há também a questão do embarque e desembarque. Os sistemas de filtragem de ar nem sempre estão ligados enquanto o avião está no solo, pois a aeronave pode ficar bastante abafada enquanto está no portão.
Então, se estiver procurando por um nível extra de segurança, é interessante usar máscara durante o embarque e desembarque também. Após decolar, lembre-se de não fechar a saída de ar para aumentar o fluxo de ar ao seu redor.
Boeing 737-200, PP-SMA, da VASP (Foto: Revista Flap Internacional)
Quando você pensa no Boeing 737, pode-se pensar no popular 737-800NG ou talvez na nova linha 737 MAX. No entanto, a linha de produtos 737 abrange 22 variantes, abrangendo mais de 55 anos. Do -100 ao MAX 10, aqui está um resumo de todas as variantes de passageiros do 737 que a Boeing vendeu.
A primeira geração
O Boeing 737-100 voou pela primeira vez em 9 de abril de 1967 e começaria a operar para a Lufthansa em 1968. Ele podia transportar 85 passageiros em duas classes (12 na primeira e 73 na econômica). Ele podia voar 1.540 milhas náuticas (2.850 km).
Isso foi seguido pelo maior Boeing 737-200 mais tarde naquele ano, que foi construído para companhias aéreas como a United, que configurou a aeronave maior com 102 assentos. Isso incluía 14 assentos de primeira classe com um espaçamento de 38" e 88 na classe econômica com 34" polegadas de espaçamento. Essa aeronave maior tinha tanques de combustível maiores e podia voar 2.600 milhas náuticas (4.800 km).
Havia mais duas versões do Boeing 737 original: o 737-200C e o 737-T43A. O primeiro era uma "versão conversível" que tinha uma porta de carga atrás do cockpit principal e podia transportar carga e também passageiros. O último era uma versão militar. A Boeing também ofereceu um kit de cascalho para a aeronave, permitindo que ela pousasse em aeroportos que nem tinham pista de concreto.
Boeing 737-100 daLufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)
Para todas as outras comparações de aeronaves aqui, o número de passageiros é para duas classes a bordo, em vez da capacidade total de assentos (todos os limites de classe econômica ou de saída).
A segunda geração ('Classic')
A Boeing despertou interesse com seu novo narrowbody, mas as companhias aéreas ainda estavam procurando mais capacidade e alcance para voar esses aviões mais longe. A fabricante de aviões seguiu com a segunda geração do 737, apropriadamente chamada de 737-300, -400 e -500. Mais tarde, eles passaram a ser conhecidos como Boeing 737 Classic. Cada aeronave tinha as seguintes especificações:
Boeing 737-300 - 126 passageiros para um alcance de 2.060 milhas náuticas
Boeing 737-400 - 147 passageiros para um alcance de 2.375 milhas náuticas
Boeing 737-500 - 110 passageiros para um alcance de cerca de 2100 milhas náuticas
Boeing 737-500 da VARIG (Foto: Revista Flap Internacional)
O Boeing 737-300 voou pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1984. Devido ao tamanho dos novos motores e à proximidade da aeronave com o solo, a Boeing decidiu achatar a parte inferior do motor em um design de "bolsa de hamster" . Esse design permaneceu no 737 até hoje, com as últimas iterações do MAX tendo uma parte inferior plana. Como a fuselagem permanece praticamente intocada durante esse processo, sem ser esticada para acomodar mais passageiros, motores maiores foram adicionados usando esse layout exclusivo.
A terceira geração
Esta geração de aeronaves Boeing 737 provavelmente é conhecida pelos leitores, pois é a mais popular e amplamente utilizada no mundo todo atualmente.
Há seis versões, quatro aeronaves originais e duas variantes de 'alcance estendido'. Elas são:
Boeing 737-600 - 108 passageiros em um alcance de 3.235 milhas náuticas (5.991 km).
Boeing 737-700 - 128 passageiros em um alcance de 3.010 milhas náuticas (5.570 km).
Boeing 737-800 - O Boeing 737 mais famoso e vendido. Pode transportar 160 passageiros em um alcance de 2.935 milhas náuticas (5.436 km).
Boeing 737-900 - 177 passageiros em um alcance de 2.950 milhas náuticas (5.460 km).
Boeing 737-700ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 5.775 milhas náuticas (10.695 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.
Boeing 737-900ER - Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 3.850 milhas náuticas (7.130 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros.
Boeing 737-800, PR-GZW, da GOL (Foto via Aeroflap)
A terceira geração do Boeing 737 foi construída em resposta à maré crescente de aeronaves Airbus A320, que rapidamente passaram a ser vistas como uma ótima alternativa ao design da Boeing. A Boeing trabalhou com grandes clientes de companhias aéreas, como Southwest e United, para reformular o design original do Boeing 737 Classic (a geração anterior).
Também houve três versões militares, o Boeing 737 AEW&C, C-40 Clipper e o P-8 Poseidon. Também há várias variantes de carga do Boeing 737-800, algumas da Boeing e mais de empresas independentes e certificadas separadamente.
A quarta geração
A quarta geração, e provavelmente a última, é a linha Boeing 737 MAX . O tipo ficou conhecido por seus dois acidentes assim que entrou em serviço, resultando em um aterramento de quase dois anos por reguladores globais. Desde então, o MAX está de volta aos céus, com operadores em todo o mundo implantando suas variantes 737 mais eficientes para destinos globais, de domésticos a até mesmo de longa distância. Existem quatro versões do Boeing 737 MAX:
Boeing 737 MAX 7 - 153 passageiros em duas classes para um alcance de 3.850 milhas náuticas / 7.130 km.
Boeing 737 MAX 8 - Sucessor do Boeing 737-800. 178 passageiros em um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
Boeing 737 MAX 9 - 193 passageiros em duas classes para um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km.
Boeing 737 MAX 10 - O maior Boeing 737 já construído, pode transportar 204 passageiros em duas classes a um alcance de 3.300 milhas náuticas / 6.110 km.
Boeing 737 MAX 10 (Foto: Divulgação/Boeing)
As companhias aéreas também trabalharam com a Boeing para criar interiores personalizados para o MAX para acomodar o máximo de passageiros. Um exemplo é o popular 737 MAX 8-200, pilotado pela Ryanair e algumas outras, aumentando a capacidade do tipo para 200 passageiros. Atualmente, a Boeing está trabalhando para certificar o MAX 7 e o MAX 10, após o que eles serão introduzidos por clientes ansiosos.
55 anos após seu primeiro voo, a Boeing continua a produzir novas versões do 737, mostrando a popularidade e a resiliência do tipo. No entanto, com o design envelhecido tendo várias desvantagens, muitos querem ver o que a fabricante de aviões americana pode trazer no futuro para substituir a linha de aeronaves mais bem-sucedida de todos os tempos.
Em 19 de fevereiro de 1955 às 7h03, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40416, da Trans World Airlines (TWA), operando o voo TWA 260 partiu do aeroporto de Albuquerque, no Novo México (EUA), para Santa Fé, também no Novo México, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes.
Um Martin 4-0-4 da Trans World Airlines similar ao avião acidentado
No momento da partida, a tripulação recebeu uma autorização IFR da torre de Albuquerque ("ATC autoriza TWA 260 para aproximação no Aeroporto de Santa Fé via Victor 19 suba para o norte no curso de volta do localizador ILS").
Não houve mais comunicações depois que a aeronave decolou às 7h05. Ela foi vista pela última vez em uma subida rasa de alta velocidade em direção às montanhas Sandia, no Condado de Bernalillo, no Novo México, envolta em nuvens, a uma altitude estimada de 3.000 pés acima do nível do solo.
Às 7h13, o voo colidiu com a montanha Sandia, matando instantaneamente todos os 13 passageiros e três tripulantes a bordo.
O local do acidente
As autoridades não estavam cientes do acidente até a manhã seguinte, quando um piloto de carga avistou os destroços.
Devido ao complexo terreno montanhoso, vários membros do New Mexico Mountain Club, junto com outros voluntários, auxiliaram a Polícia Estadual do Novo México nos esforços de recuperação. Isso mais tarde levou à formação do Albuquerque Mountain Rescue Council, uma organização voluntária ainda ativa hoje.
Os destroços da embarcação ainda permanecem e ainda podem ser vistos em dias bem iluminados pelos passageiros do Sandia Peak Tramway, uma atração turística popular ativa desde 1966. O local é conhecido localmente como "TWA Canyon" (conforme pode-se ver no vídeo abaixo).
O Relatório inicial de Investigação de Acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi divulgado em 12 de outubro de 1955. Originalmente, acreditava-se que a causa era que os pilotos estavam “voando intencionalmente o avião na montanha”. Essa "causa provável" inicial do CAB adotou um boato generalizado: implicava um "pacto de suicídio" entre os dois pilotos de linha aérea.
Um relatório de acidente corrigido (segunda versão) foi divulgado pelo CAB em 26 de agosto de 1957, que excluiu a palavra "intencional".
Depois de muito esforço do capitão Larry DeCelles, trabalhando em cooperação com os investigadores do CAB para entender os relatórios do piloto sobre falhas latentes em uma bússola fluxgate aparecendo apenas após longos intervalos com o ângulo de inclinação da curva, o CAB finalmente emitiu sua terceira versão do relatório em 15 de junho, 1960: a causa provável foi alterada para “desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas”, uma vez que o mau funcionamento da bússola fluxgate como fator contribuinte não pôde ser totalmente descartado. Os pilotos reclamaram do mau funcionamento do indicador radiomagnético (RMI) dessa aeronave em determinadas circunstâncias operacionais, mas o pessoal de manutenção não conseguiu reproduzir a reclamação no solo e devolveu a aeronave ao serviço.
Após o voo fatal, o capitão, Ivan Spong, e o copiloto, James Creason, foram os principais culpados por má conduta de navegação pelo CAB, resultando em muitos casos em que a viúva do capitão Spong recebeu telefonemas de "ameaça de morte", presumivelmente das vítimas. parentes ou amigos sobreviventes.
Em 14 de maio, membros do New Mexico Mountain Club que participaram do esforço inicial de recuperação retornaram ao local para recuperar e enterrar quaisquer restos humanos deixados no local antes da temporada de escalada de verão. Eles coletaram mais de 150 libras de restos e também recuperaram uma bússola Fluxgate dos restos da ponta da asa esquerda onde havia sido deixada pelo impacto.
Por causa de um defeito na fiação do projeto, os medidores RMI do piloto e do co-piloto foram acionados pela mesma bússola Fluxgate que foi recuperada. Como resultado, não houve oportunidade para nenhum dos pilotos estar ciente dos dados errôneos exibidos em seus RMIs.
Enquanto "a fim de aceitar a teoria oferecida, o Conselho deve concluir que ambos os membros da tripulação estavam completamente alheios a todas essas indicações [compensatórias], que sua atenção estava focada inteiramente no RMI e que eles não verificaram nenhum outro voo instrumentos", esta evidência convenceu o CAB a alterar o relatório do acidente para incluir o erro do instrumento como um possível fator contribuinte.
A terceira versão do Relatório de Acidentes do CAB discutiu sua disposição de trabalhar em cooperação com especialistas da companhia aérea e da associação de pilotos para revisar seu relatório anterior.
O Conselho reconhece que a teoria do erro da bússola fluxgate avançada pela Air Line Pilots Association não pode ser refutada. Tal erro pode ser responsável pelo erro direcional inicial do voo que dirige a aeronave em direção às montanhas Sandia. No entanto, não pode explicar o voo contínuo muito além do tempo em que a tripulação deveria ter notado o erro.
Quando um computador “psicopata” em um avião jumbo perde o controle e tira o controle do piloto, 315 pessoas enfrentam um desastre.
Voltando do banheiro, o segundo oficial Ross Hales se acomoda no assento do lado direito ao lado do capitão Kevin Sullivan na cabine do jato Qantas. “Sem mudanças”, disse o americano Sullivan. Ele está se referindo ao piloto automático e à altitude do Airbus A330-303 enquanto ele navega a 37.000 pés acima do Oceano Índico em um dia de céu azul.
Em um minuto, o piloto automático do avião se desconecta misteriosamente. Isso força Sullivan a assumir o controle manual do voo 72 da Qantas, transportando 303 passageiros e 12 tripulantes de Cingapura a Perth, na Austrália. Cinco segundos depois, os avisos de estol e velocidade excessiva começam a soar. “St-aaa-ll, st-aaa-ll”, gritam eles. Os avisos de velocidade excessiva soam como um alarme de incêndio. Ding, ding, ding, ding. Mensagens de cuidado iluminam o painel de instrumentos.
"Isso não está certo!" Sullivan exclama. Como o avião pode estolar e acelerar ao mesmo tempo? A aeronave está dizendo a ele que está voando nas velocidades máxima e mínima e, 30 segundos antes, nada estava errado.
“É melhor você trazer Peter de volta”, diz Sullivan. Minutos antes, o primeiro oficial Peter Lipsett saiu para o intervalo. Hales pega o interfone do avião para tentar localizá-lo.
Capitão Kevin Sullivan
“Eu estava em uma briga de faca com este avião”, disse Kevin Sullivan. “E apenas uma pessoa ou um computador iria vencer.”
Na cozinha traseira, o comissário de bordo Fuzzy Maiava relaxa após recolher as bandejas de refeição dos passageiros. As persianas da cabana estão fechadas e a calma desceu após o serviço de almoço. Alguns passageiros fazem fila para os banheiros. Um capitão Qantas de folga e sua esposa, que estavam de férias, juntam-se a Maiava.
"Ei, Fuzz, onde está o seu vinho?" eles perguntaram.
“Sirva-se, você sabe onde está”, diz Maiava, rindo.
Booooom. Um som de estrondo rasga a cabana. Em uma fração de segundo, Maiava, o capitão de folga e sua esposa são lançados para o teto e nocauteados.
Na cabine, Sullivan instintivamente agarra o manche no momento em que sente o nariz do avião cair violentamente. São 12h42. Ele puxa o manche para impedir a rápida descida do jato, apoiando-se na cortina do painel de instrumentos. Nada acontece. Então ele me solta. Se o avião de repente devolver o controle a ele, recuar pode piorar a situação, levantando o nariz e causando um estol perigoso.
Em dois segundos, o avião mergulha 200 metros. Em um momento angustiante, tudo o que os pilotos podem ver pela janela da cabine é o azul do Oceano Índico. Minha vida vai acabar aqui hoje? Sullivan se pergunta. Seu coração está batendo forte. O voo 72 da Qantas está com problemas graves. O capitão não tem controle sobre este avião.
Segundos depois de o A330 mergulhar, o avião lentamente começa a responder aos movimentos do manche de Sullivan. Ao fazê-lo, ele permite que o avião continue a descer antes de nivelar cuidadosamente e subir de volta a 37.000 pés.
É tarde demais para os mais de 60 passageiros e tripulantes que não estavam amarrados em seus assentos e foram sacudidos como se estivessem presos em uma máquina de pinball. Maiava deita-se na parte de trás da cozinha depois de bater no teto. Na descida, ele atingiu o banco da cozinha e foi jogado contra o depósito do carrinho de refeições. Recuperando seus sentidos, Maiava vê sangue jorrando da cabeça do capitão Qantas fora de serviço. Ele está inconsciente no chão. A esposa do capitão - uma comissária de bordo sênior da Qantas - começa a recuperar a consciência.
Além da cortina da cozinha, duas jovens irmãs desacompanhadas Maiava estão vigiando gritam. Com medo nos olhos, a mais jovem estende a mão para Maiava. Quase inconsciente, ele não pode fazer nada para confortá-la. Máscaras de oxigênio pendem do teto, balançando de um lado para o outro. Bagagens e garrafas quebradas espalham-se pelo chão da cabine.
De repente, um passageiro de um grupo indiano de turismo corre para a cozinha em pânico, apontando para um colete salva-vidas inflado em volta do pescoço. Seu rosto está ficando azul.
O cara está sufocando”, grita Maiava. A esposa do capitão de folga entrega uma caneta ao passageiro, apontando para um bico no colete salva-vidas. Enfiando a caneta no bico, o passageiro esvazia o paletó e respira fundo. Segundos depois, ele se curva em gratidão. Maiava diz-lhe sem rodeios para voltar ao seu lugar.
Na cabine, avisos de sobrevelocidade e estol continuam soando nos ouvidos dos pilotos, mesmo quando o avião se recupera a 37.000 pés acima do Oceano Índico. Sullivan e Hales não têm ideia do que fez o avião mergulhar. O sistema do computador não os informa. Sullivan voa à medida que eles começam a responder às mensagens de falha e advertência. Um dos três principais computadores de controle de vôo da aeronave - que os pilotos chamam de PRIMs - está com defeito. Eles começam a redefini-lo pressionando o botão liga-desliga.
Então, sem aviso, o avião mergulha novamente. Sullivan puxa o manche para trás e, como fez no primeiro arremesso, solta. Demora vários segundos para o avião responder aos comandos. Em pouco mais de 15 segundos, o jato Qantas cai 120 metros.
Na cozinha traseira, Maiava sente que a aeronave está prestes a mergulhar novamente no momento em que ouve um rugido. Com medo absoluto, ele cruza os olhos com a esposa do capitão Qantas fora de serviço. A segunda queda livre - menos de três minutos após a primeira - os impele em direção ao teto novamente. Eles evitam bater agarrando-se a um corrimão. Deitada no chão segundos depois, Maiava reza que a morte virá rapidamente e sem dor.
O Comissário de Bordo Fuzzy Maiava
Fuzzy Maiava sofreu oito operações desde o incidente.
"Que raio foi aquilo?" Hales exclama para Sullivan.
“É o PRIM”, responde o capitão.
A compreensão de sua situação ocorreu em Sullivan. Os computadores de controle de voo - os cérebros do avião - devem manter o avião dentro de um “envelope operacional”: altitude máxima, força g máxima e mínima, velocidade e assim por diante. Mesmo assim, contra a vontade dos pilotos, os computadores estão dando comandos que ameaçam todos a bordo.
Na cozinha traseira, a esposa do capitão da Qantas, de folga, ajuda o marido e Maiava da melhor maneira que pode. Maiava anseia por se sentar. “Nós temos que mudar. Temos que chegar aos nossos lugares”, diz ele. Juntos, eles se arrastam para assentos de salto próximos.
Minutos depois, eles ouvem um anúncio pelo capitão do capitão. Sullivan diz aos passageiros que espera pousar em 15 minutos em um aeroporto remoto na cidade de Learmonth, na Austrália Ocidental, onde os serviços de emergência estarão esperando.
Com o desvio do voo 72 da Qantas, a polícia da Austrália Ocidental e um pequeno centro médico entram em ação. Por causa da distância do campo de aviação, os serviços de emergência precisam de pelo menos 30 minutos para se preparar. Os serviços na área são básicos: um caminhão de bombeiros e duas ambulâncias.
No entanto, Sullivan ainda não sabe se eles podem pousar. O sistema de computador não está dizendo a eles quais dados está amostrando e o que está fazendo. Os pensamentos correm pela mente do capitão: Qual é a minha estratégia? Como vou interromper um pitch down se acontecer durante o pouso?
Circulando por Learmonth, os pilotos analisam uma lista de verificação. Os dois motores do avião estão funcionando. Mas os pilotos não sabem se o trem de pouso pode ser abaixado ou os flaps das asas estendidos para o pouso. Mesmo que eles possam estender os flaps, eles ainda não têm ideia de como o avião vai reagir. Tanto quanto podem, os pilotos tentam afirmar o controle do A330. Eles digitam “Aeroporto Learmonth” no computador usado para navegação. O computador mostra um erro. Isso significa que eles terão que realizar uma abordagem visual. A precariedade da situação é revelada em um extenso resumo das mensagens de erro em suas telas. Eles incluem a perda de frenagem automática e spoilers para impedir a sustentação quando o avião estiver na pista.
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A força da queda livre desalojou as portas dos compartimentos superiores e os painéis do teto
Sullivan planeja confiar em uma estratégia que ele praticou em jatos de combate. Nascido em San Diego, ele se tornou piloto da Marinha aos 24 anos. Em dois anos, ele pilotava jatos F-14 do USS America durante a crise de reféns no Irã. Em 1982, foi selecionado para Top Gun, a escola de armas de caça da Marinha que ficou famosa com o filme de mesmo nome. Em 1983, ele se tornou um dos primeiros pilotos de intercâmbio da Marinha dos EUA com a Royal Australian Air Force. Sua estada na Austrália deveria durar três anos. Mas depois de se casar com um australiano e ter uma filha, ele se juntou à Qantas.
Sullivan tenta usar toda essa experiência para derrubar o voo 72 da Qantas com segurança. Voando a 10.000 pés acima do campo de aviação de Learmonth, ele pretende reduzir a potência e descer em uma espiral antes de alinhar a pista e voar rápido na esperança de evitar outro mergulho. Minutos depois, Sullivan abaixa o nariz do A330 e reduz a potência para marcha lenta ao iniciar a aproximação final. O primeiro oficial Peter Lipsett o lembra que a velocidade é maior do que deveria. "Anotado", Sullivan responde laconicamente.
Setenta minutos após o primeiro mergulho, as rodas do A330 arranham a pista de Learmonth. Os passageiros aplaudem freneticamente enquanto ele desliza pela pista. Enquanto o avião para, Sullivan se vira para seus pilotos. “Então, um pouco de emoção em um dia monótono”, ele brinca, imitando Arnold Schwarzenegger em True Lies.
O voo 72 da Qantas na pista em Learmonth, após o pouso de emergência
A cabine do avião parece uma cena de um filme de desastre. Os paramédicos de uma cidade próxima cuidam dos passageiros; as portas dos compartimentos foram arrancadas das dobradiças; garrafas, copos e bagagens quebrados estão espalhados pelo chão. “Parecia que o Incrível Hulk havia passado por lá em fúria e destruído o lugar”, Sullivan lembrou mais tarde.
O desastre do voo 72 da Qantas aconteceu em 7 de outubro de 2008. O dia ainda assombra Sullivan e Maiava. Sullivan tirou oito meses do trabalho. Quando voltou, estava hiperalerto e preocupado com outra potencial perda de controle. Ele continuou a voar, mas não gostava mais do trabalho que um dia o definiu. Ele se aposentou há três anos, após três décadas na Qantas.
Como Sullivan, Maiava ainda sofre de transtorno de estresse pós-traumático. Ele não teve trabalho remunerado desde o incidente e sofre lesões físicas e psicológicas crônicas. “Tenho espasmos continuamente, todos os dias, sem parar. Isso é o que desencadeia os flashbacks, as memórias, os pesadelos - simplesmente não foi embora”, diz ele.
Até imprimirem o registro de manutenção após o pouso, os pilotos não sabiam que o A330 havia sofrido dez falhas simultâneas no mesmo momento. Em vez de alertá-los sobre as falhas, o sistema do computador respondeu por conta própria às falhas e Sullivan não conseguiu anulá-lo. “Houve um computador de dados aéreos que se tornou invasor”, diz ele. “Ele não se identificou para dizer, 'Estou ficando maluco'. Como um ser humano, eu deveria ter o direito de vetar [os comandos do computador].”
Os eventos de 7 de outubro de 2008 não são apenas sobre como três pilotos de linha aérea se encontraram lutando para salvar um avião de passageiros de si mesmo. Ele serve como um conto de advertência à medida que a sociedade acelera em direção a carros, caminhões e trens sem motorista.
No ar, complexos sistemas de informática já supervisionam uma nova geração de aviões, reduzindo o controle dos pilotos que passam longos períodos de vôo em vigilância. A tecnologia ajudou a tornar os céus cada vez mais congestionados do mundo mais seguros. No entanto, paradoxalmente, é a tecnologia que ameaçou as vidas das pessoas no voo 72 da Qantas.
“Embora esses aviões sejam super seguros e fáceis de voar, quando eles falham, eles estão apresentando aos pilotos situações que são confusas e potencialmente fora de seus domínios para se recuperarem”, diz Sullivan. “Para mim, é um sinal de alerta na estrada da automação dizer: 'Ei, você pode remover completamente a entrada humana?'”
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Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest e Sydney Morning Herald)
Ninguém que estava na aeronave se feriu no acidente. Dois suspeitos morreram no confronto. Ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar.
O helicóptero Robinson R66 Turbine, prefixo PS-HPM, da Polícia Militar do Paraná, caiu enquanto atendia uma ocorrência policial de confronto armado, no começo da tarde desta quinta-feira (5), em Matelândia, no oeste do Paraná.
Segundo a corporação, ninguém que estava na aeronave se feriu e não houve necessidade de encaminhamento hospitalar.
Conforme o Corpo de Bombeiros, dois dos suspeitos envolvidos no confronto morreram no local.
Segundo o Coronel Valmir de Souza, Comandante do Comando de Missões Especiais, a ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar.
A vítima encaminhou informações a grupos de policiais militares no WhatsApp com a descrição do veículo que participou do roubo. Na sequência, conforme Souza, uma equipe do Batalhão de Polícia de Fronteira (BPFron) que estava próxima ao local tentou abordar o carro. Neste momento, houve um primeiro confronto.
Ocorrência começou após a denúncia de um roubo em andamento na casa de um policial militar (Foto: Marcos Landim/RPC)
Em seguida, os suspeitos abandonaram o carro nas margens da BR-277 e fugiram para o meio do mato. Policiais da Rondas Ostensivas Táticas Metropolitanas (Rotam) cercaram os criminosos e houve um novo confronto, que resultou na morte de dois desses suspeitos.
Conforme o comandante, as equipes policiais prestaram os primeiros socorros, mas os feridos não resistiram aos ferimentos.
Durante a abordagem, enquanto a equipe do BPMOA fazia o acompanhamento aéreo, o helicóptero colidiu com o solo. As causas do acidente serão apuradas.
A GOLLOG celebra 25 anos consolidada como líder na logística aérea brasileira. Unindo inteligência operacional e a ampla malha da GOL, a empresa segue encurtando distâncias e conectando mercados de ponta a ponta do país.
O vídeo comemorativo relembra os marcos dessa trajetória e projeta o futuro do setor. É a celebração de uma história pautada pela eficiência e pela evolução constante no transporte de cargas nacional.
Episódio foi confirmado pela companhia área; Corpo de Bombeiros foi acionado após passageiros relatarem ter visto o animal dentro do aeronave.
Um voo da Gol foi cancelado por conta de um rato a bordo na manhã desta quinta-feira (5). O voo G3 1703 sairia do Rio de Janeiro com destino à Brasília e companhia aérea teve que solicitar o desembarque dos passageiros.
Segundo a empresa, os passageiros desembarcaram após um deles relatar ter visto o animal dentro do avião.
A Gol acionou o Corpo de Bombeiros e cancelou a partida. Após o episódio, a aeronave passou por inspeção e higienização. Ela já foi integrada de volta à operação de maneira regular.
Em nota, a companhia ainda afirmou que prestou assistência a todos os passageiros envolvidos no caso. A Gol também lamentou o ocorrido e que presa em primeiro lugar pela segurança dos clientes.
Veja nota da Gol:
"A GOL informa que, por motivos de segurança, antes da decolagem do voo G3 1703 (SDU – BSB), nesta quinta-feira, 05/02, solicitou o desembarque dos passageiros devido ao relato de clientes, no momento do embarque, sobre a presença de um animal roedor na cabine.
O Corpo de Bombeiros foi acionado e, como consequência, o voo foi cancelado. Durante a manhã, a aeronave passou por reforço de inspeção e higienização e já retornou à operação regular.
A Companhia ressalta que todos os Clientes impactados foram assistidos e reacomodados nos voos seguintes. A GOL lamenta os transtornos causados e reitera que ações como essa visam garantir a Segurança, valor número 1 da Companhia."
Rangel Cigano contou que também viu uma fumaça branca saindo do avião minutos após a decolagem. Após o pouso, a aeronave pegou fogo e ficou irrecuperável.
(Foto: Reprodução/Instagram de Rangel Cigano | Reprodução/TV Anhanguera)
O cantor sertanejo Rangel Cigano, que precisou fazer um pouso de emergência em uma área próxima de Unaí, em Minas Gerais, disse que seu avião desligou ainda no ar (veja o vídeo aqui). Em entrevista à TV Anhanguera, ele contou que a aeronave apresentou falhas técnicas e levantou uma fumaça branca minutos após a decolagem.
"Ele chegou a desligar totalmente, o painel apagou, o motor parou e o que a gente teve a chance de fazer foi plainar o máximo possível para conseguir tocar o solo com menos atrito", disse o cantor.
O acidente aconteceu nesta segunda-feira (2). Segundo ele, a maior preocupação foi o risco de explosão no tanque de combustível da aeronave, pois havia acabado de abastecer. "Quando eu tirei a tampa, cheguei a andar mais ou menos uns três metros da aeronave, já começou a dar uma fagulha de fogo embaixo e logo já subiu", contou sobre o susto.
Todo o canudo, parte central do avião, foi incendiada. Apesar do susto, Rangel Cigano não teve ferimento graves e só relatou ter dores no corpo pelo impacto do pouso.
Pouso de emergência
O cantor é natural do Maranhão, mas fez carreira em Goiânia. Segundo ele, estava na fazenda de seu empresário para definir questões do lançamento de seu novo DVD. Ainda no início do voo de volta para a capital goiana, Cigano viu uma mensagem de erro na aeronave.
"Eu estava pegando altitude para voltar para Goiânia e começou a sair uma fumaça branca. Ele chegou a desligar totalmente, o painel apagou, o motor parou. O que a gente teve a chance de fazer ali foi planar o máximo possível para conseguir tocar o solo com menos atrito", relatou Rangel.
Aeronave fica destruída após pouso de emergência em MG (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)
Após o pouso de emergência, a aeronave pegou fogo, ficando irrecuperável. O avião é um ultraleve voltado para desporto e recreação. Segundo o cantor, a aeronave estava revisada e com todas as horas de voo em dia.
Sobre o susto, ele disse que a sensação é de ver a vida "passando como um filme". Com bom humor, ele brincou: "Pô, gravei meu DVD recentemente, vim tratar de lançar ele, e não vou chegar nem a lançar?'. A vida passa como um filme...".
Avião saiu da capital do Rio, mas o objeto suspeito foi encontrado e retirado durante conexão no Pará e a aeronave passou por inspeção em Macapá.
Um avião da Gol Linhas Aéreas que decolou do Rio de Janeiro para o Amapá foi inspecionado pela Polícia Federal na tarde desta quinta-feira (5) no aeroporto de Macapá, capital do AP, após a suspeita de um possível artefato explosivo, encontrado durante uma conexão em Belém (PA).
Segundo a Polícia Federal, a companhia aérea só informou sobre a presença do objeto depois que a aeronave já havia decolado de Belém com destino a Macapá. O item foi retirado do interior do avião antes da continuidade do voo.
Por meio de nota a Gol informou que acionou protocolos de segurança após a identificação do objeto dentro da aeronave em Macapá. A companhia disse que colabora com a PF e que os passageiros receberam assistência enquanto aguardam o próximo voo (leia nota na íntegra no final desta matéria).
Ainda segundo a empresa, o material encontrado era um powerbank — bateria portátil usada para recarregar celulares, tablets e outros dispositivos eletrônicos quando não há tomada disponível. O objeto foi identificado durante uma inspeção de rotina, após o desembarque dos passageiros.
Material foi encontrado em Belém (Foto: PF/divulgação)
A Polícia Federal (PF) informou que os quatros acoplados poderiam expor a aeronave a risco.
Passageiros relataram que o avião foi levado para uma área afastada do aeroporto para que a inspeção fosse realizada.
A Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária dos Aeroportos Internacionais de Belém e Macapá, disse em nota que o plano de contingência para esse tipo de caso foi acionado em ambos os aeroportos e que não há registro de impactos em outro voos (leia nota na íntegra no final desta matéria).
A Companhia de Operações Especiais (COE) e do Canil do Batalhão de Operações Especiais foram acionados também para fazer uma varredura no avião na capital amapaense
Leia nota da Gol e da Noa na íntegra
"A GOL Linhas Aéreas informa que, em cumprimento aos seus rígidos protocolos de segurança e em total cooperação com a Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária do Aeroporto Internacional de Macapá (MCP), colabora com as autoridades competentes na inspeção de uma de suas aeronaves na tarde desta quinta-feira (5/2).
O procedimento foi iniciado após a identificação de um objeto suspeito (powerbank) na aeronave. A Polícia Federal foi prontamente acionada para realizar a apuração necessária no local e conta com total apoio da Companhia. Clientes que aguardavam a aeronave para o próximo voo estão recebendo toda a assistência necessária.
A GOL reforça que a Segurança é seu valor número 1 e que todas as medidas visam garantir o cumprimento dos protocolos exigidos para situações como esta.
A Norte da Amazônia Airports (NOA), concessionária dos Aeroportos Internacionais de Belém e Macapá, informa que o plano de contingência foi acionado em ambos os aeroportos na tarde desta quinta-feira (05), após um objeto suspeito ser identificado em uma aeronave da aviação comercial, com previsão de operar a rota entre os dois aeroportos.
A Polícia Federal foi acionada para as devidas providências, e a concessionária acompanhou, junto à companhia aérea e demais autoridades, todo o processo de inspeção nos dois aeroportos. Após a conclusão da inspeção em Macapá, a aeronave foi liberada, e não há registro de impactos aos demais voos em nenhum dos aeroportos geridos pela concessionária. A NOA reforça que seguiu todos os protocolos e normas de segurança aplicáveis à situação."
Em 6 de fevereiro de 2025, o avião Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo N321BA, da Bering Air (foto abaixo), operava o voo 445, um voo doméstico programado do Aeroporto de Unalakleet para o Aeroporto de Nome, ambas localidades do Alasca. Nove passageiros e um piloto, todos adultos com idades entre 30 e 58 anos estavam a bordo da aeronave.
O voo doméstico programado, operando como Voo 445, partiu do Aeroporto de Unalakleet e decolou da pista 33 às 14h38 AKST. Esperava-se que chegasse ao Aeroporto de Nome às 16h20. De acordo com o Flightradar24, a última posição transmitida pela aeronave foi 64°19,81′N 164°01,61′W às 15h16, com uma altitude de 5.300 pés (1.615 m).
A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de cerca de 7.700 pés (2.347 m). Antes do desaparecimento no radar, o piloto do voo informou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Anchorage que iniciaria um padrão de espera com o avião enquanto aguardava a pista ser limpa da neve.
O tenente-comandante da Guarda Costeira, Benjamin McIntyre-Coble, disse que nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave. A Patrulha Aérea Civil dos EUA afirmou que por volta das 15h18, a aeronave sofreu "algum tipo de evento que causou uma rápida perda de altitude e uma rápida perda de velocidade". A Guarda Costeira disse que o avião desapareceu a cerca de 48 km (30 milhas) a sudeste de Nome.
Foi constatado que a aeronave caiu em um bloco de gelo em Norton Sound, aproximadamente 55 km (34 milhas) a sudeste de seu destino em Nome.
O Corpo de Bombeiros Voluntários de Nome realizou buscas terrestres a partir de Nome e White Mountain, mas teve sua capacidade de realizar buscas aéreas limitada devido ao mau tempo. A Guarda Costeira e a Força Aérea dos Estados Unidos auxiliaram nos esforços de resgate, sobrevoando a área para localizar a aeronave. Um C-130 Hercules também foi enviado pela Guarda Costeira da Base Aérea de Elmendorf em Anchorage para realizar buscas sobre o Estreito de Norton. Vários aviões da Bering Air também sobrevoaram a área. Policiais do Estado do Alasca também participaram das buscas.
Trajetória de voo do voo 445, derivada de dados públicos do ADS-B
A Norton Sound Health Corporation, um hospital local em Nome, emitiu um comunicado dizendo que estava "pronta para responder a uma emergência médica na comunidade".
Após o anúncio do acidente aéreo em 7 de fevereiro, a CEO Natasha Singh e o vice-presidente David Beveridge do Consórcio de Saúde Tribal Nativo do Alasca fizeram declarações durante uma conferência de imprensa para homenagear os seus trabalhadores que foram identificados como vítimas do voo. A Bering Air criou uma linha telefónica dedicada para ajudar os familiares das vítimas do acidente.
A Guarda Costeira dos EUA no Alasca anunciou o fim das buscas no Twitter, após descobrir os destroços do avião. Ela afirmou que ninguém sobreviveu ao acidente.
Membros da Guarda Costeira dos Estados Unidos investigando os destroços da aeronave
A recuperação dos corpos das vítimas foi concluída em 9 de fevereiro. As operações de recuperação foram afetadas por alertas de uma tempestade de inverno iminente e pelo fato de que o bloco de gelo em que a aeronave caiu estava se movendo a uma velocidade de cerca de 8 quilômetros por dia.
Dois passageiros foram identificados como funcionários de operação de serviços públicos da divisão de Saúde Ambiental e da equipe de Engenharia do Consórcio de Saúde Tribal Nativo do Alasca. Eles estavam supostamente em uma viagem de trabalho a Unalakleet para auxiliar em um sistema de aquecimento para uma estação de tratamento de água.
No momento do acidente, estavam a bordo: Chad Antill, piloto de 34 anos; Rhone Baumgartner, 46; Donnell Erickson, 58 anos; Andrew Gonzalez, 30; Kameron Hartvigson, 41; Ian Hofmann, 45 anos; Talaluk Katchatag, 34; Jadee Moncur, 52 anos; Carol Mooers, 48; e Liane Ryan, 52 anos.
O programa do Discovery Channel, "Bering Sea Gold", Temporada 19, Episódio 9 (trailer abaixo), foi dedicado "Em memória de "Diesel" Don Erickson e das vítimas do Voo 445 da Bering Air em 6 de fevereiro de 2025". Diesel Don apareceu no episódio como um mecânico solucionando problemas no motor do navio de mineração de ouro Reaper Nation.
A senadora do Alasca, Lisa Murkowski, expressou suas orações e condolências às famílias e amigos dos passageiros, aos da Bering Air e à comunidade de Nome, em uma postagem no Twitter. O governador do Alasca, Mike Dunleavy, e o senador júnior do Alasca, Dan Sullivan, também expressaram suas condolências no Twitter.
Membros das comunidades de Nome e Unalakleet expressaram pesar pelo acidente. A administradora da cidade de Unalakleet, Kelsi Ivanoff, afirmou que a cidade "não é estranha a perder membros da comunidade em acidentes aéreos" e, como resultado, o desfecho do incidente "nos afeta profundamente". Vigílias de oração foram realizadas em Nome pelas vítimas e pela equipe de busca em 7 de fevereiro.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) anunciou que iniciaria uma investigação sobre a causa do acidente fatal. Clint Johnson, chefe da região do Alasca do NTSB, afirmou em uma coletiva de imprensa: "Estamos nos estágios iniciais desta investigação" e que a agência estava ciente do acidente e acompanhando os desdobramentos. A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, viajou para o Alasca no fim de semana seguinte ao acidente e falou com repórteres em uma coletiva de imprensa em Anchorage.
Um relatório preliminar divulgado pelo NTSB em 19 de março de 2025 revelou que o avião decolou com um peso de 9.865 libras (4.474 kg), o que representava 1.058 libras (480 kg) acima do limite em condições de formação de gelo e mais de 800 libras (363 kg) acima do limite em condições normais. O relatório também revelou que foi detectada formação de gelo na cauda da aeronave.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Agências de Notícias
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