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Em 6 de fevereiro de 2023, um Boeing 737-300 de propriedade da Coulson Aviation e usado como avião-tanque caiu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, na Grande Região Sul da Austrália Ocidental, enquanto combatia vários incêndios. Os dois tripulantes a bordo – ambos pilotos – sobreviveram com ferimentos leves e foram levados ao hospital. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Boeing 737 na Austrália.
Linha do tempo
Em 6 de fevereiro de 2023, às 12h08, a aeronave Boeing 737-3H4 (WL), prefixo N619SW, da Coulson Aviation (foto acima), decolou do Aeroporto Busselton Margaret River na primeira de três missões daquele dia para responder a um incêndio perto de Hopetoun.
Apelidado de “Phoenix”, o avião possuia capacidade para transportar 15.000 litros de supressores de incêndio e tem uma velocidade de cruzeiro carregada de quase 800 quilômetros por hora.
A caminho dos incêndios, a aeronave subiu para 29.000 pés (8.800 m), antes de descer uma vez para cerca de 700 pés (210 m) sobre a zona de incêndio. Retornou ao mesmo aeroporto às 13h26. Após receber nova carga de retardante, decolou às 13h50 para a segunda missão. A aeronave saiu da área e retornou à base às 15h08, após descer uma vez sobre a zona de fogo.
Em sua terceira missão, decolou às 15h32. Desta vez, o avião-tanque desceu cerca de 700 pés para lançar substâncias de combate a incêndios sobre a área. No entanto, após lançar a substância de combate a incêndios, a aeronave não conseguiu subir como esperado e só conseguiu atingir cerca de 1.800 pés antes de cair nas proximidades do incêndio que estava combatendo. O acidente ocorreu no Parque Nacional do Rio Fitzgerald, cerca de 460 quilômetros a sudeste de Perth, às 16h14, horário local.
Os dois pilotos a bordo foram retirados do local do acidente de helicóptero e transportados de avião para o aeroporto de Ravensthorpe. Ambos sobreviveram ao acidente com ferimentos leves.
Investigação
De acordo com dados do Flightradar24, o avião subiu para 29.000 pés após a decolagem, descendo para cerca de 700 pés como de costume, a fim de apagar os incêndios florestais antes que tivesse problemas.
Após o acidente, o Australian Transport Safety Bureau anunciou que uma equipe estava sendo montada em Perth e Canberra para investigar o acidente. O acidente ainda está sob investigação.
Um relatório da investigação preliminar divulgado em 3 de maio de 2023 afirmou que a aeronave havia atingido uma crista ao lançar retardador em baixa altitude. Segundos antes, os pilotos tentaram levantar a aeronave, mas os motores não tiveram tempo suficiente para acelerar. Depois que a aeronave parou, os pilotos conseguiram escapar pela janela esquerda da cabine, sofrendo apenas ferimentos leves.
Os dois pilotos sofreram apenas ferimentos leves e foram para o hospital poucas horas após o acidente
A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 737-300, de 27 anos, número de série 28035 e registrado como N619SW. A aeronave foi o 2.762º 737 construído e foi entregue nova à Southwest Airlines em novembro de 1995. Foi aposentada pela Southwest em agosto de 2017 e transferida para a Coulson Aviation no final daquele mês. Após um período de armazenamento e conversão, começou a operar como avião-tanque em julho de 2022.
O caso dos sequestradores afegãos foi uma série de decisões judiciais no Reino Unido em 2006, nas quais foi determinado que um grupo de nove homens afegãos, que sequestraram um avião para escapar do Talibã, tinha o direito de permanecer no Reino Unido.
O caso provocou ampla controvérsia política e foi questionado por grande parte da mídia, causando ampla condenação por muitos jornais (principalmente o The Sun) e pelos líderes do Partido Trabalhista e do Partido Conservador.
O primeiro-ministro do Reino Unido, Tony Blair, chamou a decisão de "um abuso do bom senso", enquanto o líder do Partido Conservador, David Cameron, prometeu reformar a legislação britânica de direitos humanos para evitar a recorrência de tais situações.
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Em 6 de fevereiro de 2000, um grupo de nove homens afegãos liderados pelos irmãos Ali Safi e Mohammed Safi, fugindo do regime talibã, sequestrou o voo 805 da Ariana Afghan Airlines, operado pelo Boeing 727-228, prefixo YA-FAY (foto acima), com 180 passageiros e sete tripulantes a bordo. O voo 805 era um voo doméstico de Cabul para o Aeroporto de Mazar-i-Sharif, ambas localidades no Afeganistão.
Os sequestradores eram: Ali Safi, Mohammed Safi, Reshad Ahmadi, Abdul Ghayur, Nazamuddin Mohammidy, Taimur Shah, Abdul Shohab, Mohammed Showaib e Mohammed Kazin.
Os sequestradores forçaram a tripulação a voar para o Aeroporto de Stansted, em Essex, na Inglaterra, após escalas em Tashkent (Uzbequistão), Aktobe (Cazaquistão) e Moscou (Rússia).
O sequestro da aeronave durou até 10 de fevereiro. Eles foram condenados por sequestro e cárcere privado em 2001 e sentenciados a cinco anos de prisão, mas suas condenações foram anuladas pelo Tribunal de Apelação em 2003, porque o resumo do juiz do julgamento continha um erro de direito que poderia ter induzido o júri a erro.
O juiz havia aconselhado que a defesa de coação só era aplicável se os réus estivessem sob uma ameaça objetiva real, enquanto o Tribunal de Apelação decidiu que, em direito, a percepção de uma ameaça pode ser suficiente para os réus apresentarem coação como defesa.
Em 2004, um painel de juízes decidiu que o retorno dos homens ao Afeganistão violaria os seus direitos humanos, de acordo com a Lei dos Direitos Humanos de 1998. O Ministro do Interior, Charles Clarke, concedeu aos homens apenas autorização temporária para permanecerem no Reino Unido. Isto teria imposto restrições a eles, incluindo a impossibilidade de trabalhar ou obter documentos de viagem e a restrição de onde morar.
1. Reshad Ahmadi; 2. Abdul Ghayur; 3. Nazamuddin Mohammidy; 4. Ali Safi; 5. Mohammed Safi; 6. Taimur Shah; 7. Abdul Shohab; 8. Mohammed Showaib; 9. Mohammed Kazin
Em 2006, o Juiz Sullivan do Tribunal Superior, no caso "S e Outros contra o Secretário de Estado do Ministério do Interior", decidiu que era ilegal, nos termos da Lei de Imigração de 1971, restringir a autorização de permanência dos homens no Reino Unido e ordenou que lhes fosse concedida "autorização discricionária de permanência", que lhes dava o direito de trabalhar no Reino Unido.
O Ministro do Interior, John Reid, contestou a decisão no Tribunal de Apelação, argumentando que o Ministério do Interior "deveria ter o poder de conceder apenas admissão temporária a requerentes de asilo rejeitados que só têm permissão para permanecer no Reino Unido devido aos seus direitos humanos". O Tribunal rejeitou o recurso em 4 de agosto de 2006.
Em seu depoimento, os sequestradores disseram que estavam em perigo iminente por parte do Taleban e que pegar o avião foi a maneira mais rápida e única de garantir que escapariam da tortura e de uma possível execução.
"Queremos que as pessoas percebam que compreendemos o choque e até mesmo a indignação que sentiram por nós e pelo que fizemos, e é claro que lamentamos profundamente o sofrimento e o medo que causamos aos outros ao embarcar no avião."
"Mas gostaríamos que as pessoas considerassem o nosso lado da história: a tirania medieval e brutal da qual estávamos fugindo, o fato de termos ido para a prisão e cumprido nossa pena integral pelo sequestro."
Reféns do avião sequestrado da Ariana Airlines deixam o aeroporto de Stansted
Eles mencionaram a decisão de um painel de apelação de um juiz de asilo - tomada em 2004 - de que correriam risco de tortura e morte se retornassem ao Afeganistão.
Os dois principais partidos políticos britânicos condenaram a decisão. O Secretário de Estado Sombra para Assuntos Internos, David Davis, afirmou que "estes sequestradores cometeram crimes graves que deveriam torná-los incompatíveis com o estatuto de refugiado" e argumentou que o problema foi "criado" pelo próprio governo trabalhista devido à introdução da Lei dos Direitos Humanos de 1998.
Em 6 de fevereiro de 1996, um avião fretado que levava grupos turísticos de volta à Alemanha depois de férias no Caribe parou repentinamente e começou a cair do céu. O avião girou e um motor falhou; os pilotos se esforçaram para entender o que estava acontecendo, aparentemente à mercê de um avião com defeito.
Logo após a decolagem, o avião caiu no mar na costa da República Dominicana, matando todas as 189 pessoas a bordo. Na verdade, o estol foi o resultado de um erro do piloto, e a seqüência de eventos infelizes que levaram ao acidente foi rastreada até o ninho de uma única vespa. Esta é a história de como o voo 301 da Birgenair deu tão desastrosamente errado.
A Birgenair era uma companhia aérea charter turca especializada em voos da Europa para vários destinos de férias. No início de 1996, a companhia aérea voou com uma de suas aeronaves Boeing 757 para Puerto Plata, na República Dominicana, mas não tinha clientes em potencial suficientes para justificar o custo de voar de volta.
A Birgenair decidiu deixar o avião e sua tripulação em Puerto Plata pelo tempo que fosse necessário para que a companhia aérea encontrasse um grupo de passageiros grande o suficiente para tornar o voo lucrativo. Como resultado, o avião ficou em um hangar e na pista em Puerto Plata por 20 dias, até que foi programado para voar vários grupos turísticos alemães para Frankfurt no dia 6 de fevereiro.
Após cerca de 18 dias em solo, o avião, o Boeing 757-225, prefixo TC-GEN (foto acima), fretado pela Alas Nacionales, parceiro da Birgenair, foi retirado do hangar para manutenção do motor e permaneceu na pista até o voo. Para deixar o avião do lado de fora com segurança, o pessoal de manutenção deveria colocar tampas sobre os tubos pitot, um par de instrumentos ocos em forma de cilindro na parte externa do avião que mede a velocidade no ar. Mas os trabalhadores nunca receberam tampas de tubo pitot e, portanto, nunca as usaram.
Durante os dois dias em que o avião passou fora da pista, o tubo pitot do lado do capitão foi tomado por uma colônia de vespas dauber. Esses insetos, comuns na República Dominicana, constroem seus ninhos em pequenas fendas usando lama. O ninho de vespas bloqueou o tubo pitot, mas ninguém percebeu antes de o avião ser preparado para a viagem.
Vespas Dauber
Na noite de 6 de fevereiro, 176 passageiros (167 alemães e 9 poloneses) e 13 tripulantes (11 da Turquia, dois da República Dominicana) embarcaram no voo 301 da Birgenair para Frankfurt via Gander e Berlim.
O avião taxiou para a pista e começou a decolar. Assim que o primeiro oficial gritou “80 nós”, o capitão Ahmet Erdem percebeu que seu indicador de velocidade no ar não estava funcionando. Os tubos Pitot funcionam medindo a pressão do ar que é forçada para dentro do tubo enquanto o avião voa e usando esses dados para determinar sua velocidade.
Como o tubo pitot tinha um ninho de vespas, ele estava simplesmente medindo a pressão do ar preso dentro do tubo atrás do ninho, fazendo com que o indicador de velocidade do capitão Erdem mostrasse um valor muito abaixo da velocidade real do avião.
Naquele momento, a coisa mais prudente a fazer seria abortar a decolagem. Existem várias razões possíveis pelas quais os pilotos não conseguiram fazer isso. Eles estavam presos na República Dominicana por quase três semanas e estavam ansiosos para voltar para casa.
O indicador de velocidade no ar do primeiro oficial estava funcionando, então eles perceberam que poderiam usá-lo. E havia apenas alguns segundos para pedir uma decolagem abortada antes que o avião atingisse sua velocidade de decisão. Nenhuma decisão foi tomada, e o voo 301 decolou e começou a escalar sobre o oceano.
Conforme o avião subia, a pressão relativa do ar preso no tubo pitot aumentava, e a velocidade do capitão também parecia aumentar, a ponto de ele acreditar que o problema estava resolvido. No entanto, conforme eles continuaram a subir, a velocidade no ar indicada também continuou subindo, até ler 350 nós, muito mais rápido do que o avião deveria estar voando.
Depois de alguns minutos, a tripulação ligou o piloto automático para terminar a subida. É aqui que os problemas começaram. No Boeing 757, o piloto automático extrai seus dados de velocidade do tubo pitot do lado do capitão, que estava com defeito.
Acreditando que o avião estava voando muito rápido, ele começou a inclinar o nariz até o ângulo máximo permitido de 15 graus para aumentar o arrasto e diminuir a velocidade do avião. No entanto, isso não teve efeito na leitura da velocidade no ar porque a leitura não tinha conexão com a velocidade real do avião.
Dois avisos, relação do leme e ajuste da velocidade no ar, soaram repentinamente; ambos foram emitidos por engano. Para eliminá-los, o capitão Erdem reiniciou o disjuntor, mas isso não resolveu o problema dos dados de velocidade no ar ruins.
À medida que o valor da velocidade incorreta continuava a aumentar, ele disparou um aviso de velocidade excessiva, informando aos pilotos que eles estavam voando muito rápido. Para o capitão Erdem, que não sabia que o piloto automático estava usando seus dados incorretos de velocidade no ar, isso parecia confirmar que seu indicador de velocidade estava certo e os outros errados.
Todos os três membros da tripulação acharam isso extremamente confuso, pois agora não tinham certeza de qual era sua velocidade real. Depois de alguns momentos, o capitão Erdem anunciou que reduziria o empuxo para tentar diminuir a velocidade no ar.
Com o avião voando bem devagar e em uma atitude anormalmente levantada do nariz, reduzir o empuxo provou ser um erro colossal. Os vibradores dos manetes dos pilotos dispararam, avisando-os de que o avião estava prestes a estolar.
Ir direto de um aviso de velocidade excessiva para um aviso de estol confundiu ainda mais os pilotos. Um dos avisos estava claramente errado, mas qual? O piloto automático desligou, deixando o Capitão Erdem no controle do avião. Mas Erdem não tinha ideia do que estava acontecendo ou em quais instrumentos ele poderia confiar.
O avião parou e começou a cair do céu. Naquele momento, o primeiro oficial Aykut Gergin e o piloto substituto Muhlis Evrenesoğlu começaram a perceber o que estava acontecendo e disseram a Erdem para verificar seu indicador de atitude, que mostrava que o tom estava muito alto e crescente. Mas Erdem estava completamente congelado, aparentemente incapaz de reagir ao estol.
Em vez de apontar o nariz para baixo para se recuperar, Erdem aumentou a potência do motor ao máximo para tentar tirar a potência dele. Mas o avião estava voando em um ângulo tão íngreme que não havia fluxo de ar suficiente nos motores para sustentar o enorme aumento de empuxo.
O jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.
23h46:54 - Primeiro-Oficial: "Retardar."
23h46:54 - Capitão: dê potência, "Não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!"
O motor esquerdo pegou fogo. Com o motor direito ainda produzindo potência, o empuxo assimétrico forçou o avião a girar. O avião girou completamente e virou de cabeça para baixo, caindo como uma folha ao vento em direção ao mar.
23h46:57 - Capitão: "Não retarde, por favor, não retarde!"
23h47:02 - PNF*: "Comandante, puxe, levante o nariz!"
23h47:03 - Capitão: "O que está acontecendo!?"
23h47:05 - Primeiro-Oficial: "Oh, o que está acontecendo!?"
23h47:09 - PNF: "Merda!"
23h47:09 - Som da Cabine: (GPWS) "Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up."
23h47:13 - Primeiro-Oficial: "Vamos tentar fazer assim."
23h47:14 - PNF: "Ah, meu Deus."
23h47:17 - Fim da gravação.
*PNF (Pilot Not Flying ): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.
Não havia esperança de recuperação. Apenas cinco minutos após a decolagem, o voo 301 da Birgenair caiu no Oceano Atlântico, matando instantaneamente todas as 189 pessoas a bordo.
As equipes de resgate correram para o local do acidente, apenas para descobrir que o avião havia sido completamente destruído e não havia chance de que alguém tivesse sobrevivido. As equipes de resgate tiveram que esperar horas para que os corpos dos passageiros flutuassem para a superfície antes que pudessem ser recolhidos.
Uma investigação também foi lançada imediatamente, com suspeitas voltadas para o longo período do avião no aeroporto de Puerto Plata, mas só depois que as caixas pretas foram recuperadas pelo submersível que uma imagem mais clara do acidente começou a emergir.
Eles descobriram que um acidente que inicialmente parecia uma falha mecânica era na verdade uma série de erros do piloto, quase do início ao fim - mas culpar Erdem pelo acidente também não foi suficiente.
A decolagem deveria ter sido abortada, mas uma vez que estava no ar, surgiram vários outros problemas preocupantes. Demorou muito para desligar os alarmes incômodos, tempo que poderia ter sido gasto avaliando a situação.
Os testes de simulador com outros pilotos também descobriram que os avisos consecutivos de excesso de velocidade e de estol provavelmente confundiam qualquer pessoa, e a falta de treinamento para tal situação contribuiu para o acidente.
Na outra extremidade da cadeia de eventos, não foi determinado por que as tampas de pitot foram deixadas de lado, nem os tubos de pitot jamais foram recuperados, mas os investigadores concluíram que as vespas dauber de lama eram quase certamente responsáveis pelo bloqueio.
Um alarme para alertar os pilotos se seus indicadores de velocidade no ar discordarem foi introduzido, junto com métodos para tornar mais fácil desligar alarmes incômodos e mudar manualmente qual tubo pitot o piloto automático está usando para determinar a velocidade no ar.
E o mais importante, o treinamento para cenários de tubo pitot bloqueado foi introduzido para que os pilotos soubessem como reconhecer os sintomas e não fossem pegos de surpresa se um aviso de velocidade excessiva e um aviso de estol voltassem atrás.
Infelizmente, essas medidas parecem não ter eliminado o risco desse tipo de erro, e o voo 301 da Birgenair provou ser o primeiro de vários acidentes causados por pilotos reagindo incorretamente a tubos de pitot bloqueados.
Em outubro do mesmo ano, os pilotos do voo 603 da Aeroperu lançaram acidentalmente seu Boeing 757 no mar depois que os funcionários da manutenção não conseguiram remover a fita que cobria os portos estáticos. Todas as 70 pessoas a bordo morreram.
Em 2009, os pilotos do voo 447 da Air France estolaram e bateram seu Airbus A330 sobre o Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo, após reagirem incorretamente a dados de velocidade incorreta fornecidos por tubos pitot que haviam ficado bloqueados com gelo.
E em fevereiro de 2018, o capitão do voo 703 da Saratov Airlines mergulhou seu avião no solo depois de receber leituras de velocidade do ar de tubos de pitot congelados, matando todas as 71 pessoas a bordo.
É claro que receber dados de velocidade ruim é extremamente confuso até mesmo para os pilotos mais bem treinados e continua a causar travamentos até hoje, apesar dos melhores esforços da indústria para encontrar soluções.
Memorial às vítimas do voo 301 da Birgenair no cemitério principal de Frankfurt
Pouco depois da queda do voo 301, a imagem geral e os lucros da companhia aérea foram seriamente prejudicados, e alguns de seus aviões pararam ao mesmo tempo. Birgenair foi à falência em outubro do mesmo ano, pois havia preocupações com a segurança após o acidente, causando uma queda no número de passageiros. A quebra e a publicidade negativa que se seguiu contribuíram para a falência de Birgenair.
O voo U-45 da Aeroflot foi um voo de passageiros operado por um Ilyushin Il-18 que caiu durante a aproximação a Samarcanda, no Uzbequistão, na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1970, resultando na morte de 92 das 106 pessoas a bordo. Uma investigação revelou que a aeronave caiu abaixo da altitude mínima de liberação de obstáculos (MOCA) durante a abordagem ao Aeroporto Internacional de Samarcanda.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18 semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave envolvida era um Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75798, da Aeroflot. A construção do avião com número de série 182004303 foi concluída em 29 de janeiro de 1962 e havia sustentado um total de 12.885 horas de voo e 4.968 ciclos de decolagem e pouso antes do acidente.
Acidente
O voo U-45 era um voo doméstico regular de Tashkent para Samarcanda, ambas localidades do Uzbequistão. A bordo estavam 98 passageiros e oito tripulantes.
O Il-18 era pilotado por uma tripulação do 203º Destacamento Aéreo, que consistia em: Comandante da aeronave (PIC) Nikolai Nikiforovich Lyakh; Segundo piloto Leonid Vasilievich Elychev; Navegador Rastyam Ibragimovich Matrosov; Mecânico de voo Rim Mirgasimovich Davletov; e Operador de rádio de voo Viktor Mikhailovich Volkov. Havia três comissárias de bordo trabalhando na cabine do avião: Lidiya Nikolaevna Lysenko, Tashrulat Shakirovich Rakhimov e Valentina Konstantinovna Kleymenova
Às 14h11, horário de Moscou, o Ilyushin partiu do Aeroporto Internacional de Tashkent e subiu a uma altitude de cruzeiro de 5.100 metros em condições meteorológicas por instrumentos (IMC). Às 14h33:47 o controle de tráfego aéreo (ATC) contatou o voo U-45 e deu permissão para descer a 2.700 metros e relatou sua distância ao Aeroporto de Samarkand a 93 quilômetros.
Às 14h35:45 o controlador avisou a tripulação que usaria a abordagem para a pista 27, mas então às 14h36:22 devido a uma mudança na direção do vento foi decidido usar a pista 09 e às 14h38:26 ATC relatou a distância até o aeroporto em 53 quilômetros.
Perto do aeroporto, o voo U-45 mudou de frequência e contatou o controlador de aproximação no aeroporto de Samarkand e às 14h39:13 foram informados de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto e receberam permissão para descer até 2.400 metros.
O controlador de aproximação então interpretou mal sua tela de radar e relatou que o voo estava a 31 km quando na verdade estava de 42 a 44 km. Isso fez com que a aeronave descesse muito cedo, antes cruzando uma cordilheira. O controlador autorizou o voo para pouso na pista 09 e às 14h40:09 a tripulação aceitou a autorização. Esta foi a última transmissão do voo U-45.
Às 14h42:00 a uma altitude de 1.500 metros e 32 quilômetros a nordeste do aeroporto, o Il-18 colidiu com a encosta de uma montanha a uma velocidade de 380 km/h enquanto descia a sete metros por segundo.
Após o impacto inicial, a aeronave se separou em cinco pedaços. O copiloto e 13 passageiros sobreviveram feridos e os outros sete membros da tripulação e os 85 passageiros restantes morreram no acidente.
Investigação
Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi a má interpretação dos controladores de aproximação do visor do radar, especificamente que ele não percebeu em qual escala o visor estava definido. Também foi notado que a tela tinha uma resolução escura em uma configuração de alta luz ambiente.
Vários fatores contribuintes também foram identificados. A organização e o nível de treinamento do pessoal do ATC no Aeroporto Internacional de Samarcanda foram considerados abaixo da média. Embora o IL-18 fosse equipado com radar, sua eficácia foi prejudicada substancialmente pelas condições climáticas, de modo que a tripulação teve que confiar nas informações do ATC.
Às 14h39min13s, a tripulação foi avisada de que a aeronave estava a 48 quilômetros do aeroporto, 37 segundos depois o controlador informou que estavam a 31 km. Para que a aeronave percorresse 17 km em 37 segundos, seria necessária uma velocidade de aproximadamente 1600 km/h, impossível para um IL-18. Infelizmente, a tripulação perdeu essa pista importante e continuou a descida para a montanha.
No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados.
Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele.
Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes.
As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.
A rota do voo 6289 da Air Algérie
A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves.
A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.
O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente
Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003.
Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta.
A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.
Vista de Tamanrasset em 2016
Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.
Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março.
O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737.
Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum.
A primeira oficial Fatima Yousfi
Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.
Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo.
Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes.
Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo.
Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis freqüentemente encontradas no Saara.
Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão.
Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada.
Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo.
Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão.
Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado
Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?"
Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada.
Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!"
Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus.
Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente.
Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.
Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!”
O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi.
De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu.
“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS.
De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo.
Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas.
O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas.
Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente.
Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível.
Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.
Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam.
O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto.
Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar.
Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves.
A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão.
As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia.
Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos.
No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle.
Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.
Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura
Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades.
O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo.
Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).
Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer.
O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.
Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião.
Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle.
Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado.
Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir.
Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião).
Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito.
Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles.
A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar?
A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência.
A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata.
Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo.
Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal.
Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito.
Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle.
Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.
Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha.
Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente.
Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra.
Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.
Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação.
No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados.
Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente.
Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado.
De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo.
O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.
Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou.
Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia.
Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik.
Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente
Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.
O voo 107 da LAN Chile foi um voo internacional regular da capital chilena, Santiago, para Buenos Aires, na Argentina. Em 6 de fevereiro de 1965, o Douglas DC-6B-404 operando o voo caiu nos Andes. Todos os 87 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
Acidente
Sábado, 6 de fevereiro de 1965, no aeroporto Los Cerrillos, o voo internacional 107 operado pela aeronave Douglas DC-6 B, prefixo CC-CCG, da Lan Chile (foto acima), uma das aeronaves desse modelo que possuia a Lan, construída em 1958, levando a bordo 80 passageiros (51 chilenos e 29 estrangeiros de diferentes nacionalidades: argentinos, peruanos, uruguaios, italianos, um americano, tcheco, soviético e alemão) e sete tripulantes da então instituição estatal, se preparava para decolar em Santiago, no Chile.
A tripulação de voo era composta pelo Comandante Manuel Bustamante Astete, que tinha 11.000 horas de voo e já havia cruzado os Andes 128 vezes; deles, 24 vezes como piloto, pelo copiloto Patricio Rojas Vender, pelo engenheiro de voo Dalmiro Jaramillo e pelo operador de rádio José Ramírez. A tripulação de cabine era composta pelos comissários de bordo Myriam Concha, Marcos Hassard e Sonia Yebra.
O avião decolou aproximadamente às 8h06 da manhã. Em vez de seguir a rota para Curicó e interligar a rota aérea estabelecida por El Planchón, o piloto decidiu escalar diretamente sobre Santiago e adentrou o lado sul do Cajón del Maipo (rota atualmente utilizada).
A aeronave estava em perfeitas condições de funcionamento e poderia atingir um teto operacional de 7.600 m. No entanto, parece que não atingiu uma altura de segurança suficiente (7.500 m) para cruzar as primeiras cordilheiras da Cordilheira dos Andes, onde as alturas estão, em média, 5.500 metros acima do nível do mar.
Antes do acidente, às 8h22, o piloto relatou mau tempo na rota e solicitou a mudança de rota para Cerro Amarillo, que foi autorizada.
Testemunhas oculares localizadas no setor Lo Valdés, El Morado e Las Melosas viram o avião tentando sem sucesso ganhar altura e depois testemunhando sua colisão e posterior explosão contra a falésia que une o Cerro Catedral com o Cerro Corona, em frente à face leste do Cerro Vega, próximo ao vulcão San José, no setor Cajón Lo Valdés e a uma altura aproximada de 3.800 m, aproximadamente entre 8h36 e 8h38.
Uma testemunha ocular observou o seguinte: “Olha, olha, o avião entrou na serra e voou por aqui, passando pelos Queltehues. Lá eles o viram passar. Depois continuou paralelo, acima desta cordilheira, ao lado sul do Cajón del Río Volcán" [....] "Aqui estão os Baños de Morales ao norte do rio e aqui ao sul é o Cerro Retumbadero chico. Esta colina tem, como diz o mapa, 3.850 metros de altura. O avião caiu, está vendo? Aqui está o desfiladeiro Lo Valdés e o morro que segue é a Catedral, que é mais baixa por ter apenas 3.450 metros de altura, e ali a poucos metros do cume o avião caiu, quatrocentos metros menor que o Retumbadero".
Todas as 87 pessoas morreram instantaneamente no acidente. Tanto a aeronave quanto os passageiros se desintegraram ao bater nos penhascos e seus restos mortais foram espalhados em uma área relativamente pequena como um ossário macabro e ainda são visíveis hoje.
A tragédia chocou o país e os funerais das vítimas foram acompanhados por um grande número de pessoas que saíram às ruas para se despedir dos falecidos. O governo mobilizou os seus ministros para o local do acidente e o Presidente, Eduardo Frei Montalva, assistiu à missa fúnebre presidida pelo cardeal arcebispo de Santiago, Dom Raúl Silva Henríquez.
Imediatamente após o ocorrido, o promotor militar Julio Tapia foi nomeado para esclarecer os motivos do acidente. Várias hipóteses foram consideradas para explicar a estranha mudança de rumo que o piloto fez, pensando principalmente em falhas mecânicas.
Causa
As causas que motivaram o piloto a seguir uma rota não autorizada são desconhecidas. A comissão de investigação do acidente classificou seu comportamento como caso grave de indisciplina e erro do piloto. LAN e a Comissão falaram de indisciplina e erro do piloto; no entanto, os relatórios de falhas anteriores que o comandante havia relatado no devido tempo nunca foram publicados ou investigados.
Uma semana antes, em voo doméstico ao norte e comandando o mesmo Douglas DC-6B, esse profissional relatou falhas no avião e, contrariando ordens da torre de controle, voltou três vezes ao aeroporto de Los Cerrillos devido às falhas que apresentou para que eles verifiquem o seu avião.
Até 2014, o voo 107 foi o pior desastre de aviação da história do Chile e o segundo acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-6, atrás do voo 954 da Olympic Airways.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com esacademic.com, ASN e melisa-detodounpoco.blogspot.com
