17 aeronaves bizarras e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com

Vídeo: Aviatrade 2022, aviação leve e experimental no aeroporto de Jundiaí SP

Nos dias 09 e 10 de novembro aconteceu no aeroporto de Jundiaí, hangar Airtraining, a segunda edição do AVIATRADE Evento focado no mercado de aeronaves monomotor, leve e desportiva da Aviação Geral Nos dois dias, estiveram reunidos empresas de manutenção, fabricantes, hangaragem compra e venda, compartilhamento, serviços de táxi aéreo, limpeza de aeronaves e muito mais A AVIATRADE, também contou com ciclo de palestras, apoio da REDE VOA e das associações AOPA E AERA. A próxima edição está programada para os dias 8 e 9 de novembro de 2023.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 888T da XL Airways Germany - Teste Mortal

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de novembro de 2008 - Acidente fatal no voo teste 888T da XL Airways Germany

Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo. 

A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL. 

A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.

Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).

O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.

O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.

O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.

Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos.  O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.

A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar. 

O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.

A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.

Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.

A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.

Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.

O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.

No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis ​​dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.

O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas). 

A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).

Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.

A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base. 

Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta . 

O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle. 

Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.

Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA). 

Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas. 

A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave .

A principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento .

Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor. 

Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor. 

Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.

Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente. 

O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 27 de novembro de 1983: Voo 11 da Avianca - 181 mortos no acidente em Madri

Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha,  via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela) para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas. 

A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.

O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.

O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.

O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.

O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.

A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo. 

Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31. 

 Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave. 

Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro. 

O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final. 

Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço. 

Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).

Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.

A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit , ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.

O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).

Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada ; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:

• a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
• b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo ;
• c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando ;
• d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
• e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”

Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no vôo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores. 

A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente. 

Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.

Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.

O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Airbus A330 sofre danos por granizo ao se aproximar para aterrissagem na Arábia Saudita

O A330 da Saudi Arabian Airlines sofre danos causados por granizo no nariz e no parabrisa da cabine ao se aproximar do aeroporto de Jeddah, na Arábia Saudita.

O Airbus A330-300, matrícula HZ-AQ25, da Saudi Arabian Airlines, realizando o voo SV-452 de Cartum (Sudão) para Jeddah (Arábia Saudita), n última quinta-feira (24), precisou entrar em um padrão em alta altitude para aguardar um tempo melhor em Jeddah.

A aeronave posteriormente desceu para o FL110 para uma aproximação a Jeddah, mas subiu de volta para o FL190, posicionou-se para outra aproximação e pousou com segurança na pista 16C de Jeddah às 11:14L (08:14Z) cerca de 45 minutos após entrar no primeiro padrão.

Via The Aviation Herald e Breaking Aviation News & Videos

Avião colide em carro estacionado ao tentar decolar em aeroporto na Austrália

Aeroporto de Bankstown, Syndey (Austrália). É a manhã de sábado, 19 de novembro. Às 11h30, a aeronave leve Piper PA-28-161 Warrior III, prefixo VH-VPO, da Vectra Holdings Pty, decola da pista. Mas algo dá errado. O avião perde potência e aterra no estacionamento do Bankstown Trotting Recreational Club colidindo com um Mazda CX-5 preto.

Imagens de CCTV do CCTV do clube recreativo capturaram o momento em que o avião caiu. O piloto saiu milagrosamente ileso. O homem de 28 anos conseguiu sair do avião que felizmente não pegou fogo e foi encontrado de joelhos em estado de choque.

O piloto afirmou que o motor do avião parou quando estava a cerca de 100 metros acima do solo. Cinco pessoas foram evacuadas do estacionamento após o incidente, enquanto os bombeiros corriam para o local para reparar um pequeno vazamento de combustível.

O Australian Transport Safety Bureau está reunindo informações e decidindo se deve conduzir uma investigação em larga escala sobre o incidente. Sydney Aviators, o proprietário do avião, se recusou a comentar o assunto.

Via MSN e ASN - Fotos: Reprodução

Homem é preso após supostamente segurar navalha perto da garganta de mulher em voo da JetBlue nos EUA

Um homem de Utah foi acusado de empunhar uma navalha em um voo da JetBlue de Nova York para Salt Lake City na segunda-feira (21), disseram as autoridades.

Merrill Darrell Fackrell, um homem de 41 anos de Syracuse, Utah, embarcou no voo e sentou-se ao lado de um casal, de acordo com uma declaração obtida pelo USA TODAY.

Durante o voo, ele supostamente colocou a mão na frente da tela de uma mulher e disse a ela para pausar o filme que estava assistindo. Ela tirou os fones de ouvido e percebeu que o homem “tinha a mão agarrada” com a navalha “a centímetros de sua pele na área da garganta / pescoço perto da gola da camisa”, de acordo com o depoimento.

Fackrell supostamente se levantou e gritou “ela vai ficar bem” e “ninguém precisa se preocupar”, antes que o marido da mulher fosse para a frente do avião para alertar um comissário de bordo.

Enquanto a mulher tentava se mover para o corredor do avião, Fackrell supostamente “estendeu a mão para ela e tentou impedi-la agarrando seu ombro”, disse o depoimento. Mas a mulher também correu para a frente do avião.

O casal não foi identificado pelo nome no depoimento. Outro passageiro, que também não foi identificado, fez Fackrell entregar a lâmina, que os outros passageiros pensaram ser uma faca. Posteriormente, foi identificado como uma navalha de lâmina reta com cabo de madeira e lâmina de uma a duas polegadas, de acordo com o depoimento.

Fackrell foi acusado de porte de arma em uma aeronave e agressão com arma perigosa na jurisdição especial de aeronaves dos Estados Unidos. O USA TODAY entrou em contato com o advogado de Fackrell para comentar.

A Administração de Segurança de Transporte em um comunicado ao USA TODAY confirmou que está trabalhando com as autoridades policiais após o incidente.

"Levamos muito a sério nossa responsabilidade de proteger os céus para o público que viaja e estamos introduzindo novas tecnologias de raio-x em mais aeroportos para melhorar nossa capacidade de detectar melhor itens como o usado neste incidente", disse a TSA em seu comunicado.

A JetBlue em um comunicado ao USA TODAY disse que a tripulação do voo “respondeu trabalhando para desescalar a situação e notificou a aplicação da lei que encontrou o voo em Salt Lake City”. A companhia aérea disse que ajudará as autoridades policiais na investigação.

Via USA Today e Daily Mail

Funcionários de aeroporto nos EUA encontram gato preso em mala

De acordo com funcionários do aeroporto, o animal estava vivo e bem, e deve ter entrado na mala sozinho, sem ser percebido pelo passageiro.

As pessoas levam coisas estranhas em aviões, isso não é novidade. E a mala despachada para uma viagem do aeroporto JFK de Nova York para Orlando, na Flórida, em 16 de novembro, certamente continha algumas esquisitices. Enquanto passava pela máquina de raios-X, os funcionários da Administração de Segurança em Transportes (TSA na sigla em ingês) puderam ver o que pareciam ser garrafas, copos de vinho, um par de chinelos e um contorno em tamanho real de um gato.

Eles descobriram que o contorno tinha tamanho real porque o gato era real: ruivo, vivo e, aparentemente, ileso, mesmo após passar horas enfiado em uma mala e jogado a caminho do avião. Um avião no qual ele poderia facilmente ter morrido durante o voo.

Os policiais que viram a imagem e abriram a caixa para encontrar o gato ficaram “chocados”, disse Lisa Farbstein, porta-voz da TSA, à CNN.

Apesar de lidarem diariamente com tudo, desde armas de fogo não autorizadas até molho de cranberry ilícito, “é raro descobrir um animal vivo em uma mala despachada”, disse ela. Por sorte, o gato não tentou fugir quando eles abriram a caixa.

O passageiro, que viajava na Delta Air Lines, foi chamado para explicar o gato em sua bagagem e disse à TSA que “não era o gato dele – pertencia a outra pessoa da casa”, disse Farbstein. Eles sugeriram que o gato – que estava em cima da bagagem e tinha parte do pelo saindo por entre os zíperes – entrou na mala sem ser visto.

We’re letting the cat out of the bag on a hiss-toric find. This CATch had our baggage screening officers @JFKairport saying, “Come on meow”! Feline like you have travel questions reach out to our furiends @AskTSA. They’re available every day, from 8 a.m. – 6 p.m. (ET). pic.twitter.com/LpIkLbAgzC

— TSA (@TSA) November 22, 2022

A TSA não envolveu órgãos de bem-estar animal, disse Farbstein.

Acredita-se que o viajante tenha perdido o voo, mas remarcado para o dia seguinte, sem o gato. Enquanto isso, o gato – aparentemente chamado de Smells – parece não ter sido afetado pela sua aventura, de acordo com o New York Post, que deve tê-lo rastreado.

Se for viajar (intencionalmente) com seu gato, Farbstein aconselha colocá-lo em uma caixa de transporte para animais de estimação e pedir para que a caixa seja analisada em uma sala privada, para que o animal não consiga fugir.

E se você não estiver viajando com seu gato, certifique-se de que ele não o acompanhou para o passeio.

Fonte: CNN - Foto: Reprodução / Twitter

EUA emitiu diretiva de emergência para o Airbus A220

A Administração Federal de Aviação dos EUA emitiu diretiva de emergência para o Airbus A220.

Documento foi publicado após dois graves ocorrências com o modelo (Foto: Divulgação)

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência para o Airbus A220, depois que foram detectados dois incidentes graves envolvendo o piloto automático da aeronave.

O problema está no acionamento inadvertido do piloto automático ao tentar ativar o autothrottle, sistema que permite que um piloto controle a configuração de potência dos motores, durante a fase de decolagem ou ao reativá-lo durante outros estágios do voo. A FAA informou que tal ação é uma falha de projeto que torna fácil ativar por engano o piloto automático.

O regulador ainda acrescentou que tal situação poderia fazer com que o avião tentasse decolar abaixo da velocidade V1, o que representa um grande risco, por não fazê-lo subir rápido o suficiente, podendo causar colisões com objetos no solo e até mesmo provocar um estol.

Foi determinado que uma declaração de advertência fosse incluída no manual de voo da aeronave, bem como a solução para o problema, que é não tentar acionar ou reativar o autothrottle para evitar o acionamento acidental do piloto automático, uma vez que as manetes estejam na posição de decolagem. A tripulação também foi advertida que o piloto automático não deve ser acionado abaixo dos 400 pés acima do nível do solo.

O Airbus A220 foi lançado pela Bombardier como CSeries, em 2013. Depois que a divisão comercial do fabricante canadense foi vendida para a Airbus, em 2018, ele passou a usar a denominação atual. O modelo possui mais de 200 aeronaves operadas em 15 companhias aéreas pelo mundo.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

LATAM e Delta anunciam serviço direto entre São Paulo e Los Angeles

Boeing 777-32W ER, prefixo PT-MUJ, da LATAM (Foto: Ton Jochems)

A LATAM Airlines Brasil iniciará um voo sem escalas entre São Paulo (Brasil) e Los Angeles (Estados Unidos) em 1º de julho de 2023, adicionando um destino atualmente não atendido de Los Angeles.

O voo terá uma frequência inicial de três vezes por semana em aeronaves Boeing 777-300, com capacidade para 410 passageiros (38 na cabine Premium Business, 50 na Economy+ e 322 na Economy). Decolará do aeroporto de São Paulo (Guarulhos) às 23h05 das segundas, quartas e sextas-feiras, chegando a Los Angeles às 7h00 do dia seguinte. De Los Angeles, os voos decolarão às 13h nas terças, quintas e sábados, com chegada prevista para São Paulo (Guarulhos) às 5h20 do dia seguinte.

Mais capacidade de e para a América Latina

Outro destaque do anúncio foi o aumento de capacidade nas rotas de e para os Estados Unidos e que beneficiará os clientes dos dois parceiros. 

No caso do Grupo LATAM, as alterações serão as seguintes:

Santiago-Los Angeles: A partir de setembro de 2023, o LATAM Airlines Group totalizará 5 frequências para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. No total, adicionará mais de 900 lugares com os dois voos adicionais à oferta atual.

São Paulo-Orlando: A partir de agosto de 2023, a LATAM Airlines Brasil aumentará sua operação para o Aeroporto Internacional de Orlando, adicionando uma quarta frequência semanal. A operação será realizada com aeronaves Boeing 787-9 e adicionará 600 assentos extras a este itinerário.

Lima-Miami: A operação, pela LATAM Airlines Peru, passará de 14 para 17 frequências semanais, em aeronaves Boeing 767 com esquema de cabine interior atualizado. Esse ajuste adicionará mais de 1.300 assentos semanais, para que os clientes possam se conectar melhor aos destinos na América do Norte.

Lima-Nova York: O itinerário será ajustado de 7 para 12 frequências semanais, em aeronaves Boeing 767 operadas pela LATAM Airlines Peru, equipadas com o esquema de cabine interior atualizado. A partir de Lima, os passageiros poderão se conectar com destinos regionais da rede LATAM como Córdoba, Mendoza, Porto Alegre, Rio de Janeiro, entre outros. Além disso, os voos que farão conexão em Nova York poderão fazê-lo rapidamente para destinos da rede Delta, como Toronto, Boston e Washington. Esse ajuste adicionará mais de 2.200 assentos semanais, para que os clientes possam se conectar melhor aos destinos da América do Norte.

Lima-Los Angeles: A operação da LATAM Airlines Peru passará de 7 para 14 frequências semanais, em um mix entre aeronaves Boeing 767 e 787. Esse ajuste adicionará mais de 3.400 assentos semanais, para que os clientes possam se conectar melhor a destinos na América do Norte, como San Francisco, Las Vegas e Seattle. Em Lima, por sua vez, poderão se conectar com destinos regionais da rede LATAM como Córdoba, Mendoza, Porto Alegre, Rio de Janeiro, entre outros.

Por parte da Delta Air Lines, os recentes serão os seguintes:

Atlanta-Santiago do Chile: A operação aumentou de três voos semanais entre Atlanta e Santiago do Chile para um serviço diário em um Airbus A350, o que equivale a mais de 2.700 assentos semanais entre seu hub principal nos Estados Unidos e o Aeroporto Arturo Merino Benitez .

Atlanta-Lima: O serviço será atualizado para uma aeronave Airbus 350, o que se traduz em mais de 1.700 assentos semanais extras, para que mais clientes possam se conectar entre Atlanta e o Aeroporto Internacional da capital peruana. A aeronave Airbus A350-900 da Delta tem capacidade para 339 passageiros e está equipada com Delta One, Delta Comfort+ e Main Cabin.

Nova York-São Paulo: os três voos semanais da Delta entre seu hub JFK em Nova York e São Paulo aumentaram para serviço diário a partir de 29 de outubro com a aeronave Airbus A330-300.

Atlanta-São Paulo: Um segundo voo sazonal diário entre Atlanta e São Paulo (GRU) começará no dia 17 de dezembro em aeronaves Airbus A330.

Atlanta-Rio de Janeiro: A Delta retomará a popular rota sazonal entre Atlanta e o Aeroporto Internacional do Galeão (GIG) no Rio de Janeiro em 17 de dezembro.

Miami-Orlando: A Delta lançará um novo serviço diário entre Miami e Orlando em 1º de dezembro.

Miami-Los Angeles: Um novo serviço diário entre Miami e Los Angeles será lançado em 17 de dezembro.

Com esses ajustes de frequência, a Delta e a LATAM adicionarão 23.000 assentos semanais de ida e volta aos seus itinerários regulares para conectar as Américas do Norte e do Sul como nunca antes.

Joint Venture entre LATAM e Delta

A Joint Venture entre LATAM e Delta busca melhorar a experiência de viagem de seus passageiros e clientes de carga. O acordo se aplica a mercados selecionados entre a América do Norte (Estados Unidos e Canadá) e a América do Sul (Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai), proporcionando benefícios como o acúmulo conjunto de milhas/pontos em programas de milhagens e conexões mais rápidas para acessar mais de 300 destinos entre os EUA/Canadá e América do Sul.

A aliança entre LATAM e Delta começou em 2019, quando anunciaram seu primeiro acordo para acúmulo/resgate recíproco de milhas/pontos, terminais compartilhados em aeroportos como Nova York/JFK, São Paulo/Guarulhos e Santiago, acesso recíproco a 53 aeroportos da Delta Lounges VIP Sky Club nos Estados Unidos e 5 Lounges LATAM na América do Sul, incluindo o novo e exclusivo Delta Sky Club em Los Angeles (LAX) e o novo LATAM Lounge Santiago no Chile, o maior da América do Sul.

Via worldairlinenews.com

Grávida de 37 semanas processa a Gol após ser expulsa de voo, mesmo com autorização para voar

Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas

Por unanimidade, a 2ª Turma Recursal dos Juizados Especiais do DF manteve, a sentença que condenou a Gol Linhas Aéreas Inteligentes a indenizar por danos morais, uma gestante que foi retirada da aeronave, mesmo estando com todos os documentos necessários para o embarque. A indenização foi fixada em R$ 6 mil.

De acordo com os autos do processo, a passageira conta que estava grávida de 37 semanas, quando ela e o filho de 6 anos foram retirados do avião, apesar de dispor da documentação regular para viagem de gestante. Além disso, afirma que foram realocados em voo de outra companhia com dois dias de atraso, sem qualquer impedimento. Por isso, considerou que a companhia agiu com abuso de direito e a colocou em situação humilhante e vexatória, ao serem removidos arbitrariamente da aeronave, iniciando o processo.

Já em etapa de recurso, a empresa aérea alegou que não cometeu nenhum ilícito, pois, assim que constatou a regularidade da documentação da autora, liberou o embarque no voo subsequente. Dessa forma, pediu que a condenação fosse afastada ou a redução do valor previsto.

Ao analisar os fatos, a Juíza relatora ressaltou que a realocação dos passageiros para viagem somente dois dias após a data programada agravou ainda mais a situação da autora, que estava no final da gestação. “Situação que ultrapassa o mero aborrecimento e tem o potencial de causar danos à esfera personalíssima dos indivíduos, configurando danos morais”, explicou.

No julgamento do colegiado, o valor da indenização deve ser mantido, uma vez que a quantia é razoável, proporcional e suficiente para compensar os danos sofridos pelos autores (mãe e filho), sem implicar enriquecimento sem causa, bem como cumprir a finalidade punitivo-pedagógica da empresa que cometeu o ilícito.

Informações do Tribunal de Justiça do Distrito Federal e dos Territórios

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

O avião mais secreto do mundo precisou ser transportado por caminhões para se manter oculto

Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.

Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.

O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.

Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.

Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.

Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.

Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.

A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.

Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.

Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.

O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.

Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.

O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.

Via Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro) - Fotos e informações: (Roadrunners Internationale)