Asa voadora poderá ser o formato de novos aviões executivos

Bombardier estuda o conceito de asa voadora para utilizar em aviões executivos do futuro.

Avião com formato de asa voadora oferece ganhos aerodinâmicos e exige complexo
sistema de controle de voo (Imagem: Divulgação)

O conceito de asa voadora na aviação civil ganhou novo impulso com a proposta Bombardier de desenvolver um jato executivo blended-wing. O avião ainda não passa de um estudo preliminar conceitual, com ensaios aerodinâmicos.

A apresentação do modelo em escala, usado em testes de túnel de vendo, foi feito na Ebace 2022, o maior encontro da aviação executiva na Europa, que aconteceu nesta semana em Genebra, na Suíça.

Mesmo sendo um conceito, a Bombardier está utilizando o modelo em escala para promover melhorias aerodinâmicas que podem ser utilizados nos aviões existentes e em novos projetos em andamento, como o Global 8000.

(Imagem: Divulgação)

O uso de uma asa voadora é um antigo plano na aviação civil, se beneficiando de uma maior eficiência aerodinâmica e redução do consumo de combustível, aliado a possibilidade de cabines maiores e velocidades mais elevadas.

A extinta McDonnell Douglas estudou o conceito de blended-wing nos anos 1990, mas enfrentou como maior desafio a questão regulatória, visto que a cabine de passageiros não atendia aos requisitos legais dos modelos de evacuação em caso de emergência.

Ainda assim, a asa voadora se provou um modelo viável na aviação militar, com o desenvolvimento e operação do B-2 Spirit e em breve com o B-21 Raider. O estudo para uso de uma aeronaves que sua estrutura básica é uma asa existe há várias décadas, mas sua viabilidade aerodinâmica esbarra em desafios tecnológicos importantes, como a necessidades de um complexo sistema de gerenciamento de voo e recursos de pilotagem eletrônica, que agregam elevado custo de desenvolvimento e operação.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Entenda como a queda de um avião em 2020 causou, agora, o cancelamento do amistoso entre Canadá e Irã

Seleções se enfrentariam no próximo dia 5 de junho, em Vancouver, como preparação para a Copa do Mundo do Catar.

Canadá e Irã iriam jogar em amistoso no dia 5 de junho, em Vancouver

A geopolítica influencia diretamente o mundo do futebol, há inúmeros exemplos espalhados pelo mundo e um deles é recente. No dia 5 de junho, a seleção masculina do Canadá enfrentaria o Irã em amistoso preparatório para a Copa do Mundo do Catar. Mais de 54 mil ingressos foram vendidos para o jogo em Vancouver, mas a partida foi cancelada nessa semana. O motivo? A queda de um avião em 2020.

Em 8 de fevereiro de 2020, a aeronave PS752 da Ukraine Arilines caiu pouco após decolar do Teerã. Todos os 176 ocupantes morreram, entre eles 85 cidadãos canadenses. As investigações da Guarda Revolucionária apontaram ‘falha humana’ no acidente e uma crise entre familiares das vítimas e o governo iraniano começou. 

Os parentes dos 85 mortos veem o episódio como ‘uma traição’ e lutaram para levar o caso para a justiça internacional, buscando reparação. O jogo foi classificado como uma ‘abertura ao regime’ e chegou a ser criticado até pelo primeiro-ministro, Justin Trudeau, que afirmou que a partida era uma ‘má ideia’ e indicou que a Imigração poderia vetar a entrada de parte da delegação iraniana no país. Os jogadores canadenses mostraram preocupação em jogar em meio a esse clima de desconfianças e a Federação Canadense cancelou o evento.

A decisão não foi bem recebida do lado do Irã. O jogador Sardar Azmoun comentou no Instagram. “Nós nos tornamos um brinquedo para o Canadá. Lamento que a partida tenha sido cancelada, espero que isso não aconteça no futuro, misturando esporte e política”, escreveu. 

Em nota publicada nesta quinta-feira, 26, a Federação Canadense afirmou que a “situação geopolítica insustentável” com o Irã causou o cancelamento e que segue procurando novos adversários. 

“A Canada Soccer realizará uma revisão completa de nossos processos para a realização de partidas internacionais para garantir que nenhuma pedra seja deixada de lado em nossa busca pela excelência dentro e fora de campo”. 

Os torcedores que compraram as entradas serão reembolsados. O Canadá vai para o seu segundo Mundial e o Irã para a sua sexta, a terceira participação consecutiva. Para mais detalhes de todo o caso, o perfil @caminomundialok fez um fio explicativo.

Las listas de convocados habían sido anunciadas. Las 54.000 entradas, casi agotadas. Era una prueba para dos clasificados a #Qatar2022.

Sin embargo, se canceló el #Canadá 🇨🇦-🇮🇷 #Irán del 5 de junio en Vancouver.

Detrás de esto, una tragedia, presiones y críticas 👇🧵 pic.twitter.com/EYxn57LbvO

— Camino Mundial (@caminomundialok) May 26, 2022

Via Jovem Pan - Imagem: Reprodução

Qatar Airways e Airbus esperam resolver disputa de A350 “fora dos tribunais”

O Supremo Tribunal de Justiça de Londres decidiu que a disputa entre a Airbus e a Qatar Airways sobre falhas na superfície dos A350 recebidos pela companhia aérea deve ser resolvida em um julgamento de três meses durante o verão de 2023.

Em agosto de 2021, a Autoridade de Aviação Civil do Qatar (QCAA) aterrou 13 aeronaves Airbus A350 da Qatar Airways devido à deterioração prematura da superfície da fuselagem. A companhia aérea processou a Airbus pelo aterramento em dezembro de 2021, buscando mais de US$ 600 milhões em indenização. Em fevereiro de 2022, a Airbus também entrou com uma reclamação no Tribunal de Tecnologia e Construção do Supremo Tribunal de Justiça britânico.

Em 26 de abril de 2022, o juiz decidiu a favor da Airbus, autorizando a fabricante de aviões a não cumprir sua obrigação contratual de entregar um pedido diferente de jatos A321neo à companhia aérea. A Airbus também foi autorizada a vender A350s que a Qatar Airways rejeitou depois que a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia estabeleceu que eles eram seguros para operar.

A Qatar Airways saudou a decisão de realizar um processo legal rápido. “Entramos neste processo para garantir um julgamento rápido e divulgação antecipada da Airbus que nos dará uma visão sobre a verdadeira natureza da degradação da superfície que afeta os A350”, disse a companhia aérea em comunicado.

O fabricante europeu também aprovou o procedimento curto. “O caso agora pode avançar rapidamente para se concentrar na questão principal: são declarações falsas feitas pela Qatar Airways sobre a segurança e aeronavegabilidade do A350, que continuaremos a defender”, disse a Airbus.

No entanto, a Qatar Airways parece esperar que as duas partes cheguem a um acordo. “Toda parceria tem disputas e só espero que essa disputa possa ser resolvida fora dos tribunais”, disse o diretor de operações da Qatar Airways, Akbar al-Baker, em entrevista coletiva em Doha em 26 de maio de 2022. E o sentimento é compartilhado pela Airbus, que também disse estar a favor de “uma solução amigável”.

Avião quebrou no meio porque pilotos decidiram pousar durante aproximação instável

Durante uma aproximação por instrumentos no Aeroporto de Exeter, uma aeronave Boeing 737-400 ficou instável e, mesmo assim, a tripulação continuou com a aproximação. Durante os 500 pés (150 metros) finais, a razão de descida excedeu o máximo de aproximação estável em quatro ocasiões. Em todas as ocasiões, soou na cabine o alarme de “SINK RATE” do sistema de aviso de proximidade com o solo (GPWS).

A conclusão consta do relatório do AAIB, o órgão do Reino Unido a cargo das investigações de incidentes e acidentes envolvendo aeronaves. O incidente em questão foi registrado em 19 de janeiro de 2021 com o Boeing 737-400 de prefixo G-JMCY, da empresa aérea West Atlantic.

Segundo os investigadores, os dois pilotos, únicos ocupantes a bordo do Boeing cargueiro, chegaram a descer a uma taxa de 8,5 metros por segundo, muito acima do padrão, vindo a ignorar todos os alertas e levando o jato a um pouso muito duro, que rachou o avião no meio, como mostras as fotos do evento.

O estrago pôde ser observado após a aterrissagem. O fluido hidráulico vazava do avião em vários pontos, os amortecedores do trem de pouso principal estavam com defeito, o suporte do trem de pouso principal esquerdo estava dobrado, os flaps estavam danificados e o eixo de acionamento interno esquerdo estava dobrado. Por dentro, o sistema de manuseio de carga foi afetado, ao ponto dos correios britânicos não conseguirem retirar as encomendas da maneira convencional (deslizando os paletes pelo interior da aeronave).

Para os técnicos da West Atlantic UK ficou rapidamente claro: perda total. Neste caso, os dois pilotos foram os culpados. Eles deveriam ter abortado sua aproximação e iniciado uma manobra assim que observaram que não conseguiriam prosseguir com estabilidade, afirma o relatório. O comandante, de 56 anos, era experiente, tendo mais de 19 mil horas de voo, sendo 9 mil no Boeing 737-400.

Felizmente, não houve feridos. Logo após o incidente, a empresa aérea emitiu um comunicado aos tripulantes reforçando os requisitos para assegurar uma aproximação estável.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião ucraniano Antonov An-12 pousa em Viracopos; veja fotos

Aeronave foi carregada no aeroporto de Campinas (SP) com uma peça de sete toneladas que será transportada para Angola.

Avião cargueiro Antonov An-12 pousou no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP)

O avião cargueiro Antonov An-12, de fabricação ucraniana, pousou no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), nesta sexta-feira (27).

Segundo a assessoria de comunicação do terminal, a aeronave, que tem 33 metros de comprimento, foi carregada com uma peça de sete toneladas que será transportada para Angola, na África. Não foram divulgados detalhes da carga.

O avião, que veio do Recife (PE), pousou em Campinas às 10h30. Depois do carregamento, ele voltou, por volta das 12h30, à capital pernambucana, onde fez uma parada técnica antes de seguir neste sábado (28) para o continente africano.

Ainda conforme a assessoria de Viracopos, o Antonov An-12 já esteve no aeroporto de Campinas em 2019 e 2021. A aeronave é da mesma fabricante do Antonov-225 Mriya, que era considerado o maior cargueiro do mundo até ser queimado em um ataque russo durante a guerra na Ucrânia.

Com a destruição, o Antonov An124-100 passou a assumir o posto de maior cargueiro.

Estrutura

O Antonov An-12 tem 33 metros de comprimento, 10 metros de altura até a ponta da sua cauda e 38 metros de envergadura. A tripulação é de no máximo cinco pessoas, e possui capacidade para transportar até 20 toneladas de carga.

Antonov An-12 tem capacidade para transportar até 20 toneladas de carga

Antonov An-12 tem 33 metros de comprimento

Por g1 Campinas e Região - Fotos: Giulia Rodrigues/Viracopos

Avião com armas e drogas é abandonado após pouso forçado em fazenda no interior do MS

Quase meia tonelada de cocaína, três fuzis AK 47 e 297 munições também estavam sendo transportadas na aeronave.

Aeronave foi encontrada abandonada em pasto da propriedade rural

O avião Beechcraft A36 Bonanza, prefixo PP-BAR, que estaria transportando armas e drogas fez um pouso forçado em uma propriedade rural no município de Itaquirai, aproximadamente 400 km de Campo Grande, no Sul do Estado de Mato Grosso do Sul, nesta sexta-feira (27). 

Avião foi apreendido após pouso de emergência (Foto: Reprodução/PolíciaCivil)

Depois do incidente, o piloto da aeronave deixou o local e se embrenhou em uma mata. Moradores acionaram a Polícia Militar após verem uma aeronave pousando em uma propriedade rural.

Policiais civis de Naviraí, Itaquirai, Iguatemi e do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (DRACCO) foram até a Fazenda Esperança em busca do responsável. Lá encontraram uma aeronave carregada com drogas e fuzis.

Armas e drogas estavam no avião (Foto: Reprodução/PoliciaCivil)

Porém, momentos depois, investigadores encontraram o homem, 25 anos, escondido em uma fazenda a cerca de 7 km do local onde a aeronave foi deixada.

Para as autoridades, o suspeito, que é de Tocantins, confessou que estava no comando da aeronave, mas o veículo apresentou uma pane, forçando-o a realizar o pouso de emergência.

Drogas foram apreendidas, assim como os fuzis (Foto: Reprodução/PoliciaCivil)

Ao todo 40 tabletes de droga (o equivalente a 417,9 quilos) além de três fuzis modelo AK 47, calibre 762x39; um de calibre 308win e de calibre 732x51 eram transportados no avião. Outras 297 munições de diversos calibres também foram apreendidas.

Via Capital News, g1 e Campo Grande News (matéria atualizada às 10h30 de 28.05.22)

Virgin Atlantic: a companhia aérea que combina registros com nomes de aeronaves

Como a companhia aérea elevou a escolha de nomes e registros para sua frota de aeronaves a um nível totalmente novo.

 A Virgin Atlantic pode ter sido iniciada por um indivíduo rico, mas nem sempre foi lucrativa
(Foto: Virgin Atlantic)

A Virgin Atlantic Airways (Virgin) sempre se esforçou para se destacar da multidão. Mas sua experiência em combinar nomes de aeronaves individuais com seus registros tornou-se uma espécie de arte em si. Vejamos como esse talento de nicho foi aplicado ao longo dos anos.

A história da nomeação de aeronaves

O conceito de nomear aeronaves não é exatamente novo. Mesmo em 1903, Orville e Wilber Wright deram um nome ao primeiro avião motorizado a voar, embora ' The Wright Flyer ' possa não ter tido uma tremenda quantidade de imaginação para criar.

Seguindo uma tradição marítima secular, várias companhias aéreas em todo o mundo atribuíram nomes à sua frota de aeronaves ao longo dos anos. Esses nomes costumam homenagear pessoas, lugares, cidades ou pontos de referência famosos, enquanto outros seguem um tema, como JetBlue, usando a palavra 'azul' na maioria de seus nomes.

Uma das primeiras companhias aéreas a usar amplamente nomes de aeronaves foi a Pan American , usando 'Clipper' como prefixo para a maioria dos nomes aplicados à sua frota.

Boeing 747-121(A-SF), da Pan Am - Todos os nomes de aeronaves da Pan Am foram
prefixados 'Clipper' (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Mas uma coisa diferencia a Virgin Atlantic de todas as outras ao nomear suas aeronaves. Embora a Virgin tenha atribuído nomes a todas as aeronaves que já voou desde seu voo inaugural em 1984, também se tornou uma tradição dentro da companhia aérea combinar o registro aplicado ao nome escolhido.

Como o sistema do Reino Unido permite a personalização

A capacidade de fazer isso é totalmente exclusiva da forma como os registros são alocados no Reino Unido. O sistema que a Virgin usa seria difícil de replicar em outros estados por esse motivo. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido emite registros de aeronaves civis de duas maneiras. Essas regras se aplicam a todos, independentemente de você estar registrando uma aeronave de treinamento de dois lugares para um Airbus A380.

Ao solicitar um novo registro, o candidato pode solicitar um registro em sequência por um custo de £ 146 (US$ 190). Isso significa que o CAA aloca o próximo registro disponível em ordem alfabética, seguindo o formato padrão G-xxxx, sendo 'G-' o prefixo para o Reino Unido. Os últimos registros em sequência estão sendo alocados no intervalo G-CMxx no momento da escrita.

Alternativamente, um operador pode solicitar um registro fora de sequência pagando £318 (US$414). Essa taxa mais alta permite que o solicitante escolha qualquer registro que escolher no formato G-xxxx, desde que não tenha sido alocado para outra aeronave em nenhum momento anterior.

Os registros do Reino Unido são usados ​​apenas uma vez, mesmo que a aeronave inicialmente atribuída a essa marca tenha sido desativada ou destruída. Da mesma forma, qualquer registro no Reino Unido não é reutilizável nem transferível.

Esse sistema efetivamente permitiu que a Virgin escolhesse seus registros sob medida ao longo de sua existência. Estes sempre estiveram no formato G-Vxxx para sua frota principal, exceto por um Boeing 747 inicial chamado 'Maiden Japan' alocado G-TKYO.

'Maiden Japan' foi uma exceção à regra sobre os registros da Virgin
(Foto: Yonezawa Yamagata via Wikimedia Commons)

Como o sistema de registro do Reino Unido permite a inovação

A companhia aérea efetivamente se deu as últimas três cartas de registro para brincar usando este sistema. Isso permitiu que a licença artística da transportadora desenvolvesse um registro apropriado que corresponda ao nome selecionado da aeronave.

Embora isso soe potencialmente bastante complicado, usando um bom grau de inventividade e, em muitos casos, um senso de humor irônico, a Virgin conseguiu manter a tradição com muito sucesso. A tradição das companhias aéreas de emparelhar nomes de aeronaves com registros continua até hoje.

Mesmo a aeronave entregue mais recentemente, entregue em dezembro de 2021, seguiu o padrão. Esta aeronave, um Airbus A350-1000, é registrada G-VEVE e é chamada de 'Fearless Lady'. Esta dupla foi selecionada para homenagear Eve Branson, mãe do fundador da companhia aérea, Sir Richard Branson , depois que ela faleceu em 2021.

Os A350 da Virgin são as últimas aeronaves a adotar a tradição de emparelhamento
de registro/nome (Foto: Foto: Virgin Atlantic)

Como isso tudo começou?

Desde o início das operações em junho de 1986, a Virgin nomeou cada aeronave, embora a tradição de combinar os nomes com os registros não tenha começado tão cedo. As primeiras aeronaves receberam nomes que soavam bem, com registros que imitavam a companhia aérea e seu espírito.

Os Boeing 747-200s da companhia aérea , G-VIRG 'Maiden Voyager', G-VGIN 'Scarlet Lady', G-VRGN 'Maid of Honor' e G-VOYG 'Shady Lady' foram as primeiras aeronaves que tinham nomes que não tinham conexão com seus registros. O registro G-VOYG foi selecionado como um aceno para a holding da companhia aérea na época, The Voyager Group.

A aeronave que começou tudo - G-VIRG 'Maiden Voyager'
(Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

À medida que a companhia aérea se expandia naqueles primeiros dias, o próximo lote de 747s começou a chegar. Essas aeronaves foram as primeiras operadas pela Virgin que assumiram registros relacionados com seus nomes próprios. As inscrições selecionadas foram pareadas para diversos destinos voados pela companhia aérea.

Estes incluíam G-VLAX 'California Girl', G-VJFK 'Boston Belle' (nomeado nos dias antes da Virgin ganhar direitos de tráfego para New York JFK e Newark) e G-VMIA 'Miami Maiden'. O último deles foi o único 747-100 que a companhia aérea já voou em sua frota e mais tarde foi renomeado 'Spirit of Sir Freddie' (veja abaixo).

Novas aeronaves trazem nova inventividade

Em meados da década de 1990, com a chegada dos Boeing 747-400 com a companhia aérea, os registros de sua frota tornaram-se ainda mais inventivos. Dada a maior capacidade do convés superior em comparação com os 747-200 que eles deveriam substituir, a frota de 747-400 recebeu registros que promoveram seu tamanho. G-VAST, juntamente com G-VXLG e G-VBIG, foram alocados primeiro.

Agora que a bola estava rolando, não havia como parar a companhia aérea. Com vários departamentos da companhia aérea colaborando para desenvolver novos pares de registro/nome inventivos, a companhia aérea era livre para escolher o que queria para registros, com a ressalva de que seguia o formato G-Vxxx e não havia sido alocado anteriormente.

O G-VAST e seu registro ostentavam seu tamanho em relação aos 747-200 irmãos
(Foto: Virgin Atlantic)

Ao longo dos anos, muitas aeronaves entraram e saíram da frota da Virgin . Abaixo está uma lista de todas as aeronaves que não são mais operadas pela companhia aérea. Veja se você consegue identificar o link entre o registro e os nomes. Aqui está uma dica - enquanto alguns têm conexões óbvias, outros não têm nenhuma relevância de conexão entre si. Você é capaz de descobrir aqueles que não têm conexão?

Ex-aviões da frota da Virgin Atlantic

Continuando a tradição da Virgin

A Virgin continuou a tendência de emparelhamento até os dias atuais, embora tenha se tornado mais inventiva com suas correspondências de registro / nome ao longo do tempo. Tem que ser, já que duas aeronaves da frota não podem ter as mesmas duas últimas letras.

As companhias aéreas geralmente usam as duas últimas cartas de registro para identificar aeronaves individuais em suas frotas. Por exemplo, G-VINE seria referido internamente como 'November Echo', usando o alfabeto fonético, e assim nenhuma outra aeronave pode receber um registro que termine em 'NE'.

O G-VINE é apropriadamente chamado de 'Champagne Belle', mantendo viva a tradição
de emparelhamento (Foto: Riik@mctr via Wikimedia Commons)

A companhia aérea tornou quase um esporte combinar os dois elementos de forma enigmática, dando a seus passageiros algo para refletir enquanto esperam para embarcar e, sem dúvida, causando consternação aos observadores de aviões em todo o mundo, que muitas vezes ficam intrigados tentando descobrir a conexão.

Enquanto alguns pares são óbvios (G-VWHO 'Mystery Girl'), outros não são tão aparentes. Por exemplo, G-VLNM 'Strawberry Fields' recebeu o nome da famosa música dos Beatles, escrita pelos lendários compositores Lennon e McCartney, cujas iniciais são representadas pelo registro da aeronave.

Inspiração retirada de várias fontes

Os nomes escolhidos pela Virgin são inspirados na música, cinema, literatura, comida e outras fontes culturais britânicas. De fato, a gíria rimada Cockney (uma linguagem rimada originária do leste de Londres usando duas palavras para substituir uma, como 'maçãs e pêras' significando escadas) aparece mais de uma vez. G-VYUM, por exemplo, é chamado de 'Ruby Murray', que se traduz em curry na gíria rima cockney, considerada um dos pratos favoritos da Grã-Bretanha.

Dado que a marca 'Virgin' foi usada pela primeira vez quando Richard Branson começou sua própria gravadora em 1972, muitos pares são um aceno para as raízes de publicação de música da empresa. Exemplos disso são G-VMIK 'Honkeytonk Woman', G-VDIA 'Lucy in the Sky', G-VZIG 'Dream Jeannie', G-VNYL 'Penny Lane' e G-VRNB 'Purple Rain'.

Airbus A330 'Madamoiselle Rouge' é o nome da G-VKSS (Foto:Virgin Atlantic)

Então, por que não tentar agora encontrar o link entre os registros e os nomes das aeronaves correspondentes nesta lista da atual frota da Virgin Atlantic. Alguns são mais fáceis do que outros, e você pode precisar cavar fundo em suas lembranças da cultura popular e da história, tanto britânicas quanto não britânicas, para combinar os dois elementos!

Atual frota Virgin Atlantic

As operações de curta distância da Virgin seguiram a tradição

As subsidiárias da Virgin ao longo dos anos também seguiram essa tradição de emparelhamento. Quando a Virgin operou sua rota de Londres para Atenas , as duas aeronaves usadas principalmente foram o A320 G-OUZO 'Spirit of Mellina' e o A321 G-VATH 'Hellenic Beauty'. Da mesma forma, as quatro aeronaves da Virgin Sun no início dos anos 2000 foram registradas como G-VMED 'Mediterranean Maiden', G-VTAN 'Sunshine Girl', G-VKID 'Sundance Kid' e G-VKIS 'Sunkissed Girl'.

Airbus A321-211 - A Virgin Sun adotou a tradição de emparelhamento com sua frota de
curta distância (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Embora suas aeronaves mantivessem seus registros irlandeses (tendo sido arrendadas da Aer Lingus), até a Virgin Little Red deu às suas aeronaves nomes que representavam Londres, Aberdeen, Edimburgo e Manchester - as quatro principais cidades que serviu durante sua breve vida.

Fatos interessantes sobre os nomes e registros da Virgin

• O Boeing 747-400 G-VWOW foi nomeado Cosmic Girl em 2001. Provou ser um nome digno para uma estrutura que ainda voa hoje. Não mais em serviço com a companhia aérea, o nome ganhou força, pois a Cosmic Girl agora está desfrutando de uma segunda vida como plataforma de lançamento aéreo do programa de lançamento de satélites da Virgin Orbit , realizando feitos que certamente conquistam um "uau" dos espectadores.
• A única aeronave na história da Virgin a receber um nome masculino foi 'Spirit of Sir Freddie' (G-VMIA) como uma homenagem a Sir Freddie Laker, que orientou e aconselhou Richard Branson nos primeiros dias da companhia aérea.
• Dois dos Airbus A340 da Virgin foram nomeados pela realeza britânica. Em 1993, a princesa Diana apresentou um Airbus A340-300 chamado 'Lady in Red' - o título de sua suposta música favorita. E em 2004, em uma visita à fábrica da Airbus em Toulouse , a Rainha nomeou G-VEIL como 'Rainha dos Céus' - um nome com o qual a maioria dos observadores de aviões pode ter problemas!
• G-VATL, um Airbus A340-600, foi nomeado 'Miss Kitty', após uma competição realizada entre os funcionários da Virgin.
• Duas aeronaves têm o nome de membros da equipe da Virgin que infelizmente faleceram enquanto estavam no cargo - G-VROS 'Forever Young' e G-VCRU 'Olivia-Rae'.
• Em 2006, a Virgin realizou um leilão no eBay para nomear uma de suas aeronaves Airbus A340-600 por um ano. Um certo Sr. Heaney fez o lance vencedor de 10.000 libras. Ele chamou a aeronave de 'Emmeline Heaney' em homenagem a sua filha recém-nascida. Esta aeronave voou para a companhia aérea com esse nome até ser desativada em 2019, então o Sr. Heaney recebeu mais pelo seu dinheiro do que esperava!
• Houve várias renomeações de aeronaves temporárias para fins de relações públicas ao longo dos anos. Claudia Schiffer renomeou G-VSHY 'Cloudia Nine' temporariamente. Houve também 'Spice One' nomeado como um golpe promocional para o lançamento de 'Spice Girls-The Movie' em 1997, e 'Austin Powered' foi um 747 (G-VTOP) temporariamente nomeado após o personagem do filme Austin Powers.
• Uma das aeronaves mais recentes é o A350 G-VLUX Red Velvet. O LUX no registro significa luxo, enquanto um delicioso bolo frequentemente servido com o tradicional e luxuoso chá da tarde britânico é o bolo de veludo vermelho.

O G-VWOW 'Cosmic Girl' agora está vivendo uma segunda vida como uma plataforma
de lançamento aéreo (Foto: Virgin Orbit)

Olhando para o futuro

Assim, como pode ser visto, embora existam apenas combinações limitadas de três letras que podem ser colocadas juntas e emparelhadas com um nome que corresponda, a Virgin parece ter desenvolvido um talento para fazê-lo.

À medida que novas aeronaves são entregues à companhia aérea no futuro, será interessante ver onde a companhia aérea leva sua tradição de emparelhar registros com nomes para o próximo. Dado que operou mais de 90 aeronaves em seus 38 anos de história, sua inventividade ainda não mostra sinais de declínio.

Com informações de Simple Flying

"Quão absurdo é isso?" e o resto de suas perguntas sobre "Top Gun: Maverick" respondidas

Opinião (contém alguns spoilers).

O original Top Gun (1986) é um dos filmes de aviação mais emblemáticos. E depois de anos de produção infernal, sua sequência "Top Gun: Maverick" finalmente chegou.

Para comemorar, o AeroTime decidiu responder a algumas das perguntas mais urgentes que os espectadores podem receber depois – ou mesmo antes – de assistir ao filme. Começando com:

Quão absurdo é isso?

Bastante absurdo. Assim como o original, "Top Gun: Maverick" às vezes acaba com o realismo por causa do drama, emoção e fotos persistentes de equipamentos militares brilhando à luz do sol nascente. A aeronave faz truques que eles não tentariam na vida real, e os pilotos se comportam da maneira que os reais não fazem, mas tudo isso serve ao propósito de espremer o máximo possível de emoção em seu tempo de execução.

Ainda vale a pena assistir?

Depende. O filme é um pouco semelhante ao original em sua execução, o que deve soar como um endosso para qualquer geek da aviação por aí. No entanto, para aqueles que não veem o Top Gun original através de óculos nostálgicos, a sequência pode não ter nada de novo a oferecer. Em suma, é um filme de ação divertido e nada mais.

AeroTime ainda dá uma recomendação morna. O tempo voa, as partes chatas são poucas e a cinematografia é impressionante. Olhar para um pedante pode contar como mais um motivo para assistir ao filme, já que cada segundo é repleto de acrobacias que desafiam a realidade escolhidas a dedo.

Nas respostas às perguntas a seguir, tentaremos nos aprofundar naqueles que explicam os elementos que podem surpreender quem assiste ao filme. Cuidado, há alguns spoilers à frente.

O plano hipersônico Darkstar existe?

Sim e não. Embora a aeronave tenha sido inventada para o filme, ela foi concebida pela Skunk Works, o lendário escritório de design da Lockheed Martin por trás de aeronaves icônicas como o U-2, o F-117, o F-22 e o SR- 71.

Um olho bem informado pode até ver uma semelhança com o SR-72, o “Filho do Melro” , no qual a Lockheed Martin trabalha desde 2013. Assim como o Darkstar, essa aeronave deve combinar um motor de turbina e um ramjet atingir velocidades hipersônicas. A principal diferença, no entanto, é que o SR-72 provavelmente não será tripulado, uma inovação à qual o filme faz alusão.

É assim que se parece o voo hipersônico?

Ao testar os limites do Darkstar em alta altitude, atingindo velocidades tão extremas quanto Mach 10 (mais de 12.000 quilômetros por hora ou 7.600 milhas por hora), Pete "Maverick" Mitchell de Tom Cruise é visto levando sua aeronave em uma longa curva. do ponto de vista cinematográfico, pois voar em linha reta pode parecer chato. No entanto, em tal velocidade, a manobrabilidade se torna um problema. 

Por exemplo, o SR-71 precisava de mais de 230 quilômetros e mais de 4 minutos para completar um Inversão de marcha na velocidade máxima. Além disso, qualquer manobra - mesmo uma curva suave - aumenta o arrasto e torna a aceleração um pouco mais difícil. Assim, podemos supor que, se Maverick quisesse atingir Mach 10 o mais rápido possível, ele teria voado em linha reta.

A aeronave também parece atingir Mach 9 sem nenhum esforço, e apenas dar o último passo em direção a Mach 10 apresenta um problema, como exemplificado pelo aquecimento de sua pele. Na realidade, o acúmulo de calor teria sido substancial em velocidades muito mais baixas. A pele do North American X-15 – o foguete experimental da década de 1960 que detém o recorde de voo humano mais rápido até hoje – atingiu uma temperatura de até 1.200 Fahrenheit (650 Celsius) em sua velocidade máxima de Mach 6,7. 

Para referência, o ferro começa a brilhar a 460 °C (900 °F) e o titânio - a 455 °C (850 °F). Pode-se supor que a pele do Darkstar seja feita de algo mais resistente ao calor, mas não há como negar que o problema do calor extra teria se manifestado muito antes.

O F/A-18 pode fazer o Cobra?

Sim, embora isso seja discutível. O Cobra de Pugachev é uma manobra acrobática que apresenta uma aeronave desacelerando rapidamente levantando o nariz em um ângulo extremamente alto, muitas vezes descrito como superior a 90 graus. Em uma das cenas, Maverick faz exatamente isso com seu F/A-18 Super Hornet, evitando um ataque simulado e ganhando uma citação.

Não faltam vídeos mostrando F/A-18 de várias forças aéreas realizando manobras semelhantes em shows aéreos. No entanto, seus ângulos de ataque não excedem 90 graus, o que pode não contar como um verdadeiro Cobra para alguns. O resultado é semelhante, porém, e mostra que o F/A-18 pode voar em tais ângulos de ataque.

É assim que os mísseis antiaéreos funcionam?

Não. O terceiro ato do filme mostra Maverick e sua tripulação esquivando-se de um enxame do que parece ser mísseis antiaéreos de curto alcance S-125 da era soviética lançados à queima-roupa. Enquanto a cena é inegavelmente emocionante, o retrato desliza diretamente para o território do clichê .

Os S -125 reais têm um alcance mínimo de ataque de 3,5 quilômetros (2,2 milhas) e uma velocidade de Mach 3. Se representados corretamente, esses recursos resultariam em um tipo de cena totalmente diferente.

O S-125 também é guiado por radar, um recurso mencionado no filme, mas totalmente esquecido depois. Maverick e a equipe lançam sinalizadores para atrair esses mísseis – uma contramedida projetada para um tipo totalmente diferente de ameaça. Para ser justo, o F/A-18 tem um tipo apropriado de contramedida contra um míssil guiado por radar – é chamado chaff e é dispensado junto com flares. No entanto, o filme se refere especificamente aos sinalizadores e mostra os mísseis travando nos objetos brilhantes.

A proximidade das explosões também é bastante irreal. Mísseis antiaéreos como os usados ​​pelo S-125 possuem uma ogiva composta por uma mistura de explosivos e projéteis metálicos e detonam quando estão próximos de seu alvo, lançando os fragmentos em um ângulo perpendicular. Assim, mesmo sem um golpe direto, as detonações próximas vistas no filme provavelmente teriam desabilitado os sistemas críticos e tirado alguns dos Hornets dos céus.

Quem é o inimigo no filme?

Assim como o Top Gun original, "Top Gun: Maverick" não se refere à força inimiga pelo nome, e intencionalmente mistura os detalhes para evitar causar controvérsia.

O Irã parece ser o par mais próximo, já que as ambições do país de desenvolver armas nucleares refletem um pouco as retratadas no filme. O Irã também é o único país do mundo ainda voando o F-14 Tomcat, o que restringe ainda mais a escolha.

Além disso, havia alguns rumores de que o Irã estava interessado no russo Sukhoi Su-57 – a aeronave retratada como o principal adversário no filme e referida simplesmente como um “caça de quinta geração”. No entanto, nenhum Su-57 foi exportado e, em meados de 2022, a própria Força Aérea Russa empunha apenas três aeronaves desse tipo, sem contar os protótipos.

O terreno serve como outro contra-argumento. As montanhas nevadas que vemos em Top Gun: Maverick não combinam com o terreno da costa do Irã. Além disso, várias cenas nos dão uma boa visão das munições nos aviões do inimigo – e essas não condizem com as de uma força aérea real.

Assim, podemos afirmar com um alto grau de certeza que o país inimigo retratado no filme é inteiramente fictício, embora um pouco inspirado no Irã – assim como o país inimigo no Top Gun original foi inspirado em Cuba e na Coréia do Norte.

O que há com os pilotos apagando a 9 Gs?

Durante o briefing antes de sua missão ousada, os pilotos são avisados ​​de que enfrentarão até 9G. G é uma unidade de aceleração que corresponde à aceleração de um objeto em relação à sua velocidade de queda livre, conhecida como gravidade. 

Os Gs sentidos pelos pilotos podem ser positivos ou negativos, dependendo se seu eixo vertical está se movendo para cima ou para baixo. 1 G equivale ao peso sentido na superfície da Terra, 2 Gs o dobro desse peso, etc... Assim, um piloto pesando 75 kg (165 libras) exposto a 9 Gs sentiria que pesa 675 kg).

Embora isso possa parecer um número impressionante, os pilotos de caça são capazes de sustentar tais acelerações por curtos períodos de tempo e provavelmente teriam enfrentado 9Gs antes de entrar no Top Gun. O treinamento para combater o efeito dos Gs no corpo inclui várias técnicas, como apertar as pernas e o abdômen. Para ajudá-los, os pilotos de caça geralmente são equipados com um traje de voo especial, chamado de g-suit, que também tenta impedir que o sangue se acumule na parte inferior do corpo.

No entanto, mesmo os melhores pilotos não podem sustentar Gs altos para sempre. Se uma força G positiva durar muito tempo, eles podem ser vítimas de g-LOC. Esse estado, retratado no filme, resulta da falta de oxigênio no cérebro, ou hipóxia cerebral. Progressivamente, o piloto será afetado pela visão de túnel, depois uma completa perda de visão e, eventualmente, perderá a consciência. Da mesma forma, uma força G negativa de longa duração trará tanto sangue para o cérebro que pode causar danos na retina e até hemorragia cerebral.

Portanto, parece improvável que os pilotos de caça sejam capazes de fornecer linhas tão dramáticas ou até mesmo conversar casualmente sob Gs altos, como retratado no filme. No entanto, também parece improvável que eles tratem o alcance de 9 Gs como algo fora do comum.

Por que os F/A-18 foram usados ​​no filme?

Ao contrário do primeiro episódio que dependia muito da edição durante as cenas de voo, os atores de Top Gun: Maverick foram todos gravados ao vivo no cockpit. Este foi um dos pontos de venda do filme, já que o próprio Tom Cruise – um conhecedor de aviação e um dos pilotos mais famosos do mundo – foi um dos principais impulsionadores do filme.

Para fazer isso, os atores foram colocados na parte de trás dos F/A-18Fs com assento duplo, enquanto pilotos reais da Marinha dos EUA os pilotavam. Isso permitiu um melhor feedback de como as manobras acrobáticas e os dogfights afetam os pilotos: o rosto dos atores pode ser visto distorcido em seu capacete enquanto eles sentem a força total de um caça em aceleração. Além disso, isso adiciona aquela dose extra de autenticidade ao filme.

No entanto, o F-35C – o mais novo caça no arsenal da Marinha dos EUA – é apenas de assento único, o que significa que os atores não podem ser filmados em seus cockpits sem pilotar os jatos. Presumivelmente, os cineastas enfrentaram uma escolha difícil: descartar a ideia de mostrar atores em cabines reais ou dar aos personagens um jato não mais top de linha. A segunda opção foi escolhida.

Se levarmos a história do filme ao pé da letra, não há razão para que a missão final não pudesse ser realizada com o F-35: a aeronave furtiva seria a escolha perfeita para tal intrusão. É até reconhecido em uma das cenas de briefing, no entanto, o F-35 é ignorado ostensivamente devido ao GPS estar preso perto do alvo. Na realidade, o componente de guerra eletrônica tornaria o moderno F-35 ainda mais relevante para o trabalho.

Então, o F/A-18 definitivamente não foi escolhido por razões narrativas, e o ponto principal de mostrá-lo tinha tudo a ver com como o filme deveria ser filmado.

E apostar na cinematografia valeu a pena. Com apenas as manobras mais caprichosas contando com CGI, "Top Gun: Maverick" presta homenagem adequada às capacidades dos caças e habilidades de seus pilotos.

Assista ao trailer (dublado):

Via AeroTime

Aconteceu em 27 de maio de 2017: A queda do voo 409 da Summit Air no Nepal

Em 27 de maio de 2017, um Let L-410 Turbolet operando o voo 409 da Summit Air, caiu perto da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto Tenzing-Hillary, no Nepal. o avião estava na aproximação final quando a aeronave atingiu árvores perto da pista e, subsequentemente, deslizou por um declive antes de parar cerca de 200 metros (656 pés) abaixo do nível da pista e 130 pés antes da pista. O capitão e o primeiro oficial morreram no acidente, enquanto outro tripulante ficou ferido.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Let L-410UVP-E20, prefixo 9N-AKY, da Summit Air (foto acima), construída em 2014 para a  empresa. A aeronave se envolveu em um acidente menor anterior em 2 de junho de 2015, quando o voo de Jomsom pousou em Pokhara com o trem de pouso retraído. Todos os 18 passageiros a bordo escaparam em segurança, mas a aeronave sofreu danos no nariz.

Tripulação

O capitãoParas Kumar Rai, de 48 anos, tinha mais de 9.000 horas de voo registradas e, desde que ingressou na companhia aérea, voou mais de 1.900 horas em aeronaves L-410. Ele morreu pouco depois de ser retirado dos destroços. 

O copiloto Srijan Manandhar morreu às 21h30, horário local, na terapia intensiva do Hospital Lukla. O tripulante de cabine sobreviveu ao acidente e logo foi evacuado por motivos médicos para Katmandu para tratamento posterior. Além deles, a bordo estava a comissária de bordo Pragya Maharjan, que sobreviveu ao acidente.

Acidente

Por volta das 14h04, horário local, a aeronave estava em aproximação final à Pista 06 do Aeroporto Tenzing-Hillary, em um voo de rotina do Aeroporto de Katmandu, quando desceu abaixo da altitude mínima de segurança logo na saída da pista e colidiu com uma árvore e contatou chão três metros abaixo da pista. Em seguida, deslizou mais de 200 metros por uma ravina.

Imagens de CCTV divulgadas pelo aeroporto mostraram a aeronave mergulhando abaixo do nível da pista e fumaça subindo dos destroços.

Testemunhas afirmaram que as condições meteorológicas estavam enevoadas e que a visibilidade era bastante baixa. O aeroporto não possui nenhum tipo de equipamento de navegação, obrigando os pilotos a pousar por abordagem visual.

A pista de declive ascendente 06 não possui nenhuma orientação de aproximação por instrumentos. No momento do acidente, a visibilidade local foi substancialmente reduzida pelo nevoeiro no solo.

Investigação

Após o acidente, suspeitou-se que a causa provável do acidente foi um estol aerodinâmico provocado pela baixa velocidade de aproximação. Devido à pista anormalmente curta em Lukla, as aeronaves são obrigadas a se aproximar do aeroporto em velocidades muito baixas, tornando a aeronave extremamente vulnerável a correntes descendentes repentinas e ventos fortes que ocorrem nas montanhas. Os fatores contribuintes podem incluir pouca visibilidade na abordagem final e a inexperiência e falta de tecnologia disponível para o controle de tráfego aéreo.

Em dezembro de 2017, um comitê de investigação da Autoridade de Aviação Civil do Nepal apresentou seu relatório final sobre o acidente e concluiu que "visibilidade muito baixa" foi a causa do acidente. Como a aeronave estava voando em meio a uma densa névoa por vários minutos antes da abordagem, ela errou a pista do Aeroporto de Lukla. 

O relatório revelou ainda que tanto o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lukla (que não fechou o aeroporto apesar do tempo nublado) e a tripulação do voo 409, que também são suspeitos de estar estressados ​​e fatigados, violaram os procedimentos operacionais padrão. 

Por último, a comissão sugeriu que fosse considerada a extensão da pista do aeroporto de Lukla, o que tornaria o aeroporto, onde ocorreram vários acidentes no passado, mais seguro.

Consequências

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Summit Air não retirou o voo número 409 e ainda opera o voo de Kathmandu para Lukla com este número.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de maio de 2016: O dramático incêndio do Boeing 777 no voo 2708 da Korean Air em Tóquio

Em 27 de maio de 2016, um Boeing 777-300 da Korean Air, operando o voo 2708 do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão. para o Aeroporto Internacional Gimpo, de Seul, na Coreia do Sul, estava acelerando para decolar quando seu motor esquerdo sofreu uma falha incontida e um substancial o fogo se seguiu. 

A tripulação abortou a decolagem e, após a parada da aeronave, o incêndio foi extinto pelos serviços de emergência do aeroporto. Todos os 319 passageiros e tripulantes foram evacuados, sendo que 12 ocupantes ficaram feridos.

Aeronave e tripulação

O Boeing 777 HL7534 visto em 2009

A aeronave que operava o voo 2708 era o Boeing 777-3B5, prefixo HL7534, da Korean Air (foto acima), equipado com dois motores Pratt & Whitney PW4000, número de série 27950. Esse foi 120º Boeing 777 produzido e voou pela primeira vez em 4 de fevereiro de 1998, tendo sido entregue novo à Korean Air em 28 de dezembro de 1999.

O capitão, de 49 anos, registrou um total de 10.410 horas de voo, incluindo 3.205 horas no Boeing 777. O primeiro oficial, de 41 anos, teve 5.788 horas com 2.531 delas no Boeing 777.

Acidente

Enquanto a aeronave decolava da Pista 34R em Tóquio Haneda, com 302 passageiros e 17 tripulantes, quando vibrações incomuns foram sentidas em toda a aeronave e fumaça foi vista do motor esquerdo (PW4098). os pilotos ouviram um grande estrondo vindo da esquerda. A tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade e parou a aeronave a cerca de 1300 metros antes do final da pista. Grandes chamas foram vistas no motor esquerdo, a aeronave foi evacuada.

Todos os ocupantes escaparam, mas 12 passageiros ficaram feridos e foram levados para um hospital perto do aeroporto. 

Os voos de chegada foram desviados para o Aeroporto Internacional Narita de Tóquio e para Osaka. Os bombeiros do aeroporto rapidamente extinguiram o incêndio. 

A aeronave teria viajado 700 metros abaixo da pista antes de vir para uma parada, com motor de peças espalhadas a 600 metros do ponto em que a aeronave começou a acelerar e pneu-marcas de 700 metros a partir desse ponto.

Investigação

O Conselho de Segurança de Transporte do Japão (JTSB), o Conselho de Investigação de Acidentes de Aviação e Ferrovia da Coréia do Sul (ARAIB) e o Conselho de Segurança de Transporte Nacional dos Estados Unidos (NTSB) investigaram o acidente, com a assistência de especialistas da Coreia do Sul e dos Estados Unidos. 

Em 30 de maio de 2016, os investigadores revelaram que as lâminas da turbina LP no motor Pratt & Whitney PW4098 esquerdo (número um) "estilhaçaram", com fragmentos perfurando a tampa do motor, com fragmentos posteriormente encontrados na pista. As lâminas da turbina HP do motor e o compressor HP estavam intactos e sem anormalidades, e os investigadores não encontraram evidências de colisões com pássaros. 

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Korean Air em 3 de junho de 2016.

O relatório investigativo final do JTSB, divulgado em 26 de julho de 2018, discutiu um número significativo de problemas relacionados à falha e a resposta da tripulação e dos passageiros a ela. 

Isso incluía padrões de manutenção inadequados que negligenciavam uma rachadura crescente no disco da turbina LP no motor criada pela fadiga do metal que eventualmente falhou, a falha da tripulação em localizar a lista de procedimentos de emergência para uso em tal emergência, iniciando a evacuação da aeronave enquanto os motores ainda estavam girando, havia o risco de os passageiros serem levados pelos motores e os passageiros ignorando as instruções para deixar a bagagem para trás ao usar os escorregadores de evacuação, arriscando-se a perfurá-los.

Como resultado do incêndio, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo a inspeção dos motores do tipo envolvido no incêndio para avaliar a condição dos componentes que falharam no voo 2708.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 27 de maio de 1977: A queda do voo 331 da Aeroflot em Cuba

Em 27 de maio de 1977, a aeronave Ilyushin Il-62 M, prefixo CCCP-86614, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 331, levando a bordo 59 passageiros e 10 tripulantes.

Em uma escala em Lisboa, Portugal, uma nova tripulação assumiu o comando da aeronave. A tripulação de cinco homens consistia no capitão Viktor Orlov, no copiloto Vasily Shevelev, no navegador Anatoly Vorobyov, no engenheiro de voo Yuri Suslov e no operador de rádio Evgeniy Pankov. Cinco comissários de bordo estavam na aeronave.

Às 03h32, o voo 331 decolou do aeroporto de Lisboa e subiu para 35.000 pés (10.670 m), tendo o voo transcorrido sem intercorrências.

Durante a aproximação a Havana, a tripulação relatou ter visto leituras falsas de altitude e pressão do ar. Eles então receberam permissão para descer de 35.000 para 15.000 pés, seguido por uma descida para 3.000 pés. 

Naquele momento, as nuvens cúmulos estavam presentes, a visibilidade era de 8 km com uma névoa densa a 40 m, a pressão atmosférica era de 758 mm Hg (ou 0,99737 atm) e a temperatura era de 21° C. 

Às 8h45m28s, ainda a 1.270 m da pista, a tripulação avistou quatro cabos de transmissão a 28 m de altura e tentou evitá-los levantando o nariz da aeronave. No entanto, a 23-25 ​​m, eles cortaram todas as quatro linhas, cortando o estabilizador e cortando a asa externa direita. 

O dano fez com que a aeronave fizesse uma inclinação acentuada de 70° para a direita nos três segundos seguintes. A aeronave então atingiu o solo com a asa direita e o nariz e pegou fogo, destruindo-o. Apenas a seção da cauda permaneceu.

Apenas dois dos 70 ocupantes a bordo sobreviveram. Os únicos dois sobreviventes do acidente foram uma mulher da Alemanha Ocidental e um homem soviético. Uma das vítimas foi José Carlos Schwarz , poeta e músico guineense.

Uma investigação revelou graves erros cometidos pela tripulação nos últimos momentos do voo. A principal causa do acidente foi uma violação flagrante do procedimento de abordagem, erros no cálculo da altitude que resultaram em leituras incorretas de altitude que levaram a uma descida prematura e a tentativa da tripulação de uma abordagem visual em meio a nevoeiro denso. Também foi citado o uso incorreto do rádio altímetro pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)