Aviões de caça: os projetos de aviões não deram certo

Transformar caças em aviões parece loucura. Ainda assim, foi tentado muitas vezes, com os fabricantes se esforçando para colocar cabines de passageiros em aviões militares.

Há uma lógica simples e inegável por trás disso: durante quase toda a história da aviação, os caças foram os aviões mais rápidos, projetados para perseguir e abater outras aeronaves. E se pudéssemos usar essa velocidade para transportar pessoas?

No entanto, existem muitos obstáculos. A maioria dos caças foi projetada para ser pequena e leve e, como resultado, havia pouco espaço para passageiros adicionais, se houver. O problema foi exacerbado por intervalos operacionais comparativamente curtos: tanques de combustível adicionais foram necessários, aumentando ainda mais o peso e reduzindo o volume interno. 

Finalmente, a maioria dos caças - especialmente os de propulsão a jato - tinha custos operacionais extremamente altos. Esse inconveniente poderia ser justificado se a segurança do país estivesse em jogo, mas era incompatível com as operações comerciais.

No final das contas, em comparação com outros tipos de aviões militares - especialmente transportadores e bombardeiros - os caças costumam ser os aviões mais difíceis de transformar em aviões de passageiros. Mas ainda havia muitas pessoas que tentaram.

Pré-história

A Primeira Guerra Mundial empurrou a aviação dos primeiros experimentos para o uso militar em larga escala e, ao final dela, milhares de aeronaves desempenhavam uma miríade de funções em todas as frentes. Quando a guerra acabou, a maioria dessas aeronaves - assim como seus pilotos - não eram mais necessárias.

Assim, aviões baratos excedentes entraram em serviço civil em massa, formando a espinha dorsal de muitas das primeiras companhias aéreas. Embora os transportadores fossem os mais fáceis de adaptar para o serviço de transporte de passageiros e correio, as aeronaves menores também tiveram alguma utilidade.

Para os caças, geralmente eram bastante grandes e tinham pelo menos dois assentos: a capacidade de carregar malas de correspondência e um passageiro era necessária. Aviões como o Bristol F.2, o Royal Aircraft Factory SE5 ou o Nieuport 12 A.2 - bombardeiros leves e aeronaves de reconhecimento com capacidade adicional de caça - podiam ser usados ​​para essa função e às vezes acabavam nele depois da guerra. 

As duas primeiras aeronaves da companhia aérea australiana Qantas - o Avro 504K e o BE2 - poderiam ser consideradas caças transformadas em aeronaves de passageiros, se esticarmos um pouco os dois termos. 

Qantas Avro 504 (Imagem: Hudson Fysh/Wikipedia)

Mesmo após as conversões, seria difícil chamar esses aviões de passageiros e seu uso pelas companhias aéreas tinha mais a ver com disponibilidade do que com desempenho.

Durante o período entre guerras, a ideia dos caças de dois lugares foi amplamente esquecida e, mesmo após o aparecimento de caças pesados ​​antes e durante a Segunda Guerra Mundial, ninguém pensou em transportar passageiros neles. 

Com uma exceção interessante. Não é realmente um caça remodelado, mas sim uma aeronave comercial fortemente inspirada no design do caça, o NC-800 Le Cab foi um projeto francês apresentado em 1946 no Paris Air Show. Pretendia ser um avião de quatro lugares para serviço de táxi aéreo, uma alternativa para quem não podia ou não queria usar a aviação comercial regular. Apesar de prever o modelo de fretamento de jatos executivos, o projeto nunca decolou.

NC-800 Le Cab

Aproveitando a era do jato

O Hawker Hunter foi um dos caças a jato subsônicos britânicos de maior sucesso. Muitas variantes diferentes foram produzidas e ainda mais delas - projetadas. Entre os que não saíram da prancheta estava o P.1128 Huntsman: uma conversão “bizjet” que usaria asas e cauda de Hunter, mas teria fuselagem redesenhada para transportar 5 ou 6 passageiros. 

Hawker P-1128 Huntsman (Imagem: Hawker)

Proposto em 1957, o Huntsman, se produzido, poderia ter sido um dos primeiros jatos executivos - um mercado lucrativo que estava ganhando velocidade na época. Um de seus primeiros membros foi o norte-americano Sabreliner: um transporte executivo e de comando que incorporava algumas soluções de design usadas no caça a jato F-86 Sabre, mas tinha pouca semelhança com ele além do nome e do formato de suas asas e cauda.

Um exemplo um pouco mais claro da conversão de caça em avião pode ser visto nos primeiros estudos de projeto do De Havilland DH.106 Comet, o primeiro jato de passageiros. Uma das primeiras propostas de meados dos anos 40 tinha asas e cauda derivadas do Vampiro de Havilland, juntamente com uma fuselagem nova e maior. Esse avião poderia funcionar como um avião postal de curto alcance, mas em apenas alguns anos de Havilland se afastou dessa ideia e se concentrou em propostas maiores.

Transportes supersônicos

No final dos anos 50, estava claro que o futuro das aeronaves de combate estava além da barreira do som e parecia que a aviação civil seguiria o exemplo. Enquanto propostas para aviões supersônicos de tamanho normal eram apresentadas e discutidas em shows aéreos em todo o mundo, uma ideia de ter algo assim, mas menor e adaptado para fins militares, estava pairando no ar.

O Dassault Mirage III teve uma história longa e acidentada, com - por enquanto - um desenvolvimento muito longo e os dois primeiros Mirage não indo além do protótipo. Durante esse desenvolvimento, um projeto denominado Transport Léger á Réaction - um transporte leve para resposta rápida - foi brevemente considerado. Foi uma conversão do Mirage III com uma cabine para 6 a 8 passageiros. 

A capacidade supersônica do caça a jato inicial teria sido perdida e a estrutura teria sofrido mudanças significativas. Mas os militares ainda estavam interessados ​​nisso como uma forma de entregar rapidamente um pequeno número de oficiais a locais remotos, uma tarefa um tanto importante para a Legião Estrangeira Francesa. Apesar disso, o projeto nunca foi além do conceito inicial.

Mirage III - Transport Léger á Réaction (Imagem: Jens Baganz/AirInternational)

A ideia teve mais sucesso nos Estados Unidos, onde pelo menos duas empresas planejavam adicionar compartimentos de passageiros aos seus caças. 

Um deles foi a Lockheed, cuja conversão para o F-104 Starfighter incluiria uma cabine redesenhada com quatro assentos adicionais, bem como dois motores complementares. Muito pouco se sabe sobre esta proposta.

Conversão de passageiros do Lockheed F-104 Starfighter (Imagem: Lockheed)

Outro, que foi muito mais longe, foi o projeto Convair Supersonic Command Transport. Foi iniciado em 1958 e teria resultado na conversão de interceptores F-106 Delta Dart regulares, produzidos em massa, em aeronaves de passageiros de pequena capacidade "para transporte rápido do pessoal do Comando em situações de emergência no mínimo de tempo".

Com os F-106s modificados, voando a Mach 1.8, os oficiais poderiam ter atravessado o território dos Estados Unidos em questão de horas, assumindo o comando pessoal em uma situação de emergência ou escapando de um, se necessário. A aeronave seria modificada pela remoção de equipamentos pesados ​​e caros de radar, navegação e controle de fogo e substituindo-os por quatro assentos de passageiros e tanques de combustível adicionais.

Transporte de Comando Supersônico Convair (Imagem: Convair)

Depois de alguma deliberação, a ideia mudou para o uso do bombardeiro B-58 Hustler, que poderia manter uma velocidade mais alta e transportar mais passageiros. Ao mesmo tempo, o B-58 foi considerado uma plataforma de teste para várias ideas relacionadas ao transporte supersônico comercial, mas nenhum deles viu a luz do dia.

MiGs para companhias aéreas

O jato executivo com base no interceptor supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat é, provavelmente, o exemplo mais conhecido de aviões a jato fracassados. A ideia de experimentar um cruzeiro supersônico a bordo do jato mais rápido do mundo parecia atraente, mas não foi além de projetos semelhantes no Ocidente.

Um plano para encaixar um grande compartimento de passageiros no nariz do MiG-25 apareceu em 1963, no estágio final do desenvolvimento. Para acomodar uma fuselagem maior, asas e cauda teriam que ser ligeiramente reprojetadas, mas a aeronave ainda compartilharia tantos componentes quanto possível com o interceptor. Caberia 5 ou 6 passageiros ou uma tonelada de carga e provavelmente teria uma velocidade máxima bastante modesta em comparação com a variante básica, que poderia chegar a 3000 km/h. 

A aeronave não teria se limitado a uma função militar e serviria com a Aeroflot ao lado de aviões supersônicos maiores. Mas seu principal problema era o curto alcance operacional, já que mesmo o aumento da capacidade de combustível não era suficiente para conter os pós-combustores sedentos dos enormes motores Tumansky R-15. O alto custo unitário e a incapacidade de servir pistas civis relativamente curtas foram os últimos pregos no caixão e a ideia foi abandonada em 1965.

A propósito, hoje em dia, entre os geeks da aviação, a versão de passageiro do MiG-25 costuma ser chamada de Ye-115 ou Ye-155, o que não é totalmente correto. O projeto não tinha um nome separado (ou pelo menos não foi revelado), enquanto Ye-155 é uma designação de todo o programa de desenvolvimento do MiG-25 e Ye-115 é, provavelmente, apenas um erro de escrita.

Após a queda da União Soviética, Mikoyan-Gurevich tentou retomar a ideia mais uma vez, apresentando, provavelmente, a última proposta séria para um avião a jato de combate.

Durante a década de 80, o bureau trabalhou em um projeto da próxima geração de interceptores de longo alcance, destinados a substituir o MiG-25 e seu sucessor MiG-31. O projeto foi denominado 70.1 e era uma grande aeronave com asas delta e motores montados no topo da fuselagem, capaz de Mach 3, super cruzeiro e carregando armamento ar-ar de potência e alcance sem precedentes.

No final dos anos 80, estava claro que a União Soviética estava à beira do colapso e não teria necessidade nem capacidade de produzir tal avião. O foco então mudou para projetar um jato executivo supersônico em sua base, o MiG-70.1P. O projeto foi apresentado no Moscow Air Show em 1991 e 1992, mas não encontrou patrocinadores comerciais e caiu na obscuridade logo depois.

MiG-70.1P (Imagem: Warspot.ru)

Ironicamente, nos anos 90 e 2000, o MiG-25 e o MiG-31, bem como o Su-27, eram frequentemente usados ​​para dar passeios de diversão aos turistas ocidentais, já que empresas inteiras foram fundadas com a premissa de atrair os aventureiros e permitir para voar em aeronaves militares soviéticas de alto desempenho. Embora consideravelmente menor do que na época, esse mercado permanece até hoje, tornando os últimos jatos de combate soviéticos os únicos que tiveram um uso civil considerável. 

Com apenas um pouco de financiamento, esse uso poderia ter sido aprimorado. Em meados da primeira década do novo século, a Airbus pensou brevemente em fazer exatamente isso. Um de seus projetos - o MIGBUS - é, muito provavelmente, a proposta mais maluca que já saiu da consciência coletiva do fabricante, mas a história é um pouco longa e complicada demais para ser discutida aqui. Fica para matéria que vem a seguir.

Por Valius Venckunas

Por que a Airbus construiu o modelo BelugaXL?

Três aeronaves BelugaXL foram adicionadas à frota da Airbus em 2020, e a empresa se dirige para uma frota total de seis até 2024. Esta é uma aeronave de carga distinta, modificada do A330, com uma aparência de baleia sorridente igualmente distinta. A Airbus opera o Beluga e o maior, o BelugaXL, para transportar peças de suas aeronaves entre os locais de construção e montagem.

A Airbus planeja operar seis aeronaves BelugaXL (Foto: Getty Images)

Transporte de peças de aeronaves Airbus

A Airbus tem sua origem na união de várias empresas de aviação europeias. Eles se uniram para formar a Airbus em 1970. Como parte da colaboração entre a Europa, a fabricação e montagem de aeronaves foram (e ainda são) divididas em vários países. Isso traz consigo um enorme desafio logístico de envio de peças concluídas de um país para outro para a montagem final.

Isso foi feito inicialmente por estrada e barcaça. O transporte de aeronaves foi adicionado em 1972 com uma frota de quatro aeronaves Boeing Stratocruiser modificadas, conhecidas como Super Guppies.

O Airbus Skylink, ou Super Guppy, foi sua primeira aeronave de transporte

(Foto: Pinpin via Wikimedia)

Eventualmente, porém, essas aeronaves precisaram ser substituídas. Elas eram antigas e ineficientes para operar, e era necessária capacidade adicional. A Airbus introduziu o avião de carga Beluga em 1995 como um substituto. Era baseado no A300-600, com fuselagem significativamente ampliada para o transporte de cargas.

Embora sua função principal tenha sido transportar componentes de aeronaves Airbus entre locais europeus, eles também viram muito uso de fretamento, incluindo o transporte de máquinas, helicópteros e peças de satélite.

Beluga foi usado para transportar peças para a Estação Espacial Internacional

(Foto: NASA/Jim Grossmann via Wikimedia)

Aumento da demanda e peças de aeronaves maiores

Cinco aeronaves Beluga foram entregues entre 1995 e 1999. Em 2014, a Airbus anunciou que estava começando a trabalhar em uma aeronave substituta baseada no A330-200 mais recente. Ele ficou conhecido como BelugaXL, com a primeira aeronave entregue em janeiro de 2020. A terceira veio no final de outubro de 2020.

O segundo BelugaXL lançado no início de 2020 (Foto: Airbus)

Mais aeronaves ajudarão a Airbus a atender às crescentes necessidades de transporte. Mas o avião também tem uma capacidade crítica. O Beluga pode transportar 47 toneladas em um compartimento de carga com volume de 1.500 metros cúbicos. 

O BelugaXL aumenta para 50,5 toneladas com um volume de pouco mais de 2.200 metros cúbicos. O BelugaXL também apresenta sistemas mais novos para embarque e desembarque de cargas, o que deve reduzir os tempos de resposta.

Ele carregará componentes A350

Com a produção do A380 chegando ao fim, o A350 é a maior aeronave da Airbus, e este será o foco principal do BelugaXL. Sua maior capacidade de carga foi projetada para levar duas asas do A350 juntas; o Beluga anterior só poderia transportar um.

O BelugaXL pode transportar duas asas A350 (Foto: Airbus)

Com esta como sua função principal, o BelugaXL verá um mapa de rotas limitado. Isso incluirá Broughton no Reino Unido, onde as asas são produzidas, bem como outros locais na França, Alemanha, Espanha e China. O Getafe na Espanha foi adicionado à rede de rotas em agosto de 2020. A montagem final do A350 será em Toulouse.

Em 2019, a Airbus estava entregando 10 novas aeronaves A350 por mês. É provável que os Belugas se mantenham ocupados se essa taxa continuar (embora tenha diminuído durante 2020 com a desaceleração da aviação).

Boeing tem o Dreamlifter

A Airbus não é o único fabricante a ter aeronaves especializadas no transporte de componentes de aeronaves.

Apenas quatro Dreamlifters foram feitos (Foto: Getty Images)

A Boeing opera o Dreamlifter para o mesmo propósito. Ela converteu quatro Boeing 747 para transportar peças para o Boeing 787 de fornecedor global para linhas de montagem nos EUA.

Hoje na História: 6 de dezembro de 1957 - Primeiro voo do Lockheed L-188A Electra

O protótipo do modelo L-188A Electra da Lockheed, N1881, passa sobre o Terminal Aéreo da Lockheed durante seu primeiro voo, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

Em 6 de dezembro de 1957, às 10h28, o piloto de teste de engenharia chefe da Lockheed Aircraft Corporation, Herman Richard ("Fish") Salmon e o copiloto Roy Edwin Wimmer deram partida no motor número 4 (motor de popa, asa direita), do novo protótipo Modelo L -188A Electra, c/n 1001, registrado N1881.

Também estavam a bordo os engenheiros de voo Louis Holland e William Spreuer. Em rápida sucessão, a tripulação de voo ligou os motores 1, 2, na asa esquerda, e 3, internos à direita.

O protótipo então taxiou para a extremidade leste da pista 27 (*) do Terminal Aéreo da Lockheed. Às 10:44, Salmon soltou os freios e o Electra acelerou rapidamente na pista. Ele estava no ar em apenas 549 metros.

Lockheed Model L-188 Electra N1881 voando ao longo da costa sul da Califórnia (Arquivos SDASM)

Fish Salmon levou o protótipo para testes de mísseis restritos da Marinha dos Estados Unidos na costa sul da Califórnia, voando entre a Naval Air Station Point Mugu e San Diego. Durante o voo, o Electra atingiu 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora) e 14.000 pés (4.267 metros). Salmon comunicou pelo rádio: “Ela controla lindamente. Sem suor.”

O Electra foi seguido por dois aviões de perseguição, um Lockheed T-33A Shooting Star e um avião comercial Super Constellation. Após o teste de voo inicial, Salmon retornou ao LAT, pousando após um voo de 1 hora e 27 minutos. O voo de teste foi feito 56 dias antes do previsto.

O protótipo Lockheed Electra. N1881, cruza a soleira na pista 15 do Terminal Aéreo Lockheed, 6 de dezembro de 1957 (Arquivos SDASM)

O Lockheed Modelo 188A Electra é um avião comercial de quatro motores, asa baixa, com trem de pouso triciclo retrátil e equipado com quatro motores turboélice. Era operado por um piloto, co-piloto e engenheiro de voo, e podia transportar no máximo 98 passageiros. 

O L-188A foi a primeira variante de produção. Tem 104 pés e 6,5 polegadas (31,864 metros) de comprimento, com envergadura de 99 pés (30,175 metros) e altura total de 32 pés (10,048 metros).

O L-188A era equipado com quatro motores turboélice Allison Modelo 501-D13 (T56-A-1). O -D13 é um motor de turbina a gás de fluxo axial de eixo único. Ele tinha um compressor de 14 estágios, combustor de 6 tubos e uma turbina de 4 estágios. Foi avaliado em 3.750 cavalos de potência a 13.820 rpm. 

Os motores acionaram hélices de Aeroproducts de quatro pás e ponta quadrada com um diâmetro de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros), a 1.020 rpm. O D13 tem 12 pés, 1,0 polegadas (3,683 metros) ) de comprimento, 2 pés, 3,0 polegadas (0,686 metros) de largura e 3 pés e 0,0 polegadas (0,914 metros) de altura. Ele pesa 1.750 libras (794 kg).

Lockheed Modelo L-188A Electra N1881 no Terminal Aéreo Lockheed, Burbank, Califórnia

 (Arquivos SDASM)

* Em 1967, o nome do Terminal Aéreo Lockheed foi alterado para Aeroporto de Hollywood-Burbank. Depois de várias outras mudanças de nome, incluindo Aeroporto Bob Hope, ele é mais uma vez conhecido como Hollywood-Burbank. Seu identificador FAA é BUR.

História

Em 1954 a American Airlines apresentou as especificações para uma nova aeronave de médio alcance e para mais de 50 passageiros. A Lockheed se baseou nessas especificações e iniciou o projeto do Lockheed 118, nascia o L-188 Electra. O Electra era concorrente direto do Viscount e recebeu a primeira encomenda da American Airlines, em junho de 1955. Em setembro do mesmo ano a Eastern Airlines encomendou 40 exemplares, cinco a mais que a American. A Eastern foi a primeira a receber o Electra em outubro de 1958 e o primeiro voo comercial aconteceu em janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami.

Além da versão básica, L118A, foram lançadas as versões L188F (totalmente cargueira) e L118PF (conversível passageiros/carga). Foi lançada também o L118C, uma versão com mais alcance, maior capacidade de combustível e maior peso de decolagem. Por fim veio o L118CF, a versão cargo da versão L118C. Antes mesmo de ser lançado, o Electra já possuía mais de cem encomendas. Tudo parecia ir muito bem, até que o avião entrou em operação.

Em apenas onze dias de operação um Electra da American Airlines caiu nas águas do East River. Segunda a investigação, o acidente foi causado pela inexperiência da tripulação, pois a aeronave era nova. Mas isso era apenas o começo...

Em setembro de 1959 um Electra da Braniff se desintegrou no ar. Assim todos os Electras foram proibidos de voar. Nas investigações concluiu-se que a asa esquerda havia de soltado. A imagem do avião já começou a ficar arranhada e a opinião publica dos EUA queria que o Electra fosse definitivamente proibido de voar. Porém a FAA permitiu que a aeronave voltasse a voar, com a velocidade limitada à 418 km/h.

Em março 1960 o primeiro Electra  da Nortwest Airlines caiu, matando todos os ocupantes. As investigações mostraram que a vibração proporcionada pelos motores, fazia com que as asas se desprendessem da fuselagem. 

Com isso a Lockeed reforçou as estruturas e resolveu o problema. Assim as restrições da FAA foram retiradas. mas já era tarde de mais. A aeronave agora era conhecida como Electra II, estava com uma péssima imagem nos EUA e não recebeu mais nenhuma encomenda. A produção foi encerrada em 1961.

Com a má reputação, as companhias aéreas começaram a se "livrar" dos Electras II, mesmo com menos de três anos de uso.

Enquanto isso no Brasil, a Varig comprava a Real Aerovias e herdava a encomendas de Electras II. A companhia não queria receber a encomenda, mas acabou recebendo. Ao contrário dos Estados Unidos, o Electra II foi um sucesso no Brasil e a Varig encomendou ainda mais unidades. O primeiro chegou no Brasil em 2 de setembro de 1962. 

Em outubro eles iniciaram os voos na ponte aérea Rio - São Paulo e lá permaneceram até 5 de janeiro de 1992. Foram mais de 500 mil viagens, 217 mil quilômetros voados, 33 milhões de passageiros transportados e 30 anos de serviço e nenhum acidente.

Lockheed L-188 Electra da Varig, PP-VLX, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1973 (Christian Volpati)

Fontes: thisdayinaviation.com / aviacaocomercial.net

Aconteceu em 6 de dezembro de 2005: 94 mortos em colisão de avião militar iraniano contra prédio em Teerã

Em 6 de dezembro de 2005, às 14h10 hora local (10h40 UTC), a aeronave de transporte militar Lockheed C-130E Hercules, prefixo 5-8519, da Força Aérea do Irã, (foto abaixo), colidiu contra um prédio de apartamentos de dez andares em uma área residencial de Teerã, capital do Irã.

O Lockheed RC-130H Khofash envolvido no acidente (JetPhotos)

A aeronave, com destino a Bandar Abbas, no Golfo Pérsico, transportava 10 tripulantes e 84 passageiros, dos quais 68 eram jornalistas a caminho para assistir a uma série de exercícios militares na costa sul do país.

Logo após a decolagem, o piloto relatou problemas no motor e tentou, sem sucesso, fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Mehrabad, de onde a aeronave havia decolado. 

A aeronave caiu em uma área densamente povoada de Towhid, perto de Teerã, colidindo com um prédio de apartamentos onde residiam muitos membros da força aérea iraniana.

A maior parte do avião caiu na base do prédio, esmagando carros estacionados e danificando as colunas de sustentação da estrutura. Muhammad Khatibi, uma testemunha, disse que a fuselagem caiu quase imediatamente após a asa atingir o topo do edifício. Os destroços foram espalhados por uma vasta área.

As chamas saltaram das janelas e do telhado enquanto moradores em pânico fugiam do complexo residencial Towhid, uma série de prédios de apartamentos altos para militares no subúrbio Azadi de Teerã.

A mídia estatal iraniana relatou um número de mortes de 128 vítimas, e algumas outras agências de notícias relataram um número de 116. No entanto, um relatório oficial do acidente criado pela Rede de Segurança da Aviação afirmou que 106 pessoas morreram, incluindo 12 em solo. Todos os 94 a bordo da aeronave morreram.

Vítimas 

O prefeito de Teerã, Mohammad Bagher Ghalibaf, disse que todas as 94 pessoas a bordo, incluindo 40 jornalistas, foram mortas com o impacto. A rádio estatal relatou que pelo menos 34 pessoas foram confirmadas como mortas no local, colocando o número oficial de mortos em 128. 

Um porta-voz do Ministério do Interior, Mojtaba Mir-Abdolahi, confirmou que 116 corpos foram recuperados no local. No entanto, foi posteriormente determinado pela Rede de Segurança da Aviação que apenas 12 pessoas morreram no acidente.

A agência de notícias Mehr informou que 40 jornalistas a bordo trabalhavam para a Radiodifusão da República Islâmica do Irã , e os outros eram da Agência de Notícias da República Islâmica , Agência de Notícias de Estudantes Iranianos e Agência de Notícias Fars , e vários jornais.

Iason Sowden, da Global Radio News em Teerã, disse que havia relatos de corpos carbonizados perto do local do acidente. Sowden também disse que uma asa do avião estava em frente ao prédio. As fotos iniciais mostradas na Sky News e CNN mostraram um caos completo no local. No início do dia, todas as crianças foram aconselhadas a ficar em casa devido aos altos níveis de fumaça e poluição.

A Reuters relatou que 28 pessoas foram transportadas para um hospital próximo. A rádio estatal iraniana informou que 90 pessoas sofreram ferimentos graves. O doutor Panahi, chefe dos serviços de resgate de Teerã, foi citado em uma entrevista à Agência de Notícias de Estudantes Iranianos como tendo dito que 132 pessoas ficaram feridas.

Problemas de motor 

Segundo a polícia, o piloto relatou problemas no motor minutos após a decolagem . Um pouso de emergência foi solicitado, mas a aeronave caiu pouco antes da pista.

Iraj Mordin, uma testemunha, disse que o avião parecia estar circulando o aeroporto quando sua cauda repentinamente pegou fogo, deixando um rastro de fumaça enquanto despencava. Ele disse que pensou que o avião iria bater em um posto de gasolina e fugiu, mas ele se virou e o viu bater no que ele pensou ser o prédio.

Operação de resgate 

Testemunhas, cujos relatos foram transmitidos ao BBC World Service, afirmaram que as equipes de emergência chegaram três minutos após o impacto. O SBS World News informou que a tropa de choque foi chamada para controlar os espectadores que foram acusados ​​de bloquear o acesso dos trabalhadores de emergência.

Contexto 

Este acidente foi o desastre de aviação mais mortal no Irã desde fevereiro de 2003, quando 275 pessoas morreram durante a queda de um avião militar de transporte no sul do país. Devido às sanções dos EUA, o Irã não conseguiu comprar novas aeronaves ocidentais (comerciais ou militares) ou peças de reposição para aeronaves existentes de fabricantes dos EUA. 

Aviões militares construídos pelos americanos agora operando no Irã foram comprados sob o antigo regime durante os anos 1970. As autoridades iranianas culparam as sanções pelo fraco desempenho da aviação do país.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e nytimes.com)

Aconteceu em 6 de dezembro de 1952: O Maior Desastre da Aviação das Bermudas

Em 6 de dezembro de 1952, 37 pessoas perderam a vida quando um avião caiu logo após decolar das Bermudas.

O voo, operado pelo Douglas DC-4, prefixo CU-T397 (foto acima), da Cubana de Aviación, estava reabastecendo durante uma escala na rota de Madrid, na Espanha, para Havana, Cuba.

Havia 33 passageiros e 8 tripulantes a bordo. A tripulação era toda cubana e os passageiros eram em sua maioria espanhóis, cubanos e mexicanos.

O voo chegou à Base Aérea de Kindley, nas Bermudas, às 3h30 e, após o reabastecimento, a aeronave decolou às 4h45. Cerca de um minuto após a decolagem durante a subida inicial, algo dentro da aeronave explodiu.

A aeronave estolou, perdeu altura e caiu com a cauda no mar, na área do porto de St. Georges a duas milhas das Bermudas e explodiu em chamas ao mergulhar na água.

Vários relatórios de notícias internacionais do dia referem-se às águas das Bermudas como “infestadas de tubarões” e disseram que os barcos de resgate da Guarda Costeira dos EUA tiveram problemas para se aproximar devido à queima de gasolina que se espalhou pelas águas. 

O pessoal da Força Aérea dos EUA da Base Kindley rapidamente acionou os jatos para se juntar aos esforços de resgate.

De acordo com um relatório do Pittsburgh Press de 1952, 7 pessoas sobreviveram ao acidente e foram resgatadas minutos após a queda. Três das pessoas retiradas da água morreram quase imediatamente após serem resgatadas, deixando um total de 4 sobreviventes.

Dez corpos (descritos por reportagens como "carbonizados") foram encontrados antes de a busca ser abandonada. Os restos mortais dos outros passageiros nunca foram recuperados.

Algumas notícias do dia afirmaram que a queda real poderia ser vista em algumas partes de St. Georges.

O Diretor de Aviação Civil das Bermudas, E.M. Ware, disse na época que a decolagem aparentemente havia sido normal. Acredita-se que nenhuma mensagem veio do avião antes de ele mergulhar no mar, provavelmente enquanto ainda acionava os motores para ganhar altitude. Quatro sobreviventes foram levados para o hospital da base de Kindley.

A causa do acidente não foi determinada. O acidente permanece o pior acidente de aviação na história das Bermudas.

Houve outros acidentes fatais de avião nas Bermudas décadas atrás, no entanto, informações detalhadas não estão disponíveis, pois envolveram aviões e pessoal militar. Os relatórios disponíveis mostram pelo menos dois acidentes, com mortes do que parece ser menos de dez militares canadenses e americanos. 

Um historiador local nos conta que os militares estrangeiros da época “abafaram” assuntos dessa natureza. Além disso, muitos aviões desapareceram com inúmeras fatalidades no famoso “triângulo das Bermudas”.

Por Jorge Tadeu (com bernews.com, ASN e Wikipedia)

Caminhão atinge avião em rodovia da Alemanha

Um acidente muito inusitado aconteceu no último sábado, 04 de dezembro, quando um avião PZL-110 Koliber 150 precisou fazer um pouso de emergência na Alemanha.

De acordo com informações dos serviços de emergência, a aeronave decolou da França, com destino à região da Baixa Saxônia, na Alemanha, e, logo após entrar em espaço aéreo alemão, teve problemas no motor, levando o piloso, de 72 anos de idade, a realizar o pouso em um trecho mais alto da rodovia A62.

O pouso foi feito com sucesso, porém, um caminhão que seguia pela rodovia não teve tempo de parar e colidiu com o avião. Apesar dos danos, que devem superar os € 60 mil, cerca de R$ 385 mil em conversão direta, o piloto teve apenas ferimentos leves e o motorista do caminhão não se feriu.

A pista precisou ser fechada por mais de seis horas para retirada do combustível e remoção do avião, que teve que ser parcialmente desmontado.

Por Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro)

Voo da Aeroflot muda altitude para evitar colisão com avião espião dos EUA

Um Airbus A330-300 da companhia russa Aeroflot, no voo 501 entre Tel Aviv e Moscou, teve que mudar sua altitude em 2.000 pés (600 metros) para evitar colisão com uma aeronave de reconhecimento dos EUA.

O incidente aconteceu em 3 de dezembro, acima do Mar Negro, conforme anunciou a autoridade de aviação russa Rosaviatsia.

O porta-voz da Rosaviatsia disse que a aeronave – um CL-600, também conhecido como ISR Artemis – mudou repentinamente de altitude de 11.000 metros (aproximadamente 36.000 pés) para 9.200 metros (aproximadamente 30.000 pés), e cruzou o caminho do voo civil.

Segundo o porta-voz, os controladores de voo russos tentaram se comunicar com o jato militar, mas não obtiveram resposta. Como resultado, eles solicitaram que o voo da Aeroflot mudasse sua altitude.

De acordo com dados do Flightradar24, o Voo 501 começou a descer às 6h55 UTC, quando estava a aproximadamente 70 quilômetros (37 milhas náuticas) da costa turca, e mudou sua altitude de 35.000 pés (10.670 metros) para 31.000 pés (9.450 metros), antes de iniciar a subida para 36.000 pés (11.000 metros) às 7h04 UTC.

A agência russa RIA Novosti informou que o voo da Aeroflot transportava 142 passageiros. Segundo um porta-voz da Rosaviatsia, os pilotos da Aeroflot puderam identificar visualmente o avião americano no momento em que as duas aeronaves se cruzaram.

A autoridade da aviação também disse que vai iniciar uma nota de protesto em relação ao incidente. Segundo ele, voos intensivos de aeronaves da OTAN perto da fronteira com a Rússia estão colocando em risco as aeronaves civis.

Maria Zakharova, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores, recorreu às redes sociais para criticar o incidente, afirmando que “as ações da Força Aérea dos Estados Unidos criaram uma ameaça à aviação civil. E se um desastre foi evitado no espaço aéreo acima das águas abertas do Mar Negro, isso não significa que os Estados Unidos e a OTAN possam continuar a arriscar a vida de pessoas impunemente”.

❗️ Maria #Zakharova: @usairforce actions have posed risks to civil aviation.

Just because an air incident over the Black Sea’s Int waters has been prevented, this does not mean the US and NATO can further put people’s lives at #risk with impunity.

🔗 https://t.co/mHgrPfSV9f pic.twitter.com/wKBBlPViVk

— MFA Russia 🇷🇺 (@mfa_russia) December 5, 2021

“Vou repetir o que os especialistas russos já disseram: o aumento da intensidade dos voos da OTAN nas fronteiras da Federação Russa, inclusive sobre o Mar Negro, cria o risco de acidentes perigosos relacionados ao ar civil dos navios”, adicionou Maria.

A agência de notícias estatal russa TASS também anunciou que no mesmo dia os caças Sukhoi Su-27 e Su-30 foram acionados para interceptar duas aeronaves de reconhecimento da OTAN sobre o Mar Negro: um CL-600 Artemis e um Boeing RC-135.

Segundo informações do Ministério da Defesa da Rússia, citadas pela TASS, os caças impediram que os aviões americanos violassem a fronteira russa e voltaram à base.

As informações podem ter se referido ao mesmo voo do CL-600 Artemis que cruzou com o A330 da Aeroflot.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Avião para com pneu furado e passageiros ajudam a empurrar

A visão incomum de um grupo de pessoas empurrando um avião para fora de uma pista está se tornando viral nas redes sociais.

Passageiros de um aeroporto no Nepal foram filmados empurrando o avião da Tara Air na quarta-feira (1). De acordo com o Nepal News, o pneu traseiro do avião estourou ao pousar no aeroporto de Bajura, em Kolti, motivo do qual ele não conseguiu sair da pista. 

Enquanto isso, outro avião voando no alto não conseguiu pousar porque a pista estava bloqueada pela aeronave estacionada. Percebendo isso, os passageiros do aeroporto se juntaram ao pessoal de segurança para empurrar a aeronave para fora da pista.

सायद हाम्राे नेपालमा मात्र होला ! pic.twitter.com/fu5AXTCSsw

— Samrat (@PLA_samrat) December 1, 2021

As imagens mostram um grupo de cerca de 20 pessoas trabalhando juntas para tirar o avião da pista. "Apenas no Nepal", escreveu um usuário do Twitter ao compartilhar o vídeo na plataforma de microblog, onde obteve milhares de visualizações e reações.

Montanhista vai receber metade das pedras preciosas, relacionadas com acidente de avião, que encontrou em Mont Blanc

Acredita-se que as esmeraldas, rubis e safiras descobertas em 2013 sejam de um dos aviões indianos acidentados em 1955 e em 1966 no Mont Blanc.

Enterrado no glaciar de Mont Blanc, na França, durante mais de 50 anos, um tesouro composto por esmeraldas, rubis e safiras descoberto por um montanhista há oito anos foi agora partilhado entre o aventureiro e as autoridades locais.

“As pedras preciosas foram divididas em dois valores iguais esta semana”, afirmou à AFP, citada pela France24, o presidente do município de Chamonix, Eric Fournier. O valor atribuído a cada uma das partes ronda os 150 mil euros.

As pedras preciosas, que estavam dentro de uma caixa de metal, foram descobertas em 2013, e pertenciam a um de dois aviões que se despenharam no glaciar, um deles no ano de 1950 e o outro em 1966.

Eric Fournier louvou ainda a integridade do montanhista, que entregou as gemas às autoridades na altura da descoberta, conforme é exigido pela lei.

No início deste ano, altura em que foi anunciada a devolução de metade das joias, o explorador contou ao jornal francês Le Parisien, citado pelo The Guardian, que “não se arrependia de ter sido honesto” em relação à devolução das pedras encontradas, e que planeava utilizar algum do dinheiro vindo das gemas para renovar o seu apartamento.

É provável, segundo as autoridades locais, que as pedras preciosas estivessem no voo que terminou de forma fatal para 117 pessoas em 1966. O Boeing 707, que partiu de Mumbai, e tinha como destino final Nova Iorque, acabou por despenhar-se no Mont Blanc a 24 de janeiro de 1966.

Esta não foi, contudo, a primeira vez que foram descobertos vestígios do voo por montanhistas. Em 2012, foi entregue ao Estado indiano uma mala que continha correspondência relacionada com questões de diplomacia. Em 2017, vestígios humanos foram descobertos no glaciar, embora não se tenha confirmado a qual dos aviões pertenciam.

Leia mais sobre os acidentes AQUI e AQUI.

Via Observador (Portugal)

Avião da Malaysia Airlines pode finalmente ser encontrado após 7 anos?

Parentes ainda têm muitas perguntas sem resposta sobre o desastre

O famoso desaparecimento de um voo da companhia aérea Malaysia Airlines, que transportava 239 passageiros e tripulantes, é um dos maiores mistérios da aviação mundial desde 2014. Mas um engenheiro aeronáutico britânico, que passou mais de um ano trabalhando no caso, acha que finalmente conseguiu calcular onde o voo MH370 caiu.

Richard Godfrey acredita que o Boeing 777 caiu no Oceano Índico, a 2.000 km a oeste de Perth, na Austrália Ocidental.

A aeronave desapareceu do radar durante um voo em março de 2014.

Godfrey disse à BBC que espera "sermos capazes de dar uma resposta aos parentes, ao público que utiliza aviões e à indústria da aviação sobre o que exatamente aconteceu com o voo MH370, além de podemos prevenir que tragédias como essa ocorram no futuro".

Ele combinou diferentes dados que antes eram mantidos em locais separados para chegar a esse novo local no sul do Oceano Índico.

Godfrey disse que seu trabalho foi um "exercício complicado". Afirma também que, anteriormente, houve uma "falta de pensamento lateral, em várias disciplinas, para reunir todos os lados."

"Ninguém teve a ideia de combinar dados de satélite Inmarsat, de desempenho da Boeing, com dados de deriva de detritos flutuantes oceanográficos, e dados de rede WSPR", disse.

Godfrey afirmou que o trabalho de sua equipe está progredindo há um ano. "Fizemos muitos testes com essa nova ideia e adquirimos a confiança para aplicá-la ao caso do MH370".

O ponto exato determinado por cálculos de dados é cerca de 33 graus ao sul e 95 graus a leste no Oceano Índico.

Richard Godfrey diz que usou um conjunto de dados para apontar a localização do acidente

Houve duas buscas extensas no Oceano Índico pelo MH370, mas elas produziram resultados inconclusivos.

As buscas custaram centenas de milhões de dólares e, embora haja a demanda dos familiares para encontrar seus entes queridos, os custos associados são enormes.

'Provas tangíveis'

Grace Nathan perdeu sua mãe, Anne, no acidente. "É realmente apenas um pesadelo contínuo. Nunca tem um fim. Parece que estamos andando em círculos e batendo em uma parede após a outra. Há muito tempo que esperávamos por algo novo, um novo avanço, algo que justificasse o reinício das buscas e que aumente as chances de encontrar o avião ", disse ela à BBC.

Nathan, uma advogada de defesa criminal que mora em Kuala Lumpur, quer que os novos dados sejam testados por especialistas em aviação que entendam a ciência e a física por trás da localização e testem se a teoria é confiável.

"Agradecemos todas as novas descobertas, especialmente se forem baseadas em evidências tangíveis, como agora. São coisas que podem ser calculadas. Não são baseadas apenas em imagens do Google ou coisas soltas que não podem ser comprovadas", disse.

As pesquisas anteriores pelo MH370 foram difíceis devido ao tamanho da área de pesquisa.

"Uma área tão grande quanto 120 mil quilômetros quadrados foi revistada. Não é procurar uma agulha em um palheiro: é procurar por algo microscópico em um palheiro. É muito difícil de fazer", diz Godfrey.

4.000 metros de profundidade

A polícia inspeciona um grande pedaço de destroços de avião que foi encontrado na praia de
Saint-Andre, na ilha francesa de La Reunion, no Oceano Índico, em 29 de julho de 2015

A nova teoria do engenheiro aponta um raio circular de 40 milhas náuticas onde o avião poderia ter caído, bem menor do que as pesquisas anteriores.

"Os destroços podem estar atrás de um penhasco ou em um desfiladeiro no fundo do oceano", disse ele. "Os destroços podem atingir até 4.000 metros de profundidade", acrescentou.

Mais de trinta pedaços de aeronaves foram levados para as praias da costa africana e ilhas do Oceano Índico.

Em 2009, Godfrey seria passageiro da Air France 447 do Rio de Janeiro a Paris, mas os planos de trabalho exigiam que ele permanecesse no Brasil.

Esse voo nunca chegou ao seu destino e caiu no Oceano Atlântico. A partir deste ponto, o engenheiro passou a se interessar por voos perdidos no mar e por tentar localizá-los.

Godfrey é um membro fundador do MH370 Independent Group, e um engenheiro com experiência na construção de automóveis. Já David Gleave é o investigador chefe da Aviation Safety Consultants — ele trabalhou em acidentes e desaparecimentos de aviões por décadas.

"O problema será o financiamento da nova rodada de buscas. Como agora temos dados adicionais precisos sobre a localização do acidente, isso parece ser totalmente confiável e consistente", diz Gleave.

O momento e o lançamento de outra busca dependerão da disponibilidade de equipamentos especialmente projetados e também do estado do mar.

Evidência consistente

"Realisticamente, queremos estar no Oceano Antártico no verão do sul, que ocorre em breve. E as buscas podem voltar em 12 meses. Mas acho que ou os chineses vão assumir a responsabilidade e procurar suas vítimas. Ou as empresas privadas podem fazer a busca, patrocinadas por seguradoras", afirma.

"Trabalhei muito em sistemas de informação e lidando com muitos dados e isso é importante nesta análise. Há uma grande quantidade de dados para filtrar", diz.

Havia 122 cidadãos chineses a bordo do MH370, que partiu de Kuala Lumpur, mas nunca chegou ao seu destino, Pequim.

O desaparecimento levou a um grande número de teorias sobre o que aconteceu.

Uma delas aponta para um 'sequestro do piloto': uma outra pessoa teria assumido o controle e desativado a tecnologia de radar antes de virar sobre o Golfo da Tailândia e seguir para oeste.

"Se você está escolhendo esconder o avião no Oceano Índico Meridional, apenas certifique-se de que ele estava mais a oeste da rota de voo padrão, longe do alcance das aeronaves das equipes de busca e resgate da Austrália. Então, esta localização exata é consistente com essa teoria", diz Gleave.

O envolvimento do Australian Transport Safety Board (ATSB) na busca subaquática do MH370 foi concluído em outubro de 2017.

"O ATSB não está envolvido em nenhum esforço atual para estabelecer a localização da aeronave. Qualquer decisão de retomar a busca pela aeronave seria assunto do governo da Malásia, conforme o estado de registro da aeronave", disse o órgão.

O governo da Malásia e o governo chinês foram procurados, mas não responderam à BBC News.

"É do interesse da segurança da aviação global que este avião seja encontrado para que possamos evitar que algo assim aconteça no futuro", diz Grace Nathan.

Via BBC

Buscas por bimotor que caiu no mar tem ajuda de avião com sonar do DF

Bombeiros do Rio ganharam apoio da corporação do DF, que enviou mergulhadores e o avião para encontrar copiloto e passageiro de bimotor.

As buscas para encontrar o copiloto e o passageiro do bimotor que caiu no mar entre Ubatuba, no litoral de São Paulo, e Paraty, na Costa Verde do Rio de Janeiro, agora tem a ajuda de um avião com sonar. O Corpo de Bombeiros do RJ pediu apoio à Corporação do Distrito Federal na última sexta-feira (3/12) para encontrar José Porfírio de Brito Júnior, de 20 anos, e o empresário Sérgio Alves Dias, de 45. A aeronave é o Embraer EMB-121A1 Xingu, prefixo PT-FAX.

Quatro mergulhadores especializados na operação com sonar foram enviados pelo Corpo de Bombeiros do DF. São eles: o Tenente Coronel Eloízio Ferreira do Nascimento, o 1° Sargento Danilo Silva Brites, o 1° Sargento Jhonny Marconi Rocha Lima Batista dos Santos e o Cabo Rafael Alberto Queiroz Costa. A força tarefa chegou em Paraty por volta do meio-dia deste domingo (5/12).

“O CBMDF deve apoiar nas buscas dos despojos e do avião por meio do equipamento SIDE SCAN SONAR (Sonar de Varredura Lateral) e equipe conjunta do CBMERJ. O Sonar do CBMDF já foi utilizado em várias operações em Brasília, este equipamento foi responsável pela localização de um rapaz que caiu de uma lancha no Lago Paranoá, em outubro de 2020, e mais recentemente foi responsável pela localização de um veleiro naufragado no Lago Paranoá”, explicou a corporação brasiliense.

Apenas o corpo do piloto, Gustavo Carneiro, de 27 anos, foi encontrado na quinta-feira (25/11), um dia após o acidente aéreo. Ele foi cremado no sábado, dia 27 de novembro, em Corumbá, no Mato Grosso do Sul. Ele foi homenageado pela mãe após a cremação.

Por Marjoriê Cristine (Metrópoles)

Aproximação extremamente perigosa

Aconteceu em 5 de dezembro de 1995: Voo 56 da Azerbaijan Airlines - 52 mortos na queda do Tupolev no Azerbaijão

O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.

Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30. 

A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.

O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando. 

O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou. 

O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião. 

Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado. 

O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.

Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.

O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, no Azerbaijão, a 3.850 m da pista. 

Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.

Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada. 

A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente. 

O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.

O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

História: Avião roubado - O bizarro desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.

Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)

Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.

Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.

A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.

Furtando um Boeing

Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.

Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.

De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.

Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola

(Crédito: Divulgação)

O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.

Onde está o Boeing?

Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.

Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.

Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)

A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.

Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.

Fonte: Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br)

IATA emite alerta sobre o impacto da Omicron na recuperação de companhias aéreas

A International Air Transport Association (IATA) está alertando que a resposta dos governos à emergente variante Omicron do coronavírus está ameaçando a recuperação das viagens internacionais. Em um comunicado divulgado em 2 de dezembro de 2021, a organização com sede em Genebra disse que notou uma melhora significativa nas viagens domésticas e internacionais.

No entanto, com o surgimento de uma nova cepa, possivelmente mais contagiosa, de COVID-19, o grupo teme que a proibição de viagens imposta pelo governo interrompa a recuperação das viagens aéreas. Apesar do conselho da Organização Mundial da Saúde (OMS) dizendo aos governos para não entrarem em pânico, vários estão impondo restrições que incluem dizer aos viajantes que eles devem fazer um teste de reação em cadeia da polimerase (PCR) COVID-19 e provar um resultado negativo antes de poder embarcar em um plano.

Os números eram menores, mas melhores do que 2020

Como as comparações entre 2020 e 2021 seriam muito distorcidas devido à pandemia COVID-19, a IATA comparou os números de outubro de 2021 aos do mesmo mês em 2019 antes da pandemia para mostrar como as viagens aéreas estavam se recuperando.

• A demanda por viagens aéreas em outubro de 2021 medida em receita por passageiro-quilômetro (RPK) caiu pouco menos de 50% em comparação com outubro de 2019.
• As viagens aéreas domésticas caíram 21,6% em comparação com outubro de 2019.
• A demanda por voos internacionais caiu 65,5% em comparação com 2019.

Embora os números acima pareçam uma leitura sombria, eles são, na verdade, uma grande melhoria em relação aos números do ano anterior durante o auge da emergência médica.

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA está alertando sobre as restrições (Foto: IATA)

Ao falar no comunicado sobre os números, o ex-chefe da British Airways e agora Diretor Geral da IATA Willie Walsh disse: “O desempenho do tráfego em outubro reforça que as pessoas viajarão quando puderem. Infelizmente, as respostas do governo ao surgimento da variante Omicron estão colocando em risco a conectividade global que demorou tanto para reconstruir. ”

Mercados internacionais de passageiros

• Na Europa, as viagens internacionais em outubro caíram 50,6% em relação ao mesmo período de 2019.
• Na região da Ásia-Pacífico , as companhias aéreas viram seus números de tráfego aéreo cair 92,8% em comparação com 2019.
• No Oriente Médio, as companhias aéreas viram um declínio de 60,3% no tráfego aéreo em comparação com outubro de 2019.
• Na América do Norte, as companhias aéreas experimentaram um declínio de 57% no número de passageiros em comparação com outubro de 2019.
• Na América Latina, as operadoras viram uma queda de 55,1% no tráfego aéreo de outubro em comparação com o mesmo mês de 2019.
• Na África, as viagens aéreas caíram 60,2% em relação a outubro de 2019.

Mercados domésticos de passageiros

• A Índia viu um declínio de 27% no tráfego aéreo em outubro em comparação com outubro de 2019.
• Na Rússia, a tendência de outubro foi bem melhor, com alta de 24% em relação ao mesmo período de 2019.

Ao falar sobre a situação atual e o levantamento da proibição de viagens nos Estados Unidos, Willie Walsh disse: “O levantamento das restrições dos EUA a viagens de cerca de 33 países no mês passado aumentou as esperanças de que um aumento na demanda reprimida de viagens aumentaria o tráfego durante o inverno do Hemisfério Norte.

“Mas o surgimento da variante Omicron deixou muitos governos em pânico, fazendo-os mais uma vez restringir ou remover totalmente a liberdade de viajar - embora a OMS tenha avisado claramente que 'a proibição geral de viagens não impedirá a propagação internacional e representa um fardo pesado para vidas e meios de subsistência.'

“A lógica da assessoria da OMS ficou evidente poucos dias após a identificação da Omicron na África do Sul, com presença já confirmada em todos os continentes. As proibições de viagens imprudentes são tão ineficazes quanto fechar a porta do celeiro depois que o cavalo fugiu.”

A IATA desenvolveu um passe de viagem COVID-19 para ajudar a tornar a viagem mais fácil (Foto:  IATA)

No mês passado, a IATA lançou um Blueprint (PDF) para ajudar os governos a reabrir com segurança suas fronteiras com tomadas de decisão baseadas em dados. Especificamente, a IATA exortou os governos a se concentrarem em três áreas principais:

• Simplificando protocolos de saúde;
• Soluções digitais para processar certificados de vacinas;
• Medidas COVID-19 proporcionais aos níveis de risco dependentes das taxas de infecção em certos condados com um processo de revisão contínua.