Aconteceu em 12 de julho de 2000: Acidente com o voo 3378 da Hapag-Lloyd - Decisões erradas

No dia 12 de julho de 2000, um avião alemão que transportava turistas de Creta para casa fez um pouso forçado próximo à pista em Viena, Áustria, fazendo o Airbus A310 deslizar por um campo antes de parar próximo a uma pista de taxiamento do aeroporto, inclinando-se loucamente para um lado com o nariz empinado. 

Apesar do aterrorizante pouso forçado, todas as 151 pessoas a bordo escaparam com vida. Mas como o avião acabou em um campo na Áustria em primeiro lugar? Afinal, Viena não era o destino pretendido - o voo na verdade ia para Hanover. Ele foi forçado a desviar para Viena após ficar sem combustível, e ambos os motores falharam devido à falta de combustível momentos antes de pousar. 

A sequência de eventos que levou à falta de combustível do voo 3378 da Hapag-Lloyd em um voo relativamente curto da Grécia para a Alemanha começou com uma falha do trem de pouso. Este pequeno problema escalou para uma emergência devido a suposições erradas da tripulação durante suas interações com um sistema automatizado que eles não entendiam totalmente. 

As ações dos pilotos durante as horas que passaram no ar seriam estudadas tanto pelos investigadores quanto pelos tribunais e, no final das contas, seriam uma lição importante sobre o que não fazer quando confrontados com um problema em voo - e uma lição para designers de sistemas sobre como os humanos entendem a documentação.

O conglomerado naval alemão Hapag-Lloyd é mais famoso por operar uma das maiores linhas de navios de contêineres do mundo, mas entre 1972 e 2007, a enorme empresa de logística também operou uma empresa um tanto diferente: uma companhia aérea de passageiros. 

Conhecida como Hapag-Lloyd Flug, a companhia aérea inicialmente ofereceu voos de conexão entre as cidades alemãs e os pontos de lançamento dos cruzeiros da Hapag-Lloyd, mas nas décadas subsequentes ela se expandiu para se tornar uma das maiores companhias aéreas charter da Alemanha, oferecendo serviços regulares e sob demanda para destinos de férias em toda a Europa. Muitos alemães podem ter voado com a Hapag-Lloyd Flug sem nem perceber: após uma fusão de 2007, a companhia aérea foi rebatizada como TUIfly Deutschland.

Um dos destinos servidos pela Hapag-Lloyd foi a cidade de Chania, na pitoresca ilha grega de Creta. O serviço regular regular da companhia aérea entre Chania e Hanover, voo designado 3378, era popular entre os turistas alemães e, no dia 12 de julho de 2000, 143 deles embarcaram em um Hapag-Lloyd Airbus A310 no Aeroporto Internacional de Chania para o voo de volta. 

O Airbus A-310, D-AHLB, a aeronave envolvida no acidente

No comando do jato de grande porte Airbus A310-304, prefixo D-AHLB, da Hapag-Lloyd, estavam dois pilotos: o capitão Wolfgang Arminger, de 56 anos, e um jovem primeiro oficial identificado apenas como Thorsten R. Embora o primeiro oficial fosse novo na empresa e tivesse apenas algumas centenas de horas no Airbus A310. O Capitão Arminger, era uma verdadeira lenda do voo: ele era piloto desde os 17 anos e, durante seus 30 anos como capitão de linha aérea, registrou mais de 23.000 horas de voo, o máximo de qualquer piloto da Hapag-Lloyd.

Com 143 passageiros e oito tripulantes a bordo, o voo 3378 partiu de Chania por volta das 9h UTC, com o Capitão Arminger nos controles. No entanto, segundos após a decolagem, a tripulação encontrou um problema: ao tentar retrair o trem de pouso, o trem principal permaneceu estendido e várias luzes de advertência de “marcha insegura” acenderam na cabine. 

A tripulação tentou girar o equipamento várias vezes, mas seus esforços foram malsucedidos; era evidente que o trem de pouso não podia ser guardado. Essa não era, de forma alguma, uma situação de emergência. 

Como todos os aviões comerciais, o Airbus A310 é capaz de voar normalmente com o trem de pouso estendido e, desde que se mantivessem abaixo do limite de velocidade estendido, eles poderiam continuar até seu destino. 

Havia apenas uma advertência: combustível. Quando o trem de pouso principal é estendido, causa um arrasto significativo, que impacta negativamente a economia de combustível. Os pilotos precisariam determinar quanto combustível a mais do que o normal estava sendo consumido, calcular se conseguiriam chegar a Hanover e decidir onde pousariam se não pudessem.

O capitão Arminger instruiu o primeiro oficial a entrar em contato com o despachante da empresa, informá-lo da situação e pedir conselhos sobre o melhor curso de ação. No entanto, o primeiro oficial logo descobriu que o rádio de longa distância no escritório de despacho da Hapag-Lloyd não estava funcionando e a comunicação por rádio não pôde ser estabelecida. 

Em vez disso, ele começou uma meticulosa conversa de ida e volta usando o Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ou ACARS, que lhe permitiu trocar mensagens de texto com o despachante por meio da interface do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do avião. Esse esforço incômodo consumiu a maior parte da atenção do primeiro oficial por quase uma hora. 

Enquanto isso, o capitão Arminger começou a determinar a situação do combustível. Normalmente, os pilotos controlam seu combustível usando o FMS, que combina várias fontes de dados para dizer à tripulação quanto combustível está a bordo e quanto combustível eles terão restante quando chegarem ao seu destino. 

Ao comparar a quantidade real de combustível a bordo com a quantidade esperada de combustível, conforme indicado no plano de voo, um piloto pode determinar se está queimando combustível na taxa esperada. Ele ou ela pode então usar o FMS para determinar se sua taxa de queima de combustível os deixará com uma quantidade suficiente de sobra após a chegada. 

O capitão Arminger observou imediatamente que, de acordo com o FMS, eles não teriam combustível suficiente para chegar a Hanover. Portanto, o primeiro oficial e o despachante começaram a determinar um aeroporto alternativo adequado para usar como ponto de reabastecimento.

O despachante sugeriu Stuttgart, que foi rejeitado. Em vez disso, a tripulação concordou em parar em Munique, que estava mais perto do que Stuttgart. Via mensagem ACARS, o despachante acrescentou mais tarde que se a situação do combustível piorasse e eles não pudessem chegar a Munique, deveriam ir para Viena.

Para determinar o quão longe eles poderiam chegar, o primeiro oficial abriu o manual e o abriu na seção de voo estendido com o trem de pouso abaixado. Esta seção continha um gráfico que fornecia números de consumo de combustível para subida e cruzeiro com a marcha estendida em várias altitudes. 

No entanto, a tabela incluía apenas figuras de até 27.000 pés de altura. Nesse ponto, eles já haviam alcançado sua altitude de cruzeiro de 31.000 pés, para a qual não foram fornecidos números de queima de combustível. 

Arminger acreditava que isso acontecia porque a carta deveria ser usada apenas para planejamento de voo e não para cálculos durante o voo, e ele fez o primeiro oficial guardá-la. A inutilidade do gráfico não era grande coisa, ele pensou; afinal, o FMS poderia calcular tudo isso para eles de qualquer maneira. 

Aqui ele fez uma suposição crítica: que o sistema de gerenciamento de voo era capaz de levar em consideração o trem de pouso estendido ao calcular o combustível esperado na chegada (referido a seguir como "combustível esperado a bordo" ou EFOB).

Não era absurdo acreditar que o FMS calculou o EFOB extrapolando a taxa atual de queima de combustível para o futuro, mas não era assim que o sistema realmente funcionava. Em vez de basear o EFOB na taxa instantânea de consumo de combustível, que pode variar significativamente de um momento para o outro, ele calculou esse valor usando um algoritmo que incorporou vários fatores que podem afetar a taxa de queima de longo prazo, incluindo altitude, velocidade do vento, e vários outros parâmetros. 

Isso produziu uma figura bastante precisa que era imune a variações efêmeras no consumo de combustível devido a mudanças no nível de voo, rajadas de vento, ou outros fenômenos. No entanto, uma coisa que não levou em consideração foi a posição do trem de pouso, que está quase sempre retraído, exceto no último minuto ou dois de cada voo.

Portanto, o EFOB indicado pelo FMS na chegada em Munique foi baseado em sua quantidade de combustível atual alimentada por um algoritmo que não incluía o arrasto extra induzido pelo trem de pouso. Nenhum dos pilotos sabia que, com a taxa atual de consumo, não chegariam a Munique.

Durante a conversa com o despachante, os dois pilotos usaram seus próprios sistemas de gerenciamento de voo para confirmar de forma independente que teriam 3,3 toneladas métricas de combustível sobrando depois de chegar a Munique - bem acima do mínimo legal. 

No entanto, quando o primeiro oficial realizou sua primeira verificação de rotina de queima de combustível às 9h57, ele observou que eles haviam consumido 60% a mais de combustível do que o esperado nesse ponto do voo. 

Esta taxa de queima bastante extraordinária não parecia conflitar com a noção de que eles poderiam chegar a Munique, embora esta cidade estivesse a mais de 60% do caminho entre Chania e Hanover, porque os pilotos esperavam que a eficiência sofresse mais durante a escalada do que durante o cruzeiro e descida, resultando em maior ineficiência no início do voo e um aumento na eficiência posteriormente. Essa expectativa obscureceu a discrepância entre a ineficiência observada e o EFOB otimista. 

Com o tempo, o EFOB para Munique diminuiu lentamente de 3,3 toneladas para cerca de 2,0. Isso foi um artefato do elevado consumo de combustível, fazendo com que quantidades reais de combustível progressivamente mais baixas do que o esperado fossem alimentadas no algoritmo EFOB. 

Como o EFOB mínimo permitido pelos regulamentos era de 1,9 toneladas - o suficiente para 30 minutos de espera antes do pouso - o Capitão Arminger decidiu que um EFOB de 2,0 estava cortando muito perto e que eles deveriam ir então para Viena. Depois de entrar no novo destino no FMS, o sistema afirmou que eles poderiam esperar 2,6 toneladas de combustível restantes após a chegada a Viena. 

A fim de aumentar sua margem de segurança, Arminger começou a solicitar autorização do controle de tráfego aéreo para voar em rotas mais diretas entre cada um dos waypoints no caminho para Viena. 

Cada vez que eles eram limpos diretamente, a distância total restante diminuía, causando um aumento correspondente no EFOB, que reverteu seu fluxo constante para baixo. O resultado foi um EFOB que pareceu permanecer estável em 2,6 toneladas. Na realidade, porém, seu consumo de combustível era tão alto que chegar a Viena com segurança já era quase impossível. 

Neste ponto, o voo 3378 passou pelo lado de Zagreb, a apenas 10 minutos do aeroporto de Zagreb. Um desvio para Zagreb teria levado a situação a um fim rápido e sem intercorrências. Mas o capitão Arminger acreditava que eles ainda poderiam chegar a Viena, onde a Hapag-Lloyd estava presente; por contraste, Zagreb não era um destino normalmente servido pela companhia aérea. 

O EFOB indicado logo começou a cair novamente e, às 10h34, caiu para menos de 1,9 toneladas, o mínimo permitido no pouso. A urgência da situação era agora um pouco mais aparente. 

O capitão Arminger informou o controlador de tráfego aéreo de Viena de sua situação e solicitou uma aproximação direta na pista 34 do sul, que foi concedida. Ele seguiu com um pedido de pouso prioritário, e o voo 3378 começou sua descida de 31.000 pés a uma distância de 267 quilômetros do aeroporto. 

O primeiro oficial observou que, de acordo com os procedimentos adequados, eles deveriam declarar uma emergência de combustível, porque esperavam pousar com menos combustível do que o mínimo legal. Mas o capitão Arminger recusou-se a fazê-lo, aparentemente sem vontade de balançar o barco proverbial. Ele parecia estar em negação sobre a seriedade de sua situação. 

Às 11h01, a luz de combustível baixo acendeu, avisando os pilotos que eles precisavam pousar imediatamente. Foi só às 11h07 que Arminger finalmente declarou uma emergência de combustível. Em sua chamada pelo rádio, ele enfatizou ao controle de tráfego aéreo que eles chegariam a Viena com segurança e não solicitou o envio de veículos de emergência. Apesar de estarem em uma situação de emergência real, ele tratou a declaração como uma formalidade.

Naquele momento, Viena não era a pista mais próxima: na verdade, o aeroporto de Graz estava 55 quilômetros mais perto. O primeiro oficial trouxe o assunto às 11h09, sugerindo que mudassem de plano e voassem para Graz. O capitão Arminger rapidamente derrubou isso, observando que eles já estavam alinhados com a pista 34 em Viena, e mudar o curso para se alinhar com a pista de Graz poderia acabar adicionando distância à sua jornada. 

Ao avaliar a possibilidade de desvio para lá, a tripulação descobriu que as cartas de aproximação para Graz estavam faltando. Hesitante em correr às cegas para um aeroporto que não conhecia, o capitão Arminger tomou a decisão fatídica de continuar em direção a Viena e, dadas as circunstâncias, o primeiro oficial concordou com relutância. 

Como o voo 3378 agora estava alinhado com a pista, a tripulação não era mais capaz de solicitar atalhos em sua rota; como resultado, o EFOB indicado não era mais ajustado periodicamente para cima e sua verdadeira taxa de declínio tornou-se aparente. 

Quando o EFOB caiu rapidamente para zero, o capitão Arminger ficou alarmado e confuso, perguntando-se em voz alta como e se o FMS estava realmente considerando a resistência do ar em seus cálculos. 

O primeiro oficial afirmou corretamente que, de fato, não se deve levar em conta a resistência aérea causada pelo trem de pouso - uma explicação que o capitão Arminger rejeitou de imediato. O EFOB parecia estável até a descida, então ele sentiu que algo deve ter mudado nos últimos minutos. O primeiro oficial não estava convencido, mas o assunto logo caiu no esquecimento: eles estavam prestes a ter um problema muito maior em suas mãos. 

Às 11h26, o motor direito ficou sem combustível, disparando uma cascata de luzes de advertência piscando e alarmes estridentes. Segundos depois, o motor esquerdo também engasgou e morreu, deixando o avião completamente sem potência - e eles ainda tinham 22 quilômetros pela frente até a pista. 

Enquanto o primeiro oficial emitia um pedido de socorro frenético, o capitão implantou a turbina de ar ram (turbina eólica de emergência ou turbina de ar de impacto), uma pequena hélice que se estende da parte inferior da fuselagem e gera energia suficiente para operar as bombas hidráulicas. 

A RAT (Ram Air Turbine)

O primeiro oficial imediatamente começou a executar o processo de reacendimento do motor, na esperança de extrair apenas mais alguns momentos de voo motorizado dos resíduos de combustível deixados nos tanques. Suas tentativas iniciais foram bem-sucedidas, mas às 11h29 os motores apagaram novamente, desta vez para sempre. 

Deslizando em direção ao aeroporto sem qualquer motor, pareceu por um momento que o A310 ainda poderia chegar à pista inteiro. Mas sua taxa de afundamento era um pouco alta demais, a distância um pouco longa. 

O voo 3378 pousou com força em um campo a 660 metros da pista, atingindo a grama com a ponta da asa esquerda e o trem de pouso. O trem de pouso principal esquerdo cravou na terra e se soltou, fazendo o avião deslizar pela grama com o motor esquerdo se arrastando pelo solo. 

O avião virou à esquerda, passou por uma fileira de luzes de aproximação e uma antena ILS, derrapou em uma pista de taxiamento e parou em um campo do outro lado, inclinando-se loucamente torto com o nariz no ar. O voo 3378 da Hapag-Lloyd havia chegado a Viena - mas por pouco. 

Assim que o avião parou, o capitão Arminger ordenou que os passageiros evacuassem e os comissários de bordo se apressaram em abrir as saídas de emergência. No entanto, o ângulo do avião impedia os comissários de bordo de puxar a porta de saída frontal esquerda para fora de sua moldura, e o escorregador de escape frontal direito era inútil porque era muito íngreme. 

O slide central esquerdo atingiu um pedaço destroçado da asa e desinflou, enquanto o vento soprou o slide central direito de escape contra a fuselagem, tornando-o inutilizável também. 

Todas as 151 pessoas a bordo foram evacuadas pelas duas saídas mais recuadas, embora a urgência tenha se mostrado injustificada, pois a falta de combustível impediu a ignição de um incêndio. No final, todos sobreviveram praticamente ilesos, com apenas 26 ferimentos leves ocorridos durante a evacuação.

No início, o capitão Arminger foi saudado pela mídia como um herói por levar seu avião impotente ao aeroporto e aterrissar sem nenhuma perda. 

Ninguém naquele momento entendeu o que havia acontecido com o combustível. Mas enquanto os investigadores austríacos examinavam o conteúdo das caixas pretas do avião, eles descobriram que a sequência de eventos era bem diferente do que todos esperavam. 

Não houve perda repentina de combustível na aproximação final, conforme relatado pelo capitão - em vez disso, o combustível caiu continuamente durante o voo até acabar. Com sua taxa de consumo, eles simplesmente não tinham combustível suficiente a bordo para chegar a Viena. 

Os pilotos pensaram que poderiam fazer isso porque o FMS mostrou a eles com bastante combustível restante após a chegada, e eles não entenderam que o FMS não inclui o arrasto extra induzido pelo trem de pouso em suas projeções de combustível. 

Quanto ao que começou tudo - os investigadores descobriram que uma porca no atuador direito do trem de pouso principal havia sido instalada incorretamente. A porca se prendia periodicamente em um pedaço próximo da estrutura, fazendo com que se desenroscasse lentamente ao longo de milhares de horas de voo. Isso estendeu o comprimento do braço atuador até que se tornou geometricamente impossível para o trem de pouso retrair.

A investigação agora se voltou para os processos de pensamento dos pilotos durante o voo. Eles notaram que o capitão era incrivelmente experiente e sempre fora avaliado como satisfatório ou bom em seus testes de proficiência. O primeiro oficial, embora relativamente novo no A310, sempre fora classificado como bom ou excelente e era considerado um piloto exemplar. Como essa tripulação pode simplesmente ficar sem combustível? 

A primeira coisa a considerar era por que a tripulação acreditava que poderia usar o FMS para calcular o combustível esperado na chegada. Os investigadores descobriram que, embora a lista de verificação oficial da Airbus para voo com o trem de pouso estendido incluísse uma etapa para determinar o consumo de combustível manualmente, essa etapa estava faltando na versão da lista de verificação fornecida pela companhia aérea.

Acima: a diferença entre a lista de verificação do fabricante e a lista de verificação da companhia aérea

Também não havia documentação disponível para os pilotos que explicasse o algoritmo usado pelo FMS para determinar uma figura EFOB, e os pilotos não poderiam ter determinado com certeza quais fatores que afetam o consumo de combustível foram incluídos e quais não foram. 

Na verdade, os pilotos nem sabiam que ele usava um algoritmo em vez de uma projeção direta com base no consumo atual de combustível. Eles foram apenas ensinados a usar o FMS como uma caixa preta, realizando o “procedimento X para obter o resultado Y”, como os investigadores colocaram, sem nenhum conhecimento de como o sistema realmente funcionava. 

Ao explicar isso à imprensa, o Capitão Arminger disse: “Presumi que o FMS funcionasse como um computador de bordo em um carro, o que também mostra o alcance corretamente, mesmo se você tiver um rack de teto com você.”

Sem qualquer indicação de que essa suposição era falsa, ela se cimentou na mente do capitão Arminger no início do voo. Os resultados das verificações de queima de combustível não abalaram essa crença porque era possível reconciliar mentalmente a alta taxa de queima com o EFOB errôneo fornecido pelo FMS. 

Os pilotos também não foram treinados em nenhum procedimento especial para usar o FMS com o trem de pouso estendido. Eles receberam cenários de treinamento onde tiveram que reprogramar o FMS para calcular corretamente o consumo de combustível após uma falha do motor, mas não para uma falha do trem de pouso. 

O fato de que o FMS imediatamente lhes disse que eles não poderiam chegar a Hanover também reforçou a crença equivocada dos pilotos de que estava projetando sua taxa de queima de combustível no futuro; na realidade, entretanto, isso aconteceu porque eles já haviam queimado combustível suficiente para que Hanover ficasse inalcançável, mesmo com a taxa de queima errônea usada pelo FMS. 

E, finalmente, a tabela de taxas de queima de combustível no manual não se destinava obviamente ao uso durante o voo, e não antes do voo, e não indicava que os valores fornecidos deveriam ser usados ​​no lugar do FMS. 

Agora estava claro como os pilotos conseguiram manter sua interpretação equivocada por tanto tempo. Conforme o voo prosseguia em direção a Viena, o valor EFOB produzido pelo FMS não diminuiu a uma taxa perceptível para os pilotos porque eles continuaram tomando atalhos que adicionaram combustível de volta ao cálculo. Isso os convenceu de que poderiam continuar para Viena durante a maior parte da parte intermediária do voo. 

No entanto, quando estavam mais ou menos no travessão de Zagreb, o EFOB havia começado a diminuir visivelmente. Na verdade, o EFOB para Viena caiu abaixo do mínimo legal de 1,9 toneladas momentos antes de o avião passar pela cidade. Por que eles não decidiram desviar para lá? Por que continuar para Viena, sabendo que seriam obrigados a declarar uma emergência de combustível?

Para racionalizar a decisão do capitão de não desviar, os investigadores notaram que Arminger era conhecido por ser muito leal à companhia aérea e certamente temia criar uma dor de cabeça para a administração ao pousar em Zagreb, um aeroporto no qual a Hapag-Lloyd não tinha presença da empresa. 

Os investigadores descreveram esta decisão em termos de "utilidade esperada subjetivamente." Este é o produto da probabilidade de sucesso percebida e dos benefícios percebidos de atingir a meta, vis-à-vis um curso de ação alternativo e menos desejável. Ficou evidente que a essa altura o comandante considerava a probabilidade de sucesso (chegar a Viena) em quase 100%, o que pesava a equação inconsciente a favor da continuação do voo. 

Se ele tinha certeza de que poderia chegar a qualquer um dos aeroportos, fazia sentido escolher aquele em que a Hapag-Lloyd pudesse preparar mais facilmente outro avião para pegar os passageiros e continuar para Hanover. Uma análise objetiva da situação teria mostrado que o perigo de continuar para Viena era considerável, mas nada foi feito.

Seis meses após o acidente, o capitão pediu demissão da Hapag-Lloyd Flug, para nunca mais voar. Mas sua provação não acabou. Quando os detalhes do voo foram tornados públicos, os promotores na Alemanha acusaram Wolfgang Arminger de operar uma aeronave por negligência, uma acusação que pode resultar em consequências que variam de multa a prisão. 

O Capitão Wolfgang Arminger e seu advogado no tribunal

Arminger manteve sua inocência à força, contratando um advogado que defendeu com sucesso os pilotos envolvidos no acidente da Lufthansa em 1974 contra acusações semelhantes. O julgamento foi controverso desde o início. Os especialistas em direito e segurança da aviação são extremamente cautelosos em perseguir processos criminais contra pilotos que cometem erros que resultam em acidentes, tanto porque a ameaça de prisão impede os pilotos de admitir erros aos investigadores, quanto porque a prática é eticamente questionável. 

Uma revisão matizada dos eventos do voo revela como a documentação inadequada, gráficos ausentes e conhecimento insuficiente de sistemas complexos levaram o Capitão Arminger a voar para um destino que estava além do alcance de seu avião. Onde estava o crime? A maioria dos especialistas concorda que não houve nenhum. 

No entanto, em 2004, um juiz condenou Arminger a uma pena de prisão suspensa de seis meses, no processo acusando-o publicamente de ser “arrogante” e não querer admitir seus erros. A sentença foi proferida apesar do relatório final do acidente ainda não ter sido divulgado. 

Em um artigo para o Der Spiegel, Gisela Friedrichsen criticou duramente a decisão do juiz, escrevendo: “Um piloto voa para um destino embora tenha muito pouco combustível no tanque. Um juiz sentencia, embora as provas ainda estejam pendentes. Alguém age de forma negligente e grosseira em violação do dever. E o outro?"

Depois de vários atrasos, o relatório final sobre a queda do voo 3378 da Hapag Lloyd foi finalmente divulgado em março de 2006. Ele retratou o capitão de uma forma muito mais simpática do que o juiz que o sentenciou à prisão, gastando várias páginas descrevendo os fenômenos psicológicos conhecidos que poderia ter levado a cada um de seus erros. 

Ele também observou que o primeiro oficial não cometeu nenhum erro; na verdade, ele foi além do seu dever, realizando tarefas críticas sem qualquer orientação do capitão. Além disso, ele descobriu a causa real do problema por conta própria, e o capitão não acreditou nele. Apesar de seus erros evidentes, ninguém que lê o relatório poderia ir embora acreditando que Arminger merecia ir para a prisão.

Paralelamente ao relatório, os investigadores austríacos emitiram 14 recomendações de segurança, incluindo que a Airbus e a companhia aérea revisassem a documentação do FMS e os procedimentos de voo com o equipamento estendido, a fim de garantir que não houvesse ambiguidade sobre as capacidades do FMS em circunstâncias envolvendo aumento do consumo de combustível. 

Eles também recomendaram que a capacidade dos slides de fuga de resistir ao vento fosse examinada; que os pilotos sejam treinados nos limites do FMS em cenários de combustível incomuns; e que a Hapag-Lloyd fixe sua lista de verificação do trem de pouso e garanta que sua documentação esteja completa. 

A queda do voo 3378 da Hapag-Lloyd contém lições cruciais para pilotos e fabricantes. Durante a maior parte do voo, o Capitão Arminger sentiu uma sensação de invulnerabilidade - que tudo ia ficar bem, que resultados negativos só acontecem com outras pessoas. 

Essa suposição é falsa; o pior pode acontecer a qualquer pessoa, a qualquer momento. Um piloto deve sempre permanecer ciente da presença do perigo e reter autoconsciência suficiente para levá-lo a sério, mesmo que as chances de um resultado negativo pareçam pequenas. Você nunca sabe quando fez a matemática errada.

Os projetistas de sistemas tanto na aviação quanto em outros lugares também podem aprender algo com este acidente. Havia uma desconexão crítica entre os objetivos para os quais o FMS foi projetado e os objetivos para os quais os pilotos o usaram, devido à falta generalizada de informações sobre como o sistema funcionava.

É muito fácil presumir que o usuário final compreenderá intuitivamente as limitações do sistema. Nesse caso, a documentação oficial da Airbus incluía uma série de pistas que levariam o leitor à conclusão de que o FMS não poderia ser usado para esse objetivo específico. 

Mas a existência de tal série de instruções não é suficiente por si só. Um projeto de sistema holístico deve considerar pistas que competem com o caso de uso pretendido, conduzindo o usuário a um curso de ação diferente. 

No entanto, às vezes surgem cenários que os projetistas de sistemas são incapazes de prever com antecedência - mas a resposta deve ser melhorar o sistema, não condenar um piloto no tribunal por ter sido enganado por um computador.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: baaa-acro, Marcus Weigand, Hapag-Lloyd, Pedro Aragão, Luc Verkuringen, Google, o Conselho Austríaco de Investigação de Acidentes Aéreos, FlightGlobal, Austrian Wings, Departamento de Imprensa do Aeroporto de Viena, Thomas Ramgraber, e Der Spiegel.

Aconteceu em 12 de julho de 1961: 72 mortos na queda do voo 511 da ČSA em Marrocos

O voo CSA OK-511 foi um voo internacional de passageiros de Praga, na antiga Tchecoslováquia, para Conakry, em Guiné com paradas em Zurique (Suíça), Rabat (Marrocos) e Dakar (Senegal).

Um Ilyushin Il-18V da CSA similar ao envolvido no acidente

O avião Ilyushin Il-18V, prefixo OK-PAF, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, uma companhia aérea de bandeira da atual República Tcheca, partiu de sua primeira escala em Zurique, na Suíça, às 20h43, do dia 11 de julho de 1961 em direção a sua segunda escala, em Rabat, no Marrocos.

Levando a bordo 64 passageiros e oito tripulantes, a aeronave cumpriu o trajeto transcorreu sem intercorrências até a aproximação de seu destino final. À 01h00, já no dia 12 de julho de 1961, a aeronave entrou em contato com a Sale Tower e solicitou informações meteorológicas. A torre respondeu: "visibilidade de 10 m (30 pés), neblina no solo, céu claro."

A tripulação então avisou que se dirigia a Casablanca, como alternativa. À 01h06 a aeronave deu posição como 5 milhas do Aeroporto Casablanca-Anfa (CAS), solicitou permissão para descer e pediu instruções de pouso. A aeronave foi solicitada a fazer uma chamada quando estivesse na perna do vento. 

Quatro minutos depois, o voo foi solicitado a chamar quando na aproximação final e foi informado que ele era o número um em pouso, o vento de superfície era 040° a 4 nós. O piloto respondeu que ligaria quando estivesse na estação de alcance. 

A aeronave sobrevoou o aeroporto à 01h13, e três minutos depois o piloto deu sua altitude como 400 m (1300 pés) e indicou um teto de 150 m (500 pés). O voo foi informado de que a nuvem era 7/8, teto 140-150 m (450 a 500 pés). 

Três minutos depois, as condições eram 7/8, 100 m (330 pés). À 01h22, a aeronave solicitou permissão para - se possível - pousar no Aeroporto Casablanca-Nouasseur (CMN), e a torre pediu que ele aguardasse. Dois minutos depois, a aeronave foi questionada sobre quanto combustível ainda restava. A tripulação respondeu que tinha o suficiente para 90 minutos. 

Durante o tempo em que o controle da Anfa estava transmitindo este pedido às autoridades americanas em Nouasseur, a aeronave caiu à 01h25, em linha com a pista 03, a cerca de 8 milhas de sua cabeceira, matando todas as 72 pessoas a bordo.

Na busca pela causa do acidente, nenhuma das premissas, ou seja, falha de material, falha elétrica, manobra abrupta para evitar outra aeronave e condições climáticas desfavoráveis, satisfez a comissão de investigação como sendo uma causa definitiva do acidente. 

O último motivo, no entanto, embora improvável à primeira vista, poderia ser responsável pelo acidente se a tripulação avisada da deterioração do tempo pela torre da Anfa tivesse decidido aproveitar a visibilidade parcial (do solo) entre as nuvens estratos e tivesse tentado um descida rápida em condições desfavoráveis.

Em 28 de março de 1961, outro Ilyushin Il-18 operando no mesmo voo , o ČSA OK-511, caiu perto de Nuremberg , Alemanha, matando todos os 52 passageiros e tripulantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de julho de 1949: A queda do voo 897R Standard Air Lines na Califórnia (EUA)

O avião Curtiss C-46E-1-CS Commando, prefixo N79978, da Standard Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 897R, que se originou em Nova York com destino a Long Beach, na Califórnia, com escalas em Chicago, Illinois, Kansas City, Kansas, Albuquerque, Novo México e Burbank, na Califórnia.

Uma mudança de tripulação foi feita em Kansas City. A partida de Kansas City foi às 23h21 do dia 11 de julho, e o voo prosseguiu em condições de trovoada para Albuquerque onde chegou sem intercorrências. 

A partida de Albuquerque, no Novo México, aconteceu às 04h24 horas do dia 12 de julho de 1949, com 44 passageiros, incluindo dois bebês; 4 membros da tripulação, 875 galões de gasolina e 60 galões de óleo, e com autorização visual para regras de voo. 

O peso total no momento da partida era de 39.746 libras, que estava dentro do peso bruto certificado da aeronave, e toda a carga descartável foi devidamente distribuída de forma que o centro de gravidade da aeronave estivesse dentro dos limites certificados. 

Depois de sair de Albuquerque, turbulência considerável e condições de tempestade foram encontradas antes que o tempo claro entrasse. Às 07h22 o voo contatou Riverside, Califórnia, INSAC, informou que às 07h20 estava sobre Riverside a 9.000 pés, 500 no topo, e solicitou um relatório superior 2 para a vizinhança de Burbank (cerca de 67 milhas a oeste), que foi dado como 2.200 pés 

A aeronave estava voando em voo nivelado com o câmbio abaixado, em uma abordagem ILS para o Terminal Aéreo Hollywood-Lockheed (hoje chamado de Aeroporto de Burbank) em uma manhã de terça-feira. 

Às 7h36, a aeronave foi autorizada a pousar em Burbank. Depois disso, não houve nenhuma outra comunicação do voo.

A aeronave desceu em uma névoa irregular abaixo da altitude mínima permitida e sua ponta de asa direita atingiu a encosta de uma colina a 1.890 pés acima do nível do mar, puxando o avião cerca de 90 graus. 

O C-46 atingiu o solo e saltou 300 pés no ar antes de cair em Chatsworth, na Califórnia, cerca de 430 pés abaixo da crista de Santa Susana Pass, ao norte do reservatório de Chatsworth, matando 35 das 48 pessoas a bordo, sendo as vítimas fatais 32 passageiros e três tripulantes.

Os destroços do avião foram localizados 17 minutos após o acidente por outro avião, um DC-3 da California Central Airlines, que realizava o voo 81 com o mesmo destino.

Entre os sobreviventes estava a atriz Caren Marsh Doll. Ela lembrou: "Eu ouvi gritos e um fogo crepitando. Então eu me lembro de que uma mulher agarrou meu braço. Ela era maravilhosa. Eu a ouvi dizer 'Vamos sair daqui'. Ela me arrastou para fora do avião e para os arbustos."

A atriz Caren Marsh, à esquerda, em sua cama de hospital após sobreviver ao acidente aéreo e, à direita, 50 anos depois, em 27 de julho de 1999, segurando uma cópia da primeira página do Los Angeles Times de 13 de julho de 1949 (Fotos: Los Angeles Times Archive/ UCLA; David Bohrer)

Foi originalmente relatado que uma briga ocorreu entre dois passageiros do sexo masculino. No entanto, os sobreviventes afirmaram posteriormente que a briga não foi a causa do acidente, mas sim baseada em erro do piloto.

O relatório do CAB afirmou: "Este acidente foi causado exclusivamente pelo piloto voluntariamente indo abaixo da altitude mínima prescrita e descendo para o céu nublado."

A Standard Air Lines operava voos regulares de passageiros de baixa tarifa entre Burbank, Long Beach e Oakland na Califórnia e Nova York (Newark) via Kansas City e Chicago. Os aviões utilizados eram DC-3s e C-46s. O N79978 era um ex-C-46E-1-CS (43-47410) adquirido pela Standard em abril de 1948.

Devido a violações dos regulamentos, a Standard Air Lines foi condenada a cessar as operações não programadas e se fundiu com a Viking Air Lines para formar a North American Airlines logo depois.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Como o KC-46 Pegasus se tornou outro 737 MAX para a Boeing

O novo avião-tanque Boeing KC-46A Pegasus da Força Aérea dos EUA atraiu pouca atenção recentemente.

Em meados de junho de 2021, a USAF anunciou que encontrou duas deficiências no avião. Havia um bug no software de voo, aumentando o risco da aeronave ficar instável durante o voo; além disso, a linha de drenagem do receptáculo do avião, que drenaria a água do sistema de reabastecimento, estava sujeita a rachaduras em baixas temperaturas.

Ambas as deficiências foram designadas como Categoria I, o que significa que representam um sério risco à segurança e, com certeza, impactarão as operações da aeronave. Para qualquer outro dispositivo militar, isso constituiria um escândalo. Mas não para o KC-46.

Um desfile de fracassos

Em janeiro de 2019, pouco antes da entrega da primeira aeronave à USAF, descobriu-se que o sistema de visão remota (RSV), que permite ao operador de reabastecimento controlar o boom de reabastecimento, tende a distorcer a imagem em certas condições de luz. Isso levou os operadores de lança a raspar rotineiramente o caro revestimento invisível de jatos de última geração.

Alguns meses depois, descobriu-se que o próprio boom de reabastecimento não era compatível com os aviões mais lentos da USAF, como o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. Em julho de 2019, vazamentos excessivos de combustível foram descobertos em 16 dos KC-46 entregues. Em setembro foram 2019 prendedores no chão do compartimento de carga do Pegasus' encontrado para ser propenso a desbloquear-se em pleno vôo, potencialmente definindo a carga solta.

Sistema de visão remota (RSV) de um KC-46 Pegasus

Além disso, a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave, produzida pela Honeywell, não era nada além de confiável. Seu mastro de drenagem não estava devidamente soldado e se soltaria durante o voo; suas braçadeiras de duto rachariam e se soltariam também.

Todas essas eram deficiências críticas da Categoria I. Oito deles foram encontrados até agora. Alguns foram consertados: a Boeing redesenhou as peças APU com defeito e as substituiu em todas as aeronaves entregues. Alguns foram parcialmente corrigidos, rebaixando-os para a Categoria II: o que significa que a deficiência ainda está lá, mas há uma solução alternativa.

Um exemplo de deficiência da Categoria II seria predefinições incorretas de movimento da lança para certas aeronaves. O software do KC-46 tende a pensar que o caça a jato General Dynamics F-16 voa muito mais suavemente do que realmente faz, e iria surtar quando confrontado com suas características reais durante um procedimento de reabastecimento. Para evitar isso, um operador tem que substituir as configurações e predefinições de entrada manualmente a cada vez antes que outro F-16 seja reabastecido.

Um Pegasus KC-46A faz sua abordagem final em 28 de julho de 2019 na
Base Aérea McConnell, Kansas. (Skyler Combs / Força Aérea dos EUA)

Em fevereiro de 2021, o KC-46 tinha 608 deficiências de Categoria II restantes, o que significa que havia centenas de soluções alternativas que sua tripulação teve que memorizar e executar, se necessário. Se isso soa muito, em meados de 2020 havia 730 dessas deficiências. Para ser justo, isso não era particularmente relevante, já que a aeronave tinha muitas deficiências de Categoria I para operar em qualquer escala suficiente.

A cereja no topo eram objetos estranhos encontrados em compartimentos fechados da aeronave. Logo após as primeiras entregas, descobriu-se que os trabalhadores da Boeing estavam deixando todo tipo de entulho, de aparas de metal a ferramentas em lugares onde não deveriam estar. Como uma aeronave manobra, tais objetos podem ser arremessados ​​danificando o que quer que colidam.

Isso, junto com as deficiências, levou a USAF a interromper brevemente a aceitação do Pégaso. Em dobro. Em março de 2019, três meses após a primeira entrega, e novamente em abril, quando se descobriu que os problemas estão muito longe de serem resolvidos. Além disso, os militares retiveram pagamentos por aeronaves entregues. A situação não foi resolvida antes de abril de 2020, o que significa que se transformou no pesadelo financeiro da crise do COVID-19.

Novos requisitos

Mas por que foi assim? A Boeing tem uma longa história de construção de aeronaves de reabastecimento aéreo. O KC-46 foi projetado para substituir o KC-135 Stratotanker, que tem funcionado admiravelmente por décadas. Além disso, o novo jato foi baseado no Boeing 767 - avião de passageiros wide-body com excelente histórico operacional. A Boeing não poderia simplesmente colocar um sistema de reabastecimento comprovado em uma plataforma mais nova, mas também comprovada?

KC-135 Stratotanker

Não, na verdade não. O fato é que construir um avião-tanque moderno é difícil. Não pode ser apenas um transportador com tanques de combustível adicionais e uma mangueira para dispensar o combustível. A USAF já tem muitos deles - desde McDonnell Douglas KC-10 Extenders adotados nos anos 80 até pods de reabastecimento aéreo que podem ser acoplados a algumas aeronaves de transporte.

A USAF (e a OTAN como um todo) vê o reabastecimento aéreo não apenas como uma forma de estender o alcance de suas aeronaves táticas, mas como uma parte central de suas operações: as pernas sobre as quais toda a frota de combate está apoiada. Isso significa operar constantemente, em grandes alcances, sob quaisquer condições, em conjunto com outros ativos. Essa forma foi testada repetidamente em operações anteriores, da Tempestade no Deserto ao bombardeio de militantes do ISIS; o sucesso de quase todas as missões dependia do reabastecimento da aeronave trabalhando no limite de suas capacidades.

Às vezes, essas aeronaves eram os únicos nós de comunicação dos jatos de ataque. Às vezes, eles eram a única maneira disponível para evacuar o pessoal ferido ou transportar cargas essenciais. Continuar a usá-los da mesma maneira significava que os próximos tanques teriam que ter capacidade de multi-missão, tornando-se exponencialmente mais complexos do que seus predecessores.

Além disso, eles teriam que operar em um ambiente contestado. Com a próxima geração de mísseis ar-ar chineses e russos de longo alcance - como o hipersônico R-37M - nem sempre seria possível ficar longe de problemas. Parte do raciocínio por trás do desenvolvimento desses mísseis foi a compreensão de quanto as forças aéreas da OTAN confiam em seus AWACS e aeronaves de reabastecimento, e uma tentativa de direcioná-los em primeiro lugar.

Portanto, era fundamental para o novo tanque conter todos os dispositivos concebíveis, de recursos de visibilidade reduzida a contramedidas eletrônicas e blindagem de cabine. Colocar um operador de lança de reabastecimento em uma caixa de vidro sob a barriga da aeronave não era mais uma opção. O boom - um sistema incrivelmente complexo em si mesmo - precisava ser controlado remotamente; o compartimento de carga teve que ser rapidamente reconfigurável; a APU teve que trabalhar em ambientes com os quais a contraparte civil do KC-46 tem pesadelos. Tudo tinha que se tornar muito mais complexo e tudo continha um potencial de fracasso.

O contexto

A Boeing não foi o único fabricante que teve que aprender o custo de tal desenvolvimento. O principal rival do KC-46, o Airbus A330 MRTT, também passou por uma fase semelhante. As entregas da aeronave tiveram que ser atrasadas por três anos, e mais três anos se passaram antes que ela atingisse sua capacidade operacional inicial - o que significa que todos os sistemas na aeronave entregue funcionaram de forma satisfatória mais de meia década depois que os clientes da Airbus esperado. O programa atraiu duras críticas de todas as partes envolvidas, principalmente do primeiro cliente do MRTT - a Royal Australian Air Force, que ficou sem capacidade de reabastecimento aéreo por anos devido a esses atrasos.

Airbus A330 MRTT

A Airbus não teve problemas com os trabalhadores deixando chaves dentro das asas, mas reviveu praticamente todas as outras dificuldades vividas pela Boeing. Alguns dos problemas estavam relacionados com a conversão de uma aeronave civil em militar; alguns surgiram devido às tecnologias estarem muito além de tudo o que foi tentado antes. A eletrônica não queria funcionar, o software estava cheio de bugs, a explosão de reabastecimento continuou falhando por anos.

E embora o desenvolvimento e as dificuldades que se seguiram tenham sido muito semelhantes para o KC-46 e o ​​A330 MRTT, a situação da Boeing tinha uma camada adicional de complexidade. O programa KC-X, que funcionou entre 2006 e 2011 e resultou na aquisição do Pegasus, não foi a primeira tentativa de oferecer um avião-tanque 767 à USAF. A substituição do KC-135 já estava planejada para 2001, mas se transformou em um dos maiores escândalos de corrupção que a empresa e os militares americanos já tiveram.

A história de Darleen A. Druyun é bem conhecida, e este não é o lugar para recitá-la; basta saber que ela era uma alta autoridade da USAF e operava em nome da Boeing, tentando influenciar certas decisões que resultariam no pagamento excessivo da força aérea pelas aeronaves da empresa. O esquema foi descoberto, a alta administração da Boeing acabou perdendo seus empregos e o KC-767, como era chamado na época, foi descartado.

Um novo programa de aquisição se seguiu e foi vencido pelo A330 MRTT que foi preparado para o mercado americano em conjunto pela EADS (Airbus antes de seu rebranding em 2014) e Northrop Grumman. A Boeing contestou a decisão alegando que o processo de seleção foi falho; um inquérito governamental concluiu que sim; a licitação foi reaberta e, dessa vez, após oferecer um preço menor, a Boeing venceu.

O escândalo de corrupção ainda estava fresco na memória pública, então, dizer que a decisão foi impopular entre as massas seria um eufemismo. Para muitos, ficou claro que a Boeing ganhou o contrato graças a jogar sujo mais uma vez. Teorias de conspiração persistem até hoje , jogando com o ódio generalizado do KC-46 que só poderia ser rivalizado pela impopularidade do Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Talvez essas teorias tenham alguma base, talvez não. Na verdade, o A330 MRTT não era particularmente adequado para a forma como a USAF queria operar seus petroleiros: era um pouco grande demais, um pouco inflexível demais e, se adotado, exigiria repensar toda a estratégia da USAF de reabastecimento aéreo . Mas o principal ponto por trás da proposta da Boeing - e de acordo com alguns analistas proeminentes, a principal razão pela qual o KC-46 ganhou - foi o custo.

A Boeing agia com incrível agressividade, oferecendo suas aeronaves por um preço simplesmente insustentável. O custo inicial de desenvolvimento de US $ 4,9 bilhões foi menor do que muitos dos acionistas da Boeing se sentiam confortáveis. Além disso, era um contrato de preço fixo - o que significa que todos os excessos de custo teriam de ser cobertos pela empresa.

Tal movimento provavelmente foi visto como necessário para afastar a iniciativa da Airbus e para se livrar da imagem negativa que se formou após o escândalo de corrupção. Qual poderia ser a melhor maneira de convencer a todos de que a Boeing não está mais interessada em roubar o dinheiro dos contribuintes. E assim, a Boeing selou seu destino.

Sem forro de prata

O primeiro voo do KC-46

Houve vários marcos importantes na história do KC-46. O primeiro voo, a primeira entrega, o primeiro reabastecimento bem-sucedido.

O mais recente desses marcos foi ultrapassado no final de 2020. Não estava relacionado à aeronave em si, mas ao seu programa de desenvolvimento, e não era exatamente um material de comunicado à imprensa.

Com os estouros de custo do KC-46 atingindo mais de US$ 1,3 bilhão apenas no ano pandêmico, o total desses estouros ultrapassou US$ 5 bilhões. A quantia de dinheiro adicional que a Boeing teve que pagar para consertar os problemas da Pegasus excedeu a quantia que a USAF concordou em pagar por seu desenvolvimento. Essencialmente, neste ponto, apenas metade do custo real de desenvolvimento do KC-46 será pago pela USAF, enquanto a outra metade deve ser coberta pela Boeing.

O buraco em que a Boeing se meteu foi inteiramente criado por ela mesma: a corrupção, a miopia, a falta de vontade de aprender com a experiência da Airbus, todos contribuíram.

E a USAF foi arrastada para o mesmo buraco também. Não há alternativa, ter que expandir o pedido, pois a aeronave entregue continua inutilizável. Ela concordou em pagar por alguns dos problemas da aeronave ela mesma , o tempo todo admitindo que não há maneira de empregar o KC-46 para operações regulares, e tal possibilidade não se apresentará por anos - sendo empurrada de novo e de novo conforme ainda outra deficiência da Categoria I é descoberta.

Claro, todos os problemas com o KC-46 representam apenas uma fração - tanto em dinheiro quanto em imagem - do que a Boeing teve que pagar pelo desastre do 737 MAX . E com certeza, em algum ponto, todas as deficiências vão acabar e todos os problemas serão consertados, e a USAF terá um navio-tanque moderno e perfeitamente funcionando em suas mãos.

Mas esse ponto ainda está muito distante, enquanto outros prazos importantes se aproximam. O KC-X foi apenas a primeira parte da modernização em grande escala da frota de petroleiros da USAF: os programas KC-Y e KC-Z já estão sendo trabalhados, o primeiro deles destinado a substituir os já antigos KC-10s e o segundo um - desenvolver uma nova geração de petroleiros aéreos.

A Airbus e a Lockheed estão se preparando para explorar a situação da melhor maneira possível. A USAF pode não estar disposta a confiar na Boeing mais uma vez. A própria Boeing pode repensar a entrada na competição, tendo tantos fracassos em cima de uma situação financeira altamente desvantajosa.

Aconteça o que acontecer, as consequências da história do Pegasus reverberarão nos programas de reabastecimento aéreo da USAF por décadas.

Piloto do Reino Unido pagará multa de £ 191.620 por falsificação de registros de licença de piloto

O piloto privado David Harbottle foi condenado por três acusações em 6 de julho de 2021, resultando em uma multa de £ 175.000 (R$ 1.275.750,00) por entradas falsas em sua licença de piloto e uma deturpação de seu status de piloto.

De acordo com um comunicado divulgado pela Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido, duas acusações referem-se ao registro deliberado de entradas falsas em sua licença de piloto e uma taxa é para deturpar seu status de piloto ausente de uma licença de piloto válida em um total de sete voos.

“A acusação da Autoridade de Aviação Civil, as condenações subsequentes e multas substanciais mostram que a CAA e os tribunais tratam crimes deste tipo com a maior severidade”, comentou um porta-voz da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.

Harbottle, que é de Lancing, West Sussex, Reino Unido, foi multado em £ 100.000 pelas duas entradas de licença falsa, bem como um adicional de £ 75.000 por realizar funções de piloto com uma licença imprópria, após um julgamento no Brighton Magistrates Court. Os custos adicionais incluem o pagamento de £ 16.500 à Autoridade de Aviação Civil e o pagamento de uma taxa de vítima de £ 120. O valor total a pagar, incluindo multas e encargos, totaliza £ 191.620.

9 tendências a serem observadas enquanto a aviação se prepara para a recuperação pós-Covid-19

A repentina paralisação imposta à indústria de aviação pela crise da Covid-19 atingiu duramente o setor. Em abril de 2020, dois terços da frota global de aviação comercial estavam ociosos na pista, enquanto o tráfego de passageiros caiu 90% ano a ano.

Hoje, a indústria da aviação está se recuperando lentamente, liderada pelas viagens domésticas. À medida que mais aeronaves retornam aos céus, um novo relatório da seguradora de aviação Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) destaca alguns dos desafios únicos que as companhias aéreas e aeroportos enfrentam ao reiniciar as operações - variando de pilotos enferrujados a infestações de insetos. Ele também identifica várias maneiras pelas quais a Covid-19 está remodelando o setor, gerando mudanças de longo prazo na composição da frota, rotas de voo e demanda de passageiros.

"O encalhe de frotas mundiais durante a pandemia representou um evento sem precedentes para a indústria de aviação", disse Dave Warfel, chefe regional de aviação da AGCS.

"As companhias aéreas trabalharam incansavelmente para manter suas frotas e treinar suas tripulações durante este longo período de inatividade e, como seguradoras, temos grande interesse em trabalhar com elas para entender seus planos de retorno ao serviço. Sem dúvida, haverá desafios para a indústria se prepara para a decolagem novamente. Embora seja difícil prever exatamente em que forma a indústria da aviação retornará, uma coisa é certa - ela terá mudado."

1. Pilotos enferrujados e o retorno de voos turísticos

No início deste ano, dezenas de pilotos relataram ter cometido erros, como várias tentativas de pouso, no Sistema de Relatórios de Segurança de Aviação da Nasa, com muitos citando a ferrugem como fator de retorno aos céus. As companhias aéreas (e outras operadoras) estão bem cientes do potencial de "enferrujamento" do piloto e continuam a tomar medidas para gerenciar e mitigar esses riscos.

As principais companhias aéreas desenvolveram diferentes programas de treinamento para pilotos que retornam ao serviço, dependendo do tempo de ausência. “Em um momento de atividades sem precedentes, é reconfortante saber que os processos de gerenciamento de risco que tornaram as viagens aéreas mais seguras do que qualquer forma de viagem antes da pandemia continuarão a gerar um ambiente de segurança de viagens sem paralelo no mundo pós-Covid-19, ”Diz Warfel.

No entanto, o retorno de voos turísticos em destinos turísticos pode levar a um aumento do risco para aeronaves de lazer menores, incluindo helicópteros, especialmente se houver um influxo de novos pilotos não familiarizados com as rotas e o terreno. Nos últimos anos, já houve uma série de acidentes fatais envolvendo voos turísticos.

2. Incidentes de raiva no ar crescendo

O comportamento indisciplinado dos passageiros de avião é cada vez mais uma preocupação, principalmente nos Estados Unidos. Em um ano normal, há cerca de 150 relatos de interrupções de passageiros em aeronaves. Em junho de 2021, havia 3.000 de acordo com a Federal Aviation Administration - a maioria envolvendo passageiros que se recusavam a usar máscara. O relatório observa que passageiros indisciplinados podem mais tarde alegar que foram discriminados pela companhia aérea nesses casos, mesmo quando errados - uma tendência que as seguradoras precisam estar atentas.

3. Perigos de frotas estacionadas

Embora uma grande proporção da frota aérea mundial tenha estado - e ainda esteja - estacionada durante a Covid-19, as exposições a perdas não desaparecem. Eles mudaram. As frotas estacionadas estão expostas a eventos climáticos. Houve vários incidentes de aeronaves aterradas sendo danificadas por tempestades de granizo e furacões.

O risco de manobras ou incidentes no solo também aumenta, o que pode gerar reclamações caras. Houve uma série de colisões no início da pandemia, quando os operadores transferiram aeronaves para instalações de armazenamento. Mais são prováveis ​​quando as aeronaves são movidas novamente antes da reutilização.

Aeronaves armazenadas normalmente passam por manutenção regular para garantir que estejam prontas para retornar. No entanto, a indústria nunca viu tantas aeronaves temporariamente fora de serviço e o relatório observa que as companhias aéreas menores podem enfrentar desafios significativos ao reativar frotas, visto que será um processo sem precedentes.

4. A escassez de pilotos traz riscos

estranho que possa parecer, dado o impacto da Covid-19, a indústria de aviação global enfrenta uma escassez de pilotos a médio e longo prazo. O tremendo aumento na pré-pandemia de viagens aéreas - o crescimento anual de passageiros aéreos somente na China foi de 10% + ao ano em relação a 2011 - significa que a demanda de pilotos já estava ultrapassando a oferta. Mais de um quarto de milhão são necessários na próxima década.

“Em países menos regulamentados, a escassez pode levar os pilotos a operar aeronaves comerciais com qualificações limitadas e baixo tempo de voo geral”, diz Warfel. “A fadiga do piloto também é um risco conhecido entre os pilotos existentes que deve ser gerenciado de maneira adequada. Felizmente, há muitos recursos e experiência do setor disponíveis para ajudar as companhias aéreas a construir sistemas de gerenciamento de fadiga adequados."

Algumas companhias aéreas estão construindo seus próprios oleodutos de pilotos, estabelecendo escolas de voo. Dada a natureza do treinamento, as escolas de voo estão sujeitas a acidentes e reclamações estão se tornando mais caros com o aumento do valor das aeronaves e aumento da atividade. Os acidentes de pouso são mais comuns, mas as seguradoras também viram perdas totais.

5. As aeronaves de nova geração trazem melhorias de segurança, mas custos mais altos

Diversas companhias aéreas reduziram suas frotas ou retiraram suas aeronaves no ano passado, à medida que a pandemia acelera uma mudança de geração para aeronaves menores, devido ao número reduzido previsto de passageiros em aeronaves no futuro de curto prazo.

"Aeronaves de última geração trazem benefícios de segurança e eficiência", disse Axel von Frowein, Chefe Regional de Aviação da AGCS. "No entanto, novos materiais como compósitos, titânio e ligas são mais caros para reparar, resultando em custos de sinistros mais elevados."

6. Desempenho robusto por carga aérea e a tendência continuará

Embora as viagens de passageiros tenham sido devastadas pela pandemia, outros setores da aviação tiveram um desempenho mais robusto, como os operadores de carga. Em abril de 2021, a Ásia-Pacífico relatou seu melhor mês para carga aérea internacional desde o início da pandemia, graças ao aumento da confiança dos empresários, do comércio eletrônico e do congestionamento nos portos marítimos, enquanto a capacidade dos cargueiros da América Latina para a América do Norte cresceu quase um terço em maio de 2021, em comparação ao mesmo período de duas semanas em 2019. O relatório espera que a carga aérea continue apresentando um forte desempenho.

7. Viagem de negócios - boom ou queda?

O tráfego de viagens de negócios anteriores à Covid-19 era de US$ 1,5 trilhão por ano ou cerca de 1,7% do PIB global. Com muitas companhias aéreas reduzindo as expectativas no curto prazo, o relatório pergunta se esses dias acabaram. Novas formas de colaboração, como chamadas de vídeo, provaram ser eficazes e mais empresas estão buscando reduzir as viagens de negócios para melhorar sua pegada de carbono. Portanto, embora haja um aumento inicial assim que os bloqueios terminarem, muitas companhias aéreas estão se preparando para uma mudança de paradigma de longo prazo nas viagens, com previsão de que as viagens de negócios demorem a pegar.

No entanto, o que indica um possível aumento é que algumas áreas da aviação executiva se mostraram resilientes durante a pandemia. As empresas que tinham aeronaves continuaram a usá-las, enquanto muitas que nunca haviam comprado ou fretado uma aeronave antes o fizeram pela primeira vez. Muitas empresas charter prosperaram.

8. Novas rotas se multiplicam na Europa e Ásia-Pacífico

Mais de 1.400 novas rotas aéreas estão programadas para 2021 - mais do que o dobro das adicionadas em 2016 - conduzidas pela Europa (mais de 600) e Ásia-Pacífico (mais de 500), com aeroportos regionais definidos como principais beneficiários. O crescimento no mercado doméstico da China sozinho viu mais de 200 novas rotas adicionadas - quase o mesmo que os EUA.

“Esse desenvolvimento reflete o desejo de algumas companhias aéreas de fazer experiências em tempos incertos, especialmente os menores”, diz von Frowein. “Novas rotas significam menos espaço aéreo congestionado e congestionamento nos aeroportos, o que pode ter um impacto positivo sobre os riscos, como incidentes de manuseio em solo. No entanto, voar em novas rotas pode trazer um ambiente de alto risco.”

9. Infestações de insetos afetando a precisão do instrumento

Tem havido uma série de relatórios de leituras de velocidade e altitude não confiáveis ​​durante o (s) primeiro (s) voo (s) depois que algumas aeronaves deixaram o armazenamento. Em muitos casos, o problema foi rastreado até ninhos de insetos não detectados dentro dos tubos pitot da aeronave, sensores sensíveis à pressão que alimentam dados para um computador aviônico. Esses incidentes levaram a decolagens rejeitadas e eventos de reversão. O risco de contaminação aumenta se os procedimentos de armazenamento não forem seguidos.

Impacto de reivindicações da Covid-19

O relatório também observa que a indústria da aviação viu relativamente poucas reclamações diretamente relacionadas à pandemia até o momento. Em um pequeno número de notificações de responsabilidade, os passageiros processaram as companhias aéreas por cancelamentos/interrupções.

"A Covid-19 não foi um impulsionador direto de reclamações de aviação no ano passado", disse Cristina Schoen, chefe global de reclamações de aviação da AGCS. "Como resultado da redução significativa nas viagens aéreas comerciais durante a pandemia, vimos menos reclamações de atrito do que durante um ano normal."

No entanto, o setor de seguros não ficou imune a perdas maiores durante o curso da pandemia, com diferentes regiões com acidentes trágicos, pousos de emergência e perdas de casco, para citar alguns.

A análise da AGCS de mais de 46.000 reclamações de seguros de aviação de 2016 até o final do ano de 2020 no valor de mais de EUR 14,5 bilhões (US$ 17,3 bilhões) mostra que os incidentes de colisão/acidente representam mais da metade do valor de todas as reclamações. Outras causas caras de perda incluem defeito de fabricação/manutenção e quebra de maquinário.