Como o KC-46 Pegasus se tornou outro 737 MAX para a Boeing

O novo avião-tanque Boeing KC-46A Pegasus da Força Aérea dos EUA atraiu pouca atenção recentemente.

Em meados de junho de 2021, a USAF anunciou que encontrou duas deficiências no avião. Havia um bug no software de voo, aumentando o risco da aeronave ficar instável durante o voo; além disso, a linha de drenagem do receptáculo do avião, que drenaria a água do sistema de reabastecimento, estava sujeita a rachaduras em baixas temperaturas.

Ambas as deficiências foram designadas como Categoria I, o que significa que representam um sério risco à segurança e, com certeza, impactarão as operações da aeronave. Para qualquer outro dispositivo militar, isso constituiria um escândalo. Mas não para o KC-46.

Um desfile de fracassos

Em janeiro de 2019, pouco antes da entrega da primeira aeronave à USAF, descobriu-se que o sistema de visão remota (RSV), que permite ao operador de reabastecimento controlar o boom de reabastecimento, tende a distorcer a imagem em certas condições de luz. Isso levou os operadores de lança a raspar rotineiramente o caro revestimento invisível de jatos de última geração.

Alguns meses depois, descobriu-se que o próprio boom de reabastecimento não era compatível com os aviões mais lentos da USAF, como o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. Em julho de 2019, vazamentos excessivos de combustível foram descobertos em 16 dos KC-46 entregues. Em setembro foram 2019 prendedores no chão do compartimento de carga do Pegasus' encontrado para ser propenso a desbloquear-se em pleno vôo, potencialmente definindo a carga solta.

Sistema de visão remota (RSV) de um KC-46 Pegasus

Além disso, a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave, produzida pela Honeywell, não era nada além de confiável. Seu mastro de drenagem não estava devidamente soldado e se soltaria durante o voo; suas braçadeiras de duto rachariam e se soltariam também.

Todas essas eram deficiências críticas da Categoria I. Oito deles foram encontrados até agora. Alguns foram consertados: a Boeing redesenhou as peças APU com defeito e as substituiu em todas as aeronaves entregues. Alguns foram parcialmente corrigidos, rebaixando-os para a Categoria II: o que significa que a deficiência ainda está lá, mas há uma solução alternativa.

Um exemplo de deficiência da Categoria II seria predefinições incorretas de movimento da lança para certas aeronaves. O software do KC-46 tende a pensar que o caça a jato General Dynamics F-16 voa muito mais suavemente do que realmente faz, e iria surtar quando confrontado com suas características reais durante um procedimento de reabastecimento. Para evitar isso, um operador tem que substituir as configurações e predefinições de entrada manualmente a cada vez antes que outro F-16 seja reabastecido.

Um Pegasus KC-46A faz sua abordagem final em 28 de julho de 2019 na
Base Aérea McConnell, Kansas. (Skyler Combs / Força Aérea dos EUA)

Em fevereiro de 2021, o KC-46 tinha 608 deficiências de Categoria II restantes, o que significa que havia centenas de soluções alternativas que sua tripulação teve que memorizar e executar, se necessário. Se isso soa muito, em meados de 2020 havia 730 dessas deficiências. Para ser justo, isso não era particularmente relevante, já que a aeronave tinha muitas deficiências de Categoria I para operar em qualquer escala suficiente.

A cereja no topo eram objetos estranhos encontrados em compartimentos fechados da aeronave. Logo após as primeiras entregas, descobriu-se que os trabalhadores da Boeing estavam deixando todo tipo de entulho, de aparas de metal a ferramentas em lugares onde não deveriam estar. Como uma aeronave manobra, tais objetos podem ser arremessados ​​danificando o que quer que colidam.

Isso, junto com as deficiências, levou a USAF a interromper brevemente a aceitação do Pégaso. Em dobro. Em março de 2019, três meses após a primeira entrega, e novamente em abril, quando se descobriu que os problemas estão muito longe de serem resolvidos. Além disso, os militares retiveram pagamentos por aeronaves entregues. A situação não foi resolvida antes de abril de 2020, o que significa que se transformou no pesadelo financeiro da crise do COVID-19.

Novos requisitos

Mas por que foi assim? A Boeing tem uma longa história de construção de aeronaves de reabastecimento aéreo. O KC-46 foi projetado para substituir o KC-135 Stratotanker, que tem funcionado admiravelmente por décadas. Além disso, o novo jato foi baseado no Boeing 767 - avião de passageiros wide-body com excelente histórico operacional. A Boeing não poderia simplesmente colocar um sistema de reabastecimento comprovado em uma plataforma mais nova, mas também comprovada?

KC-135 Stratotanker

Não, na verdade não. O fato é que construir um avião-tanque moderno é difícil. Não pode ser apenas um transportador com tanques de combustível adicionais e uma mangueira para dispensar o combustível. A USAF já tem muitos deles - desde McDonnell Douglas KC-10 Extenders adotados nos anos 80 até pods de reabastecimento aéreo que podem ser acoplados a algumas aeronaves de transporte.

A USAF (e a OTAN como um todo) vê o reabastecimento aéreo não apenas como uma forma de estender o alcance de suas aeronaves táticas, mas como uma parte central de suas operações: as pernas sobre as quais toda a frota de combate está apoiada. Isso significa operar constantemente, em grandes alcances, sob quaisquer condições, em conjunto com outros ativos. Essa forma foi testada repetidamente em operações anteriores, da Tempestade no Deserto ao bombardeio de militantes do ISIS; o sucesso de quase todas as missões dependia do reabastecimento da aeronave trabalhando no limite de suas capacidades.

Às vezes, essas aeronaves eram os únicos nós de comunicação dos jatos de ataque. Às vezes, eles eram a única maneira disponível para evacuar o pessoal ferido ou transportar cargas essenciais. Continuar a usá-los da mesma maneira significava que os próximos tanques teriam que ter capacidade de multi-missão, tornando-se exponencialmente mais complexos do que seus predecessores.

Além disso, eles teriam que operar em um ambiente contestado. Com a próxima geração de mísseis ar-ar chineses e russos de longo alcance - como o hipersônico R-37M - nem sempre seria possível ficar longe de problemas. Parte do raciocínio por trás do desenvolvimento desses mísseis foi a compreensão de quanto as forças aéreas da OTAN confiam em seus AWACS e aeronaves de reabastecimento, e uma tentativa de direcioná-los em primeiro lugar.

Portanto, era fundamental para o novo tanque conter todos os dispositivos concebíveis, de recursos de visibilidade reduzida a contramedidas eletrônicas e blindagem de cabine. Colocar um operador de lança de reabastecimento em uma caixa de vidro sob a barriga da aeronave não era mais uma opção. O boom - um sistema incrivelmente complexo em si mesmo - precisava ser controlado remotamente; o compartimento de carga teve que ser rapidamente reconfigurável; a APU teve que trabalhar em ambientes com os quais a contraparte civil do KC-46 tem pesadelos. Tudo tinha que se tornar muito mais complexo e tudo continha um potencial de fracasso.

O contexto

A Boeing não foi o único fabricante que teve que aprender o custo de tal desenvolvimento. O principal rival do KC-46, o Airbus A330 MRTT, também passou por uma fase semelhante. As entregas da aeronave tiveram que ser atrasadas por três anos, e mais três anos se passaram antes que ela atingisse sua capacidade operacional inicial - o que significa que todos os sistemas na aeronave entregue funcionaram de forma satisfatória mais de meia década depois que os clientes da Airbus esperado. O programa atraiu duras críticas de todas as partes envolvidas, principalmente do primeiro cliente do MRTT - a Royal Australian Air Force, que ficou sem capacidade de reabastecimento aéreo por anos devido a esses atrasos.

Airbus A330 MRTT

A Airbus não teve problemas com os trabalhadores deixando chaves dentro das asas, mas reviveu praticamente todas as outras dificuldades vividas pela Boeing. Alguns dos problemas estavam relacionados com a conversão de uma aeronave civil em militar; alguns surgiram devido às tecnologias estarem muito além de tudo o que foi tentado antes. A eletrônica não queria funcionar, o software estava cheio de bugs, a explosão de reabastecimento continuou falhando por anos.

E embora o desenvolvimento e as dificuldades que se seguiram tenham sido muito semelhantes para o KC-46 e o ​​A330 MRTT, a situação da Boeing tinha uma camada adicional de complexidade. O programa KC-X, que funcionou entre 2006 e 2011 e resultou na aquisição do Pegasus, não foi a primeira tentativa de oferecer um avião-tanque 767 à USAF. A substituição do KC-135 já estava planejada para 2001, mas se transformou em um dos maiores escândalos de corrupção que a empresa e os militares americanos já tiveram.

A história de Darleen A. Druyun é bem conhecida, e este não é o lugar para recitá-la; basta saber que ela era uma alta autoridade da USAF e operava em nome da Boeing, tentando influenciar certas decisões que resultariam no pagamento excessivo da força aérea pelas aeronaves da empresa. O esquema foi descoberto, a alta administração da Boeing acabou perdendo seus empregos e o KC-767, como era chamado na época, foi descartado.

Um novo programa de aquisição se seguiu e foi vencido pelo A330 MRTT que foi preparado para o mercado americano em conjunto pela EADS (Airbus antes de seu rebranding em 2014) e Northrop Grumman. A Boeing contestou a decisão alegando que o processo de seleção foi falho; um inquérito governamental concluiu que sim; a licitação foi reaberta e, dessa vez, após oferecer um preço menor, a Boeing venceu.

O escândalo de corrupção ainda estava fresco na memória pública, então, dizer que a decisão foi impopular entre as massas seria um eufemismo. Para muitos, ficou claro que a Boeing ganhou o contrato graças a jogar sujo mais uma vez. Teorias de conspiração persistem até hoje , jogando com o ódio generalizado do KC-46 que só poderia ser rivalizado pela impopularidade do Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Talvez essas teorias tenham alguma base, talvez não. Na verdade, o A330 MRTT não era particularmente adequado para a forma como a USAF queria operar seus petroleiros: era um pouco grande demais, um pouco inflexível demais e, se adotado, exigiria repensar toda a estratégia da USAF de reabastecimento aéreo . Mas o principal ponto por trás da proposta da Boeing - e de acordo com alguns analistas proeminentes, a principal razão pela qual o KC-46 ganhou - foi o custo.

A Boeing agia com incrível agressividade, oferecendo suas aeronaves por um preço simplesmente insustentável. O custo inicial de desenvolvimento de US $ 4,9 bilhões foi menor do que muitos dos acionistas da Boeing se sentiam confortáveis. Além disso, era um contrato de preço fixo - o que significa que todos os excessos de custo teriam de ser cobertos pela empresa.

Tal movimento provavelmente foi visto como necessário para afastar a iniciativa da Airbus e para se livrar da imagem negativa que se formou após o escândalo de corrupção. Qual poderia ser a melhor maneira de convencer a todos de que a Boeing não está mais interessada em roubar o dinheiro dos contribuintes. E assim, a Boeing selou seu destino.

Sem forro de prata

O primeiro voo do KC-46

Houve vários marcos importantes na história do KC-46. O primeiro voo, a primeira entrega, o primeiro reabastecimento bem-sucedido.

O mais recente desses marcos foi ultrapassado no final de 2020. Não estava relacionado à aeronave em si, mas ao seu programa de desenvolvimento, e não era exatamente um material de comunicado à imprensa.

Com os estouros de custo do KC-46 atingindo mais de US$ 1,3 bilhão apenas no ano pandêmico, o total desses estouros ultrapassou US$ 5 bilhões. A quantia de dinheiro adicional que a Boeing teve que pagar para consertar os problemas da Pegasus excedeu a quantia que a USAF concordou em pagar por seu desenvolvimento. Essencialmente, neste ponto, apenas metade do custo real de desenvolvimento do KC-46 será pago pela USAF, enquanto a outra metade deve ser coberta pela Boeing.

O buraco em que a Boeing se meteu foi inteiramente criado por ela mesma: a corrupção, a miopia, a falta de vontade de aprender com a experiência da Airbus, todos contribuíram.

E a USAF foi arrastada para o mesmo buraco também. Não há alternativa, ter que expandir o pedido, pois a aeronave entregue continua inutilizável. Ela concordou em pagar por alguns dos problemas da aeronave ela mesma , o tempo todo admitindo que não há maneira de empregar o KC-46 para operações regulares, e tal possibilidade não se apresentará por anos - sendo empurrada de novo e de novo conforme ainda outra deficiência da Categoria I é descoberta.

Claro, todos os problemas com o KC-46 representam apenas uma fração - tanto em dinheiro quanto em imagem - do que a Boeing teve que pagar pelo desastre do 737 MAX . E com certeza, em algum ponto, todas as deficiências vão acabar e todos os problemas serão consertados, e a USAF terá um navio-tanque moderno e perfeitamente funcionando em suas mãos.

Mas esse ponto ainda está muito distante, enquanto outros prazos importantes se aproximam. O KC-X foi apenas a primeira parte da modernização em grande escala da frota de petroleiros da USAF: os programas KC-Y e KC-Z já estão sendo trabalhados, o primeiro deles destinado a substituir os já antigos KC-10s e o segundo um - desenvolver uma nova geração de petroleiros aéreos.

A Airbus e a Lockheed estão se preparando para explorar a situação da melhor maneira possível. A USAF pode não estar disposta a confiar na Boeing mais uma vez. A própria Boeing pode repensar a entrada na competição, tendo tantos fracassos em cima de uma situação financeira altamente desvantajosa.

Aconteça o que acontecer, as consequências da história do Pegasus reverberarão nos programas de reabastecimento aéreo da USAF por décadas.