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O voo 961 da Ethiopian Airlines era um voo regular que servia a rota Adis Abeba - Nairóbi - Brazzaville - Lagos - Abidjan. Em 23 de novembro de 1996, a aeronave que servia ao voo, um Boeing 767-200ER, foi sequestrado em rota de Addis Ababa para Nairóbi por três etíopes que buscavam asilo na Austrália.
O avião caiu no Oceano Índico perto de Grande Comore, nas Ilhas Comores, devido ao esgotamento do combustível. Dos 175 passageiros e tripulantes a bordo, 125 morreram, incluindo os três sequestradores.
A Aeronave e a tripulação
Aeronave
A aeronave envolvida na queda era o Boeing 767-260ER, matrícula ET-AIZ, da Ethiopian Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 17 de setembro de 1987. Equipado com dois motores Pratt & Whitney JT9D-7R4E, foi entregue novo para a Ethiopian Airlines em 22 de outubro de 1987. Exceto por um curto período entre maio de 1991 e fevereiro de 1992, quando foi alugado para a Air Tanzania, o avião passou sua vida na frota da Ethiopian Airlines. Ele tinha nove anos na época em que o acidente ocorreu.
Tripulação
O Capitão Leul Abate (42), era um piloto experiente com mais de 11.500 horas de voo totais (incluindo 4.067 horas em Boeing 757/767). O primeiro oficial do voo era Yonas Mekuria (34). Ele voou mais de 6.500 horas, 3.042 delas em Boeing 757/767.
Antes do acidente, o Capitão Leul havia sofrido dois sequestros anteriores. O primeiro ocorreu em 12 de abril de 1992 no voo ETH574, um Boeing 727-260. Dois sequestradores com granadas de mão exigiram ser levados para Nairóbi e depois para o Canadá. Depois de um impasse de cinco horas no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, os sequestradores se renderam.
A segunda ocorreu em 17 de março de 1995, voando em um Boeing 737-260. Cinco sequestradores exigiram ser levados para a Líbia, e o avião foi desviado para El Obeid, no Sudão. Lá, os sequestradores mudaram de ideia e preferiram voar para a Suécia. No entanto, as autoridades sudanesas se recusaram a reabastecer a aeronave e, após várias horas de impasse, os sequestradores se renderam. Em ambos os casos, os voos pousaram com segurança, sem mortos ou feridos.
O voo e o sequestro
O voo ETH574 estava atrasado aguardando um voo de conexão. A aeronave decolou às 08h09 (UTC), levando a bordo 163 passageiros e 12 tripulantes. Os passageiros eram originários de 36 países (sendo 42 eram originários de Bombaim) e todos os 12 membros da tripulação eram etíopes
Por volta das 08h29 (UTC), quando a aeronave, referida como Zulu pelos pilotos da Ethiopian Airlines, após a última carta de seu registro, ainda estava voando sobre o espaço aéreo etíope, três homens etíopes invadiram a cabine e sequestraram a aeronave depois de pegar um machado e um extintor de incêndio da cabine.
Um dos homens correu pelo corredor em direção à cabine, gritando declarações que não puderam ser compreendidas, e seus dois cúmplices o seguiram logo depois. Os homens eram jovens (vinte e poucos anos), inexperientes, psicologicamente frágeis e estavam embriagados.
A rádio estatal etíope mais tarde identificou os sequestradores como dois graduados do ensino médio desempregados e uma enfermeira; seus nomes eram Alemayehu Bekeli Belayneh, Mathias Solomon Belay e Sultan Ali Hussein.
Os homens ameaçaram explodir o avião durante o voo se os pilotos não obedecessem às suas exigências. Eles disseram que havia onze deles a bordo, quando na verdade eram apenas três. Depois de agredir e forçar o primeiro oficial Yonas Mekuria a entrar na cabine, eles fizeram o seguinte anúncio: "Todos devem permanecer sentados, eu tenho uma bomba."
Pelo intercomunicador, eles declararam em amárico (língua do ramo etíope), francês e inglês que se alguém tentasse interferir, eles tinham uma bomba e a usariam para explodir o avião.
As autoridades determinaram posteriormente que a bomba suposta era na verdade uma garrafa de bebida alcoólica coberta.
Os sequestradores exigiram que o avião fosse levado para a Austrália. O Comandante Leul tentou explicar que eles haviam carregado apenas o combustível necessário para o voo programado e, portanto, não podiam fazer nem um quarto da viagem, mas os sequestradores não acreditaram nele. Um deles apontou uma declaração na revista de bordo da companhia aérea que o tempo máximo de voo do 767 era de 11 horas.
Leul Abate comentou mais tarde: "[Os sequestradores] sabiam que não conseguiriam chegar à Austrália - eles só queriam que caíssemos. Eles desejavam morrer. Do jeito que estavam falando, eles não queriam viver."
Em vez de voar em direção à Austrália, o capitão seguiu a costa africana em direção ao sul. Os sequestradores perceberam que a terra ainda era visível e forçaram o piloto a virar para o leste. Leul dirigiu-se secretamente para as Ilhas Comores, que ficam a meio caminho entre Madagascar e o continente africano.
Durante esse tempo, dois dos sequestradores entraram na cabine, com o sequestrador líder (conforme declarado no relatório) permanecendo por lá.
A queda no mar
O avião estava quase sem combustível ao se aproximar do grupo de ilhas, mas os sequestradores continuaram a ignorar os avisos do capitão. Sem opções, Leul começou a circular a área, esperando pousar o avião no aeroporto principal de Comores. Isso forçou Leul a pousar no mar a mais de 175 nós (324 km/h; 201 mph).
Às 11h41 (UTC), um motor parou de funcionar. O sequestrador saiu brevemente da cabine para falar com os outros sequestradores.
Leul aproveitou para fazer uso do sistema de som da aeronave e fez o seguinte comunicado: "Senhoras e senhores, este é o seu piloto, estamos sem combustível e estamos perdendo um motor [neste] momento, e esperamos [um] pouso forçado e isso é tudo que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores."
Ouvindo isso, o sequestrador líder voltou para a cabine e arrancou o microfone da mão de Leul. Pouco depois disso, o motor esquerdo apagou, forçando o 767 a planar. O gravador de voz do cockpit (CVR) então gravou o seguinte (palavras em minúsculas foram faladas em amárico, enquanto palavras digitadas em maiúsculas foram faladas em inglês):
Leul: "Por causa da minha responsabilidade PELO MENOS os passageiros devem saber a condição atual".
Sequestrador: "Desça! Aumente ainda mais a velocidade."
Leul: "Não faz nenhuma diferença. POR FAVOR. Mesmo assim. Nós vamos morrer. Por que você não... Achei que não fosse necessário. Para os passageiros."
Fim da gravação
A sentença de Leul foi cortada quando o CVR e o Flight Data Recorder (FDR) pararam de gravar neste ponto devido a ambos os motores terem parado de funcionar.
Leul tentou fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim, na Grande Comore, mas uma briga com os sequestradores no último minuto fez com que ele perdesse seu ponto de referência visual, impossibilitando-o de localizar o aeroporto.
Enquanto ainda lutava com os sequestradores, ele tentou pousar a aeronave em águas rasas a 500 jardas (460 m; 1.500 pés) do Le Galawa Beach Hotel, perto de Mitsamiouli, no extremo norte da ilha Grande Comore.
Leul tentou pousar paralelo com as ondas em vez de contra as ondas em um esforço para suavizar o pouso. Segundos antes de entrar em contato com a água, a aeronave se inclinou para a esquerda cerca de dez graus; o motor esquerdo e a ponta da asa atingiram a água primeiro. O motor agiu como uma concha e atingiu um recife de coral, reduzindo a velocidade daquele lado da aeronave rapidamente e fazendo com que o Boeing 767 virasse repentinamente para a esquerda.
O resto da aeronave então entrou na água de forma irregular, causando sua quebra. Exceto pela parte traseira da fuselagem, as partes quebradas da fuselagem afundaram rapidamente.
No momento da queda, 118 passageiros e seis tripulantes morreram. Muitos passageiros morreram porque inflaram seus coletes salva-vidas na cabine, fazendo com que ficassem presos dentro da água.
Moradores da ilha e turistas, incluindo um grupo de mergulho mergulhadores e alguns médicos franceses em férias, correram em auxílio aos sobreviventes do acidente. Um turista gravou um vídeo da queda do ET-AIZ. Ela disse que começou a gravar porque inicialmente acreditava que o 767 fazia parte de um show aéreo para turistas.
Os sobreviventes foram inicialmente levados para o Hospital Mitsamiouli. O local do acidente estava a menos de 2 quilômetros (1,2 mi; 1,1 nm) de distância deste hospital. Os passageiros foram transferidos para o Centro Hospitalar Regional El-Maarouf (Centre Hospitalier National El Maarouf), em Moroni, no mesmo dia.
Os dois franceses que sobreviveram e outros 19 feridos foram transportados para a Ilha da Reunião. Na Reunião, um dos feridos morreu, fazendo o número de mortos subir para 125. Excluindo os transportados para a Reunião, os sobreviventes foram transportados para o Quênia e a África do Sul.
Na época não havia necrotério em Morôni, então câmaras frigoríficas eram usadas para armazenar 124 corpos.
Ao final, 125 pessoas morreram (incluindo os três sequestradores) e 50 escaparam com vida do acidente.
Mapa de assentos mostrando passageiros e tripulantes mortos e sobreviventes
De acordo com o relatório do acidente, todos os seis tripulantes sobreviventes e 38 passageiros sofreram ferimentos graves, dois passageiros sofreram ferimentos leves e quatro passageiros não sofreram ferimentos. Um passageiro, um etíope, foi identificado como uma criança no manifesto; este passageiro estava entre os mortos.
Muitos dos passageiros sobreviveram ao acidente inicial, mas eles desconsideraram ou não ouviram o aviso de Leul para não inflar seus coletes salva-vidas dentro da aeronave, fazendo com que fossem empurrados contra o teto da fuselagem pelos coletes salva-vidas inflados quando a água inundou. Incapazes de escapar, eles se afogaram. Cerca de 60 a 80 passageiros, amarrados aos assentos, presumivelmente se afogaram.
Leul e Yonas sobreviveram. Por suas ações, Leul recebeu o prêmio Flight Safety Foundation Professionalism in Flight Safety.
Entre os mortos estava Mohamed Amin, fotojornalista da época da guerra e editor da Selamta , a revista de bordo da Ethiopian Airlines. Ele estava parado perto da entrada da cabine discutindo ou negociando com o sequestrador que supostamente guardava a cabine durante os momentos finais do voo. Brian Tetley, colega de Amin, também morreu.
A oficial da CIA Leslianne Shedd, que foi destacada para a Etiópia, morreu no acidente. Na Cerimônia de Memória Anual da CIA de 2012 em homenagem aos Colegas Caídos, a Agência lembrou sobreviventes do acidente dizendo à CIA que "Leslianne passou seus momentos finais confortando aqueles ao seu redor."
Franklin Huddle , o Cônsul Geral dos Estados Unidos em Bombaim na época, e sua esposa Chanya "Pom" Huddle sobreviveram ao acidente. Huddle disse que escolheu voar na Ethiopian Airlines enquanto planejava uma viagem de safári ao Quênia por causa da reputação da companhia aérea; foi uma das poucas companhias aéreas da África a ter a certificação da Federal Aviation Administration. Huddle queria um voo durante o dia, argumentando que voar durante o dia era "mais seguro". Ele credita a sobrevivência dele e de sua esposa a um upgrade de última hora para a classe executiva.
Outros passageiros que morreram na aeronave incluíam o Tenente Gen. (aposentado) Antal Annus, o embaixador da Hungria no Quênia e um oficial do Ministério das Relações Exteriores da França.
Investigação
Em 3 de dezembro de 1996, a Direction Generale de l'Aviation Civile des Comores das Comores concordou em delegar a investigação do ET961 à Autoridade de Aviação Civil da Etiópia (ECAA).O Air Accidents Investigation Branch (AAIB) analisou os gravadores de voo.
O Comitê de Investigação determinou que a causa deste acidente foi interferência ilegal por parte dos sequestradores que resultou na perda de impulso dos motores devido ao esgotamento do combustível.
O pós-acidente
Um serviço memorial foi realizado em Galawa em 30 de novembro de 1996. O incidente se tornou um sequestro bem conhecido por causa da gravação em vídeo. Este foi um dos poucos pousos na água de grandes aviões, e foi o primeiro sequestro com pouso na água.
Tanto o capitão quanto o primeiro oficial do voo receberam prêmios de aviação, e ambos continuaram a voar para a Ethiopian Airlines, embora Leul considere Yonas, o primeiro oficial, o verdadeiro herói. Yonas lutou contra os sequestradores enquanto ele próprio estava machucado e sangrando, dando tempo para Leul pousar o avião. "Ele foi um salva-vidas", disse Leul.
Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países.
O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.
Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.
Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35.
A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés.
Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem.
Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE.
A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59.
Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado.
Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h.
Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés).
Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.
Causa provável
O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima.
O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com
O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo.
O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.
A aeronave
Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)
A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.
Passageiros e tripulantes
O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines.
O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial.
A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.
O voo e o acidente
O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte.
O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).
O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.
Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.
A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado.
O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).
O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.
Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)
O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo.
Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)
Investigação
Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento.
Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.
Diagrama de dano observado no estabilizador esquerdo (ASN)
Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.
Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave.
Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg).
Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros.
O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne."
O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.
Legado
Vista frontal do Visconde, mostrando como as superfícies críticas da empenagem estão fora da área protegida pelas hélices
Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave.
O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930.
O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.
Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis na área da empenagem.
A repercussão do acidente nos jornais da época (reprodução)
Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro.
A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.
Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.
No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA.
Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.
O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 30 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.
O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.
Reconstituição do incidente
O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela.
"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época.
Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen.
Reconstituição do incidente
O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas".
"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver".
O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu.
O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers
O que houve?
De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa.
Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave
O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção".
Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.
Voo BA 5390 - Você sabia?
O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989
O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.
Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.
Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.
Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.
O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.
A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.
Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.
Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.
Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.
O Polo Sul sempre teve uma reputação dura. Frio, gelado, montanhoso e geralmente pouco acolhedor para os humanos. Mas quando se está voando alto em um avião, normalmente não se percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, ou nunca, sobrevoam o Polo Sul, e até mesmo voos sobre a massa terrestre antártica são incomuns. Por que isso acontece?
Por que os aviões não sobrevoam o Pólo Sul? (Foto: NASA)
Voos no Polo Sul são teoricamente possíveis, mas raramente realizados
Historicamente, voar próximo ou sobrevoando o Polo Sul era descartado pelas regras das ETOPS. As ETOPS (certificações obrigatórias) governam a distância a que os jatos bimotores podem voar de um aeroporto. Durante muito tempo, a regra foi de 180 minutos para grandes jatos bimotores. Isso foi aumentado para 330 minutos (ou cinco horas e meia) no início da última década para os aviões modernos com motores mais novos e mais confiáveis.
Isso significava que uma aeronave moderna de longo alcance poderia cruzar a Antártica e ficar a 330 minutos do aeroporto mais próximo. Então, o que deve impedir os aviões de fazer isso?
Em primeiro lugar, não há necessidade de fazer isso. Há muito menos tráfego aéreo no extremo sul do hemisfério em comparação com o hemisfério norte. Por exemplo, o hemisfério sul não tem o equivalente daquelas rotas subpolares normalmente ocupadas entre a América do Norte e a Ásia.
Além disso, puramente até onde estão localizadas as cidades do hemisfério sul, os emparelhamentos de cidades do hemisfério sul não exigem o sobrevoo do Polo Sul. Há alguns voos que normalmente se aproximam da Antártica, mas nenhum que sobrevoa regularmente.
Não há quase nenhuma infra-estrutura no solo se os aviões se depararem com problemas sobre o Polo Sul (Foto: NASA)
O mau tempo é um grande problema no Polo Sul
Apesar dos modernos jatos de longo alcance serem teoricamente capazes de atravessar o Polo Sul, continua sendo um ambiente bastante hostil para as aeronaves. A primeira grande questão é o clima. Está frio lá embaixo. Mesmo no nível do solo, ele pode chegar a 80°C negativos. A 35.000 pés, é ainda mais gelado. Uma vez que as temperaturas caem abaixo de aproximadamente 40°C negativos, pode haver problemas potenciais com o congelamento do combustível.
Esse tipo de clima também torna o gelo um problema sério. Não é apenas o gelo nas asas e a quantidade de líquido para degelo que seria necessário quando se sobrevoasse o Polo Sul; é que a ameaça seria implacável ao cruzar o Polo Sul. Este também é um problema sério.
Em 2009, cristais de gelo bloquearam os tubos de pitot em um A330 da Air France que atravessava o Atlântico. Isto levou a uma série de problemas em cascata que acabaram por derrubar o avião.
Um pouco como atravessar o Atlântico, quando as coisas correm seriamente mal, não há muita oportunidade de aterrissar o avião em segurança ao redor do Polo Sul.
Proposta para uma pista asfaltada no Polo Sul
Há planos para construir uma pista pavimentada de 2.700 metros perto da estação de pesquisa Davis da Austrália na Antártica, mas essa é apenas uma pista, e a massa terrestre da Antártica é de 14,2 milhões de km². Em comparação, os Estados Unidos são 9,834 milhões de km², mas há mais de 5.000 aeroportos públicos lá.
O 'whiteout' é muito comum em torno do Polo Sul
Assumindo que a pista perto de Davis seja construída e sua aeronave esteja nas proximidades quando precisar pousar, há o problema da visibilidade. A área é famosa pelos 'whiteout's' e pelo tempo terrível. Um 'whiteout' é uma condição meteorológica em que os contornos e os pontos de referência em uma zona coberta de neve se tornam quase indistinguíveis. Ele pode desorientar os pilotos, e eles podem perder a noção de sua posição em relação ao horizonte. Nunca é bom.
Uma pista de gelo azul na Antártica daria uma aterrissagem insegura
(Foto: Australian Antarctic Division / Australian Government News Room)
Em 1979, um voo turístico da Air New Zealand Antarctic voou diretamente para o lado de uma montanha, matando todos a bordo. Houve toda uma série de problemas que levaram a este acidente, e a desorientação do piloto estava entre eles. Os pilotos nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente. Mais de quarenta anos depois, o acidente do Monte Erebus ainda dissuade as companhias aéreas de enviar seus aviões em direção ao Polo Sul.
Não é que os aviões modernos não possam sobrevoar o Polo Sul. É antes uma combinação de um par de fatores. Em primeiro lugar, permanece potencialmente perigoso. Em segundo lugar, não há necessidade de que eles façam isso, não há nenhum par de cidades ocupadas que exija que as companhias aéreas sobrevoem a área. Como é para as pessoas, o Polo Sul é uma região melhor evitada pelos aviões.
Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?
Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".
Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar.
Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.
O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)
Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso.
Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades.
Utilização da manobra é algo raro
O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada.
A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.
O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)
A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo.
Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.
A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)
Em 22 de novembro de 1995, a aeronave de transporte Antonov AN-32B, prefixo CR862, da Força Aérea do Sri Lanka, partiu do Aeroporto de Colombo, na capital, em direção a Base Aérea de Jaffna, em Palaly, ambas localidades no Sri Lanka.
O avião partiu às 17:40 da noite (horário local) levando a bordo 63 pessoas, sendo três tripulantes e 60 passageiros, dois quais 59 militares e um civil.
O comandante Nishantha Gamage juntamente com o copiloto Ranjith Fernando, decolou o voo uma hora depois do previsto, devido a um atraso. O engenheiro de voo era o líder do esquadrão Dhammika Wickramasinghe (28 anos) que estava a bordo pela 5ª vez no mesmo dia.
Cerca de uma hora depois, o avião estava chegando ao Mar de Karainagar e os pilotos estavam se preparando para pousar. Às 18h35, o piloto pediu que as luzes da pista se acendessem ao chegar próximo da Base Aérea.
Foi a última comunicação feita com o ATC e o avião desapareceu das telas do radar às 18h47. Logo, ele caiu no mar ao largo de Karainagar matando todos a bordo, deixando outra dúvida em meio à ameaça de mísseis emergentes da organização armada LTTE ('Liberation Tigers of Tamil Eelam' - em português 'Tigres de Liberação do Tamil Eelam').
Os destroços do do AN-32B da Força Aérea do Sri Lanka foram recuperados do mar - dominado pelo inimigo - a 10km ao norte de Karainagar, no dia seguinte. No entanto, cerca de metade dos corpos de passageiros não foram encontrados, mesmo após as operações de busca.
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