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| Um DC-3 da Philippine Air Lines semelhante à aeronave acidentada |
Em 20 de outubro de 1965, o voo decolou da pista 13 de Manila, quando a aeronave começou a inclinar-se e desviar para a esquerda, lenta mas gradualmente. O copiloto havia relatado que o leme poderia estar emperrado e que os motores estavam funcionando bem. A uma altitude de 45 metros, a inclinação para a esquerda foi momentaneamente corrigida e o pedal do leme direito foi acionado, mas isso não impediu a inclinação gradual para a esquerda.
A velocidade da aeronave atingiu 85–90 mph, onde perdeu velocidade apesar das tentativas de empurrar o manche para a frente. A asa esquerda atingiu uma árvore, antes de continuar em altitude de nariz para baixo e atingir um poste elétrico, finalmente atingindo o solo em um ângulo de 30° e tombando.
O voo caiu no trecho inicial de uma rota com duas escalas em Legazpi e Calbayog, antes de terminar em Tacloban.
Aeronave e tripulação
A aeronave era um Douglas DC-3 (C-47A-25-DK) fabricado nos Estados Unidos e teve seu primeiro voo em 1944, registrado como 42–93486 antes de ser entregue à Philippine Air Lines e registrado novamente como PI-C144.
Seu certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 18 de dezembro de 1964 e foi válido até 17 de dezembro de 1965.
No momento do acidente, a aeronave havia voado um total de 28.139 horas. O manifesto preparado por funcionários da empresa e assinado pela tripulação continha um erro que, quando corrigido, excedia a carga útil máxima de viagem em 83 kg (183 lb). Além disso, o peso máximo de decolagem foi excedido em 31 kg (68 lb), sendo o máximo de 12.200 kg (26.900 lb). Os limites do centro de gravidade foram calculados e considerados dentro dos limites permitidos.
Equipe
O capitão (33) possuía uma licença de piloto de linha aérea com habilitação para aeronaves DC-3, válida até 31 de outubro de 1965. Sua última verificação de qualificação para a rota havia sido realizada quase três semanas antes. Em março de 1964, ele foi submetido a uma verificação de qualificação para a rota, na qual obteve notas insatisfatórias nas verificações de partida do motor e pré-decolagem; no entanto, nas verificações subsequentes, obteve classificação média. Ele havia voado um total de 5.146 horas no momento do acidente. Seu atestado médico não apresentava isenção ou limitação.
O primeiro oficial (29) possuía licença de piloto comercial com habilitação para aeronaves DC-3. Tornou-se copiloto regular do DC-3 em 12 de agosto. Na época, seu atestado médico era válido, porém o exame médico da companhia aérea havia expirado em julho de 1965. Ele voou um total de 2.843 horas.
Colisão
O voo 741 decolou da pista 13 do Aeroporto Internacional de Manila às 10h32 PHT, com o primeiro oficial no assento da direita. Ao decolar, o comandante foi solicitado a levantar o trem de pouso. Após a decolagem, os pilotos relataram que a aeronave estava virando anormalmente para a esquerda, embora os indicadores dos instrumentos do motor estivessem normais. O copiloto afirmou que o leme direito parecia estar emperrado.
Nesse momento, a aeronave continuou a inclinar e desviar para a esquerda. O comandante então assumiu o controle. As leituras do motor foram verificadas novamente, e estavam normais.
Os motores estavam na configuração de potência METO a uma velocidade de 180 km/h. Quando a aeronave atingiu 46 m, com proa de 50° e velocidade de 137 a 145 km/h, a inclinação e a curva para a esquerda foram momentaneamente verificadas e o pedal do leme direito foi acionado. O copiloto tentou contatar o Controle de Tráfego Aéreo de Manila, mas a transmissão estava distorcida – durante esse tempo, a aeronave retornou à inclinação e à curva para a esquerda, apesar das tentativas do comandante de corrigi-la.
Quando a velocidade atingiu 85-90 mph, o capitão empurrou o manche para a frente em um esforço para ganhar velocidade, mas não houve reação. Nesse momento, a asa esquerda atingiu um galho de uma árvore aguho antes de prosseguir em altitude de nariz para baixo, atingindo um poste elétrico em um ângulo de 30° e tombando. O voo caiu às 10h33.
Um incêndio começou após o acidente. As operações de resgate começaram na aeronave em chamas, e todos os passageiros e tripulantes foram evacuados.
Investigação
No dia do acidente, foi realizado um teste em um DC-3 com o indicador de compensação do leme ajustado para 12° "nariz à esquerda". Os resultados mostraram que a aeronave agiu normalmente durante a decolagem inicial até ganhar velocidade suficiente, quando o pedal do leme direito pareceu duro e a aeronave guinou para a esquerda. A força oposta do leme e a pressão adequada no manche neutralizaram a guinada.
Vários exames técnicos e inspeções realizados na fuselagem, nos motores e em seus componentes e acessórios não revelaram nenhuma evidência de falha antes do acidente.
Depoimentos de ambos os pilotos mostraram que, durante o taxiamento da rampa para a pista e durante a decolagem, os pedais do leme se movimentavam livremente. Quando a aeronave decolou, começou a desviar ligeiramente para a esquerda. Pressão foi aplicada aos pedais do leme para neutralizar a curva, mas sem sucesso devido à restrição de curso do pedal do leme. Quando a velocidade diminuiu, os pilotos conseguiram mover o pedal do leme direito para a frente e a curva e a inclinação para a esquerda foram corrigidas.
Quando parado, com o indicador de compensação do leme ajustado para 8°45" "nariz à esquerda", o curso do pedal do leme não foi afetado, mas à medida que a velocidade aumentava, a compensação do leme desviada gerava uma força diretamente proporcional ao quadrado da velocidade, causando uma deflexão correspondente do leme que desviava os pedais do leme, como se força humana fosse aplicada ao pedal do leme esquerdo, o que fazia a aeronave virar para a esquerda.
Quando a velocidade estava em torno de 85–90 mph, a força do pedal do leme necessária para compensar a assimetria criada pelo compensador do leme, correspondente à posição de 8°45" do indicador de compensador do leme, era menor do que a força máxima que um piloto pode exercer. No entanto, quando o capitão assumiu o controle, enquanto a velocidade estava em 169–177 km/h (105–110 mph), a resistência do leme pode ter dado a impressão de que ele havia travado, mas, à medida que a velocidade diminuía, o pedal do leme pôde ser movido para a frente.
Embora os pilotos tenham testemunhado que realizaram a inspeção pré-voo normal e observaram a lista de verificação pré-decolagem, o Conselho acreditava que o compensador do leme havia sido desviado antes da decolagem. Durante a investigação, os pilotos afirmaram que, durante o voo, não pensaram no compensador do leme, mas que o comandante estava concentrado no manche e nos pedais do leme para corrigir a curva à esquerda, e que o compensador deveria ter sido verificado se o manche e os pedais não tivessem produzido reação.
O fato de a aeronave estar carregada um pouco acima do seu peso bruto de decolagem permitido, o testemunho de que o trem de pouso foi recolhido tardiamente e o nível do coletor de ar do carburador travado entre a posição quente e fria, o que pode ter reduzido a potência do motor, quando considerados separadamente, podem não ter afetado significativamente a baixa altitude atingida, mas se esses fatos fossem considerados em conjunto, incluindo a inclinação da aeronave que não excedeu 45°, eles poderiam ter causado a baixa altitude durante o voo.
Foi determinado que a duração do voo, da decolagem até o impacto inicial, foi de aproximadamente 60 segundos. O intervalo de tempo entre o momento em que o comandante assumiu os controles até o momento em que conseguiu corrigir a inclinação lateral por um curto período foi de aproximadamente 16 segundos. Considerou-se que, se a aeronave tivesse ganhado uma altitude maior, os pilotos teriam tido mais tempo para realizar todas as correções necessárias para evitar o acidente.
Causa
Como resultado das investigações, a Administração da Aeronáutica Civil determinou que a causa provável do acidente foi a falha dos pilotos em ajustar o compensador do leme na posição correta antes da decolagem e durante o voo. A curva e a inclinação contínuas para a esquerda que resultaram no acidente foram devidas à deflexão não detectada do compensador do leme.
Foi determinado ainda que o ligeiro excesso do peso máximo de decolagem em Manila contribuiu para o acidente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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