Em 6 de agosto de 1966, o avião BAC One-Eleven 203AE, prefixo N1553, da Braniff International Airways (foto abaixo), operava o voo 250, um voo doméstico nos Estados Unidos, entre Nova Orleans e Minneapolis, com paradas em Shreveport, Fort Smith, Tulsa, Kansas City e Omaha.
A aeronave, fabricada pela British Aircraft Corporation em dezembro de 1965, era tripulada pelo capitão Donald Pauly, de 47 anos, e pelo primeiro oficial James Hilliker, de 39 anos.
O capitão Pauly era altamente experiente com 20.767 horas de voo, 549 das quais no BAC-1-11. Ele possuía qualificações de tipo em outras aeronaves, incluindo o DC-3 , DC-6 , DC-7 e a família Convair. O primeiro oficial Hilliker era menos experiente, com 9.269 horas de voo, 685 no BAC-1-11. De acordo com o relatório do NTSB, ele tinha duas qualificações de tipo no BAC-1-11 e na família Convair.
Além dos dois, haviam mais duas tripulantes, as comissárias de bordo Sharon Hendricks e Ginger Brisbane, ambas com 21 anos de idade. O voo 250 transportava 38 passageiros.
O voo 250 partiu de Kansas City às 22h55 em uma autorização IFR para Omaha no FL 200 (20.000 pés (6.100 m)). No entanto, a tripulação perguntou se eles poderiam permanecer a 5.000 pés (1.520 m) por causa do clima. O voo permaneceu em 6.000 pés (1.830 m) até que a permissão foi recebida às 23h06 para descer para 5.000 pés.
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Às 23h08, a tripulação contatou um voo da Braniff que havia acabado de partir do aeródromo de Eppley, em Omaha, que relatou turbulência moderada a leve.
Cerca de quatro minutos depois, o voo 250 entrou em uma corrente ascendente dentro de uma área de linha de instabilidade ativa de fortes tempestades. O avião acelerou violentamente para cima e para a esquerda.
Neste momento, o tailplane direito e o estabilizador vertical falharam. A aeronave então inclinou o nariz para baixo e em um ou dois segundos a asa direita também falhou.
O avião caiu em chamas até entrar em um giro plano antes de atingir o solo, aproximadamente a meio caminho entre Kansas City e Omaha, no sudeste de Nebraska, no condado de Richardson, em uma fazenda, cerca de sete milhas (11 km) ao norte-nordeste de Falls City, em um campo de soja a apenas 500 pés (150 m) de uma casa de fazenda.
O proprietário da fazenda e sua família estavam voltando para casa em um automóvel no momento do impacto (às 23h12) e estavam a cerca de meia milha (0,8 km) de distância. A elevação do local é de aproximadamente 1.100 pés (340 m) acima do nível do mar. Todas as 42 pessoas a bordo morreram no acidente.
Os regulamentos de Braniff proibiam que um avião fosse despachado para uma área com uma linha sólida de tempestades; no entanto, a previsão da empresa foi um tanto imprecisa com relação ao número e intensidade das tempestades e à intensidade da turbulência associada.
Os despachantes de Braniff estavam cientes de que seu voo 255 havia atrasado a partida de Sioux City para Omaha em uma hora para permitir que a tempestade passasse por Omaha; eles também sabiam que o voo 234 de St. Louis para Des Moines havia havia sido desviado para Kansas City devido à tempestade. Eles não informaram a tripulação sobre esses eventos, acreditando que estavam muito longe da rota do voo 250 para serem relevantes.
A tripulação estava ciente do mau tempo, no entanto, e o copiloto sugeriu que desviassem da atividade. Em vez disso, o capitão optou por continuar o vôo nas bordas da linha de instabilidade.
O Dr. Ted Fujita, renomado pesquisador do clima e professor de meteorologia na Universidade de Chicago, foi contratado pela British Aircraft Corporation, fabricante do BAC 1-11, para estudar como o clima afetava o jato. Dr. Fujita é reconhecido como o descobridor de downbursts e microbursts e também desenvolveu a escala Fujita, que diferencia a intensidade do tornado e relaciona os danos do tornado com a velocidade do vento.
Notavelmente, o acidente foi o primeiro com uma aeronave registrada nos Estados Unidos em que um gravador de voz da cabine (CVR) foi usado para auxiliar na investigação.
Pouco antes da separação, o dispositivo gravou o capitão Pauly instruindo o primeiro oficial Hilliker a ajustar as configurações de potência do motor. Ele foi interrompido no meio da frase por um golpe tão forte que nenhum outro diálogo pôde ser discernido na gravação, que continuou mesmo depois que as asas e a cauda se separaram da aeronave.
Como o gravador de dados de voo (FDR) foi destruído no acidente, as mudanças no som do buffet seriam usadas posteriormente para estimar as mudanças de velocidade e altitude do avião durante a sequência do acidente.
O Relatório Final apontou como a causa provável a falha estrutural em voo causada por turbulência extrema durante a operação da aeronave em uma área de clima perigoso evitável. Este foi o primeiro acidente fatal de um BAC 1-11 nos Estados Unidos.
Em seu quadragésimo aniversário em 2006, um memorial foi colocado no local do acidente. Um evento comemorativo do quinquagésimo aniversário, planejado pela sociedade histórica do condado, contou com a presença de cem pessoas em 2016.
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| Memorial colocado no local do acidente |
Este acidente é abordado em detalhes no livro "Air Disaster (Vol. 1)", de Macarthur Job, ilustrado por Matthew Tesch, e também em "Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners, 1959-1966", de Steve Pollock.
O drama da televisão americana "Mad Men" fez referência a esse acidente brevemente no episódio da 5ª temporada "Signal 30". Na série, a companhia aérea Mohawk Airlines também opera um BAC 1-11.
Para mais informações sobre este acidente, acesse o Braniff Crash Website.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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