Por que a Boeing precisa desesperadamente do avião de corpo largo de médio porte NMA, o 797?

Já ouvimos muitas discussões sobre o próximo movimento da Boeing no mercado de corpo largo de médio porte. Os planos para o novo avião de médio porte (NMA), apelidado de 797, já existem há algum tempo, mas foram congelados com a chegada de um novo CEO. Há uma lacuna a ser preenchida e a Airbus está na frente com o A321XLR. Como a demanda reduzida provavelmente será um problema por algum tempo, uma oferta neste mercado é importante para a Boeing.

A Boeing precisa de uma nova aeronave de médio porte - ela poderia ser baseada no 787
em vez de um novo design? (Foto: Getty Images)

Propostas para o NMA e 797 

Há discussões desde 2015 sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave pela Boeing, visando o segmento intermediário do mercado. Isso foi visto como um novo design - um substituto para o 757, mas provavelmente assumindo a forma de corpo largo do 767.

O executivo-chefe da Air Lease Corporation, Steve Udvar-Hazy, discutiu isso em 2015 em uma reportagem da FlightGlobal. Ele expressou uma forte opinião na época de que a Boeing estava procurando um novo design, em vez de simplesmente uma atualização do 757. 

Ele disse: “Estamos muito, muito intimamente envolvidos com a Boeing e com base em tudo o que vimos, acho que a ideia de religação não está em discussão neste momento. Acho que a Boeing está olhando para um avião que não seja apenas um substituto do 757, mas que também possa fazer coisas além dessa capacidade em termos de alcance e tamanho.”

O 757 provou ser popular, mas precisa ser substituído (Foto: Getty Images)

Várias companhias aéreas manifestaram interesse em uma nova aeronave, e isso foi uma grande parte das discussões no Paris Air Show em 2015. Nada oficial foi divulgado da Boeing, mas várias fontes discutiram o resultado. O NMA era esperado para ser maior do que o 757, com uma capacidade de cerca de 220 e um alcance de 8.300 quilômetros. O CEO da Airbus, Fabrice Bregier, estimou que custaria à Boeing cerca de US$ 10 bilhões para trazer uma nova aeronave como essa ao mercado.

Uma versão esticada (a seguir mais tarde) também foi comentada. Isso aumentaria a capacidade de passageiros para 267, com um alcance de 7.778 quilômetros. Os dois modelos logo foram apelidados de 797, embora a Boeing nunca o tenha nomeado assim e nem tenha lançado oficialmente o projeto.

O NMA provavelmente teria sido um widebody como o 767 (Foto: Vincenzo Pace)

Abandonando planos em 2020

Apesar do interesse de algumas companhias aéreas, houve pouco progresso e nenhum lançamento para o 797. A ideia atraiu o interesse da United (um importante cliente da Boeing), bem como da Delta Air Lines, Qantas e Icelandair.

Esperava-se que um lançamento oficial ocorresse no Salão Aéreo de Paris em 2019. No entanto, com a Boeing se recuperando dos desastres gêmeos do 737 MAX, houve uma participação silenciosa naquele show aéreo, e nenhum anúncio foi feito.

A confirmação das mudanças nos planos da NMA veio em janeiro de 2020. O novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, explicou que os planos seriam revisados. Ele disse: “Desde que a primeira folha de papel em branco foi entregue, as coisas mudaram um pouco o campo de jogo competitivo é um pouco diferente.”

Naquela época, havia vários problemas que conspiraram para estimular uma revisão dos planos:

• A Boeing estava enfrentando problemas constantes com o 737 MAX . Outros projetos sofreram e ficaram mais lentos, pois a Boeing estava lidando com a solução dos problemas e com o retorno do modelo ao serviço.
• A Airbus lançou um concorrente viável para o mercado alvo de NMA com o A321LR e mais tarde o A321XLR. O A321XLR acomoda até 220 e oferece um alcance de até 8.700 quilômetros. Isso tirou potenciais pedidos da Boeing - antes mesmo de ela lançar um produto.
• Havia realmente financiamento disponível para o enorme custo de desenvolvimento de novas aeronaves? A desaceleração da pandemia ainda não tinha efeito naquela época, mas a Boeing já havia sofrido financeiramente com os problemas do 737 MAX.

O aterramento do 737 MAX causou muitos problemas para a Boeing (Foto: Getty Images)

Airbus avançou com o A321LR e o A321XLR

A Boeing olhou para o projeto NMA para preencher uma lacuna definitiva no mercado. Como um substituto para o antigo 757, ele preencheria a lacuna entre a extremidade superior oferecida pelo 737 MAX e o menor 787. Sem nada sendo desenvolvido, a Boeing carece de uma oferta nesta área. A própria Boeing estimou anteriormente a demanda no mercado em torno de 5.000 a 7.000 unidades.

A Airbus, por outro lado, continuou a prestar atenção a essa área do mercado. Ela optou por expandir os recursos da série A320, em vez de desenvolver um design limpo. Claro, isso leva narrowbodies ao mercado, em vez do widebody que a Boeing estava procurando.

A Airbus lançou o A321LR em 2015, e ele entrou em serviço em 2018 com o lançamento do cliente Arkia. Isso ampliou o alcance do A321 para 7.400 quilômetros usando tanques de combustível adicionais, com uma capacidade de 206 em um layout típico de duas classes, com um limite de saída de 240. Com a possibilidade de operar voos transatlânticos, ele rapidamente se mudou para o espaço o NMA poderia ter ocupado.

A Air Transat operou o A321LR de Montreal a Atenas (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal tem atualmente a maior frota de nove aeronaves A321LR, com mais três encomendadas. Outros operadores incluem Arkia, Aer Lingus, Air Astana, SAS, Air Azores, Gulf Air e Air Transat. A JetBlue começou a receber seu pedido de 13 aeronaves e apresentará um serviço transatlântico muito aguardado com uma nova classe executiva Mint . A Qatar Airways tem 10 pedidos.

Indo mais longe com o A321XLR

O verdadeiro gamechanger, no entanto, é o A321XLR que está por vir . Ele oferece um alcance de 8.700 quilômetros, com tanques de combustível adicionais centrais e traseiros. Deve entrar no mercado em 2023.

O A321XLR oferece pelo menos tanto quanto o NMA / 797 ofereceria (Imagem: Airbus)

Existem atualmente pelo menos 450 pedidos para o A321XLR. As maiores são da American Airlines e da United, com 50 aeronaves cada. Qantas, AirAsia, Air Arabia, Wizz Air, Frontier, VietJet e JetBlue têm mais de 10 pedidos de aeronaves.

Isso, é claro, apresenta um sério desafio para a Boeing. Ela pode estar revisitando seus planos de NMA, mas certamente não irá abandoná-los completamente e deixar esse segmento de mercado para seu concorrente. A demanda por novas aeronaves pode estar sofrendo com a desaceleração atual, mas os aviões de menor capacidade provavelmente ficarão mais fortes à medida que a situação melhorar.

O Airbus A321XLR está ocupando o espaço que o NMA da Boeing poderia ocupar (Foto: Airbus)

Atender rotas de longa distância com uma capacidade mais baixa não apenas aborda uma mudança crescente para operações ponto a ponto, mas também reflete essa demanda reduzida.

Como poderia ser o novo NMA?

Então, o que a Boeing poderia lançar como um novo NMA para competir com o A321XLR? A Boeing não confirmou nada, mas algumas possibilidades foram levantadas.

Um novo design de folha em branco continua possível. Mas, considerando que isso foi colocado em espera anteriormente, parece improvável. Esta é uma opção cara e, claro, demorará muito. O dinheiro está apertado atualmente e a Boeing já está atrás no mercado de médio porte.

A Boeing escolherá um corpo estreito ou largo? No momento da pausa do projeto NMA, o CEO David Calhoun explicou (em uma teleconferência de resultados da empresa ) que queria entender as duas opções. 

Ele disse: “[A Boeing] não projetará nosso próximo avião com base no A321 ... Eu sei onde o NMA está direcionado agora. Quero ter certeza de que entendo tudo sobre o mundo de corpo largo e corpo estreito.”

Um novo design de corpo estreito

Uma opção para um projeto de corpo estreito é construir no 737 MAX (como a Airbus fez com o A321neo). Vimos antes o potencial Future Small Airplane (FSA) da Boeing . Este competiria diretamente com o A321XLR, baseado no 737 MAX com um novo design que permite armazenamento adicional de combustível.

O 737 MAX é baseado em uma fuselagem 737 de 50 anos - é hora de um novo? (Foto: Getty Images)

A Boeing apresentou uma patente para um novo design em 2009. Este apresenta uma seção transversal quase elíptica, fornecendo espaço interno suficiente para um segundo corredor.

Atualizando o 757 ou 767

Outra opção é fazer atualizações para os já populares 757 ou 767. Essas aeronaves se encaixam bem no segmento intermediário do mercado e isso seria muito mais barato do que um empreendimento totalmente novo.

Um 757 MAX faria sentido de várias maneiras. Muitas companhias aéreas conhecem e gostam do 757 e, claro, ele já é certificado. Um modelo semelhante ao 757-300 poderia acomodar cerca de 240 passageiros e oferecer maior alcance e eficiência com a adição de novos motores. A nova tecnologia de cabine e a integração de materiais compostos podem, é claro, oferecer mais melhorias.

A United está substituindo 757s antigos pelo A321XLR - seria interessante em
um novo modelo 757? (Foto: Vincenzo Pace)

Da mesma forma, houve rumores de um 767X. Ele iria reprojetar o widebody original com o General Electric GEnx e provavelmente ofereceria um passageiro e uma variante de cargueiro. Provavelmente precisaria de um trem de pouso modificado devido aos motores maiores, mas poucas outras mudanças.

Um 767X pode ser desenvolvido a partir do 767-400ER (Foto: Getty Images)

Se você acha que já ouviu falar do 767X, é porque ele foi originalmente proposto na década de 1980. Foi apresentado como uma variante parcial do segundo deck do 767, mas nunca saiu da fase de proposta.

Olhe novamente para o 787-3

Se a Boeing for com corpo largo, ela poderia desenvolver o 787 como base para o NMA. O plano original para o 787 incluía uma variante de curta distância do 787-3. Isso teria uma capacidade de 290 a 330 (entre o 787-9 e o 787-10), mas em uma aeronave do mesmo tamanho do 787-8. Com assentos mais densos, o alcance seria reduzido.

Esse modelo teria se adaptado bem ao mercado doméstico dos Estados Unidos ou do Japão. As companhias aéreas japonesas ANA e Japan Airlines encomendaram o 787-3, mas os trocaram para o 787-8 após atrasos no programa.

A ANA estava interessada no 787-3, mas mudou para os modelos de longa distância (Foto: Getty Images)

O 787-3 poderia agora preencher o papel do NMA? A possibilidade de um 787X foi discutida antes. Sua eficiência seria uma melhoria em relação ao upgrade do 757 ou 767. E a Boeing tem eficientes linhas de produção do 787 em operação. O tempo dirá com qual opção a Boeing seguirá.

Uma coisa é certa, a Boeing precisa fazer algo. Não pode simplesmente deixar este segmento de mercado para o seu concorrente europeu. Em caso afirmativo, fecha a porta para um campo em crescimento e lucrativo, no qual a Airbus já tem uma boa vantagem.