Boom x Concorde x Tupolev: Comparação de jatos supersônicos de passageiros

(Crédito: Steve Fitzgerald | Wikimedia Commons, NASA, Boom Supersonic, Simple Flying)

O lendário Concorde e o soviético Tu-144 eram ambos capazes de voar a aproximadamente o dobro da velocidade do som, o que lhes proporcionava tempos de voo dramaticamente rápidos. O Boom's Overture foi projetado para uma velocidade supersônica mais lenta, de Mach 1,7, mas a uma altitude semelhante, sacrificando intencionalmente um pouco de velocidade em prol de maior alcance e eficiência, além de mitigar o efeito do estrondo sônico.

Cada aeronave possui seu próprio perfil de desempenho distinto. Aqui está uma breve visão geral:

• Concorde – Velocidade máxima: Mach 2,04 (aproximadamente 1.350 mph / 2.172 km/h); Alcance: 3.900 milhas náuticas (4.500 milhas / 7.250 km); Teto de serviço: 60.000 pés (18.300 m).
• Tupolev Tu-144 (motores NK-321) – Velocidade máxima: Mach 2,30 (aproximadamente 2.500 km/h); Alcance: 6.500 km; Teto de serviço: 19.000 m.
• Boom Overture – Velocidade de cruzeiro: Mach 1,7 (aproximadamente 1.122 mph / 1.806 km/h); Alcance: 4.250 milhas náuticas (aproximadamente 4.888 milhas / 7.870 km); Teto de serviço: aproximadamente 60.000 pés (aproximadamente 18.300 m).

Apesar da maior velocidade máxima do Tu-144, ele sofria com um problema de autonomia. Os motores NK-144 originais consumiam tanto combustível que a autonomia do Tu-144 era muito menor que a do Concorde. Isso limitava severamente seus usos operacionais e sua praticidade.

O Concorde conseguia cruzar o Atlântico rotineiramente com um tanque de combustível, enquanto o Tu-144 era incapaz de completar longos trechos sem reabastecer para realizar rotas transcontinentais.

O Overture é diferente desses dois velocistas do passado. Ele está sendo otimizado com motores mais eficientes e aerodinâmica aprimorada, visando alcançar uma autonomia superior a 4.000 nm e uma velocidade de cruzeiro ligeiramente menor.

O Concorde e o Tu-144 priorizaram a velocidade em detrimento de quase todas as outras características. Portanto, embora o Overture sacrifique um pouco de velocidade para ser mais silencioso, será mais eficiente e comercialmente viável do que seus antecessores.

Concorde - elegância e velocidade

Concorde (G-BOAG) da British Airways em voo (Crédito: BAE)

A elegante asa delta ogival do Concorde oferecia estabilidade a Mach 2. Seus projetistas foram pioneiros em entradas de ar variáveis ​​e complexas para os motores, controladas por computadores digitais primitivos para regular o fluxo de ar para os motores em velocidade supersônica.

O Concorde também introduziu a capacidade de supercruzeiro, que é o voo supersônico sustentado sem o uso de pós-combustores, e até mesmo o primeiro sistema de controle fly-by-wire (FBW) em um avião comercial de passageiros.

A estrutura do Concorde foi construída principalmente com uma liga especial de alumínio resistente a altas temperaturas, o que gerou economia e permitiu o uso de técnicas de fabricação convencionais. Essa escolha de material limitou a velocidade máxima a cerca de Mach 2,0, mas evitou a necessidade de ligas exóticas.

O “Concordski”

Testes do Tu-144 com a NASA, foto via Jim Ross, NASA (Foto: NASA)

Semelhante a uma asa delta, o Tu-144, desenvolvido pelos soviéticos, incorporava canards (planadores dianteiros retráteis) especiais para melhorar a sustentação e o controle em baixas velocidades. Além disso, ao contrário do Concorde, seus motores necessitavam de pós-combustores para manter a velocidade de cruzeiro supersônica, o que demonstrava uma propulsão muito menos eficiente.

O Tu-144 também utilizava materiais mais resistentes ao calor (cerca de 15% de titânio em peso) para permitir velocidades de até aproximadamente Mach 2,2. Essa busca por desempenho teve como consequência um maior consumo de combustível e maior complexidade mecânica.

Embora também inovador, muitos dos sistemas do Tu-144 eram menos refinados. Sua cabine era muito barulhenta devido ao isolamento rudimentar. O transporte supersônico soviético (SST) provou que atingir Mach 2+ era viável, destacando simultaneamente a importância de uma aerodinâmica e motores refinados.

A nova abordagem da Overture

O Overture da Boom em renderização de voo (Crédito: Boom Supersonic)

O Overture da Boom aproveita cinco décadas de progresso tecnológico desde que essas duas lendas alçaram voo. Será um sucessor mais limpo e silencioso, com uma asa delta refinada e um contorno distinto em asa de gaivota, otimizado para supercruzeiro.

A maior parte da estrutura da aeronave será composta de compósitos de fibra de carbono, que são significativamente mais resistentes ao calor e possuem uma relação resistência/peso superior à do alumínio da década de 1960. A estrutura terá uma longa vida útil e baixa necessidade de manutenção graças a esses compósitos modernos, que também possibilitam formas aerodinâmicas e de estrutura extremamente eficientes.

Os quatro motores do Overture estão sendo projetados como turbofans de média taxa de derivação para atingir empuxo supersônico sem pós-combustão, reduzindo drasticamente o ruído do escapamento e o consumo de combustível. Nas palavras de Boom, o objetivo é um avião comercial “mais rápido, mais silencioso, mais acessível de construir e mais eficiente em termos de combustível” do que qualquer outro SST (supersônico) já produzido.

Viabilidade econômica

As passagens do Concorde eram vendidas a preços estratosféricos. "O preço de US$ 12.000 por passagem garantia que o Concorde raramente voasse com mais da metade da capacidade ocupada, enquanto consumia várias vezes mais combustível por passageiro" do que jatos subsônicos. A baixa eficiência de combustível e a capacidade limitada (cerca de 100 assentos em uma configuração totalmente premium) significavam que as companhias aéreas mal conseguiam cobrir os custos. Ao cobrar tarifas premium de viajantes a negócios, elas transformaram o Concorde em um serviço de prestígio, mas o sucesso financeiro era difícil de alcançar.

Primeiro voo do Concorde 002 da BAC, em Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAE)

A situação econômica do Tu-144 era significativamente pior. Antes de seu serviço ser descontinuado em 1978 devido a preocupações com a segurança e custos excessivos, ele operou apenas 55 voos de passageiros. O Tu-144 nunca obteve verdadeiro sucesso comercial devido ao seu consumo massivo de combustível e à falta de mercado na União Soviética.

A Boom Supersonic está plenamente ciente dessas dificuldades econômicas e busca tornar o Overture um empreendimento financeiramente viável. O projeto do Overture prioriza a eficiência de combustível, eliminando completamente os pós-combustores e utilizando uma estrutura composta mais leve para reduzir significativamente o consumo de combustível por passageiro em comparação com o Concorde.

Os preços projetados das passagens são praticamente equivalentes às tarifas de classe executiva atuais e têm como objetivo ampliar o mercado de viagens supersônicas. De acordo com uma reportagem da Warp News, “ao contrário do Concorde, aeronave supersônica anterior, que custava 20.000 dólares por passagem, uma passagem para o Overture custará cerca de 5.000 dólares”.

(Foto: Boom Supersonic)

Blake Scholl, fundador da Boom Supersonic, explica que, para acelerar e reduzir os custos de desenvolvimento, estão utilizando a tecnologia consagrada do Boeing 787, modificada para atingir velocidades maiores. Grandes companhias aéreas, como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines, já fizeram pré-encomendas à Boom, o que sugere que enxergam potencial comercial no modelo de negócios do Overture.

Se o cronograma da Boom estiver correto, o lançamento do Overture em 2029 sinalizaria o retorno do voo supersônico para a indústria da aviação comercial, e um retorno mais silencioso e ecológico para a era moderna.

Segurança e confiabilidade

Operar no limite da capacidade de voo representou desafios significativos de segurança e manutenção para essas aeronaves. O Concorde construiu um histórico de segurança notável ao longo de décadas de serviço, com exceção de um trágico acidente em 25 de julho de 2000, que abalou sua reputação.

O único acidente fatal ocorreu quando um Concorde da Air France caiu durante a decolagem devido ao rompimento de um tanque de combustível causado por destroços na pista, resultando em 113 mortes. Apesar de ter um histórico de segurança exemplar antes desse incidente, a aposentadoria do Concorde em 2003 foi diretamente influenciada pelo acidente de 2000, bem como pela crise econômica na aviação que se seguiu ao 11 de setembro.

Um Tupolev Tu-144LL é rebocado por uma pista de táxi no Centro de Desenvolvimento Aéreo de Zhukovsky, perto de Moscou, Rússia, em preparação para um voo de pesquisa em alta velocidade em 1998 (Foto: NASA)

O Tu-144 teve um histórico operacional muito mais conturbado. Sofreu dois acidentes graves (em 1973 e 1978) e também foi assolado por frequentes falhas técnicas, exigindo procedimentos de inspeção extraordinários antes de cada voo. Esses problemas de confiabilidade, combinados com receios quanto à segurança, levaram à aposentadoria precoce do Tu-144 do serviço de passageiros.

O Overture da Boom, ainda em desenvolvimento, seguirá as mais rigorosas normas de segurança da aviação civil. Para garantir a confiabilidade, o projeto está sendo desenvolvido com tecnologia comprovada e camadas de redundância. Por exemplo, os motores são espaçados para evitar interferência mútua, e o uso de quatro motores permite uma decolagem segura e um voo de cruzeiro estável mesmo em caso de falha de um único motor.

O Overture utilizará controles digitais avançados de voo eletrônico e sistemas de monitoramento de saúde, refletindo os avanços na confiabilidade de aeronaves desde a década de 1970. A Boom enfatiza que o posicionamento do motor e outras escolhas de projeto foram feitas para atender aos mais rigorosos requisitos de segurança dos passageiros.

Legado e futuro das viagens supersônicas

O Concorde e o Tu-144 deixaram um legado duradouro na aviação , ilustrando o potencial e os perigos de viajar a velocidades supersônicas. O Concorde, em particular, estabeleceu recordes de velocidade em voos comerciais e tornou-se um símbolo da conquista aeroespacial.

Seus 27 anos de operação bem-sucedida demonstraram que o serviço regular de passageiros supersônicos era viável. O fenômeno do estrondo sônico, no entanto, resultou em restrições aos voos supersônicos sobre terra, e o alto consumo de combustível e as emissões do Concorde foram problemáticos durante um período de crescente custo do petróleo e maior conscientização ambiental.

Em retrospectiva, o Concorde foi um projeto à frente de seu tempo – entrando em serviço em uma era que não podia sustentá-lo totalmente, nem econômica nem ambientalmente – e, no entanto, continua a inspirar engenheiros e entusiastas da indústria aeroespacial.

O legado do Tu-144 é mais complexo, pois, como o primeiro SST (avião de transporte de superfície) do mundo a voar (superando o Concorde em Mach 1 por alguns meses em 1969), demonstrou a capacidade da União Soviética de competir em tecnologia aeroespacial avançada e ganhou o apelido de "Concordski" devido à sua semelhança com o Concorde.

Embora a vida comercial do Tu-144 tenha sido breve, o programa forneceu dados valiosos (posteriormente utilizados até mesmo em pesquisas conjuntas entre EUA e Rússia). Contudo, o Tu-144 permanece como um exemplo de advertência sobre os riscos de se utilizar um projeto complexo e não comprovado para atingir objetivos políticos sem testes suficientes.

Hoje, a Boom Supersonic busca dar continuidade ao legado do Concorde, mas com os benefícios da tecnologia moderna e um cenário da aviação transformado. Se o projeto Overture for bem-sucedido em revitalizar os voos supersônicos para as companhias aéreas, marcará o início de uma nova era em que as viagens de alta velocidade serão mais acessíveis e sustentáveis.

Ainda existem grandes obstáculos (como a aprovação regulatória para voos supersônicos sobre terra), mas os esforços da Boom sugerem que as limitações que impediram o Concorde de voar podem finalmente ser superadas. A próxima geração de jatos supersônicos poderá em breve tornar o mundo menor novamente, desta vez de forma duradoura e comercialmente viável.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Porque o voo por cima do oceano e mais seguro do que parece?

Neste vídeo, eu explico como funciona o ETOPS, o conjunto de regras e procedimentos que permite que aviões modernos voem horas de distância de um aeroporto alternado, com um nível de segurança extremamente elevado.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Vídeo: Análise - O Desastre do Ônibus Espacial Challenger

No vídeo, Lito Sousa conta a história do acidente com o Ônibus Espacial Challenger, e faz os paralelos desse acontecimento com a aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Vídeo: Segundos Fatais - A Tragédia do Ônibus Espacial Challenger

Via Cavok Vídeos 

Hoje na História: 28 de janeiro de 1986 - O desastre com o Ônibus Espacial Challenger

A Challenger antes da decolagem (© Wikimedia Commons)

Caso você tenha nascido a partir de meados da década de 80, talvez você não saiba sobre a tragédia envolvendo o ônibus espacial Challenger da NASA. Ele foi a terceira nave desse tipo a ser construída pela agência espacial norte-americana — vindo depois da Enterprise e da Columbia — e fez sua primeira viagem ao espaço em abril de 1983.

Quase três anos mais tarde, no dia 28 de janeiro de 1986, enquanto partia para a sua décima missão, algo deu muito errado durante o lançamento — que, além de ser acompanhado por centenas de pessoas no local, incluindo os familiares dos tripulantes, foi televisionado ao vivo. Apenas 73 segundos após a decolagem, a Challenger explodiu diante dos olhos atônitos de milhões de testemunhas. Assista a seguir a um dos vídeos do desastre:

Tragédia anunciada?

A Challenger levava uma tripulação de sete pessoas, que consistia nos astronautas Judith A. Resnik, Ronald E. McNair e Ellison S. Onizuka, no piloto Mike J. Smith e Francis R. Scobee, no comandante da missão Gregory Jarvis, especialista de carga, e Sharon Christa McAuliffe, que foi selecionada entre 11 mil professores para ser a primeira educadora a ser enviada ao espaço para lecionar de lá, assim como a primeira civil norte-americana a viajar fora da Terra.

Da esquerda para a direita, temos a professora Christa McAuliffe, o especialista de cargas Gregory Jarvis, a astronauta Judith A. Resnik, o comandante da missão Francis R. Scobee, o astronauta Ronald E. McNair, o piloto Mike J. Smith e o astronauta Ellison S. Onizuka

A ideia da Missão da Challenger era justamente iniciar um processo de exploração mais ampla e representativa do espaço, como se convidando a população geral a também embarcar – além de Christa, que se tornaria a primeira professora a viajar para fora do planeta, havia a astronauta Hudith Resnik e Ronald McNair, um dos primeiros astronautas negros da agência espacial estadunidense. 

Naturalmente Christa havia sido tornada em uma verdadeira celebridade antes da viagem, e sua presença na missão transformou o interesse internacional em verdadeiro frisson. A ideia era que a professora lecionasse uma aula de 15 minutos diretamente do espaço, mas a explosão interrompeu a vida de Christa e transformou para sempre o programa espacial dos EUA.

O lançamento da Challenger deveria ter ocorrido seis dias antes, mas foi reagendado devido a instabilidades climáticas e alguns problemas técnicos. 

Uma foto aproximada mostrando o gelo no local de lançamento

Na manhã do dia 28 de janeiro, a temperatura estava bem mais baixa do que o normal em Cabo Canaveral, na Flórida, o que levou os engenheiros da missão a alertar seus superiores de que alguns componentes da nave podiam falhar quando expostos ao frio.

Por algum motivo, os avisos acabaram sendo ignorados e, exatamente às 11 horas e 38 minutos da manhã, o lançamento da Challenger foi liberado.

Às 11h38min (EST), o ônibus espacial Challenger (OV-99) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, na Missão STS-51L.

Na decolagem, um anel de vedação entre os segmentos do Solid Rocket Booster (SRB) direito começou a vazar. Gases superaquecidos romperam o selo e começaram a queimar lateralmente.

Aos 58.778 segundos de voo motorizado, uma grande coluna de chama é visível logo acima do bocal de exaustão SRB, indicando uma ruptura na carcaça do motor (Foto acima - NASA).

A exaustão do foguete de ventilação queimou através do suporte de fixação SRB e no tanque de hidrogênio líquido na seção inferior do tanque externo. A parte traseira do tanque de hidrogênio líquido falhou e empurrou o tanque verticalmente para cima, para dentro do tanque de oxigênio líquido. Ambos os tanques se romperam e os propelentes detonaram.

1 minuto, 13 segundos após a decolagem, Challenger estava acelerando através de Mach 1,62 (1.069 milhas por hora, 1.720 quilômetros por hora) a aproximadamente 46.000 pés (14.020 metros) quando a explosão do tanque externo fez com que o ônibus espacial se desviasse repentinamente de seu Rota de Voo. O ônibus espacial foi submetido a forças aerodinâmicas muito além dos limites de seu projeto e foi destruído.

O tanque externo do Challenger, contendo hidrogênio líquido e oxigênio líquido, explodiu 1 minuto 13 segundos após a decolagem. Os dois propulsores de foguetes sólidos voaram em direções diferentes (Foto acima - Bruce Weaver/AP).

A cabine da tripulação, com seus sete astronautas a bordo, se separou da montagem do ônibus espacial em desintegração e continuou subindo por mais 25 segundos até aproximadamente 65.000 pés (19.080 metros), então começou uma longa queda para o oceano abaixo.

2 minutos e 45 segundos após a explosão, a cabine impactou a superfície do Oceano Atlântico a 207 milhas por hora (333 quilômetros por hora). A tripulação inteira foi morta.

A cabine da tripulação do ônibus espacial Challenger é visível perto do final da pluma de fumaça no centro superior desta fotografia, ainda subindo em velocidade supersônica (Foto acima - NASA).

A explosão ocorreu  1 minuto e 13 segundos após o lançamento (NASA)

Abaixo, veja o trecho que foi televisionado pela CNN na época:

Causas do acidente

Todos os tripulantes da Challenger morreram como resultado da explosão que fez a espaçonave se desintegrar. Com isso, o programa espacial norte-americano foi paralisado durante os vários meses em que durou a investigação do desastre. Na ocasião, Ronald Reagan, o então Presidente dos EUA, nomeou uma comissão especial para apurar as causas da tragédia — que foi liderada pelo ex-secretário de Estado William Rogers.

A comissão foi composta por vários nomes ilustres, como o renomado físico norte-americano — vencedor de diversos prêmios, incluindo o Nobel de Física de 1965 — Richard Philips Feynman, o astronauta Neil Armstrong e o piloto de testes Chuck Yeager. Depois de uma extensa e detalhada investigação, o grupo concluiu que o desastre havia sido ocasionado por um defeito no equipamento e no processo de controle de qualidade da fabricação das peças da nave.

A apuração revelou que ocorreu uma falha nas anilhas de borracha que serviam para vedar as partes do tanque de combustíveis. Mais precisamente, os anéis que se encontravam no foguete acelerador sólido direito, cuja missão era ajudar a proporcionar o “empurrão” necessário para que a Challenger levantasse voo, falharam durante o lançamento por conta da baixa temperatura — conforme os engenheiros da missão haviam previsto.

Com isso, o sistema de vedação permitiu que gases em alta temperatura e pressão escapassem e danificassem o tanque de combustível externo da Challenger, assim como o equipamento que prendia o acelerador ao tanque. O próprio Feynman fez uma simples demonstração — em rede nacional e ao vivo — de como o frio podia afetar as anilhas com um copo de água gelada.

Consequências

Após o acidente, a NASA deixou de enviar astronautas ao espaço por mais de dois anos e aproveitou para reformular uma série de componentes de seus ônibus espaciais. As viagens tripuladas só voltaram a acontecer a partir de setembro de 1988 — após o lançamento da Discovery. De lá para cá, inúmeras missões contendo “passageiros” foram conduzidas com sucesso.

Tripulação de voo do ônibus espacial Challenger STS-51L. Front Row, da esquerda para a direita, Capitão Michael J. Smith, Marinha dos EUA; Tenente Coronel Francis R. Scobee, Força Aérea dos EUA; Ronald Ervin McNair. Fila posterior, da esquerda para a direita: Tenente-Coronel Ellison S. Onizuka, Força Aérea dos EUA; Sharon Christa McAuliffe; Gregory Bruce Jarvis; Judith Arlene Resnick (NASA)

Entre elas estão as missões de reparo e manutenção do Telescópio Hubble e as que visaram a construção e ampliação da Estação Espacial Internacional. No entanto, infelizmente, em 2003, a Columbia também se desintegrou no ar — só que desta vez durante a reentrada na atmosfera terrestre — matando todos os tripulantes. Assim, apesar de as missões terem sido retomadas em 2005, o programa envolvendo os ônibus espaciais foi engavetado em 2011.

Fontes: This Day in Aviation / Mega Curioso / Wikipedia

É possível ver na Netflix o documentário "Challenger: Voo Final" ("Challenger: The Final Flight"). Veja o trailler:

Nossa homenagem aos heróis da missão STS-51L

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 28 de janeiro de 2025: Voo Air Busan 391 Avião pega fogo na Coreia do Sul

Em 28 de janeiro de 2025, a aeronave Airbus A321-231, prefixo HL7763, da  Air Busan (foto abaixo), estava programa do para operar o voo 391, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto Internacional de Gimhae, em Busan, na Coreia do Sul, com destino ao Aeroporto Internacional de Hong Kong, em Hong Kong. 

A aeronave envolvida estava em serviço desde 2008, tendo sido anteriormente operado pela Asiana Airlines. Foi entregue à Air Busan em 1 de junho de 2017.

Havia 169 passageiros e 6 tripulantes a bordo da aeronave, além de um engenheiro de manutenção. A maioria dos passageiros viajava para o feriado do Ano Novo Lunar. Entre os passageiros, havia também 22 estrangeiros, incluindo 18 chineses, 2 americanos, 1 britânico e 1 filipino. O comandante tinha acumulado 6.552 horas de voo, incluindo 5.510 horas no Airbus A321, das quais 2.795 como comandante. O primeiro oficial tinha 3.278 horas de voo, sendo 2.859 delas no Airbus A321. O comandante e o primeiro oficial haviam voado 168 e 160 horas, respectivamente, nos 90 dias anteriores ao acidente.

A aeronave estava prestes a taxiar após um atraso de 20 minutos quando um incêndio começou na seção traseira da cauda por volta das 22h26 KST e se espalhou pela empenagem e por quase metade da fuselagem.

A Air Busan disse que o incêndio foi avistado por um membro da tripulação em um compartimento superior próximo à parte traseira esquerda da cabine. Alguns passageiros disseram que o incêndio começou após um som de "estalo". Outro passageiro disse que a tripulação não ordenou a evacuação dos passageiros próximos à origem do incêndio e disse-lhes para permanecerem sentados enquanto tentavam apagar as chamas com um extintor de incêndio, momento em que as brasas já haviam se espalhado para outras partes da aeronave. Outros passageiros também acusaram a companhia aérea de não ter "um protocolo ou manual adequado em vigor", já que os funcionários da companhia aérea apenas disseram-lhes para irem para casa ou para o hotel mais próximo, sem outras instruções. 

A companhia aérea afirmou que a tripulação não teve tempo de fazer um anúncio oficial aos passageiros sobre o incêndio, mas disse que seguiu todos os procedimentos adequados, acrescentando que o comandante desligou imediatamente os sistemas hidráulico e de combustível da aeronave para evitar danos secundários após ser informado pela tripulação sobre o incêndio.

A Air Busan também afirmou que sua tripulação impediu um passageiro de abrir o compartimento superior afetado para apagar as chamas com um extintor de incêndio, dizendo que isso teria fornecido mais oxigênio ao fogo e o intensificado.

Todas as 176 pessoas a bordo evacuaram em segurança usando escorregas infláveis, incluindo um que foi aberto por um passageiro. Sete ferimentos leves foram relatados devido ao incêndio; quatro membros da tripulação sentiram desconforto no peito devido à inalação de fumaça, enquanto três passageiros idosos sentiram dores nas costas e no cóccix.

O incêndio gerou buracos ao longo do teto da fuselagem. Os bombeiros chegaram ao local às 22h34 KST. O incêndio foi extinto às 23h31 KST antes que pudesse atingir as asas da aeronave, que carregavam 35.000 libras (aproximadamente 15.876 kg) de combustível.

O incêndio foi o primeiro evento significativo de segurança envolvendo a Air Busan desde 2013.

O presidente interino e primeiro-ministro Choi Sang-mok ordenou uma investigação minuciosa do acidente. O Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte (MLIT) enviou funcionários ao local e estabeleceu uma equipe de resposta a emergências.

Os gravadores de dados de voo foram recuperados após o incêndio, e uma equipe do Escritório Francês de Inquérito e Análise para a Segurança da Aviação Civil também foi enviada para investigar o incidente devido à origem do fabricante da aeronave.

As autoridades declararam que a remoção do combustível da aeronave não era necessária para que os investigadores pudessem examiná-la após as verificações de segurança.

Uma investigação conjunta do ministério e do escritório sobre o incêndio começou em 3 de fevereiro, com a polícia e o Serviço Nacional de Perícia também coletando amostras do interior da aeronave e com apenas 12 pessoas autorizadas a entrar na fuselagem devido a preocupações com a segurança.

Em 7 de fevereiro, a polícia fez buscas no Aeroporto Internacional de Gimhae como parte dos esforços para obter provas, em particular imagens de câmaras de vigilância captadas na altura do incêndio.

Em meio a suspeitas de que o incêndio foi causado por uma bateria que havia sido colocada dentro de uma bagagem de mão no compartimento superior, o governo sul-coreano teria começado a revisar os procedimentos de manuseio de baterias dentro de aeronaves.

Em 13 de fevereiro de 2025, o MLIT anunciou a proibição, para as companhias aéreas sul-coreanas, de armazenar baterias portáteis e cigarros eletrônicos nos compartimentos superiores a partir de 1º de março. Também proibiu os passageiros de carregar baterias portáteis ou cigarros eletrônicos usando as portas USB instaladas nos assentos dos aviões  e limitou o número máximo de baterias portáteis permitidas por passageiro a cinco. A EVA Air, de Taiwan, proibiu o uso de carregadores portáteis em todos os seus voos, a partir da mesma data da proibição sul-coreana.

O relatório preliminar foi divulgado em 27 de fevereiro e concluiu que o incêndio começou dez minutos depois de os controladores de tráfego aéreo terem ordenado o atraso da decolagem da aeronave, tendo o capitão instruído todos a bordo a evacuar um minuto após a detecção do incêndio. Em 14 de março, as autoridades disseram que o incêndio foi provavelmente causado pela deterioração do isolamento de uma bateria externa armazenada num compartimento de bagagem superior.

A Air Busan afirmou que sua equipe de resposta a emergências estava contatando os passageiros e a tripulação a bordo. Posteriormente, a companhia aérea anunciou uma proibição temporária de passageiros guardarem baterias portáteis na bagagem de mão colocada nos compartimentos superiores, como medida de segurança. A Air Busan também emitiu um pedido formal de desculpas aos passageiros afetados.

Uma investigação formal realizada pelo Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Ferroviários (ARAIB), cujas conclusões foram publicadas num relatório preliminar, revelou que o incêndio começou num compartimento de bagagem superior enquanto a aeronave se preparava para a partida. Isto resultou da descoberta de marcas de queimadura em restos de uma bateria recuperados na área onde o incêndio começou, o que levou os investigadores a acreditar que uma bateria de íons de lítio foi a fonte de ignição.

Este incidente levou os reguladores coreanos a criarem diretrizes para o transporte de carregadores portáteis com baterias de íon-lítio. As autoridades de transporte da Coreia do Sul também coordenaram com a ARAIB e outras autoridades relevantes para instar as companhias aéreas e os passageiros a seguirem essas diretrizes mais rigorosas.

A Airbus, ao tomar conhecimento dos relatos deste incidente, afirmou que estava a prestar assistência técnica e a coordenar com a Air Busan e os investigadores relevantes.

Este incidente também levou muitas autoridades reguladoras e companhias aéreas em todo o mundo, como a Singapore Airlines, Scoot, Thai Airways, EVA Air e China Airlines, a rever e atualizar as suas diretrizes para o transporte de dispositivos portáteis de íon-lítio, como baterias portáteis, na bagagem de mão, algumas chegando mesmo a rever e atualizar também as suas diretrizes para a bagagem despachada, citando riscos acrescidos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Agências de Notícias

Vídeo: Catástrofes Aéreas - Voo TAME 120 - Fora de Lugar

(em espanhol - acione a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 28 de janeiro de 2002: Avião fora de lugar Queda do voo TAME 120 deixa 94 mortos na Colômbia

O voo TAME 120, operado por um Boeing 272, era um voo internacional de passageiro entre Quito, no Equador, e Cali, na Colômbia, com uma escala regular na cidade Equatoriana fronteiriça de Tulcán.

Em 28 de janeiro de 2002, o Boeing 727-134, prefixo HC-BLF, da TAME (foto acima) chamado "El Oro", partiu de Quito às 10h03 hora local, decolando da Pista 17. 

A aeronave subiu até uma altitude de cruzeiro de 18 000 pés e continuou a norte-nordeste ao longo da rota aérea G-675. A primeira etapa, entre Quito e Tulcán, foi curta. 

Às 10h15 o HC-BLF fez contato com a torre de controle de Tulcán, onde estava posicionado a 29 milhas. A tripulação recebeu permissão para descer para 14 000 pés. Foi fornecida as condições meteorológicas e liberado para a aproximação. 

A Aproximação para a Pista 23 do Aeroporto Ten. Coronel Luis A. Mantilla levaria o avião diretamente sobre do aeroporto. A aeronave teria então que fazer uma curva à esquerda para a cabeceira após 1,5 minutos, voando a 180 nós, durante toda a descida até a altitude final de 11 500 pés. 

A elevação da pista é 9.679 pés e há inúmeras cadeias de montanhas e picos localizadas na vizinhança do aeroporto, que está localizado no alto da Cordilheira dos Andes. 

O vulcão Cumbal (foto acima), que se eleva a uma altitude de 15.626 pés, está localizado a menos de 20 milhas ao oeste do aeroporto.

O "El Oro" começou a aproximação pelo sudoeste, passando um pouco a oeste do marcador NDB, ao invés de ir diretamente sobre ele. O piloto começou a virada corretamente, mas voava muito rápido. A aeronave estava voando a 230 nós, ao invés dos 180 requisitado. Isto levou o 727 a passar do seu curso pretendido.

No momento em que deu a volta para a cabeceira ocidental, não estava voando em direção à pista, mas para o lado do Vulcão Cumbal, localizado perto de Ipiales, na Colômbia, às 10h23 da manhã. Em seguida, nenhum outro contato foi feito com pela tripulação. 

O impacto ocorreu em uma elevação de 14 700 pés, 1.400 pés abaixo do cume do vulcão. A visibilidade era muito ruim no momento do acidente. 

Todos os 87 passageiros e sete tripulantes morreram na queda. Os destroços foram encontrados quase um dia depois.

Cerca de 200 unidades, incluindo pessoal do Exército, grupo de resgate aéreo SAR, Cruz Vermelha, Bombeiros e Defesa Civil, viajaram para a área do acidente. Elas montaram tendas e um heliporto ao pé da montanha onde o avião caiu.

A aeronave foi avistada no local conhecido como La Puerta, no nevado vulcão Cumbal, 30 quilômetros ao norte da fronteira entre a Colômbia e o Equador, em território colombiano.

O coronel Henry Salcedo Jaimes, comandante do Grupo Mecanizado 'Cabal' do Exército, anunciou que as tropas sob seu comando, junto com os resgatadores da Cruz Vermelha Colombiana, foram os primeiros a chegar à área do acidente. Levaram pelo menos 12 horas para chegar ao local.

Os primeiros achados foram um pedaço de asa, vários CDs espalhados pela montanha, dois corpos que não puderam ser identificados e a foto de uma freira. Os restos estavam quase no meio da saia do vulcão.

O chefe de operações especiais da Força Aérea colombiana, general Jairo Morales, confirmou que a aeronave colidiu com a encosta do vulcão Cumbal coberto de neve a uma altitude de 12.500 pés (quase 4.500 metros).

As duas caixas pretas do avião da Tame foram encontradas no dia 31 de janeiro. O diretor-geral de Aviação Civil (DAC), General César Naranjo, confirmou que as caixas-pretas estavam sob custódia do Exército colombiano.

Em seguida, o Conselho de Investigação da Colômbia, encarregado de investigar as causas do acidente, fariam translado das caixas para Washington, nos Estados Unidos, onde seriam feitas as análises técnicas.

Além de recuperar as caixas pretas, os investigadores aéreos coletaram amostras de combustível, óleo, fluido hidráulico ou algum outro elemento que podesse dar alguma indicação do que aconteceu.

A comissão de investigação da Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Colômbia) encontrou uma causa provável do acidente: 

• A decisão do piloto para iniciar e continuar o voo em direção ao Aeroporto de Tulcán apesar das condições meteorológicas abaixo da mínima estabelecida no procedimento operacional da companhia.
• Navegação e operação inadequadas da aeronave pelos pilotos no comando... consistente com a entrada do padrão de exploração no Tulcán NDB com uma velocidade de 230 nós indicada e com um ângulo de inclinação de 15 graus, excedendo o limite máximo de 180 nós estipulado em todo o procedimento, e usando um ângulo de inclinação inferior ao recomendado de 25 a 30 graus e com isso, conduzindo para uma colisão contra o Vulcão Cumbal.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e rescate.com

Aconteceu em 28 de janeiro de 1986: O acidente com o Voo VASP 210 no Aeroporto de Guarulhos (SP)

Na manhã de terça-feira, 28 de Janeiro de 1986, o Boeing 737-2A1, prefixo PP-SME, da Vasp (foto acima), preparava-se para realizar o voo 210 partindo do Aeroporto Internacional de Guarulhos, com destino ao Aeroporto Internacional de Cofins, em Belo Horizonte (MG), com cinco tripulantes e 67 passageiros a bordo.

Sob intenso nevoeiro, não ocorrem somente no inverno: a aeronave desorientou-se e chocou com barranco ao decolar da pista de rolamento, pensando estar na 09L.

Sob intenso nevoeiro, às 7h32, o piloto inadvertidamente adentrou a pista de táxi imaginando estar na pista de decolagem e acabou se chocando contra um barranco de cerca de oito metros de altura.

Na época, a taxiway estava em processo de extensão. Não havia ainda radar de solo, nem um “follow me” para guiá-lo ate a cabeceira da pista, que estava em condições mínimas de operação e somente para decolagens.

Com reflexos impressionantes ao avistar o morrote, percorrendo aproximadamente 70 mts/seg, o Comandante ainda conseguiu evitar um desastre total. Houve apenas uma vítima fatal entre os 72 ocupantes da aeronave. Nesse dia uma comissária pediu demissão, abalada com o desastre.

Vinte passageiros foram internados com ferimentos diversos. No dia 12 de fevereiro, o empresário Valentino Guido, de 63 anos, faleceu no Hospital Santa Isabel, no Centro de São Paulo. Ele foi a única vítima fatal desse acidente.

A causa provável do acidente foi a falha da tripulação em reconhecer que o avião estava alinhado em uma pista de táxi e não na pista ativa. A má visibilidade devido às condições de neblina foi um fator contribuinte.

Nesse mesmo dia, o ônibus espacial Challenger explodia em Cabo Canaveral, na Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Aviões e Músicas e Folha de S.Paulo - Fotos: Pedro Godoy

Aconteceu em 28 de janeiro de 1966: Queda do voo Lufthansa 005 na Alemanha - "A tragédia de Bremen"

O voo 005 da Lufthansa era um voo programado em rota de Frankfurt para Hamburgo, com escala em Bremen, todas localidades da Alemanha. A aeronave - que transportava parte da equipe nacional de natação da Itália - caiu logo após a pista em Bremen pouco antes das 19h de 28 de janeiro de 1966, em uma segunda tentativa de pouso após um pouso abortado.

O Convair Metropolitan 440, construído em 1958, foi operado a partir de 18 de julho de 1958 pela Deutsche Flugdienst Company (renomeado Condor Flugdienst em 1 de novembro de 1961). Carregava o registro D-ADAD. Em 7 de novembro de 1961, a Lufthansa assumiu o controle da aeronave com a nova designação D-ACAT. No momento do acidente, a aeronave tinha registrado 13.872 horas de tempo de voo. A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo.

O voo partiu do aeroporto de Frankfurt na pista 25R às 17h41 após um pequeno atraso de 8 minutos. O peso da aeronave na decolagem era de 22.148 kg (24.414 toneladas curtas), apenas um pouco abaixo do máximo de 22.544 kg (24,851 toneladas curtas). A bordo estavam 42 passageiros e quatro tripulantes.

O Convair CV-440-0, prefixo D-ACAT, da Lufthansa (foto acima), foi abastecido com 3.200 litros (850 US gal) de gasolina de aviação, suficiente para um voo de 5 horas e 13 minutos. Essa reserva extra foi necessária porque a tripulação escolheu o Aeroporto de Stuttgart como destino alternativo devido às más condições climáticas.

Por volta das 18h40, após cerca de 30 minutos de cruzeiro no nível de voo 140 (14.000 pés ou 4.300 m), o voo começou sua aproximação do leste para a pista 27 no aeroporto de Bremen. 

A temperatura era de 4 graus Celsius e o teto era inferior a 100 m (300 pés). A visibilidade era de apenas 700 m (2.300 pés) devido às fortes chuvas. A velocidade do vento era de 9 nós de 140 graus. 

O vento de cauda resultante afetando a aeronave foi de 6 nós. As condições meteorológicas mínimas no aeroporto de Bremen para esse tipo de aeronave Convair 440 permitiam um vento de cauda de não mais que 5 nós.

O capitão Heinz Saalfeld começou sua descida final, mas iniciou uma manobra de arremetida a uma altura aproximada de 10 m (30 pés) acima do solo. 

Alguns momentos depois, às 18h51, a aeronave de 21,5 toneladas girou para a esquerda e colidiu com um campo a 400 metros (1.300 pés) além do final da pista.

O combustível restante (aproximadamente 2.500 litros ou 660 galões americanos) se inflamou, causando um incêndio no solo que foi extinto pelos bombeiros do aeroporto somente após 40 minutos.

Todos os ocupantes - 42 passageiros e 4 tripulantes - morreram no acidente. Entre outros, sete nadadores da seleção italiana de natação, seu treinador e um repórter italiano estavam a bordo da aeronave de 53 passageiros. A atriz Ada Tschechowa, filha de Olga Chekhova e mãe de Vera Tschechowa, também foi uma das vítimas.

Na época, o acidente foi a quarta perda total de uma aeronave da Lufthansa desde o restabelecimento da empresa em 1954: após a queda de uma Lockheed Super Constellation em 11 de janeiro de 1959 durante aproximação no Aeroporto Internacional Rio de Janeiro-Galeão, a companhia aérea também teve perdeu dois Boeing 720-030B durante voos de treinamento sobre a Alemanha Ocidental em 1961 e 1964.

Após o acidente, foi formada uma comissão de investigação. A comissão divulgou seu relatório final cerca de um ano depois, concluindo que o acidente foi causado por uma cadeia de erros técnicos e humanos.

De acordo com o relatório, um instrumento na cabine exibia informações falsas, fazendo com que a aeronave se desviasse da trajetória de voo prescrita pelo sistema de pouso por instrumentos , voando acima de sua trajetória de planeio. 

Quando a aeronave se libertou da cobertura de nuvens e mudou do voo controlado por instrumentos para o controle visual, o capitão presumivelmente estimou a altitude incorretamente devido à escuridão e pouca visibilidade, fazendo com que a aeronave chegasse muito longe, o que tornou a aproximação final tarde demais. 

ILS Glideslope com ponto de pouso 1.000 pés (305 metros) atrás do início da pista

O capitão decidiu abortar porque a pouca pista que restava não seria suficiente para permitir a frenagem da aeronave. Neste ponto, ele manobrou o Convair em uma atitude de voo extrema, levando a um estol e a aeronave atingindo o solo com a asa esquerda primeiro. A aeronave queimou completamente, exceto a cauda e a asa direita. Quando a equipe de resgate chegou, eles só puderam separar os destroços.

De acordo com um artigo da revista alemã Der Spiegel, a aeronave estava consideravelmente congelada e a visibilidade do piloto quase impossível. De acordo com o relatório do acidente, não se pode descartar que, durante a fase crítica de pouso, o piloto tenha sofrido de um distúrbio cardiovascular que o impediu de continuar a controlar a aeronave. 

Ele não conseguiu controlar o progresso do voo devido ao desempenho bastante fraco de estol do tipo de aeronave, às extraordinárias dificuldades para controlar um estol durante as condições de voo por instrumentos e à altura insuficiente disponível para a transição de um estol para uma atitude normal após a aeronave. O copiloto não conseguiu nivelar a aeronave devido à altitude muito baixa. 

O relatório encerrou com a frase: “Outras causas também podem ter contribuído para o acidente”.

Um exame patológico dos restos mortais do piloto não foi possível. Um exame do corpo do copiloto, no entanto, revelou um teor de álcool no sangue de 0,24 por mil.

Os seguintes nadadores italianos estavam entre as vítimas:

• Luciana Massenzi, 20, campeã nacional de costas.
• Carmen Longo, 19, campeã nacional de peito.
• Amedeo Chimisso, 19, que morreu no ano de sua estreia internacional.
• Paolo Costoli, técnico e campeão nacional de estilo livre (200m a 1.500m) em 1929, 1930, 1931, 1932, 1934, 1935, 1937 e 1938. Em 1931, ele conquistou o bronze nos 1.500m no Campeonato Europeu atrás de Oliver Hallassy (HUN ), e em 1934 no mesmo evento reivindicou dois pratas, mais de 400 e 1.500 m atrás de Jean Taris (FRA). Costoli foi um pioneiro no que diz respeito ao sucesso na natação italiana.
• Bruno Bianchi foi campeão nacional de sprint livre (100 e 200m). No mês de seu 17º aniversário, ele competiu nos Jogos Olímpicos de Roma em 1960 e competiu novamente nos Jogos de Tóquio em 1964. Em 1965, ele liderou a equipe italiana à primeira vitória nas Seis Nações, à frente, pela primeira vez , da França, Suécia e Grã-Bretanha.
• Chiaffredo 'Dino' Rora, 21, foi campeão nacional de nado livre e costas e deteve o recorde europeu de 100m costas em 1963. Ele era uma esperança de medalha para o Campeonato Europeu de Utrecht antes de sua morte prematura.
• Daniela Samuele, 17, foi campeã nacional junior de borboleta.
• Sergio de Gregorio, 20, campeão nacional nos 200, 400 e 1.500m livres. Ele correu 200m vezes em 1965 para chegar à final olímpica de 1968 e foi o primeiro italiano com menos de 18 minutos a mais de 1.500m.

Em memória, o Comitê Olímpico Nacional Italiano e a Associação Italiana de Natação ergueram um monumento de pedra não muito longe do local do acidente na rua Norderländer, em Bremen, em nome dos italianos mortos.

Monumento de pedra italiano não muito longe do local do acidente em Bremen, fevereiro de 2012

No funeral das vítimas da equipe italiana de natação, algo muito incomum aconteceu. Enquanto os caixões das vítimas eram trazidos da igreja para a praça, a multidão começou a aplaudir. Foi uma saudação espontânea, quase uma declaração de desafio à morte. Foi também uma homenagem tangível aos jovens atletas. 

Esta foi, aliás, a primeira vez que aplausos foram registrados em um funeral público coberto pela mídia na Itália. Em várias ocasiões subsequentes, multidões saudaram as vítimas das Brigadas Vermelhas e outros atos terroristas domésticos de forma semelhante. Bater palmas em funerais lentamente se tornou uma saudação típica para vítimas de funerais cobertos pela mídia.

Francesco Zarzana dirigiu o documentário "Tra le onde, nel cielo", no 50º aniversário do incidente. Veja abaixo:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com