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Em 27 de dezembro de 1968, o avião Convair CV-580, prefixo N2045, da North Central Airlines, opera o voo 458, um voo regular de passageiros que se originou em Minneapolis, em Minnesota, e parou em Wausau, Green Bay, Manitowoc e Milwaukee, no Wisconsin, antes de terminar no Aeroporto Internacional O'Hare em Chicago, em Illinois.
Dois Convair CV-580 da North Central Airlines, semelhantes à aeronave acidentada
A aeronave envolvida era um Convair CV-580 que a fabricante havia concluído como CV-440 Metropolitan em 8 de outubro de 1956. Foi convertido para um CV-580 padrão em julho de 1968. Como aeronave CV-580, entrou em serviço na North Central Airlines em 9 de agosto de 1968.
O voo partiu de Minneapolis no horário programado às 16h15, Horário Padrão Central, e fez suas paradas intermediárias sem incidentes.
A rota do voo North Central Airlines 458
No entanto, atrasos causados pelo clima e pelo manuseio de bagagem fizeram com que, no momento em que o avião partiu do Aeroporto Internacional General Mitchell, em Milwaukee, às 19h48 CST, levando a bordo 41 passageiros e quatro tripulantes, para a etapa final de seu voo para Chicago, ele estava 62 minutos atrasado.
Às 20h14 CST, a aeronave iniciou sua aproximação para O'Hare, que tinha teto de 200 pés (60 m) com chuva fraca e neblina, e visibilidade da pista variando de 2.800 a 4.500 pés (900 a 1.400 m). O avião fez uma aproximação normal e, às 20h20 CST, foi autorizado a pousar na pista 14R. A tripulação de voo reconheceu a mensagem de autorização; foi a última comunicação com o voo 458.
A aproximação continuou normalmente até cerca de 4.500 pés (1.400 m) da cabeceira da pista, quando de uma altitude de cerca de 210 pés (60 m), o CV-580 iniciou uma subida sustentada por 11 segundos, após o qual o capitão iniciou uma procedimento de arremetida.
No entanto, a aeronave continuou a subir. Testemunhas relataram que os motores estavam funcionando com aceleração alta e que a aeronave girou para a esquerda e para a direita duas ou três vezes durante esse período.
O voo 458 perdeu velocidade até parar 13 segundos após o início da arremetida. A aeronave entrou em uma margem esquerda íngreme e sua asa esquerda atingiu o solo a cerca de 100 pés (30 m) de um hangar localizado a 1.600 pés (490 metros) à esquerda da pista. Às 20h22mim23s CST, o avião, agora quase invertido, atingiu a porta principal do hangar com a asa esquerda e caiu no hangar.
Três tripulantes – o capitão, o primeiro oficial e um comissário de bordo – e 24 passageiros morreram no acidente. Um tripulante (um comissário de bordo) e 17 passageiros sobreviveram, todos feridos.
Vários funcionários da companhia aérea, bem como membros de um grupo de meninos de bateria e clarim, estavam no solo nas proximidades do hangar ou no hangar no momento do acidente. Nenhum dos funcionários da companhia aérea ficou ferido, mas sete dos meninos ficaram feridos e um deles morreu nove dias depois.
O National Transportation Safety Board conduziu uma investigação do acidente que durou quase 23 meses. Seu relatório, divulgado em 12 de novembro de 1970, atribuiu o acidente à "desorientação espacial do capitão precipitada pela refração atmosférica das luzes de aproximação ou de pouso em um ponto crítico da aproximação em que a tripulação estava em transição entre voar por referência aos instrumentos de voo e por referência visual ao solo."
O NTSB observou que o capitão do voo 458, embora experiente, tinha relativamente poucas horas de experiência como piloto em comando nos CV-580 e que um capitão mais experiente com o CV-580 poderia ter reconhecido o perigo crescente de um estol. mais cedo e evitou o acidente.
Recomendou que os regulamentos da Administração Federal de Aviação fossem alterados para exigir que os pilotos tivessem mais horas de vôo e experiência de pouso em um determinado tipo de aeronave antes de serem liberados dos requisitos de pouso de "mínimos altos" ao servir como piloto em comando nesse tipo.
Um Lisunov Li-2 da Força Aérea Soviética similar ao envolvido no acidente
A queda do Lisunov Li-2 na cordilheira Karatau é um acidente de aviação ocorrido em 27 de dezembro de 1950 nas montanhas da cordilheira Karatau, nas proximidades da cidade do Turquistão, no Cazaquistão, com uma aeronave Aeroflot Li-2. Como resultado do desastre, oito pessoas morreram, todas a bordo.
O avião era o Lisunov Li-2, prefixo CCCP-L4003, com número de fábrica 1843406, do 3º destacamento de treinamento da Administração Territorial Uzbeque da Frota Aérea Civil, que foi lançado em 7 de julho de 1942 e no momento do desastre tinha 7.072 horas de voo.
A tripulação da aeronave neste voo tinha a seguinte composição: Comandante (KK) N.V. Bocharov; Copiloto A.F. Musatov; Navegador I. F. Sidorenko; Mecânico de voo S.V. Rakovsky; Operador de rádio de voo A. I. Sokhranenko e os navegadores de fotografia aérea P. S. Kozyrev, AN Bunkin e VS Ivanov.
A aeronave realizou um voo de treinamento ao longo da rota Tashkent - Chardzhou - Urgench - Nukus - Dzhusaly - Turquistão - Tashkent com pousos em Nukus, Dzhusaly e Tashkent e durante o qual foram treinados navegadores de fotografia aérea.
Às 05h50, horário de Moscou, o Li-2 decolou do aeroporto de Tashkent e, após completar a maior parte do percurso, pousou no aeroporto de Dzhusaly às 14h50. Então, às 15h52, a tripulação decolou deste aeroporto e rumou para Tashkent através do Cazaquistão.
Ao longo da trajetória de voo, o céu foi coberto por nuvens estratocúmulos com altura de 600 a 1000 metros e nas quais foi observada formação de gelo, e a visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros.
Às 15h58, o comandante da tripulação solicitou autorização ao despachante do aeroporto de Dzhusaly para permissão, em vez do nível de voo atribuído de 2.400 metros, para ocupar um nível de voo de 1.800 metros e comunicar-se com o despachante do aeroporto de Tashkent, para o qual recebeu consentimento.
Então, às 16h25, o avião solicitou o rumo, ao qual foi dado - 117°, enquanto o atribuído era 120°. Às 16h27 a tripulação relatou o voo sobre Kzyl-Orda. Às 17h10, o comandante contatou o despachante do aeroporto do Turquistão e pediu para ativar os auxílios à navegação. Esta foi a última sessão de comunicação com a aeronave. Depois disso, a tripulação não entrou no ar e não atendeu ligações.
No dia seguinte, os destroços queimados do Li-2 foram descobertos na encosta do Monte Mynzhilgi (altura 2.176 metros) da cordilheira Karatau, a uma altitude de cerca de 2.050 metros e 126 metros abaixo do pico, 72 quilômetros a nordeste do aeroporto do Turquistão, no Cazaquistão. Todas as 8 pessoas a bordo morreram.
Cordilheira Karatau
Conclusões: A tripulação da aeronave voou passivamente, sem utilizar integralmente os auxílios à navegação disponíveis ao longo da rota e sem levar em consideração a deriva existente da aeronave para a esquerda da trajetória determinada. Como resultado, o avião desviou-se da rota em 72 quilômetros. O meteorologista de plantão indicou incorretamente os dados do vento por altura na previsão do tempo. A velocidade do vento excedeu a prevista em 3 vezes, o que fez com que a aeronave se desviasse cerca de 25° em vez dos 7-9° calculados.
Fatores contribuintes: O comandante de voo não forneceu treinamento pré-voo para a tripulação e permitiu que uma tripulação não voadora voasse; o copiloto não tinha permissão para voar no Li-2; verificações de qualificação do navegador e do operador de voo não foram realizadas fora há mais de um ano. Atitude negligente em relação à gestão do voo por parte do despachante do aeroporto de Tashkent - não foram tomadas medidas oportunas para controlar o voo. O despachante do aeroporto de Dzhusaly informou tarde sobre o voo para o aeroporto do Turquistão. O despachante do aeroporto do Turquistão atrasou a ativação do carro e do farol por 14 minutos devido à sua falta de gerenciamento. No aeroporto de Dzhusaly, o formulário meteorológico foi entregue ao navegador, não ao oficial de controle de voo. KK não estava pessoalmente preparado para o voo e não conhecia as condições meteorológicas ao longo da rota.
Um DC-3 da Air India, semelhante ao envolvido no acidente
Em 27 de dezembro de 1947, o avião Douglas C-48C (DC-3), prefixo VT-AGO, da Air India, operava um voo internacional de passageiros de Karachi, no Paquistão, para Bombaim, na Índia, levando a bordo 19 passageiros e quatro tripulantes.
O Douglas C-48 envolvido foi construído em 1941 como um Douglas DC-3A-314 civil com número de construção 4175 e registrado NC30006 e operado pela Pan Am. Em 1942 a aeronave foi convertida para um C-48C com número de cauda 42-38336 para a Força Aérea dos Estados Unidos. Após a Segunda Guerra Mundial, a aeronave foi declarada excedente e descontinuada, sendo posteriormente vendida para a Air India e registrada como VT-AUG.
A aeronave fazia um voo internacional regular de Karachi para Bombaim, transportando 19 passageiros e 4 tripulantes. O piloto chamou o mecânico à cabine pouco antes da decolagem para inspecionar uma falha na luz dos instrumentos.
O problema foi resolvido após a troca dos fusíveis, porém o mecânico foi chamado de volta porque apenas uma das luzes de pouso estava operacional. O capitão decidiu realizar este voo utilizando apenas esta luz. Ele também comentou que podia sentir o cheiro de algo queimando.
Dez minutos após a decolagem, observou-se que a aeronave estava perdendo altitude sobre Korangi Creek Cantonment, e caiu com os motores ligados. Ele atingiu o solo em um ângulo de 30° durante um violento deslizamento lateral para estibordo. Todos os 23 ocupantes morreram.
A base aérea de Korangi Creek, em Karachi, no Paquistão, em 1945
Esta foi o primeiro acidente aéreo com vítima fatal de uma companhia aérea no Paquistão após a sua independência em 1947.
Em 27 de dezembro de 1936, a aeronave Boeing 247D, prefixo NC13355, da United Air Lines (foto acima), operava o voo 34, um voo regular com partida em Oakland com destino a Burbank, com escalas em São Francisco e Los Angeles, todas cidades da Califórnia, levando a bordo nove passageiros e três tripulantes.
Após a escala em São Francisco, levando a bordo nove passageiros e três tripulantes, a aeronave partir para sua segunda escala, em Los Angeles, e em seguida, para Burbank.
Às 19h36 (horário do Pacífico), o copiloto solicitou que o farol localizador UAL em Burbank fosse ligado. O rádio da empresa solicitou a posição da aeronave, ao que o copiloto respondeu: “só um minuto”.
Às 19h38, sob chuva fraca e nuvens dispersas, o NC13355 atingiu o solo no topo de uma montanha em Rice Canyon (elevação de 2.620 pés), três quilômetros ao sul de Newhall, na Califórnia, em um ângulo de 28 graus e girou horizontalmente 307 graus, arrancando ambas as asas e o trem de pouso direito.
A fuselagem, com o resto do trem de pouso abaixado, derrapou mais 300 pés, bateu na parede do cânion e deslizou para o fundo do cânion, 200 pés abaixo da linha do cume, matando todos os 12 passageiros e tripulantes.
Lista de passageiros: ET Ford de San Marino, Califórnia; Sra. ET Ford de San Marino, Califórnia; Deputado Hare de Los Angeles; John Korn de El Centro, Califórnia; AL Markwell de Los Angeles; Sra. WA Newton de Los Angeles; Alex Novak de El Centro, Califórnia; HS Teague de Los Angeles; e Senhorita Evelyn Valance, Los Angeles.
O fazendeiro Simi, um homem chamado Harrington, relatou às autoridades que o rádio e as luzes de sua casa foram desligados no instante em que ouviu o que acreditou ser um trovão. Mais tarde, naquela noite, ele foi informado de que ninguém nas fazendas vizinhas havia ouvido o trovão. O avião foi descoberto às 10h do dia seguinte.
Entre os mortos estavam o piloto Edwin W. Blom, o copiloto Robert J. McLean, a aeromoça Yvonne Trego e nove passageiros, incluindo HS Teague, um cartunista de 28 anos do Walt Disney Studios.
Centenas de amigos e parentes se reuniram ontem à tarde na Primeira Igreja Presbiteriana aqui no funeral de Yvonne Trego (foto ao lado), aeromoça de 23 anos, morta no pior desastre aéreo do ano de 1936.
Tantas pessoas lotaram a pequena igreja para ouvir o elogio do Rev. Dr. John Kitching que não sobrou espaço. “O nome dela ficará nos anais da nossa cidade como o de uma verdadeira heroína”, disse ele. "Ela morreu no posto de dever tão verdadeira e corajosamente quanto qualquer soldado no campo de batalha."
Um símbolo da popularidade de Miss Trego em Hastings foi o grande comparecimento aos cultos, e na noite anterior mais de 100 pessoas esperaram na estação ferroviária pelo trem em que seu corpo retornaria da Califórnia. Acompanhando o caixão vindo do oeste estava Elizabeth Foltz, de Alameda, Califórnia, colega de quarto e companheira de bordo da Srta. Trego.
Em 5 de janeiro de 1937, CT Rycraft (foto ao lado), operador de rádio do Union Air Terminal em Burbank, testemunha na audiência do Bureau of Air Commerce sobre a queda do voo 34 da United Air Lines.
Quando questionado se precisava de seu relatório para contar a última comunicação que teve com o avião de transporte que caiu e matou 12 pessoas perto de Saugus, Califórnia, recentemente, CT Rycraft, retratado aqui, operador de rádio do Union Air Terminal, respondeu: "Eu não vou precisar disso - essa conversa ficará comigo pelo resto da minha vida." Ele disse que ligou para o avião e o copiloto disse: “Espere um minuto”. Dois minutos depois o avião caiu.
Testemunhas presentes na audiência revelaram que a comunicação por rádio com o avião pilotado por Edwin Blom foi interrompida por estática intermitente, especialmente na área de Saugus. O avião foi relatado mecanicamente perfeito, entretanto, e os instrumentos estavam funcionando perfeitamente.
Homens que voaram com Blom como copilotos relataram que ele era um piloto conservador que nunca se arriscava com o clima e preferia virar o avião para trás do que tentar voar em áreas climáticas perigosas (sic).
Com base nas evidências físicas disponíveis, HO West, superintendente de engenharia da United Airlines e um dos principais especialistas em acidentes de avião, reconstruiu os últimos minutos do trágico voo para a comissão de inquérito.
Uma maca é fornecida para as vítimas da queda do voo 34 da United no topo de uma montanha ao sul de Newhall
West disse que o piloto aparentemente levou o avião para uma “inclinação lenta”, o que indicava que ele não estava tentando evitar qualquer obstrução. O movimento indicava que Blom estava tentando levar seu navio sobre as montanhas, preparando-se para a viagem direta de Saugus ao terminal aéreo, a menos de dez minutos de voo.
West disse que a direção do avião no momento do acidente foi revelada a ele por marcas de derrapagem no cume perto de Saugus. Ele disse também que o trem de pouso rebaixado indicava que Blom estava pronto para fazer um pouso de rotina em breve.
A testemunha não conseguiu explicar por que o avião aparentemente voava a menos de 150 metros acima das montanhas, uma violação das regras da empresa.
Trabalhadores carregam corpos no veículo do legista após a queda do voo 34 da United
Os investigadores disseram que se a causa do acidente permanecer um mistério, a culpa pode ser atribuída a caçadores de souvenirs que saquearam instrumentos valiosos dos destroços. Muitos fatos pertinentes poderiam ter sido descobertos se os instrumentos fossem encontrados, disseram.
Testemunhas também disseram que o avião tinha combustível suficiente, suficiente para mais algumas horas de vôo. O avião também não mostrou nenhuma evidência de falha estrutural que pudesse ter causado o acidente. Eles relataram que ambos os motores estavam funcionando no momento do acidente.
Um exame do equipamento de rádio indicou que os instrumentos foram configurados para o feixe de rádio Van Nuys, que teria direcionado o avião para o Union Air Terminal aqui.
Os relógios quebrados de três vítimas falecidas - um cronômetro Waltham, um relógio de pulso Elgin de homem e um relógio de pulso de mulher com moldura de diamante (fabricante ilegível) - marcam a hora da queda do voo 34 da United
Na foto acima estão os relógios usados por três das vítimas do acidente de avião da United Airlines. Os investigadores, que procuram determinar a causa do acidente que matou 12 pessoas, consideram-nos uma prova importante. Eles indicam que o piloto Edwin Blom não estava perdido quando ocorreu o acidente, pois havia relatado apenas dois minutos antes de os relógios pararem. Na verdade foi o copiloto quem se apresentou à torre às 19h36, dizendo “Só um minuto”. Talvez ele tenha olhado pela janela e se perguntado por que o chão parecia tão próximo. Nunca saberemos.
Foi o primeiro de dois acidentes fatais de aeronaves Boeing 247-D nas montanhas ao sul de Newhall em um período de três semanas.
De acordo com o relatório do acidente, o piloto reconheceu que pegou o farol Saugus e estava pousando em Burbank. Às 19h36, o copiloto solicitou que o localizador de Burbank fosse ligado (a radiofrequência de baixa potência da companhia aérea); isso foi feito e o copiloto disse: "Só um minuto." Esta foi a última comunicação da aeronave.
“Não houve nada na forma como esta mensagem foi transmitida que indicasse o menor alarme”, afirma o relatório do acidente, “e sugere um desejo por parte do copiloto de adiar a entrega do relatório de posição solicitado até o turno [final] foi concluído."
Afirma: "As evidências... sugerem que após entrar na passagem a uma altitude inferior à permitida para uma aproximação por instrumentos, o piloto decidiu que as condições não eram favoráveis para voar através da passagem por contato visual. Estava chovendo no o tempo e as nuvens quebradas provavelmente obscureceram parcialmente a luz do farol das vias aéreas no ponto alto da passagem às vezes. Também é provável que a estática tenha sido encontrada nessas nuvens.
“Um exame cuidadoso dos destroços não indicou qualquer falha estrutural da aeronave”, afirma o relatório. Tinha bastante combustível, ambos os motores funcionavam em velocidade de cruzeiro ou melhor, e o trem de pouso – o que restava dele – estava funcionando bem.
"É opinião do Conselho de Acidentes que a causa provável deste acidente foi um erro por parte do piloto ao tentar voar através da passagem de Newhall a uma altitude inferior às montanhas circundantes, sem primeiro determinar por rádio o clima existente."
De acordo com o livro do Boeing 247, o NC13355 começou a vida como um Boeing 247 padrão em 18 de agosto de 1933, quando foi registrado na Boeing Air Transport. A Lei do Correio Aéreo de 1934 proibiu os fabricantes de aeronaves de possuir companhias aéreas que transportassem correspondência, então a Boeing criou uma nova empresa, a United Air Lines Transport Corp. Como outras da frota, o registro do NC13355 foi alterado para UAL em 1º de maio de 1934.
Em 12 de setembro de 1935, a aeronave foi convertida para um Modelo 247-D, que se distingue por um para-brisa traseiro da cabine, motores Wasp com engrenagens e carenagens NACA.
A ANA pode operar uma grande frota de Dreamliners hoje, mas a transportadora iniciou suas operações com apenas dois helicópteros (Foto: Getty Images)
É difícil imaginar a aviação no Japão sem a All Nippon Airways. Hoje, a ANA opera uma frota de 239 aeronaves, incluindo 75 Boeing 787 Dreamliners. Além disso, a companhia aérea tem um total de 60 aeronaves encomendadas. No entanto, a maior operadora do país em receita veio de origens muito mais humildes. Vamos fazer uma viagem pelos caminhos da memória, começando no Japão pouco antes da véspera de Ano Novo de 1952.
Primeiro operador aéreo privado do pós-guerra
A Japan Helicopter and Airplane Transports Company, ou Nippon Herikoputā Yusō - Nippon Helicopter and Airplane, foi fundada em 27 de dezembro de 1952. Era para ser a primeira empresa privada de transporte aéreo do Japão no pós-guerra, estabelecida dois anos após a proibição de transporte aéreo privado as operações aéreas impostas pelas Forças Aliadas foram suspensas.
A Nippon Helicopter and Airplane iniciou as operações com apenas dois helicópteros dois meses depois. Se você já se perguntou por que o código da companhia aérea IATA da ANA é NH, a pista está no nome de seu antecessor. No entanto, não demorou muito para que o porta-aviões iniciante fizesse a transição para aeronaves de asa fixa. Em dezembro de 1953, ele voou um De Havilland Dove em uma viagem de carga de Osaka a Tóquio.
O serviço foi iniciado em fevereiro de 1953 (Foto: ANA)
Os passageiros puderam embarcar no mesmo serviço a partir de fevereiro de 1954. Um De Havilland Heron de 17 lugares logo substituiu o Dove na rota. Em novembro de 1955, o porta-aviões adquiriu Douglas DC-3s , com quase o dobro da capacidade do Heron. Sua introdução também viu o lançamento do primeiro serviço real de tripulação de cabine da companhia aérea.
Fusão com o Extremo Oriente
No entanto, a Nippon Helicopter não foi a única precursora da ANA. A Far East Airlines foi fundada um dia antes da NH, mas só começou a operar um ano depois. A companhia aérea também operou um De Havilland Dove em rotas de carga antes de atualizar para DC-3s no início de 1957. Mais tarde no mesmo ano, a Nippon Helicopter mudou seu nome para All Nippon Airways. Poucos meses depois, em março de 1958, a All Nippon Airways e a Far East Airlines se fundiram.
A ANA operou uma variedade de aeronaves ao longo dos anos, incluindo o Fokker Friendship (Foto: Hideyuki Kamon via Wikimedia Commons)
Um verdadeiro avanço para a conectividade da ANA veio em 1959 com o Convair 440 Metropolitan. A aquisição permitiu que a transportadora operasse de Osaka a Tóquio sem parar em Nagoya, reduzindo o tempo de voo em quase uma hora. A companhia aérea também operou o Fokker F-27 Friendships e Vickers Viscounts antes de entrar na era do jato de turbina com o Boeing 727 em maio de 1964.
Cliente de lançamento do YS-11
Em 1962, a ANA tornou-se o cliente lançador do NAMC YS-11 A-500R Olympia - o único avião de passageiros do Japão totalmente projetado e fabricado no pós-guerra, até o Mitsubishi SpaceJet . A companhia aérea continuou a operar o turboélice até 1991. A Nihon Aircraft Manufacturing Company construiu 182 cópias do avião. Era operado por companhias aéreas de todo o mundo, como a Olympic Airways e a Aerolíneas Argentinas.
Serviços internacionais
Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.
A ANA ainda opera helicópteros por meio de sua subsidiária ANH (Foto: Airbus)
Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.
Um retorno às raízes
No entanto, a empresa não esqueceu totalmente suas raízes. Por meio de sua subsidiária All Nippon Helicopters (ANH), opera uma frota de seis Airbus AS365s e cinco H135s a serviço de estações de TV em todo o Japão. Em janeiro deste ano, seu primeiro H160 realizou seu vôo inaugural no aeroporto de Marseille Provence. Mas essa é uma história para outra hora.
Em 27 de dezembro de 1935, quando uma erupção do vulcão Mauna Loa, na Ilha do Havaí (que estava em andamento desde o final de novembro) ameaçou a cidade de Hilo, na costa nordeste da ilha, foi tomada a decisão de tentar desviar o fluxo de lava por meio de bombardeio aéreo. A população de Hilo em 1935 era de 15.633 habitantes.
No detalhe, a localidade de Hilo, na Ilha do Havaí
Até recentemente, Mauna Loa era considerado o maior vulcão da Terra, mas foi rebaixado ao segundo lugar pelo Maciço de Tamu, no noroeste do Oceano Pacífico.
É um vulcão em escudo, o que significa que foi construído com fluxos de lava fluida, ao contrário de um estratovulcão, como o Vesúvio, que é criado pela formação de sólidos como cinzas e pedra-pomes.
A lava flui da cratera Pu'u 'O'o em Kilauea”, um dos cinco vulcões ativos
na ilha do Havaí, nas ilhas havaianas (USGS)
O cume do Mauna Loa está a 13.679 pés (4.169 metros) acima do nível do mar, mas o vulcão na verdade se eleva a 30.085 pés (9.170 metros) do fundo do Oceano Pacífico.
A lava seguia direção a Hilo, instigando uma crise. Em 26 de dezembro, o fluxo estava se movendo 1,6 km por dia (1 milha por dia), e a essa taxa os cientistas calcularam que os fluxos alcançariam a estrada Kaumana em 9 de janeiro (interrompendo as festas de mochi).
Foi feita uma sugestão para bombardear a erupção. O oficial do Exército dos EUA que planejou a operação de bombardeio foi o então tenente-coronel George S. Patton, que alcançaria a fama na segunda guerra mundial.
O 23º Esquadrão de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, 5º Grupo Composto, baseado em Luke Field em Ford Island, Oahu, Território do Havaí, enviou três bombardeiros Keystone B-3A e dois Keystone B-6A.
O Keystone B-3A, número de série do Air Corps 30-281, o primeiro B-3A construído
Um Keystone B-6A do Exército dos EUA
Os cinco aviões lançaram vinte bombas de demolição Mark I de 600 libras (272,2 quilogramas), cada uma contendo 355 libras (161 quilogramas) de TNT, com fusíveis de retardo de 0,1 segundo.
Um bombardeiro Keystone em voo sobre a Cordilheira Ko'olau, Oahu,
no Território do Havaí (Força Aérea dos Estados Unidos)
Em 27 de dezembro, os aviões do Exército dos EUA lançaram bombas, visando os canais de lava e tubos logo abaixo das aberturas a 2.600 m (8.600 pés). O objetivo era desviar o fluxo perto de sua fonte. Os resultados do bombardeio foram declarados um sucesso por Thomas A. Jaggar, diretor do Observatório de Vulcões do Havaí.
Três bombardeiros Keystone B-3A do 23º Esquadrão de Bombardeio decola em Luke Field
(Força aérea dos Estados Unidos)
Jagger escreveu que "a liberação violenta de lava, de gás e de pressões hidrostáticas na fonte roubou o fluxo inferior de sua substância e de seu calor". A lava parou de fluir em 2 de janeiro de 1936.
Cinco das vinte bombas atingiram a lava derretida diretamente; a maioria dos outros impactou a lava solidificada ao longo das margens do canal de fluxo.
Três Keystone B-6As do 20º Esquadrão de Bombardeio, 2d Grupo de Bombas,
lançam suas bombas em uma missão prática (Força aérea dos Estados Unidos)
O coronel William C. Capp, um piloto que bombardeou o alvo inferior, relatou acertos diretos no canal, observando uma lâmina de rocha derretida vermelha que foi lançada a cerca de 200 metros de elevação e que os destroços voadores causaram buracos em sua asa inferior.
Vista aérea de uma bomba detonando em Mauna Loa perto da fonte de elevação de
8.500 pés do fluxo de lava de 1935 na manhã de 27 de dezembro de 1935
A foto acima mostra uma das vinte bombas de 600 libras lançadas no fluxo de lava naquela manhã pelo Esquadrão de Bombardeio do Exército de Luke Field, O'ahu.
As aeronaves
Keystone B-3A
O Keystone B-3A era um bombardeiro biplano bimotor de dois compartimentos, um dos últimos biplanos usados pelo Exército dos Estados Unidos. Era operado por uma tripulação de cinco pessoas. O B-3A tinha 48 pés e 10 polegadas (14,884 metros) de comprimento e uma envergadura de 74 pés e 8 polegadas (22,758 metros). O peso bruto máximo foi de 12.952 libras (5.875 quilogramas).
O B-3A tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (184 quilômetros por hora) no nível do mar. A velocidade de cruzeiro era de 98 milhas por hora (158 quilômetros por hora) e o teto de serviço era de 12.700 pés (3.871 metros) - quase 1.000 pés (305 metros) mais baixo do que o cume de Mauna Loa.
O armamento consistia em três metralhadoras calibre .30 e 2.500 libras (1.133,9 kg) de bombas. Com uma carga total de bomba, o Keystone B-3A tinha um alcance de 860 milhas (1.384 quilômetros).
63 Keystone B-3As foram construídos para o Air Corps e estiveram em serviço até 1940. O 2º Esquadrão de Observação em Nichols Field, Filipinas, foi a última unidade equipada com o B-3A.
Keystone B-6A
O Keystone B-6A era um B-3A com novo motor. Houve uma mudança para dois motores de 1823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigerados a ar, superalimentados da Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820E, uma linha de motores radiais de 9 cilindros girando hélices de três pás. O R-1820E foi avaliado em 575 cavalos de potência a 1.900 rpm. O motor pesava 850 libras (386 quilogramas).
A velocidade máxima aumentou para 120 milhas por hora (193 quilômetros por hora) no nível do mar com uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora). O armamento e a carga de bombas permaneceram os mesmos, mas o teto de serviço aumentou para 14.100 pés (4.298 metros). O alcance diminuiu para 350 milhas (563 quilômetros) com uma carga total de bomba.
39 Keystone B-6As foram construídos e permaneceram em serviço até o início dos anos 1940.
Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí
Um total de 40 fragmentos foram encontrados por acaso, no maior vulcão ativo do planeta.
Enquanto caminhava na região inferior do maior vulcão ativo do planeta, o Mauna Loa, no Havaí, o fotógrafo Kawika Singson encontrou acidentalmente 40 restos de bombas de 1935. No período, as bombas foram utilizadas na intenção de reter a lava e salvar a cidade havaiana de Hilo de uma catástrofe quase iminente.
Mas claro, quando Singson encontrou os fragmentos, ele não fazia ideia do que eram aqueles objetos. O homem alertou as autoridades do Hawaii Volcano Observatory (HVO), que dataram os achados e descobriram a sua importância.
Falta de movimento pode provocar problemas circulatórios, causando sintomas como a sensação de pernas pesadas e pés inchados.
Com o fim do ano se aproximando, muitas pessoas aproveitam os dias de folga para viajar. Seja de avião, carro, ônibus ou trem, algumas viagens podem durar várias horas, fazendo com que o passageiro fique sentado por muito tempo. Essa falta de movimento pode provocar problemas circulatórios, causando sintomas como a sensação de pernas pesadas e pés inchados.
Porém, existem algumas ações simples que ajudam a prevenir esses incômodos. Confira dicas importantes da Sigvaris Group, empresa global com soluções para terapia de compressão graduada, para cuidar da saúde das pernas durante as viagens:
Movimente-se: ao longo do trajeto, faça uma caminhada curta pelo menos a cada duas horas.
Não cruze as pernas: isso reduz o fluxo sanguíneo, o que pode contribuir para a sensação de pernas pesadas.
Hidrate-se: durante longos períodos na mesma posição, é fundamental beber água com frequência para manter a circulação do sangue dentro da normalidade. Mesmo não sentindo sede, é importante que a pessoa beba pequenas quantidades de água a cada 30 minutos durante a viagem, já que o ar-condicionado pode ressecar a pele e desidratar.
Evite o consumo de álcool, cigarro e comidas gordurosas: é fundamental evitar o consumo de tabaco e álcool em excesso antes, durante e após viagens de avião. Isso vale também para alimentos gordurosos e salgados, que contribuem para a retenção de líquidos, o que pode potencializar inchaços nas pernas. Invista em alimentos saudáveis, como frutas, sucos e sanduíches naturais.
Use meias de compressão: uma maneira simples para ajudar a evitar os sintomas de pernas pesadas, doloridas e inchadas durante e após a viagem é usar meias de compressão graduada.
Os passageiros frequentes da Ryanair podem ter notado a ausência da fila 13 nos voos da companhia aérea. Não é apenas um erro. Não há linha 13 em nenhuma aeronave da Ryanair por um motivo. É a mesma razão pela qual você não encontrará a linha 17 nos voos da Lufthansa.
Azar para alguns!
Há algo em voar que desperta superstição, mesmo em pessoas que geralmente não são tão supersticiosas. Provavelmente é a sensação de total falta de controle depois que você se senta no assento e os motores começam a acelerar. Assim que você começar a correr pela pista, poderá perceber o pouco controle que terá nas próximas horas.
A superstição vem em muitas formas. Uma das mais comuns é uma superstição sobre números. Algumas culturas consideram números específicos como sorte. A China com o número oito e os EUA com o número sete, por exemplo.
O número 13 é visto como afortunado em algumas culturas. No entanto, por uma razão ou outra, várias pessoas a associam ao azar. Religião, política e astrologia influenciaram esse processo de pensamento ao longo dos séculos.
Notavelmente, o número deu origem ao conceito de sexta-feira 13 e é omitido de muitos aspectos da vida cotidiana para evitar a má sorte.
No automobilismo, em particular, o número 13 foi evitado como uma praga por muitos anos. O número 13 não foi usado nas 500 Milhas de Indianápolis entre 1915 e 2002 e na Fórmula 1 entre 1977 e 2013.
Assim como o número 13 foi evitado no automobilismo por tantos anos, algumas companhias aéreas também evitam o número quando se trata de numeração de assentos. Na Europa, incluem Air France, Iberia, Virgin Atlantic e Lufthansa.
Nos Estados Unidos, a maioria das aeronaves da United Airlines pula 13. Algumas unidades da Alaska Airlines, como o 737-800, seguem o exemplo.
No Oriente Médio, vários passageiros devem ter notado que empresas como Emirates e Qatar Airways também bebem na linha 13. Hong Kong Airlines, Thai Airways e Singapore Airlines estão entre as que não são fãs da linha 13 na Ásia.
Quais outros números não aparecem em certas companhias aéreas?
O número 13 não é o único número omitido dos planos de assentos em algumas operadoras devido à superstição. O número 17 é considerado azar na Itália e, como resultado, a Lufthansa não inclui nem a linha 13 nem a linha 17 em suas aeronaves.
A Lufthansa é incomum em sua omissão da linha número 17. O número é considerado azarado na Itália, mas a operadora não é de forma alguma a única transportadora que atende esses países.
Anyone know why there's no row 17 on this plane? Is it bad luck in some cultures? pic.twitter.com/DH3ea6pCFX
Em seu site, a Lufthansa explica o raciocínio por trás de sua decisão de se livrar da linha número 17: “Em alguns países, por exemplo, a Itália, o número típico de azar é 17 e não 13. Como a Lufthansa recebe muitos passageiros internacionais, tentamos considerar o máximo possível dessas crenças culturais específicas. Assim, todos os passageiros da Lufthansa podem desfrutar de um voo agradável!”
Outra omissão é o número 14 dos planos de assentos da United Airlines Polaris. Isso se deve a uma superstição em torno do número na China, que soa semelhante a “está morto” em mandarim.
Além de pular a linha 13, a Cathay Pacific também removeu a linha número quatro de seus planos de assentos porque a palavra quatro soa como “morte”.
Como as companhias aéreas escolhem quais números omitir?
Ao levar em conta todas as várias culturas que existem ao redor do mundo, quase todos os números provavelmente são azarados em algum lugar. Se as companhias aéreas considerassem isso e se livrassem de todos os números de linha que alguém em algum lugar considera azar, a situação poderia ficar um pouco opressiva.
Assim, as companhias aéreas priorizam quais números azarados eliminar com base em seus destinos mais comuns, bem como quem voa com eles com mais frequência.
Há 64 anos, um avião da Panair que havia decolado do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, rumo a Manaus, com escala em Belém, desapareceu durante a madrugada em pleno voo. A bordo, entre passageiros e tripulantes, viajavam 46 pessoas, incluindo o senador Remy Archer (PSD-MA).
Notícias desencontradas logo começaram a correr. Nas primeiras horas da manhã de 3 de dezembro de 1959, um desnorteado senador Victorino Freire (PSD-MT) subiu à tribuna do Palácio Monroe, a sede do Senado, no Rio, para expor sua aflição:
"Preparava-me para sair de casa quando soube que havia desaparecido o Constellation da Panair em que viajavam o senador Remy Archer, meu amigo, e a filha do jornalista Castello Branco [José Ribamar Castello Branco, repórter político do jornal O Globo]. Aqui permanecemos numa verdadeira tortura de espera e ansiedade. O Repórter Esso chegou a divulgar que o avião havia caído. A senhora Archer, com três filhinhos pequenos, em pranto, estava certa de que o marido havia morrido. No mesmo desespero se encontrava aqui nesta Casa o jornalista Castello Branco, também meu velho e querido amigo."
A fala de Freire está catalogada no Arquivo do Senado. De acordo com documentos do mesmo acervo histórico, os senadores Otávio Mangabeira (UDN-BA) e Afonso Arinos (UDN-RJ) interromperam o colega e avisaram que haviam acabado de receber, de mensageiros anônimos, cópias mimeografadas de um manifesto que explicava tudo, assinado por um grupo que se intitulava Comando Revolucionário.
Não se tratava de desastre aéreo. O avião da Panair, na realidade, havia sido sequestrado no ar — o primeiro sequestro de avião da história do Brasil. Estava em curso uma tentativa de golpe de Estado para derrubar o presidente Juscelino Kubitschek, fechar o Congresso Nacional e instaurar uma ditadura militar. O Comando Revolucionário era formado essencialmente por oficiais da Aeronáutica e do Exército.
Jornal noticia em 1959 a deflagração da Revolta de Aragarças (imagem: Luta Democrática/Biblioteca Nacional)
A conspiração teve mais duas frentes. Na noite do dia 2 de dezembro, poucas horas antes de o piloto da Painair ser rendido quando atravessava a Bahia, outro grupo roubou da Base Aérea do Galeão, no Rio, três aviões da Aeronáutica repletos de armas e explosivos, e um terceiro grupo levou do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, um teco-teco pertencente a uma empresa privada também carregado de armamento.
De posse dos cinco aviões, os rebeldes voaram para Aragarças, uma cidadezinha dos confins de Goiás, na divisa com Mato Grosso, assim chamada por localizar-se na confluência dos Rios Araguaia e das Garças. Aragarças seria o quartel-general da revolta. O plano mais imediato era bombardear o Palácio do Catete e matar JK. O movimento, que duraria só dois dias e acabaria fracassando, ficou conhecido como Revolta de Aragarças.
"Proclamo meu desacordo com essas situações violentas. Sejam quais forem as falhas do governo, por mais graves e angustiosos que sejam os problemas brasileiros, não será à custa de movimentos de indisciplina, subversivos, revolucionários, que iremos ao encontro das legítimas aspirações do povo. Somente dentro da lei removeremos as dificuldades", discursou o senador Lameira Bittencourt (PSD-PA), líder do governo no Senado.
"Quero deixar patente a reprovação da bancada udenista a qualquer movimento subversivo. A nação precisa de paz e ordem para prosseguir no exercício da sua vida democrática. Qualquer perturbação trará profundos prejuízos não à política ou aos partidos, mas à pátria brasileira", concordou o senador João Villasbôas (UDN-MT), líder da oposição ao governo.
A aliança partidária PSD-PTB governava o Brasil desde 1946. Setores das Forças Armadas estavam insatisfeitos com a hegemonia ininterrupta do getulismo e do trabalhismo e ansiavam por ver no poder a UDN, partido oposicionista que havia perdido as três eleições presidenciais posteriores à ditadura do Estado Novo. Esses militares já haviam planejado golpes para destronar a dobradinha PSD-PTB em 1954, 1955 e 1956, nas três vezes sem sucesso.
Em dezembro de 1959, o estopim da Revolta de Aragarças foi a repentina decisão de Jânio Quadros, o presidenciável apoiado pela UDN, de renunciar à candidatura. A eleição estava marcada para outubro de 1960. Os militares que se aferravam a Jânio e à UDN entenderam que a desistência permitiria a JK eleger seu sucessor e perpetuar a chapa PSD-PTB no controle do Brasil.
Rebeldes eram contrários a JK e João Goulart e favoráveis ao candidato Jânio Quadros (Fotos: reproduções)
Antes da renúncia de Jânio, o autointitulado Comando Revolucionário já estava em alerta por causa de dois boatos fortes. O primeiro dava conta que JK negociava uma emenda constitucional que lhe permitiria a reeleição. O segundo boato dizia que o governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, expoente do PTB, orquestrava um golpe para barrar a provável vitória de Jânio e da UDN e instaurar uma ditadura sindicalista no país.
"Não tenhamos dúvida de que a revolução, a revolta, o motim ou golpe frustrado de Aragarças foi muito fruto da decepção causada pela retirada da campanha do senhor Jânio Quadros", afirmou o senador Afonso Arinos.
O manifesto divulgado pelo Comando Revolucionário descrevia o Poder Executivo como corrupto, o Legislativo como demagógico e o Judiciário como omisso. E citava o risco de o Brasil cair nas garras do comunismo: “Em face desse estado de degeneração e deterioração, os adeptos do comunismo infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da administração pública, procuram tirar o máximo benefício da situação de miséria e de fome das populações para implantar o seu regime de escravidão do ser humano”.
A Revolta de Aragarças falhou porque os insurgentes não conseguiram o apoio imaginado. Eles esperavam que levas de militares de todos os cantos do Brasil se somariam ao movimento assim que o manifesto fosse divulgado. Entretanto, soldado nenhum saiu dos quartéis. Também contavam com a adesão de políticos da UDN. Os udenistas, contudo, calcularam que uma revolta militar nesse momento daria motivo para JK decretar estado de sítio, cancelar a eleição de 1960 e, aí sim, apossar-se de vez da cadeira presidencial.
No fim, Aragarças envolveu cerca de 15 rebeldes apenas, incluindo três civis. Dado esse pífio contingente, as forças militares do governo sufocaram a insurreição rapidamente, já no dia seguinte ao sequestro do voo da Panair. Não houve mortes. Um dos aviões militares roubados foi metralhado na pista de pouso de Aragarças e pegou fogo. Os revoltosos que estavam a bordo se renderam e foram presos. Os demais usaram os outros aviões para fugir para a Bolívia, o Paraguai e a Argentina. Os reféns do avião da Panair, inclusive o senador Remy Archer, foram libertados em Buenos Aires, sãos e salvos.
Avião de rebeldes pega fogo em Aragarças (Foto: Campanella Neto/Diário de Notícias)
Apesar de o líder da UDN no Senado ter repudiado a Revolta de Aragarças, houve senadores do partido que não endossaram a condenação e, em vez disso, aplaudiram os insurretos. O senador Otávio Mangabeira afirmou que concordava plenamente com o diagnóstico da situação nacional descrito no manifesto do Comando Revolucionário:
"Confesso que amo as rebeldias legítimas. O que eu detesto são as acomodações exageradas. A nação que se habitua a acomodar-se a tudo é uma nação que se educa na escola da fraqueza. No dia em que for chamada a defender a pátria, não estará moralmente habilitada a fazê-lo. Apesar de divergir deles no ponto em que pedem a demolição da estrutura constitucional e a implantação da ditadura militar, trago minha palavra de compreensão para aqueles jovens militares levados pelo arroubo de seu temperamento e pelo fogo natural de sua idade."
O senador Afonso Arinos comparou Aragarças com a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, ocorrida em 1922:
"Fui testemunha pessoal. Eu era adolescente e morava ao lado do Forte de Copacabana. Assisti na noite de 4 para 5 de julho àquele pugilo de jovens passar de réprobos [malvados] de uma repressão brutal à condição de heróis impolutos de uma geração. Não podemos agora saber se Aragarças se trata de uma Copacabana aérea. É melhor não tomarmos aqui uma atitude de condenação de que depois venhamos a nos arrepender."
Mangabeira gostou da comparação histórica e citou personagens inicialmente tidos como vilões e depois transformados em heróis:
"Por que esquartejaram Tiradentes? E quem é Tiradentes hoje? Que fez Deodoro a 15 de novembro de 1889? Onde está ele agora? Que fez Getúlio Vargas a 3 de outubro de 1930? Ninguém, tampouco eu, tem autoridade para condenar golpistas só pelo fato de serem golpistas."
O senador Daniel Krieger (UDN-RS) acrescentou: "Sentir-me-ia diminuído perante mim próprio se assistisse calado tachar-se de covardes aqueles que, ainda que erradamente, dão exemplo de coragem e desprendimento a este país."
Jornal noticia em 1959 o fim da Revolta de Aragarças, incluindo a libertação do senador Remy Archer (Imagem: Última Hora/Biblioteca Nacional)
A Revolta de Aragarças foi uma reedição de outro movimento militar bastante parecido, inclusive com o uso de aviões militares, que havia ocorrido em fevereiro de 1956, apenas duas semanas após a posse de JK: a Revolta de Jacareacanga, no sul do Pará. Em 1959, os senadores não puderam deixar de fazer comparações. Eles mencionaram o major-aviador Haroldo Veloso, que havia sido líder revoltoso de Jacareacanga e, após ser anistiado pelo presidente, voltou à cena em Aragarças.
"Da primeira loucura, a de Jacareacanga, disse eu [em 1956] nesta Casa e ao senhor presidente da República que o sistema de se conceder anistia a criminosos políticos antes de a Justiça se pronunciar era muito perigoso. Anistiados, foram endeusados, voltaram à Aeronáutica e foram promovidos! Agora fazem esse segundo movimento. Estamos verificando quão acertado eu estava", criticou o senador Caiado de Castro (PTB-DF).
"Atos de sedição devem ser punidos com rigor. Se não o forem, ensejam a repetição a que agora assistimos", concordou o senador Lima Teixeira (PTB-BA). "Fique a advertência para que não se deixe passar em branca nuvem um episódio que poderá ser mais grave da terceira vez. Que a punição se concretize, a fim de que o povo se tranquilize e confie na autoridade do chefe da nação."
JK seguiu os conselhos. Ao contrário do que fizera em 1956, o presidente não concedeu anistia aos golpistas em 1959.
De acordo com o jornalista Wagner William, autor da biografia 'O Soldado Absoluto' (Editora Record), sobre o marechal Henrique Lott, o ministro da Guerra que sufocou Aragarças, o presidente JK enxergou a malograda revolta como sinal de que o clima político se tornaria explosivo e o país ficaria ingovernável caso a sua adversária UDN não chegasse logo ao poder.
"Foi pensando dessa forma que Juscelino lançou Lott como o candidato presidencial do PSD na eleição de 1960. Ele sabia que o marechal não tinha chance de vencer. A estratégia de Juscelino era que a UDN o sucederia, mas, por causa da crise econômica do país, governaria com muita dificuldade e se desgastaria. Numa frente, Juscelino aplacaria o desejo de poder da UDN. Em outra, ele próprio se apresentaria na eleição de 1965 como o candidato da salvação nacional", explica William.
Poucos dias depois de Aragarças, Jânio Quadros anunciou que era de novo candidato presidencial — “Jânio renuncia à renúncia”, noticiou um jornal. Ele venceu a disputa eleitoral de 1960, marcando enfim a chegada da UDN ao poder e esfriando os ânimos conspiratórios das Forças Armadas. Mas a paz não duraria. A famigerada renúncia de Jânio à Presidência da República, em agosto de 1961, e a tumultuada posse do vice João Goulart, no mês seguinte, despertariam os golpistas. A resposta deles viria em 1º de abril de 1964. Dessa vez, não falhariam.
