Aconteceu em 31 de janeiro de 1971: A queda do Antonov An-12B da Aeroflot em Surgut, na Rússia

Um Antonov An-12 da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida no acidente

Em 31 de janeiro de 1971, o Antonov An-12B, prefixo CCCP-12996, da Aeroflot, realizava o voo do Aeroporto Internacional de Roshchino, em Tyumen, na República Socialista Federativa Soviética da União Soviética (RSFSR), em direção ao Aeroporto Internacional de Surgut, em Surgut, também na RSFSR, levando a bordo sete ocupantes. 

O An-12B, CCCP-12996, foi enviado para transportar mercadorias de Tyumen para Surgut. A carga da aeronave consistia em 12 toneladas métricas de frutos do mar frescos (Arenque do Pacífico) embalados em caixas. 

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 259º esquadrão voador, composta pelo Capitão Konstantin Ivanovich Adamovich, Segundo oficial Viktor Pavlovich Ponomarov, Navegador Nikolai Mikhailovich Evlantev, Mecânico de voo Yuri Aleksandrovich Isakov, Operador de rádio Anatoli Sergeyevich Andreyev e Comissário de Bordo Yevgeniy Vasilevich Trifonov. Também a bordo estava um loadmaster. 

À 01h25, horário de Moscou, o avião decolou do aeroporto de Tyumen e, após ganhar altura, ocupou um nível de voo de 6.000 m (19.685,0 pés).

Em Surgut, o céu estava totalmente coberto por camadas de nuvens até uma altitude de 240 m (787,4 pés), uma brisa fresca soprava do sul-sudoeste, a visibilidade era de 6 km (3,7 mi), a temperatura do ar era de -7° C (19,4° F). 

Às 02h30, horário de Moscou, e a 120 km (74,6 milhas) de seu destino, a tripulação fez contato por rádio com o controlador de radar no aeroporto de Surgut e recebeu um boletim meteorológico. 

Quando o AN-12 estava a 100 km (62,1 mi) de Surgut, o controlador do radar deu permissão para a aeronave descer a uma altitude de 4.500 m (14.763,8 pés). 

Tendo alcançado esta nova altitude e agora a uma distância de 80 km (49,7 mi) do aeródromo, a tripulação transferiu a comunicação para o controlador de aproximação que deu permissão para descer a uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). 

Enquanto descia para esta nova altitude, a tripulação mudou para o controlador de pouso e às 02h34m30s relatou ter atingido uma altitude de 1.200 m (3.937,0 pés). Em resposta, o controlador de pouso informou que o pouso seria a 180° e que o aeródromo a altitude de pressão era de 766 milímetros de mercúrio.  Neste ponto a tripulação começou a descer até a altitude do padrão de tráfego do aeródromo.

Passando por uma altitude de 800–900 m (2.624,7–2.952,8 pés), a tripulação relatou fortes condições de gelo e, um minuto depois, condições de gelo muito fortes. A transcrição das comunicações da tripulação com os controladores de solo registra que o sistema de degelo da aeronave foi ligado.

Às 02h37m12s, a tripulação informou que havia descido a uma altitude de 600 m (1.968,5 pés), alguns minutos depois, às 02h39m35s, a tripulação iniciou a terceira curva (à esquerda) do tráfego do aeródromo padrão a uma altitude de 400 m (1.312,3 pés).

Entre dez e quinze segundos antes de completar esta curva a aeronave começou a se comportar de forma anormal e às 02h40m25s, alguém na cabine disse "os motores estão começando a tremer". Neste caso, é muito provável que esta agitação tenha sido causada por uma condição próxima à separação do fluxo na asa da aeronave. 

Quando a terceira curva foi completada às 02h40m39s, o capitão deu ordem para colocar os flaps em 15°, mas 5 segundos depois foi forçado a dar o comando para que voltassem à posição anterior, pois a tripulação havia percebido que a velocidade da aeronave caiu de 330 km/h (205,1 mph) para 310 km/h (192,6 mph), apesar de um aumento no empuxo do motor.

Quando o AN-12 saiu da curva à esquerda, alguns segundos depois a aeronave novamente entrou de forma independente em uma ligeira curva à esquerda. A tripulação contra-atacou a curva à esquerda com uma pequena entrada de direção para a direita, mas foi rapidamente forçada a virar para a esquerda e depois de volta para a direita novamente, pois a aeronave começou a rolar de um lado para o outro, causando uma diminuição na sustentação e iniciando a queda da aeronave. Neste ponto, a aeronave estava experimentando uma força de 1,8 - 1,9 g.

Às 02h41m04s, horário de Moscou (04h41m04s, hora local), a uma velocidade de 395 km/h (245,4 mph) e em uma curva acentuada para a esquerda. inclinação, o AN-12 caiu no solo 16,5 km (10,3 milhas) ao norte do aeroporto de Surgut, perto de um dos lagos da área.

A aeronave foi completamente destruída e pegou fogo. Parte dos destroços, incluindo a cauda, ​​caiu no lago. Todas as 7 pessoas a bordo morreram.

A comissão que investigou o acidente concluiu que: "O estol durante a aproximação final imediatamente após a conclusão da terceira curva foi resultado da formação de gelo nas pontas das asas. A formação de gelo na asa foi resultado da abertura incompleta das válvulas de purga de ar do motor e condições extremas de formação de gelo."

Outros fatores contribuintes foram: A incapacidade da tripulação de controlar a presença de gelo na asa e a posição aberta das válvulas de purga de ar do motor; recomendações insuficientemente claras para o uso das válvulas de purga de ar do motor em condições de gelo no manual de voo e nas instruções para tripulações do AN-12; e ausência de recomendações para voar em condições severas de formação de gelo.

No período de 9 dias (22 e 31 de janeiro de 1971), duas aeronaves AN-12 caíram em Surgut, as de prefixo CCCP-11000 e CCCP-12996. Ambas as quedas ocorreram em circunstâncias semelhantes, enquanto realizavam a terceira volta de seu circuito de pouso. 

Ambas as aeronaves sofreram rolagens espontâneas devido à separação do fluxo na asa causada por uma queda na aerodinâmica por causa do gelo, que por sua vez foi causado por sistemas de degelo ineficazes, pois a válvula de admissão de ar quente do motor não estava totalmente aberta. 

A fim de evitar novas catástrofes da mesma natureza, melhorias significativas foram feitas nos sistemas de controle de purga de ar, incluindo um indicador para mostrar a posição totalmente aberta das válvulas. Também foram realizados testes especiais, cujos resultados ajudaram a esclarecer as características aerodinâmicas do AN-12 durante o congelamento. Também levou a mudanças em muitos documentos que regem a aviação civil.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN 

Aconteceu em 31 de janeiro de 1945: O acidente fatal do 'Tokana' da Australian National Airways (ANA)

Em 31 de janeiro de 1945, a aeronave Stinson Model A, prefixo VH-UYY, da Australian National Airways (ANA) (foto acima), partiu de Melbourne para um voo de 127 milhas náuticas (235 km) para Kerang, em Victoria, ambas localidades da Austrália. Essa era a primeira etapa de um serviço regular da Australian National Airways para Broken Hill, em New South Wales. 

A aeronave batizada como "Tokana", partiu do aeroporto Essendon de Melbourne às 7h55, horário local, para um voo para a Broken Hill, parando em Kerang e Mildura. A bordo estavam dois pilotos e oito passageiros. 

Um vento forte e rajada soprava do sudoeste e o céu estava quase nublado com a base das nuvens cerca de 2.000 pés (610 m) acima do nível do mar. Cerca de 20 minutos após a decolagem a aeronave se aproximava de Redesdalee várias pessoas o observaram voando a cerca de 1.000 pés (300 m) acima do nível do solo, logo abaixo da base da nuvem.

Várias testemunhas relataram ter ouvido um estalo agudo seguido pela cessação do ruído dos motores. Quando olharam para cima, viram o Stinson descendo em espiral. Parte de uma asa havia se separado do restante da aeronave e estava flutuando lentamente em direção ao solo.

Enquanto observavam, viram todo o conjunto da cauda se soltar da fuselagem. Momentos depois, os destroços atingiram o solo e uma nuvem de fumaça negra subiu no ar. Parte da asa esquerda, fora da nacele do motor, continuou a descer lentamente e atingiu o solo a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais.

O acidente ocorreu 21 minutos após a decolagem do aeroporto de Essendon. O voo cobriu uma distância de apenas 93 quilômetros e terminou em uma região agrícola cerca de 2 milhas (3,2 km) a leste de Redesdale. O local do acidente já foi parte da estação "Spring Plains" , que pertenceu a John Robertson Duigan e foi onde ele construiu e voou o primeiro avião na Austrália.

Os destroços principais, constituídos pela fuselagem, asa interna direita e asa interna esquerda ainda com o motor acoplado, atingiram o solo invertido e foram imediatamente consumidos pelo fogo. 

Os corpos dos oito passageiros foram encontrados no que restou da cabine, mas foram queimados irreconhecíveis. O violento giro da fuselagem jogou os dois pilotos pelo teto da cabine. Seus corpos foram encontrados não queimados a 11 a 14 metros dos destroços principais. 

A cauda da aeronave se separou da fuselagem e caiu no solo a cerca de 200 metros dos destroços principais. A seção externa da asa esquerda, fora da nacele do motor, foi encontrada a cerca de ¾ milhas (1,2 km) dos destroços principais. Além das superfícies de fratura nas extremidades internas das longarinas, ele estava quase intacto. A asa direita foi dividida em três seções pela violência dos giros e atingiu o solo a 150 jardas (140 m) dos destroços principais. 

O motor direito foi arrancado da asa direita e atingiu o solo a cerca de 50 pés (15 m) dos destroços principais. Ele foi levemente danificado pelo fogo. A trilha principal de destroços tinha cerca de 100 jardas (91 m) de comprimento. Nos giros da aeronave após a separação da parte externa da asa esquerda, outras partes se soltaram e se separaram dos destroços principais. Muitos pequenos pedaços de destroços foram encontrados espalhados por uma ampla área.

O Stinson Modelo A era um trimotor com três motores radiais Lycoming R-680, cada um com 235 cavalos de potência (175 kW). Foi aprovado para voar com um peso máximo de 10.500 lb (4.763 kg). Quatro aeronaves Stinson Modelo A foram importadas para a Austrália em 1936 e operadas pela Airlines of Australia.

Após a eclosão da guerra no Pacífico em dezembro de 1941, a Airlines of Australia descobriu que era impossível obter peças de reposição para os motores Lycoming R-680 em seus dois Stinsons restantes (um Stinson caiu em fevereiro de 1937 e outro em março de 1937). No início de 1943, foi tomada a decisão de converter ambas as aeronaves para a configuração bimotor, removendo os motores Lycoming e instalando um motor Pratt & Whitney R-1340-AN1 Wasp de 550 cavalos (410 kW) de 9 cilindros em cada asa. Esses motores foram importados para a Austrália em grande número para uso como motores de tanques. Os narizes das duas aeronaves deveriam ser reconstruídos com a instalação de estruturas aerodinâmicas feitas de chapa de alumínio.

Em outubro de 1943, o VH-UYY foi convertido para a configuração bimotor nas instalações do Aeroporto de Essendon da Australian National Airways, que assumiu a Airlines of Australia. O aumento na potência total de 705 para 1.100 hp (526 para 820 kW) melhorou o desempenho de decolagem, subida e um motor inoperante da aeronave e permitiu que o peso máximo fosse aumentado para 11.200 lb (5.080 kg) para decolagem. Nos 15 meses seguintes, o Tokana foi usado na rota Melbourne-Kerang-Mildura-Broken Hill.

O VH-UYY voou por 13.763 horas, incluindo 2.797 horas desde sua conversão para um avião bimotor.

Os investigadores foram capazes de determinar a sequência mais provável do rompimento durante o voo:

1. Asa externa esquerda
2. Montagem da cauda
3. Asa direita
4. Motor direito

Os investigadores não encontraram nada nos destroços que indicasse que houve uma explosão ou incêndio na aeronave antes de atingir o solo. Ficou imediatamente claro que a parte externa da asa esquerda havia se separado da aeronave. A lança inferior na longarina principal falhou na borda externa da nacele do motor e, em seguida, a lança superior também falhou como resultado da dobragem da asa para cima sob as cargas de ar impostas a ela. A longarina traseira falhou, permitindo que toda a parte externa da asa se separasse da aeronave e flutuasse lentamente até o solo.

As superfícies de fratura na parte externa da asa esquerda foram examinadas pelo Conselho de Pesquisa Científica e Industrialem sua Divisão de Aeronáutica em Melbourne. Esses exames determinaram que a separação da asa esquerda foi iniciada pela fadiga do metal do soquete de fixação da longarina principal inferior. A estrutura primária do Stinson era de construção de tubos de aço soldados. 

Uma trinca de fadiga foi iniciada no metal de solda na superfície interna do soquete. Depois de se propagar através do metal de solda durante um grande número de lances, a trinca de fadiga entrou no metal original do soquete. Essa rachadura acabou afetando 45% da seção transversal do soquete antes que a lança inferior falhasse no voo fatal. Os investigadores observaram a quantidade de metal no soquete que não foi afetado pela rachadura de fadiga no momento do acidente e calcularam que a asa era capaz de suportar cargas de até cerca de 2,5 vezes o peso da aeronave em seu voo fatal.

O soquete correspondente na longarina da asa direita também foi examinado e foi afetado por uma trinca de fadiga semelhante no interior do metal de solda. Esta rachadura foi detectada pela inspeção magnaflux, mas não pôde ser vista por exame visual.

O Comitê de Investigação determinou que a conversão da configuração de três motores para dois motores não foi a causa do acidente. Descobriu-se que a falha por fadiga da asa era inevitável, e essa modificação e subsequente operação com um peso maior causaram apenas um ligeiro encurtamento do tempo antes da ocorrência da falha.

Em seu relatório, o Comitê de Investigação escreveu: "O acidente é, até onde o Painel sabe, o primeiro exemplo de falha em voo de uma estrutura de aeronave atribuível diretamente à fadiga. No tipo de construção incorporada a essas aeronaves, onde cargas concentradas são transportadas por um pequeno número de membros pesados, uma única falha por fadiga pode, e de fato causou, um colapso estrutural completo. O Painel sente-se impelido a afirmar que nem o projeto original nem a fabricação original foram os culpados... vidas."

O relatório do final de investigação foi concluído em duas semanas e incluiu cinco recomendações:

1. Juntas críticas de todas as estruturas de aeronaves de tubos de aço soldados tratados termicamente devem ser examinadas anualmente pelo método magnaflux.
2. A natureza única do acidente deve ser levada ao Conselho Australiano de Aeronáutica. O Conselho deve ser solicitado a estudar o fenômeno da fadiga metálica em estruturas de aeronaves.
3. O certificado de aeronavegabilidade do VH-UKK Binana, o único Stinson Model A sobrevivente na Austrália, deve ser cancelado imediatamente.
4. Ambas as asas do VH-UKK devem ser enviadas aos laboratórios da Divisão de Aeronáutica para testes e exames para avançar no conhecimento da fadiga das estruturas das aeronaves.
5. O Departamento de Aviação Civil deve obter um número adequado de registradores VG e instalá-los em aeronaves aéreas operando na Austrália para pesquisar as condições que surgem nas principais rotas aéreas.

O Ministro da Aviação Civil, Sr. Arthur Drakeford, fez uma declaração detalhada ao Parlamento de que uma rachadura de fadiga não detectada em uma junta soldada em um encaixe de lança na asa esquerda causou o acidente. Drakeford também disse que estava satisfeito com o fato de o trabalho do Painel de Investigação ter sido concluído de forma competente e completa.

O Sr. Joseph Clark, um membro do parlamento, havia voado em Tokana cinco dias antes do acidente. Dois mecânicos de aeronaves da Royal Australian Air Force (RAAF) que eram companheiros de viagem mostraram a ele uma pequena rachadura no suporte da dobradiça do elevador da aeronave. Clark aconselhou os dois a contarem ao piloto sobre o crack se eles pensassem que era sério. Após o acidente, Clark relatou esta conversa ao Ministro da Aviação Civil e fez uma declaração à imprensa. Ele repetiu sua declaração na Câmara dos Deputados. 

Também houve críticas do Sr. Thomas Whiteque o relatório do Comitê de Investigação não havia focado a atenção na grande alteração envolvida na conversão de um avião trimotor para um avião bimotor. Thomas White era um membro do parlamento e ex- capitão do grupo RAAF. Após esta crítica na Câmara dos Deputados do Parlamento, o Ministro da Aviação Civil, Arthur Drakeford, nomeou o Juiz Philp da Suprema Corte de Queensland para conduzir um inquérito sobre o acidente usando os poderes da Lei de Segurança Nacional.

O Tribunal de Inquérito Aéreo reuniu-se pela primeira vez em 27 de março de 1945 em Melbourne, presidido pelo juiz Philp. Os termos de referência para o Inquérito eram para investigar as causas do acidente; para investigar as alegações do Sr. Clark sobre uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador; e para investigar as preocupações do Sr. White de que o Painel de Investigação havia negligenciado a consideração da alteração significativa feita pela remoção de três motores e sua substituição por dois motores.

O Inquérito ouviu evidências de que a inspeção anual do VH-UYY havia sido concluída em 2 de novembro de 1944 e, desde então, havia voado 525 horas. Em uma inspeção deste tipo, foi possível examinar a maioria das juntas soldadas na asa, mas não a junta da longarina soldada que acabou falhando. Essa junta não era inspecionada desde a instalação dos motores Pratt & Whitney em 1943. 

O Inquérito também ouviu que os pesos máximos de todas as aeronaves civis registradas na Austrália foram determinados de forma conservadora e de maneira consistente com a Convenção Internacional sobre Aeronaves Navegação. O aumento do peso máximo do VH-UYY só foi concedido após todos os cálculos apropriados terem sido realizados para garantir que a aeronave estava segura com o peso aumentado.

O juiz Philp apresentou o relatório do Tribunal ao Governador-Geral em 10 de abril de 1945. O Tribunal concluiu que o acidente foi causado por uma rachadura de fadiga na lança inferior da longarina principal da asa esquerda. Constatou-se que não foi possível determinar a presença de uma rachadura no suporte da dobradiça do elevador, mas mesmo que houvesse uma rachadura, ela não contribuiu para a causa do acidente. Também constatou que a troca de motores não fez parte da causa do acidente, mas o aumento do peso máximo fez com que o acidente ocorresse um pouco mais cedo do que teria acontecido de outra forma.

O relatório do juiz Philp continha cinco recomendações:

1. Engenheiros de solo e inspetores de aeronaves devem receber instrução na inspeção de soldagem em estruturas de aeronaves.
2. A ANA deveria obter licença para importar um detector para examinar soldas usadas em estruturas de aeronaves. Se este detector for satisfatório, detectores semelhantes devem ser instalados em todos os principais aeródromos.
3. Investigações feitas para determinar como calcular um limite na vida útil da aeronave.
4. Duplicatas de todos os livros de registro devem ser mantidas no solo.
5. Os regulamentos relativos à constituição e poderes dos Tribunais de Inquérito Aéreos devem ser revistos.

O único Stinson Model A remanescente na Austrália, o VH-UKK Binana, teve seu certificado de aeronavegabilidade suspenso e não voltou a voar. O acidente chamou a atenção do público para o potencial de fadiga do metal para causar falha repentina da estrutura de uma aeronave civil moderna. O Departamento de Aviação Civil iniciou a prática de calcular a vida útil segura de aposentadoria de aeronaves de metal registradas na Austrália.

Em dezembro de 1946, a Universidade de Melbourne organizou um simpósio internacional intitulado 'The Failure of Metals by Fatigue', o primeiro simpósio desse tipo em um país de língua inglesa. Cinco dos trinta trabalhos técnicos apresentados no simpósio tratavam especificamente do problema da fadiga de metais em aeronaves.

A Divisão de Estruturas e Materiais do Laboratório da Divisão de Aeronáutica em Fishermen's Bend, Melbourne, iniciou um programa de longo prazo com o objetivo de aprimorar o conhecimento da fadiga metálica em estruturas de aeronaves. As asas excedentes, fabricadas pela Commonwealth Aircraft Corporation durante sua licença de produção da aeronave norte-americana P-51 Mustang, foram testadas por carregamento repetido para examinar as características de fadiga nas estruturas da aeronave. Eventualmente, aproximadamente 200 asas do Mustang foram testadas dessa maneira.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 31 de janeiro de 1977: Cessna Citation II fez seu primeiro voo

(Foto: Mark Winterbourne via Wikimedia Commons)

Em 31 de janeiro de 1977, o Cessna Citation II fez seu voo inaugural. Também conhecido como Modelo 550, a aeronave rapidamente ganhou popularidade e hoje continua sendo o jato executivo mais vendido da Cessna. Faz parte da família Citation, a maior frota de jatos executivos do mundo, com mais de 8.000 unidades entregues nos últimos 50 anos.

Anunciado pela primeira vez em setembro de 1976, o Citation II foi projetado como uma versão estendida de seu antecessor e a base da família Citation, o Citation I (Modelo 500). O antigo modelo de cinco passageiros foi estendido em 3 pés e 9 polegadas (1,14 m) para acomodar três passageiros adicionais, com 5 polegadas (13 cm) adicionados ao seu espaço livre. Ele também tinha uma envergadura maior, o que aumentava a capacidade de combustível em 192 galões (750 litros).

(Foto: Charlyfu via Wikimedia Commons)

Melhorando a velocidade de cruzeiro relativamente baixa de seu antecessor, de cerca de 350 nós (403 mph ou 650 km/h) em altitude - uma falha principal pela qual o tipo foi criticado - o novo e aprimorado Citation II foi equipado com motores mais potentes que poderia atingir velocidades de cruzeiro de mais de 385 nós (443 mph ou 713 km/h).

Os motores Pratt & Whitney Canada JT15D-4 também deram ao jato um alcance mais estendido de 1.520 milhas náuticas (2.815 km). O modelo 550, como o modelo 500, apresentava bom desempenho em campos curtos e um manuseio dócil em baixa velocidade.

Graças às suas melhorias técnicas e cabine compacta e confortável, o Citation II rapidamente ganhou popularidade. O sucesso do modelo 550 levou a Cessna a desenvolver diversas variantes do tipo de aeronave, incluindo uma versão para piloto único, o Citation II/SP. Além de um peso máximo de decolagem ligeiramente reduzido e pequenas mudanças no equipamento da cabine, o II e o II/SP eram bastante semelhantes.

(Foto: Alan Wilson via Wikimedia)

Em outubro de 1983, o fabricante tornou o Citation S/II (Modelo S550) conhecido do público. Subindo pela primeira vez aos céus em 14 de fevereiro de 1984, o Modelo S550 era uma versão aprimorada do Modelo 550, que elevou a velocidade de cruzeiro do tipo além de 400 nós (460 mph ou 741 km/h). Isso foi alcançado redesenhando os pilares da fuselagem e da nacele do motor. Melhorias também foram feitas em vários componentes e sistemas.

O S/II também foi adquirido pela Marinha dos EUA, que modificou a aeronave para atender aos requisitos operacionais: ailerons reforçados hidraulicamente e uma envergadura reduzida em 5 pés (1,5 m) para melhorar a capacidade de manobra. Isso era conhecido como US Navy T-47A.

(Foto: National Archives at College Park - Still Pictures  via Wikimedia Commons)

O Citation II, II/SP e S/II permaneceram em produção até a introdução do Citation Bravo (Modelo 550 Bravo), que voou pela primeira vez em 25 de abril de 1995. Era um S/II aprimorado, equipado com motores mais potentes, novos trens de pouso e aviônicos modernos. Os motores mais eficientes do Bravo geraram 15% a mais de empuxo na decolagem e 23% em altitude. O último Citation Bravo saiu da linha de produção no final de 2006. Até então, um total de 1.184 unidades do Citation II e suas variantes haviam sido entregues.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Divulgados os resultados da carga aérea global de dezembro e do ano completo de 2024

(Imagem: Divulgação/LATAM)

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou hoje, 29 de janeiro de 2025, os dados do desempenho do mercado global de carga aérea em dezembro de 2024 e para o ano completo de 2024, mostrando que:

– A demanda anual de 2024 (doméstica + internacional), medida em toneladas de carga transportada vezes quilômetros voados (CTK), aumentou 11,3% (12,2% para operações internacionais) em comparação a 2023. A demanda anual de 2024 superou os volumes recordes estabelecidos em 2021;

– A capacidade anual de 2024, medida em toneladas disponíveis de carga vezes quilômetros voados (ACTK), aumentou 7,4% em comparação a 2023 (9,6% para operações internacionais);

– Os rendimentos (taxa de ocupação) anuais médios foram 1,6% mais baixos do que em 2023, mas 39% mais altos do que em 2019;

– Dezembro de 2024 encerrou o ano com desempenho contínuo e forte. A demanda global foi 6,1% acima dos níveis de dezembro de 2023 (7,0% para operações internacionais). A capacidade global foi 3,7% acima dos níveis de dezembro de 2023 (5,2% para operações internacionais). Os rendimentos de carga foram 6,6% mais altos do que em dezembro de 2023 (e 53,4% mais altos do que em dezembro de 2019).

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA, disse: “O transporte aéreo de carga foi o destaque em 2024, com as companhias movimentando mais carga aérea do que nunca. Importante, foi um ano de crescimento rentável. A demanda, com aumento de 11,3% ano a ano, foi impulsionada por um comércio eletrônico particularmente forte e várias restrições de transporte marítimo. Isso, combinado com restrições de espaço aéreo que limitaram a capacidade em algumas rotas de longa distância para a Ásia, ajudou a manter os rendimentos em níveis excepcionalmente altos. Embora os rendimentos médios tenham continuado a suavizar dos picos em 2021-2022, eles foram em média 39% mais altos do que em 2019 “.

Para 2025, a IATA estima que o crescimento será mais moderado, em 5,8%, alinhado com o desempenho histórico.

“Os fundamentos econômicos apontam para mais um bom ano para a carga aérea – com os preços do petróleo em trajetória descendente e o comércio continuando a crescer. Não há dúvida, no entanto, que a indústria de carga aérea será desafiada a se adaptar às mudanças geopolíticas em curso. A primeira semana da administração Trump demonstrou seu forte interesse em usar tarifas como ferramenta política, o que poderia trazer um golpe duplo para a carga aérea – aumentando a inflação e deflacionando o comércio“, disse Walsh.

Vários fatores do ambiente operacional devem ser notados:

– O comércio global de mercadorias cresceu 3,6% anualmente em 2024;

– Em dezembro, tanto o Índice de Gestão de Compras de produção manufatureira, ou PMI (49,2), quanto o PMI de novos pedidos de exportação (48,2) ficaram abaixo do limite crítico representado pelo marco de 50, indicando um declínio na produção manufatureira global e nas exportações;

– A inflação geral nos EUA, com base no Índice de Preços ao Consumidor anual (CPI), aumentou 0,2 pontos percentuais, para 2,9% em dezembro. No mesmo mês, a taxa de inflação na UE aumentou 0,2 pontos percentuais, para 2,7%;

– A inflação do consumidor na China caiu 0,1 pontos percentuais, para 0,1%, em dezembro, marcando o quarto declínio consecutivo ano a ano e reforçando as preocupações sobre uma desaceleração econômica.

Desempenho Regional

– As companhias aéreas da Ásia-Pacífico viram um crescimento de 14,5% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024, o mais forte entre as regiões. A capacidade aumentou 11,3% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 8,4% e a capacidade aumentou 6,3%.

– As transportadoras norte-americanas registraram um crescimento de 6,6% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024, o mais baixo de todas as regiões. A capacidade aumentou 3,4% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 5,3% e a capacidade aumentou 2,1%.

– As transportadoras europeias viram um crescimento de 11,2% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 7,8% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 5,1% e a capacidade aumentou 3,7%.

– As transportadoras do Oriente Médio viram um crescimento de 13% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 5,5% ano a ano. Em dezembro, a demanda teve um aumento de 3,3% ano a ano e a capacidade aumentou 0,2%.

– As transportadoras da América Latina viram um crescimento de 12,6% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 7,9% ano a ano. Em dezembro, o aumento da demanda ano a ano foi de 10,9%, o mais alto de todas as regiões, e a capacidade aumentou 8,4%.

– As companhias aéreas africanas viram um crescimento de 8,5% na demanda ano a ano por carga aérea em 2024. A capacidade aumentou 13,6% ano a ano. Em dezembro, a demanda diminuiu 0,9%, o pior desempenho entre todas as regiões, e a capacidade aumentou 1,8%.

Crescimento das Rotas de Comércio

As rotas internacionais experimentaram níveis excepcionais de tráfego pelo 17º mês consecutivo, com um aumento de 7% ano a ano em dezembro. As companhias aéreas estão se beneficiando da crescente demanda do comércio eletrônico nos EUA e na Europa em meio a limitações contínuas de capacidade no transporte marítimo.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da IATA

Conheça o Electra, avião que Amelia Earhart usou para tentar dar volta ao mundo em 1937

Electra 10E (Foto: Divulgação/San Diego Air & Space Museum)

A empresária Amelia Earhart , que decolou em 1937 a bordo de seu bimotor Lockheed Electra para tentar alcançar o feito de se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo, voltou aos noticiários nesta semana após um explorador afirmar ter descoberto o local exato do Pacífico onde estão destruídos a aeronave de Amelia. Após buscas em uma área superior a 400 mil quilômetros quadrados no oceano, o caso se tornou um dos maiores mistérios da aviação global.

A aventura de Amélia, que também foi a primeira mulher a atravessar o Oceano Atlântico pilotando um avião, foi a bordo do Lockheed 10-E, um avião comercial para dez passageiros, que também era muito popular como aeronave particular de alto desempenho.

Em 1936, Amelia Earhart comprou uma unidade nova do avião, e chamou-o do "Laboratório Voador", já que seria usado inicialmente como um espaço para testes de novos equipamentos. Mas, desde a compra, a intenção real dela era fazer a volta ao mundo.

Conhecido popularmente como Electra, o avião era um monoplano bimotor, todo em metal, de asa baixa e trem de pouso retrátil. O Modelo 10 foi produzido em cinco variantes com um total de 149 aviões construídos entre agosto de 1934 e julho de 1941. A Lockheed construiu quinze Modelo 10Es, e o de Earhart tinha o número da série 1055.

Amelia durante a construção do avião (Foto: Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

Para fazer a viagem, Amelia fez algumas modificações como quatro tanques auxiliares de combustível, um posto de navegação na parte traseira, limpeza das janelas dos passageiros, instalação de piloto automático Sperry e diversos equipamentos de rádio e navegação e baterias adicionais.

O Electra tinha 11,7 metros de comprimento, envergadura de 16,7 metros e altura total de 3 metros.

Via O Globo

Registrado recorde de demanda do transporte aéreo global de passageiros em 2024, mostram dados de dezembro da IATA

(Imagem gerada por IA via Aeroin)

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou hoje, 30 de janeiro, os dados do desempenho do mercado de transporte aéreo de passageiros para dezembro de 2024 e para o ano completo de 2024, mostrando uma demanda recorde.

– O tráfego total (doméstico + internacional) do ano completo em 2024, medido em quilômetros voados vezes passageiros transportados, ou RPKs, subiu 10,4% em comparação a 2023. Isso foi 3,8% acima dos níveis pré-pandemia (2019);

– A capacidade total, medida em quilômetros voados vezes assentos disponíveis, ou ASK, foi ampliada em 8,7% em 2024;

– A taxa de ocupação total atingiu 83,5%, um recorde para o tráfego de ano completo;


– O tráfego internacional do ano completo em 2024 aumentou 13,6% em comparação a 2023, e a capacidade internacional foi aumentada em 12,8%;

– O tráfego doméstico do ano completo em 2024 subiu 5,7% em comparação ao ano anterior, enquanto a capacidade doméstica foi expandida em 2,5%;

– Dezembro de 2024 foi um forte final para o ano, com uma demanda total subindo 8,6% ano após ano, e a capacidade total sendo aumentada em 5,6%. A demanda internacional subiu 10,6% e a demanda doméstica 5,5%. A taxa de ocupação de dezembro atingiu 84%, um recorde para o mês.

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA, disse: “2024 deixou absolutamente claro que as pessoas querem viajar. Com crescimento de demanda de 10,4%, as viagens alcançaram números recordes nacional e internacionalmente. As companhias aéreas atenderam essa forte demanda com eficiência recorde. Em média, 83,5% de todos os assentos oferecidos foram preenchidos – um novo recorde, parcialmente atribuível às restrições da cadeia de abastecimento que limitaram o crescimento da capacidade.

O crescimento da aviação reverbera por sociedades e economias em todos os níveis através de empregos, desenvolvimento de mercado, comércio, inovação, exploração e muito mais.

Para 2025, há todas as indicações de que a demanda por viagens continuará a crescer, embora em um ritmo moderado de 8,0% que está mais alinhado com médias históricas. O desejo de participar da liberdade que voar torna possível traz alguns desafios em foco nítido. Primeiro, o trágico acidente em Washington na noite passada nos lembra que a segurança precisa de nossos esforços contínuos. Nossos pensamentos estão com todos os afetados. Nunca cessaremos nosso trabalho para tornar a aviação cada vez mais segura. 


Em segundo lugar, está o firme compromisso das companhias aéreas de atingir emissões líquidas zero de carbono até 2050. Embora as companhias aéreas tenham investido quantias recordes na compra de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) em 2024, menos de 0,5% das necessidades de combustível foram atendidas com SAF.

O SAF é escasso e os custos devem diminuir. Os governos poderiam fortalecer sua segurança energética nacional e desbloquear este problema priorizando a produção de combustível renovável da qual o SAF é derivado. Além de garantir suprimentos de energia e aumentar a oferta de SAF, desviar uma fração dos subsídios dados para extração de combustíveis fósseis para apoiar a capacidade de energia renovável também aumentaria a prosperidade por meio da expansão econômica e criação de empregos”.


Mercados Internacionais de Passageiros

O tráfego internacional do ano completo superou o recorde anterior de 2019 em 0,5% em 2024, com crescimento em todas as regiões. A capacidade foi 0,9% menor que em 2019. A taxa de ocupação melhorou 0,5 pontos percentuais em relação a 2023, terminando em 83,2%, um recorde.

Para o mês de dezembro, a demanda internacional cresceu 10,6%, a capacidade aumentou 7,7% e a taxa de ocupação melhorou 2,2 pontos percentuais em relação a dezembro de 2023, para 83,9%.

– As companhias aéreas da Ásia-Pacífico registraram um aumento de 26,0% no tráfego internacional anual de 2024 em comparação a 2023, mantendo a taxa de crescimento mais forte entre as regiões. A capacidade subiu 24,7% e a taxa de ocupação aumentou 0,8 pontos percentuais, para 83,8%.

Apesar desse forte crescimento, as oportunidades para crescimento futuro permanecem altas, pois a demanda internacional (em RPK) permanece 8,7% abaixo dos níveis de 2019.

O tráfego de dezembro de 2024 subiu 17,1% em comparação a dezembro de 2023.

– O tráfego anual das transportadoras europeias subiu 9,7% em relação a 2023. A capacidade aumentou 9,2% e a taxa de ocupação subiu 0,4 pontos percentuais, para 84,1%.

Em dezembro, a demanda subiu 8,6% em comparação ao mesmo mês de 2023.

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As transportadoras do Oriente Médio viram um aumento de 9,4% no tráfego em 2024 em comparação a 2023. A capacidade aumentou 8,4% e a taxa de ocupação subiu 0,7 pontos percentuais, para 80,8%.

A demanda de dezembro subiu 7,7% em comparação ao mesmo mês de 2023.

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As companhias norte-americanas relataram um aumento anual de 6,8% no tráfego em 2024 em comparação a 2023. A capacidade aumentou 7,4% e a taxa de ocupação caiu 0,5 ponto percentual, para 84,2%.

O tráfego de dezembro de 2024 subiu 5,1% em comparação ao período do ano anterior.

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As companhias latino-americanas tiveram um aumento de 14,4% no tráfego em 2024 em relação ao ano de 2023 completo. A capacidade anual subiu 14,3% e a taxa de ocupação subiu 0,1 ponto percentual, para 84,8%, o mais alto entre as regiões.

A demanda de dezembro subiu 11,3% em comparação a dezembro de 2023.

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O tráfego anual das companhias africanas subiu 13,2% em 2024 em comparação ao ano anterior. A capacidade total do ano de 2024 subiu 9,5% e a taxa de ocupação subiu 2,5 pontos percentuais, para 74,5%, o mais baixo entre as regiões, mas um recorde para a África.

O tráfego de dezembro de 2024 das companhias africanas subiu 12,4% em relação a dezembro de 2023.

Mercados Domésticos de Passageiros

A demanda doméstica dos 6 principais mercados aéreos do mundo no ano completo atingiu recordes de números de passageiros e taxa de ocupação. O destaque para a demanda doméstica (em RPK) de 2024 foi novamente a China, que aumentou 12,3% em relação a 2023. Houve um crescimento estável em outros grandes mercados domésticos.

O Japão obteve um crescimento de 3,2% enquanto a capacidade contraiu em 0,3%. Somente a Índia teve uma queda na taxa de ocupação (-0,6 ponto percentual), mas ainda alcançou o valor de 86,4% – o mais alto entre todos os mercados domésticos.

O tráfego doméstico do Brasil aumentou 7,3% ao longo do ano, superando os níveis pré-pandemia em 3,0%.

Nota: os seis mercados de passageiros domésticos para os quais os dados estão disponíveis representam aproximadamente 30,4% da demanda (RPKs) global total (doméstica + internacional) e 79,6% da demanda (RPKs) doméstica total.

Para acessar o relatório completo da IATA, clique aqui.

Via Murilo Basseto (Aeroin) com informações da IATA

Conheça a história do Inflatoplane, o avião inflável de uma fabricante de pneus

As Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane e chegam a iniciar estudos com a aeronave para desenvolver formas de resgatar militares.

Conheça o Inflatoplane, o avião inflável da fabricante de pneus Goodyear

A ideia de um avião inflável pode parecer estranha, mas esse conceito foi testado em diferentes épocas.

Em 1931, o inventor norte-americano Taylor McDaneil foi o primeiro a propor um projeto desse tipo e construiu um planador inflável que era praticamente indestrutível. Construído quase inteiramente de borracha, o planador podia atingir o solo em alta velocidade e permanecia intacto.

McDaneil estava convencido de que os aviões infláveis eram o futuro. No entanto, ele ficou sem dinheiro antes que pudesse desenvolver totalmente o conceito. Nessa mesma época, aeronaves infláveis também foram desenvolvidas por engenheiros da antiga União Soviética.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat, constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon

O plano dos soviéticos era empregar planadores infláveis como um meio de transporte de baixo custo para entregar suprimentos pelo país. Um avião rebocador maior seria usado para puxar ao mesmo tempo vários desses planadores cargueiros e soltá-los um a um para o pouso em seus destinos. Porém, pouco se sabe sobre o resultado do projeto.

Na década de 1940, os britânicos também testaram aeronaves infláveis. Apelidado de Flying Mattress (colchão voador, em inglês), o conceito era um avião de reconhecimento que poderia ser empacotado e transportado a bordo de submarinos ou tanques de guerra. O modelo foi exibido em eventos aéreos no Reino Unido, mas ele nunca ganhou uma versão definitiva de produção.

O modelo era compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³

Todos esses projetos provaram que aeronaves infláveis podiam voar, mas não muito bem. O problema era que as estruturas de borracha inflada resultavam em aparelhos lentos e principalmente instáveis. Era necessário um material mais confiável e resistente.

Nos anos 1950, a fabricante de pneus Goodyear criou um novo tipo de material que prometia resolver os problemas estruturais dos aviões infláveis. Chamado de Airmat, ele era constituído de camadas de borracha reforçada entrelaçada em tecido de neoprene e fios de nylon.

Ao longo da década de 1950, a Goodyear projetou uma série de aeronaves com estrutura de Airmat. Em anúncios de jornal, a fabricante de pneus apresentava seu avião inflável, que ela chamou de Inflatoplane (avião inflável), como um modelo recreativo que poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro. Mas foram os militares que se interessam pela ideia.

A fabricante de pneus apresentava seu avião inflável como um modelo recreativo que
poderia ser facilmente guardado no porta-malas de um carro

Avião de “autorresgate”

Durante a Guerra da Coreia, no início dos anos 1950, centenas de aviões americanos foram derrubados atrás das linhas inimigas. Na maioria dos casos, os pilotos que conseguiam ejetar das aeronaves ficavam isolados por sua conta e risco no território hostil e muitos eram capturados ou executados quando tentavam escapar das patrulhas norte-coreanas.

Foi diante deste contexto que as Forças Armadas dos Estados Unidos se interessaram pelo Inflatoplane, embora ele não tenha participado do conflito na península da Coreia. Compacto e leve o suficiente para ser embalado numa caixa de 1,2 m³, o avião inflável poderia ser lançado de paraquedas no território inimigo próximo ao piloto abatido, que podia inflar rapidamente a aeronave, decolar num espaço curto e fugir voando para uma zona segura.

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave

O Inflatoplane era inflado com uma bomba de ar manual ou então pelo próprio motor da aeronave, que acompanhava o “pacote” de resgate. Segundo dados da Goodyear, a aeronave precisava de apenas 8 psi para ser expandida, pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro. O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos.

Apesar do aspecto exótico e incomum, o avião de borracha tinha um desempenho interessante, A versão mais avançada do Inflatoplane (a Goodyear fabricou diversos modelos diferentes), o GA-466 alcançava velocidade máxima de 110 km/h e tinha autonomia de quase 500 km.

A aeronave precisava de pressão inferior à necessária para encher o pneu de um carro

O avião com estrutura de Airmat também era resistente a projéteis de baixo calibre e mesmo alvejado ele continuava voando, pois o motor mantinha a pressão do ar estável na estrutura inflável.

Poucos resultados

A Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de
resgatar os militares isolados nas zonas de combate e queriam usar o Inflatoplane

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos. Era o início de um programa de testes que duraria quase duas décadas, chamando mais atenção pela curiosidade do projeto do que por sua praticidade.

Após a Guerra da Coreia, a Marinha e o Exército dos Estados Unidos iniciaram estudos para desenvolver formas de resgatar os militares isolados nas zonas de combate. Em 1959, cada uma das corporações recebeu cinco aviões infláveis da Goodyear para avaliações.

O processo todo, utilizando um bombeador mecânico, levava cerca de 5 minutos

Em pouco tempo, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro. No quarto mês de teste, um piloto da Goodyear, ao executar uma manobra brusca, forçou demais uma das asas, que dobrou e bateu na hélice do motor, que ficava posicionada acima da fuselagem, rasgando o Airmat. O avião imediatamente desinflou e virou uma massa de borracha em queda livre. O piloto conseguiu saltar de paraquedas da aeronave e sobreviveu ao acidente.

Dois meses depois, um piloto de testes do Exército americano sofreu um acidente fatal. Segundo relatos da época, o avião inflável perdeu o controle após um cabo de acionamento das superfícies de comando ter saído da polia e forçado uma das asas ao encontro da hélice do motor (novamente, o mesmo problema), que a cortou.

A primeira versão do Inflatoplane fez seu voo inaugural em 13 de fevereiro de 1956, na sede
da Goodyear em Akron, no estado de Ohio, nos Estados Unidos

Ainda no ar, uma parte da asa atingiu a cabeça do piloto, como ficou evidente nas marcas de seu capacete. O impacto lançou o aviador para fora do avião, que, provavelmente desacordado, não conseguiu acionar seu paraquedas e caiu no leito raso de um lago.

Os dois acidentes levantaram dúvidas sobre a segurança do Inflatoplane. Além disso, o conceito gerou outros questionamentos relacionados a sua praticidade. O avião inflável só poderia decolar a partir de campos abertos, o que inviabilizava sua utilização em terrenos montanhosos ou em mata fechada, como já era evidente nas missões de resgate na Guerra do Vietnã no início dos anos 1970.

Em pouco tempo, porém, o Inflatoplane demonstrou que não era seguro

Ao mesmo tempo que o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou de forma significativa em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis, embora os militares americanos tenham continuado testando a aeronave até 1973, quando o programa foi encerrado em definitivo.

Nos 18 anos de duração do projeto, a Goodyear fabricou 12 protótipos, sendo que dois deles permanecem preservados (e devidamente inflados) em museus de aviões na Filadélfia e em Washington, nos Estados Unidos.

Enquanto o Inflatoplane era testado, a indústria aeronáutica avançou em projetos de helicópteros, que se tornaram o principal meio de resgate de pilotos. Em 1962, a Goodyear encerrou a produção dos aviões infláveis

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Vídeo: O que AL CAPONE tem a ver com a aviação

No Senta que lá vem História de hoje, Lito Sousa nos conta a história por trás do nome de um dos maiores aeroportos dos EUA, o Aeroporto Internacional O'Hare e... será Al Capone está envolvido nessa história?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Avião com 64 pessoas e helicóptero militar com 3 soldados colidem no ar em Washington, nos EUA

Jato da American Airlines partiu do Kansas e estava próximo do pouso. Não se sabe ainda o que provocou o acidente. Autoridades dizem não acreditar que haja sobreviventes.

Um avião comercial e um helicóptero militar colidiram no ar em Washington D.C., capital dos Estados Unidos, na noite desta quarta-feira (29). A colisão aconteceu por volta das 21h, pelo horário local — 23h pelo horário de Brasília. As autoridades disseram achar que não há sobreviventes.

O avião Bombardier CRJ-701ER (CL-600-2C10), prefixo N709PS, da American Eagle, subsidiária da American Airlines, operada pela PSA Airlines, transportava 60 passageiros e quatro tripulantes. 

Já no helicóptero militar Sikorsky UH-60L Black Hawk, do Exército dos EUA, estavam três soldados. 

A batida aconteceu quando o avião comercial se aproximava do aeroporto Ronald Reagan, que opera voos nacionais, e sobrevoava o rio Potomac. Já o helicóptero fazia um voo de treinamento na hora em que colidiu com o avião. O vídeo acima mostra o momento da batida.

As duas aeronaves caíram no rio Potomac, que fica nas proximidades do aeroporto, o que dificultou os trabalhos de buscas. Até a última atualização desta reportagem, 28 corpos haviam sido resgatados — 27 estavam no avião e um, no helicóptero.

Barcos estão fazendo resgate no rio Potomac (Foto: Getty Images)

Os bombeiros disseram que as condições no local são "extremamente difíceis", devido ao frio e ventos intensos. A temperatura em Washington na madrugada desta quinta-feira estava na casa dos 4°C — havia placas de gelo no rio.

No início da manhã, uma das caixas-pretas foram recuperadas.

O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, disse em comunicado que está monitorando a situação e pediu orações. "Fui informado sobre o terrível acidente que acabou de ocorrer no aeroporto Nacional Reagan", afirmou. "Estou monitorando a situação e fornecerei detalhes à medida que surgirem."

Resgate busca vítimas de acidente entre avião e helicóptero em Washington nos EUA,
em 30 de janeiro de 2025 (Foto: Andrew Caballero-Reynolds/AFP)

Colisão pouco antes do pouso

O avião envolvido na colisão é um Bombardier CRJ700, com capacidade para 65 pessoas e utilizado para voos regionais. De acordo com as autoridades, era um voo da American Airlines que partiu de Wichita, no Kansas, com destino a Washington.

A batida aconteceu quando o avião estava a poucos metros da pista, momentos antes de pousar. A American Airlines confirmou que se trata de uma aeronave da companhia.

"Estamos cooperando com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes em sua investigação e continuaremos a fornecer todas as informações que pudermos", disse o CEO da companhia aérea, Robert Isom.

O helicóptero é um modelo Sikorsky UH-60 Black Hawk, usado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos. Segundo o Exército americano, nenhum militar sênior estava a bordo.

Todos os pousos e decolagens foram suspensos no aeroporto, que fica a apenas 6 km do centro de Washington, D.C., onde está a Casa Branca.

• Frio, vento e água turva: equipes enfrentam dificuldades para resgatar vítimas
• Veja conversas entre controladores de voo e tripulação de helicóptero
• Trump questiona acidente e diz que tragédia poderia ter sido evitada
• Incidentes recentes já apontavam para risco de colisão nos EUA

Resgate difícil

Cerca de 300 socorristas em barcos foram mobilizados para procurar sobreviventes, disse o chefe dos Serviços de Incêndio e Emergência de Washington, John Donnelly.

"O desafio é o acesso. Há vento e pedaços de gelo (na água). É perigoso e difícil trabalhar", disse ele.

As temperaturas caíram abaixo de zero durante a noite na área onde ocorreu a colisão, de acordo com o National Weather Service (NWS). As mínimas eram previstas em cerca de -1 a -2 °C ao redor da área.

Washington DC tem visto temperaturas congelantes nas últimas semanas, e o gelo cobre partes do Rio Potomac, embora quarta-feira tenha sido um dos dias mais quentes do ano até agora. 

As condições climáticas serão um fator crucial na missão de resgate.

O presidente da autoridade que controla o aeroporto de Washington disse que 19 voos foram desviados para o Aeroporto Internacional Dulles, que fica nas proximidades.

Ele acrescentou que as equipes de resposta estão em modo de resgate e continuarão a trabalhar durante as próximas horas.

Atletas da patinação estavam no voo

A US Figure Skating — o órgão que representa a patinação artística nos EUA — confirmou em uma declaração que vários membros de sua comunidade estavam a bordo do voo 5342 da American Airlines.

"Esses atletas, treinadores e familiares voltavam para casa após o National Development Camp realizado em conjunto com o campeonato da U.S. Figure Skating em Wichita, Kansas", diz a declaração.

"Estamos devastados por esta tragédia indizível e guardamos as famílias das vítimas em nossos corações. Continuaremos monitorando a situação e divulgaremos mais informações assim que estiverem disponíveis."

Um evento chamado Prevagen US Figure Skating Championships de 2025 foi realizado em Wichita, Kansas, entre 20 e 26 de janeiro.

Patinadores artísticos e treinadores russos também estavam a bordo do voo, segundo informações divulgadas pelas agências Reuters e Tass.

Como aeronaves militares devem evitar colisões

George Bacon, apresentador e ex-piloto das Forças Aéreas Reais do Reino Unido, disse à BBC que aeronaves e helicópteros militares voam rotineiramente próximos a aviões de passageiros.

"Eu voei como piloto militar nos EUA e estou um pouco familiarizado com o espaço aéreo ao redor de Washington DC. É altamente congestionado, mas o tráfego civil e militar compartilham uma frequência de rádio", diz ele.

Bacon acrescenta que os pilotos militares desfrutam de muito mais liberdade nos EUA quando se trata de navegação do que teriam no espaço aéreo do Reino Unido.

"Os militares se regulam e os pilotos podem escolher voar para onde quiserem e precisarem. Em um espaço aéreo controlado como este, eles ainda têm liberdade para tomar medidas de evasão, mas seguem a orientação dos controladores de voo. A ênfase é que eles devem sempre olhar ao redor, o que é conhecido no meio como 'observar e evitar'", detalha o ex-piloto.

Isso contrasta com os aviões civis, Bacon explica, que devem seguir rotas de voo pré-determinadas.

Questionado sobre a comunicação por rádio que alertou o piloto do helicóptero sobre a presença da aeronave de passageiros, ele avalia: "É padrão para controladores de tráfego aéreo perguntarem coisas como 'você vê a aeronave?'. Havia uma instrução muito clara, então caberia ao piloto do helicóptero militar evitar o avião comercial."

"Não é incomum que helicópteros militares estejam próximos de aeronaves comerciais. Os investigadores estabelecerão o que aconteceu e, se houver lições a serem aprendidas, haverá uma mudança nos procedimentos", complementa ele.

Condições climáticas tiveram algum papel no acidente?

Embora a causa do acidente ainda seja desconhecida, no momento em que há um evento do tipo, uma observação meteorológica detalhada é realizada por especialistas no assunto.

Os investigadores usarão essas informações para determinar se o clima teve algum impacto no choque entre o avião e o helicóptero.

Sabemos que o acidente aconteceu por volta das 21h, no horário local.

Embora o céu estivesse limpo, com visibilidade de mais de 16 km, havia alguns ventos fortes naquele momento em torno de Washington DC.

O vento vinha da direção oeste-noroeste com uma velocidade de 26 km/h, com rajadas de até 42 km/h.

O voo da American Airlines deve ter usado a Pista 33 (direção 330º), o que significa que estaria quase pousando contra o vento (290º), como uma aeronave normalmente faria.

No entanto, ainda há um componente de vento cruzado, algo que os pilotos estão cientes em qualquer pouso.

Neste caso, o vento cruzado na superfície era de 16 km/h com rajadas de 27 km/h.

Esses valores estão dentro dos limites da aeronave e da capacidade de um piloto pousar.

Diante disso, não haveria grandes preocupações com o clima na aproximação da aeronave com o solo, segundo especialistas.

O que as testemunhas oculares dizem?

Ari Schulman disse à NBC Washington que viu o avião cair enquanto dirigia na George Washington Parkway, rodovia próxima do aeroporto.

Ele disse que a aproximação do avião parecia normal, até que viu a aeronave se inclinando fortemente para a direita, com faíscas na sua parte inferior.

Naquele momento, ele disse que sabia que algo estava "muito, muito errado". Ele disse que a parte inferior de um avião não deveria ser visível no escuro.

As faíscas, segundo Schulman, iam do nariz do avião até a cauda.

Jimmy Mazeo disse que viu o acidente enquanto jantava com sua namorada em um parque perto do aeroporto.

Ele se lembra de ter visto um "clarão branco" no céu e que os aviões voando para o Aeroporto Ronald Reagan pareciam estar seguindo "padrões irregulares".

Mazeo disse que só percebeu a gravidade da situação quando viu os serviços de emergência começarem a chegar ao local.

O que as autoridades dos EUA estão dizendo?

O presidente Donald Trump disse que foi informado sobre o "terrível acidente" e que estava monitorando a situação de perto.

"Que Deus abençoe suas almas", disse ele em uma declaração. "Obrigado pelo trabalho incrível que está sendo feito por nossos primeiros socorristas."

Em sua conta de mídia social TruthSocial, ele também levantou questões sobre como o incidente poderia ter acontecido. "Esta é uma situação ruim que parece que deveria ter sido evitada. NÃO É BOM!!!"

Donald Trump atribuiu a responsabilidade à tripulação do helicóptero e aos controladores
de tráfego aéreo (Imagem: Reprodução Truth Social @realDonaldTrump)

O vice-presidente JD Vance pediu orações para aqueles que estavam no incidente.

O secretário de Defesa Pete Hegseth e o secretário de Transportes Sean Duffy, cujas nomeações foram confirmadas recentemente, também disseram que estavam monitorando a situação.

O CEO da American Airlines, Robert Isom, expressou "profunda tristeza" em um vídeo que foi postado no site da companhia aérea.

Histórico de acidentes aéreos

O último grande acidente aéreo comercial ocorreu nos EUA em fevereiro de 2009, quando um voo da Continental Airlines que partiu de Newark, em Nova Jersey, operado pela Colgan Air, colidiu com uma casa ao se aproximar do aeroporto em Buffalo, em Nova York.

O avião era um Bombardier Q400 e 49 pessoas morreram.

O acidente mais recente da American Airlines foi em novembro de 2001, perto do Aeroporto Internacional John F. Kennedy.

O voo nº 587 da American Airlines, um Airbus A300, caiu logo após a decolagem, e vitimou 265 pessoas.

O voo tinha como destino Santo Domingo, na República Dominicana, e caiu na área de Belle Harbor, em Rockaways, no bairro do Queens, em Nova York.

Em 2009, um Airbus A320 da US Airways fez um pouso forçado minutos após decolar do aeroporto LaGuardia, em Nova York, depois que ambos os motores foram afetados por um bando de pássaros.

O piloto decidiu planar com o avião até o local de pouso no Rio Hudson e todos os 155 passageiros e tripulantes foram resgatados sem fatalidades.

Via g1, UOL e ASN