Aconteceu em 23 de agosto de 1954: Voo KLM 608 - O misterioso desaparecimento do avião 'Willem Bontekoe'

Em 23 de agosto de 1954, o Douglas DC-6B, prefixo PH-DFO, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado "Willem Bontekoe" (foto acima), vindo de Shannon, pouco antes da aproximação de Schiphol, desapareceu em Egmond aan Zee na direção oposta do voo nas ondas do Mar do Norte. Todos os ocupantes morreram e o acidente nunca foi esclarecido. 

O PH-DFO, que partiu de Nova York em 22 de agosto para o voo regular KL 608 com destino a Amsterdã, partiria no dia 23 de agosto, após uma escala às 09h29 (GMT) de Shannon (Irlanda) para a última etapa para Schiphol. 

Havia 21 pessoas a bordo: 9 tripulantes e 12 passageiros. A tripulação era composta por CHarles Christian Harman (capitão), Anthony John Wolf (2º piloto ou primeiro oficial), Rudolf Mano Tofield Meyers (3º piloto), Anton Floris van Aggelen (operador de rádio), Laurens Cornelis Koppenol (1º engenheiro de vôo) Sebo Berend Geertsema (2º bwk), Christiaan Johannes van Schaik (1º comissário de bordo), Gustaaf Lambertus Feekes (2º comissário de bordo) e Magdalena Christina van der Mark (aeromoça).

Os 12 passageiros eram: o casal Peeper (A'dam), 3 pessoas da família Bausan (Gay, Frieda e Wes) (Haiti), Dr. Ernest Decker e sua esposa (EUA), Sr. Leonard Jamison (EUA) e o casal Joseph Yarrow com seus filhos Richard e Peter (EUA).

O tempo estava ruim. Existiam nuvens baixas e fortes aguaceiros que dificultam a visibilidade. Às 11h22 O capitão Harman informou ao controle de tráfego aéreo que estava voando para o espaço aéreo holandês. 

Três minutos depois, (11h25) ele informou que deixaria a altitude de cruzeiro de 12.000 pés e iniciaria o procedimento de descida em direção ao farol Spijkerboor (norte de Amsterdã), onde chegaria às 11h37. 

De lá, uma curva para a direita seria feita para a pista 05-23. O "Bontekoe" pode então descer para 5.500 pés, depois para 4.500 e depois para 3.500 pés. Esta última mensagem foi confirmada pela tripulação às 11h31. Este foi o último contato de rádio com a aeronave.

Às 11h35, foi concedida a permissão por Schiphol para descer mais a 2.500 pés. Não houve resposta para esta mensagem. O controlador de tráfego aéreo repetiu sua chamada: "Delta Foxtrot Oscar (DFO), aqui é o Controle de Schiphol. Você tem permissão para descer a 2500 pés. Confirme o recebimento desta mensagem".

As chamadas repetidas não foram atendidas. Às 12h15, um alarme foi disparado via Rádio Scheveningen para todos os navios no Mar do Norte. Dois botes salva-vidas avançaram para o local onde o "Bontekoe" comunicou sua última posição. Navios da marinha e helicópteros seguiram para lá.

Uma busca intensiva pela aeronave, em tempo muito ruim, resultou, às 15h55, no relatório final que o Douglas DC-6 desapareceu no mar. Naquele momento, o navio IJM 5 "Texel" encontrou destroços, papéis e livros em um local, a 8 milhas da costa, entre Egmond e Bergen. O barco-piloto "Bellatrix" mais tarde encontraria travesseiros brancos com as letras KLM. Os serviços de emergência, então, correram para todos os lados.

No dia seguinte, partes de corpos também são encontradas e enviadas para o hospital em IJmuiden para identificação. Vários navios usaram redes de arrasto para vasculhar a área onde acreditava-se que o naufrágio do avião havia ocorrido. Devido à forte corrente, no entanto, os destroços ficaram espalhados por uma grande área. O Mar do Norte tem entre 10 e 30 metros de profundidade no local. 

A posição de 52° 40'N 4° 20'E (logo ao norte de Egmond) foi confirmada como a
da localização dos restos como o local provável onde o avião caiu no mar

No dia 31 de agosto, alguns restos mortais e uma motocicleta foram encontrados. A operação de busca em grande escala com muitos navios, mergulhadores e equipamentos Asdic continuaria por meses e não terminaria até 25 de novembro. 

Das 21 vítimas, apenas os restos mortais do terceiro piloto Meyers e do menino de cinco anos Richard Yarrow, e cerca de metade dos destroços da aeronave (na forma de milhares de fragmentos) foram recuperados. A correspondência transportada pelo Willem Bontekoe foi completamente perdida.

Parte da fuselagem resgatada foi presa a uma boia

Na sexta-feira, 3 de setembro de 1954, o corpo do terceiro piloto Meyers foi cremado no crematório Westerveld (Driehuis/Velsen). O Comodoro Viruly da KLM fez um discurso nesta cerimônia. 

Em todos os lugares surgiram histórias de pessoas que viram o "Bontekoe" voando muito baixo sobre as terras da Holanda do Norte e que viram estranhas "travessuras" no processo. Outras testemunhas afirmam que viram o DC-6B voando baixo sobre a praia de Egmond, mas na direção do mar, ou seja, na direção oposta. 

Além disso, algumas testemunhas ouviram um grande estrondo acima do mar posteriormente. Isso poderia indicar uma explosão. Resumindo: de acordo com essas testemunhas, o "Bontekoe" realizou manobras inexplicáveis e depois desapareceu em direção ao mar.

Em outubro de 2006, o Sr. AN van den Berg informou a Aviacrash que, quando era um homem da marinha de dezoito anos, havia se juntado ao ex-baleeiro Hr.Ms. Durante semanas, Paets van Troostwijck vasculhou o fundo do mar de IJmuiden com (então experimental) equipamento de detecção de destroços, que foram então marcados e recuperados por mergulhadores. Durante este trabalho, entre outras coisas, foram recuperados películas, motores, cadeiras e roupas femininas.

A investigação (preliminar) sobre a causa do acidente pelo Conselho de Aviação não forneceu qualquer indicação que pudesse explicar o acidente. Não houve explicação para a peregrinação extremamente curiosa do "Bontekoe". 

Ele vagou acima de Noordholland por pelo menos 28 minutos em altitudes entre 100 e 1200 pés, muito abaixo da última altitude confirmada de 3.500 pés. Além disso, nenhum defeito técnico pode ser deduzido.

A reconstrução meticulosa usando os (milhares!) de restos encontrados dos destroços mostrou que no momento em que o "Bontekoe" mergulhou no mar, a aeronave estava completamente intacta, com os motores 2, 3 e 4 funcionando naquele momento. E o motor nº 1 "provavelmente " estava em operação. O "Bontekoe" atingiu a água com o nariz ligeiramente para baixo e ligeiramente inclinado para a direita.

O relatório final da investigação preliminar afirmou que a verdadeira causa não pôde ser revelada. E com isso, o caso foi encerrado. Por ser muito improvável que uma investigação do Conselho de Aviação em sessão pública esclarecesse o assunto, foi decidido em 5 de dezembro de 1955 que o Conselho Aeronáutico não iniciaria nova investigação do referido acidente. Portanto, nenhuma investigação de acompanhamento foi iniciada.

No entanto, um dos investigadores, um engenheiro do Serviço Nacional de Aviação, continuou insatisfeito e continuou investigando e ouvindo testemunhas em particular. Isso eventualmente levou à teoria (plausível) de que a queda inexplicável do "Bontekoe" pode ter sido causada por um aquecedor a gasolina com defeito. 

A inalação de vapores de gasolina teria levado à intoxicação de todos a bordo. Isso explicaria o porquê de a tripulação ter tentado abrir uma janela da cabine. E, também, por causa do risco de incêndio, os contatos elétricos teriam sido cortados, o que explicaria o súbito silêncio do rádio.

Outras possíveis causas seriam: superaquecimento da fiação elétrica com forte formação de fumaça, explosão em uma das garrafas de pressão, janela da cabine quebrada ou mau funcionamento do piloto automático.

Seja como for, a verdadeira causa nunca mais será descoberta, e o desastre com o Douglas DC-6 "Bontekoe" continua sendo um dos acidentes mais enigmáticos da história da KLM.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, aviacrash.nl e baaa-acro

O botão secreto do avião que vai te salvar com a bagagem

Comissário de bordo de empresa australiana explica como que eles manuseiam tão facilmente as bagagens dos tripulantes.

Quem viaja de avião sabe como os compartimentos que ficam acima dos tripulantes podem ser pesados e até um risco caso abram durante o voo. Porém um botão “secreto” que as aeronaves têm podem poupar o esforço na hora de fechar estes bagageiros e deixá-los bem presos. Uma empresa australiana de aviação explicou tudo em suas redes sociais.

Em um vídeo publicado pela Virgin Australia, a equipe de bordo mostra este botão secreto que, como ela aponta, ajuda a fechar os compartimentos acima da cabeça.

@virginaustralia The switch you never knew existed😉 🤫 #airline #flightatendant #travel #australia #didyouknow ♬ It's Time - Foliage

No clipe eles apontam que o botão secreto do avião fica na parte lateral do bagageiro e quando acionado molas pressurizadas assistentes auxiliam o operador do compartimento.

"Este interruptor aciona uma mola pneumática, que ajuda a tripulação a fechar o armário quando ele está muito pesado”, aponta o comissário.

Em matéria, o news.com.au afirmou que segundo o chefe de voo da Virgin Australia, David Musolino, os armários superiores suportam até 58 kg, então os botões secretos do avião tornam o fechamento deles muito mais fácil para a tripulação.

No fim do post os comissários até brincam e apontam que o passageiro pode ficar despreocupado com o peso das bagagens, falando que eles resolvem com essa ajuda pneumática.

"Uma vez que você colocou a bolsa no compartimento acima, sente-se e relaxe a tripulação de cabine irá fechar para você” finaliza o comissário.

Como os comissários falam das aeronaves da companhia, não dá para saber se todas têm essa tecnologia. Mas certamente isso facilitaria muito o manuseio de bagagens.

Via AutoPapo

Dicas rápidas para montar a mala de viagem perfeita

Conheça agora algumas táticas infalíveis para uma mala de viagem perfeita.

Quando estamos planejando uma viagem, uma das primeiras coisas que vêm à nossa mente é sobre como vamos montar a mala perfeita para aproveitar ao máximo as coisas boas que o destino tem a oferecer. Isso porque, montar uma boa mala significa trazer mais conforto e garantir que você tenha tudo o que precisa sem excessos ou faltas.

Pensando nisso, separamos algumas informações que vão te preparar para esse processo de montar a mala perfeita. Veja mais a seguir!

Planeje-se com antecedência

A primeira coisa a se fazer, antes de começar a arrumar sua mala, é considerar o destino, a duração da viagem, as atividades planejadas e o tipo de acomodação.

Verifique também a previsão do tempo para o período da sua viagem. Isso vai te ajudar a definir quais roupas e itens essenciais são necessários, garantindo que você esteja pronto para qualquer clima.

Faça uma lista com os itens essenciais

Em seguida, está na hora de fazer uma lista de itens essenciais. Nesse caso, pode incluir:

• Roupas adequadas ao clima
• Produtos de higiene pessoal
• Medicamentos
• Documentos importantes
• Dinheiro e cartões
• Equipamentos eletrônicos e carregadores

Não se esqueça de priorizar itens multifuncionais e adaptáveis a diversas situações, como roupas que se encaixam tanto em dias mais quentes, quanto em temperaturas mais amenas.

Roupas e organização

Selecione roupas versáteis e de cores neutras que possam ser combinadas em diferentes looks. Para economizar espaço, escolha por dobrar ou enrolar suas roupas, dependendo do tipo de tecido e do espaço disponível em sua mala.

Utilize organizadores de mala ou cubos de embalagem para manter tudo organizado e a melhor opção. Esses itens são fáceis de encontrar. Coloque roupas mais pesadas na parte inferior da mala e as mais leves por cima.

Mais dicas para você colocar em prática

Se tem um detalhe que você não pode e não deve esquecer, são as restrições de líquidos para viagens aéreas. Lembre-se também de embalar seus produtos de higiene de maneira que previna os vazamentos.

Considere levar um kit de primeiros socorros, adaptadores de tomada universais e um cadeado para a mala.

Outro detalhe, é deixar um espaço extra na mala para possíveis compras durante a viagem.

Para viagens a lugares mais frios, como Orlando no inverno, é essencial levar em consideração o clima para escolher as roupas certas. Isso inclui peças mais quentes para os dias de parque e looks mais arrumados para passeios noturnos ou jantares especiais.

Por último, não se esqueça de verificar a previsão do tempo e planejar seus looks com base nas atividades programadas.

Via Daniele Beldon (Rotas de Viagem)

As duas aeronaves que a SpaceX possui e opera

(Foto: Kevin Porter/Shutterstock)

A SpaceX é uma das empresas mais notáveis ​​da indústria aeroespacial. Fundada em 2002, atualmente é de propriedade de Elon Musk , um dos homens mais ricos do mundo. Musk começou a empresa com o objetivo de reduzir os custos associados ao transporte de pessoas para o espaço. À medida que a empresa progredia, Musk começou a meta de, finalmente, desenvolver uma colônia sustentável em Marte.

A SpaceX atualmente produz uma ampla gama de produtos. Seu produto mais famoso é o foguete Falcon - este foguete de dois estágios é usado como veículo de lançamento para carga e passageiros. Ele também é parcialmente reutilizável, o que reduz consideravelmente o custo da viagem espacial.

Além disso, a SpaceX produz a nave espacial Dragon - esta nave espacial é usada para transportar astronautas e passageiros para a Estação Espacial Internacional (ISS) e além. O produto mais recente que a SpaceX desenvolveu é o Starship, um foguete totalmente reutilizável destinado a viagens espaciais interplanetárias. Cada foguete SpaceX é capaz de pousar de volta na Terra logo após impulsionar sua carga ou carga de passageiros para o espaço.

(Foto: Blueee77/Shutterstock)

A empresa de Musk fez alguns avanços tecnológicos extremos nos últimos anos. Por causa disso, a SpaceX se expandiu pelos Estados Unidos. Isso inclui instalações em:

• Hawthorne, Califórnia
• Redmond, Washington
• McGregor, Texas
• Brownsville, Texas
• Estação da Força Espacial de Cabo Canaveral
• Base da Força Espacial Vandenberg

Devido ao trabalho complexo necessário para lançar um foguete com sucesso, a SpaceX normalmente precisa transportar engenheiros, técnicos e outros funcionários entre cada um desses locais. Para ajudar a transportar seus funcionários e carga de forma eficiente, a SpaceX opera dois jatos executivos . Vamos dar uma olhada mais de perto em cada um desses jatos particulares e o que torna essas aeronaves tão especiais.

O Boeing 737 da SpaceX

A maior aeronave que a SpaceX voa é um Boeing 737-800 . De acordo com a JetSpy, a aeronave da SpaceX é registrada como N154TS e foi construída pela primeira vez em 2002. De acordo com a ch-aviation, a aeronave foi entregue pela primeira vez à Air China em 2002, quando a companhia aérea a utilizou para operações comerciais. A Falcon Aviation Holdings, que é uma holding da SpaceX, adquiriu a aeronave em agosto de 2023.

(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

A aeronave permaneceu ativa até agora em 2024. De acordo com a JetSpy, o N154TTS fez 116 voos em 2024. Isso totalizou 276 horas de voo. Esses voos usaram mais de 225.000 galões de combustível de aviação, o que totalizou mais de 2.000 toneladas métricas de emissões de carbono, de acordo com a JetSpy. Além disso, os três aeroportos mais visitados da aeronave em 2024 são:

• Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX)
• Aeroporto Internacional Brownsville South Padre Island (BRO)
• Campo Meadows (BFL)

O Gulfstream da SpaceX

A segunda aeronave da SpaceX é uma Gulfstream G450. De acordo com a JetSpy, a aeronave foi construída pela primeira vez em 2007 e está registrada como N450GG. O proprietário registrado da Federal Aviation Administration (FAA) é a TVPX Aircraft Solutions, uma trust para aeronaves, embora a JetSpy relate que a SpaceX opera a aeronave.

Gulfstream G450 estacionado no pátio do Aeroporto Municipal de Frederick
(Foto: Andrew Mauro/Shutterstock)

De acordo com a JetSpy, até agora em 2024, o N450GG realizou 150 voos. Isso totalizou 325 horas de voo. Esses voos combinados geraram quase 170.000 galões de combustível de aviação, o que equivale a 1.610 toneladas métricas de emissões de carbono. Os três aeroportos mais visitados pelo N450GG em 2024 são:

• Aeroporto Regional Draughon Miller Central Texas (TPL)
• Aeroporto Municipal de Jack Northrop Field Hawthorne (HHR)
• Aeroporto Internacional Brownsville South Padre Island (BRO)

Com informações de Simple Flying

O Corcunda do Ataque Terrestre: Por que o Programa Soviético Ilyushin Il-20 1948 Falhou

Um artigo sobre aeronaves estranhas merece outro... e outro... e outro... e ainda mais um, para garantir. Nas últimas semanas, nós da Simple Flying publicamos ou estamos nos preparando para publicar vários artigos sobre aeronaves militares de aparência estranha, da Top 5 List vinculada abaixo ao V-22 Osprey, ao Convair XFY Pogo e ao Short Seamew.

No entanto, mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa , meus artigos sobre aviões estranhos têm sido reconhecidamente bem centrados no Ocidente até agora, com o Pogo, Seamew, Osprey e quatro dos cinco aviões na lista dos Top 5 sendo de fabricação ocidental (o Sukhoi Su-47 Berkut ["Águia Dourada"; nome de relatório da OTAN "Firkin"] sendo a única exceção de fabricação soviética naquela lista). Bem, os soviéticos certamente não eram estranhos à produção de aviões de guerra de aparência estranha, então, no interesse do "Tempo Igual" (a URSS era ostensivamente uma sociedade igualitária, afinal), abordaremos um desses aviões de guerra soviéticos estranhos agora. Diga " pripyet " ("olá") ao Ilyshin Il-20 Gorbach (Горбач/"Corcunda").

Esquema de Ilyushin Il-20 (1948) (Imagem: Kaboldy/Wikimedia Commons)

História inicial e especificações do Ilyushin Il-20

Il-2 Sturmovik (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)

O Il-20 fez seu voo inaugural em 5 de dezembro de 1948. Ele foi concebido como uma aeronave de ataque ao solo fortemente blindada para substituir o Ilyushin Il-10 (nome de relatório da OTAN "Beast"), aparentemente ainda mais blindado do que o famoso Il-2 " Shturmovik/штурмовик " (nome de relatório da OTAN "Bark") do mesmo fabricante que se tornou uma lenda durante a épica Segunda Guerra Mundial (ou como os russos ainda preferem chamá-la até hoje, "A Grande Guerra Patriótica") Batalha de Kursk.

Ilyushin Il-10 (Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

Benny Kirk, da autoevolução, elabora a lógica por trás do "Corcunda" (que, a propósito, não durou o suficiente para ganhar um nome de reportagem da OTAN) de forma sarcástica e irônica: "Entre o Il-2 e o Il-10, esses dois aviões de ataque eram como o Camry e o Corolla da Força Aérea Vermelha da Operação Barbarossa até a Captura de Berlim. Em fatores-chave de confiabilidade e produção bruta, os pássaros gêmeos realmente eram como Toyotas. Mas havia um problema. Assim que o Il-2 e o Il-10 terminaram de transformar Panzerwagens em pasta, os primeiros caças a jato apareceram em cena. As perspectivas de um Il-2, com sua velocidade máxima letárgica e manobrabilidade de pedestres, brigando com um Lockheed Shooting Star americano ou um Gloster Meteor britânico , não eram um bom presságio de qualquer maneira que o Kremlin o cortasse."

Ilyushin Il-20 (1948) (Foto: Alessandro Rodolfo de Paula/LinkedIn)

"Com isso em mente, algo era necessário, pelo menos nas mentes dos engenheiros da Ilyushin e da Força Aérea Vermelha, para espremer um pouquinho da vida que ainda restava da linhagem do Sturmovik antes que jatos de ataque soviéticos mais poderosos usurpassem seu papel. Não sabemos como foi a reunião para projetar o Il-20. Mas se tivéssemos que adivinhar, foi algo como um empurrador de lápis do Politburo desafiando um engenheiro da Ilyushin a construir um tanque com asas. Ao que o engenheiro deve ter dito: 'Segure meu kvass'."

Enquanto isso, a espessura da armadura variava de 0,24 a 0,59 pol (6 a 15 mm). Para citar o Sr. Kirk novamente: "Normalmente, uma aeronave militar não quer voar com alguns milímetros extras de blindagem de aço endurecido pesando-a. Mas, como a engenharia soviética incentivou o simples e forte em detrimento do complexo e delicado na década de 1940, 1.840 kg (4.060 lb) de blindagem inclinada certamente curariam o que quer que estivesse afligindo os engenheiros de Ilyushin."

Histórico operacional (ou falta dele)

De acordo com o GlobalSecurity.org, os voos de teste iniciais do Il-20 mostraram-se promissores, com "bom desempenho da aeronave (semelhante ao do Il-10M mais leve, graças ao motor mais potente)", acrescentando que o design do cockpit oferecia "uma excelente visão para frente e para baixo (embora apenas em um setor muito estreito)".

No entanto, a escrita proverbial estava na parede, pois as aeronaves de combate com motor a pistão estavam saindo de moda, caindo no esquecimento por conta da Era do Jato. A velocidade do Gorbach era ainda menor do que a do Il-10 e, além disso, o possível cliente (o governo de Joseph Stalin) estava menos do que satisfeito com o poder de fogo do aspirante a pássaro de guerra. Para piorar a situação, de acordo com Alessandro Rodolfo de Paula, especialista em história da aviação e gerente sênior de engenharia de manufatura da Embraer , o avião era atormentado por "altas vibrações e risco de estol ao disparar. Além disso, o piloto [sic] tinha uma visão através de um vidro à prova de balas de 4". 1 em 10 para aparência."

(Foto: Russian Federal Archives/autoevolution)

Portanto, o programa Il-20 foi cancelado em 14 de maio de 1949. Bem, pelo menos ele sobreviveu o suficiente para celebrar um Primeiro de Maio em seu breve período de vida.

(Foto: Ilyushin/Russian Federal Archives/autoevolution)

Onde eles estão agora?

Não é de surpreender que os soviéticos não tenham se preocupado em preservar o único Il-20 construído para a posteridade, pois não seria bom que sua máquina de propaganda fosse lembrada de falhas.

No entanto, para turvar as águas proverbiais e tornar as coisas um pouco confusas do ponto de vista da avaliação histórica, em 1957, a Ilyushin começou a produzir uma aeronave turboélice de quatro motores designada Il-18, e logo eles renomearam a versão militarizada deste avião... da, tovarishiy ("sim, camaradas"), você adivinhou, o Il-20. E diferentemente da versão de 1948 do Il-20, a versão de 1957 (1) realmente entrou em produção (com aproximadamente 678 construídos de 1957 a 1985), (2) ganhou um nome de relatório da OTAN ("Coot") e (2) permanece em serviço limitado com as Forças Aeroespaciais Russas até hoje.

Ilyushin Il-20M Coot em 2009 (Foto: Kirill Naumenko/Wikimedia Commons)

Infelizmente, o "Corcunda" Il-20, no entanto, diferentemente do "Coot" e " O Corcunda de Notre Dame ", definha em quase total obscuridade.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: O que vem depois de um acidente aéreo - Análise e logística

O que fazer depois de um acidente aéreo? Veja com estes dois especialistas!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 22 de agosto de 2020: Avião da South West Aviation cai em área residencial do Sudão do Sul

Em 22 de agosto de 2020, uma aeronave turboélice An-26 da South West Aviation caiu ao decolar do aeroporto de Juba em Juba, no Sudão do Sul, para um voo fretado de carga doméstica para Aweil e Wau, no Sudão do Sul.

A South West Aviation Co. Ltd., fundada em 2017, é uma companhia aérea de passageiros e carga com sede em Juba , Sudão do Sul. A companhia aérea foi responsável pela queda fatal de um L-410 Turbolet em Juba em 2018. Na sequência desse acidente, o presidente Salva Kiir proibiu aeronaves com mais de 20 anos de idade de operar voos de passageiros. 

Logo após a decolagem da pista 31 do aeroporto de Juba, durante a escalada, a aeronave Antonov An-26B, prefixo EX-126, da South West Aviation (na foto acima, ainda voando para a Sky Way Air), perdeu altura e caiu na área residencial do referendo de Hai, a 4 km a noroeste do Aeroporto de Juba.

As oito pessoas na aeronave (3 sul-sudaneses e 5 russos) e nove (sul-sudaneses) pessoas em solo morreram na queda do avião. 

Houve um sobrevivente relatado que foi levado para um hospital em estado crítico. De acordo com o ministro dos Transportes do Sudão do Sul, Madut Biar Yol, havia cinco tripulantes, todos russos. 

O clima não foi considerado um fator para o acidente. De acordo com os primeiros relatórios, o avião caiu em uma área residencial e queimou quando os residentes se aproximaram.

Alguns relatórios indicaram que a aeronave estava em um voo fretado para o Programa Alimentar Mundial (PMA) quando caiu, e carregava peças sobressalentes, motocicletas, alimentos, bem como salários de funcionários de ONGs, embora o PMA posteriormente tenha esclarecido que a aeronave havia de fato sido fretada pela Galaxy Star International, uma empresa local que fornece serviços para o WFP e outras agências da ONU.

O presidente do Sudão do Sul, Salva Kiir, exortou o Ministério dos Transportes a "aderir aos padrões internacionais" ao avaliar a aeronavegabilidade das aeronaves, acrescentando "Sei que é difícil lidar com a tragédia dessa natureza, mas vamos trabalhar duro para encontrar a causa deste acidente e usar as lições aprendidas com ele para prevenir a ocorrência de tragédias semelhantes no futuro".

Foi relatado que a aeronave estava carregada com 8 toneladas de carga, enquanto o máximo permitido seria de 5,5 toneladas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de agosto de 2006: 170 mortos na queda do voo Pulkovo Aviation Enterprise 612 na Ucrânia

Uma das afirmações mais difundidas na aviação é de que as condições climáticas não podem mais derrubar as modernas aeronaves comerciais. De fato, a aviação evoluiu tanto nas últimas décadas que, de maneira geral, a afirmação é praticamente verdadeira. Quase verdadeira.

O que mata é esse "quase." Literalmente. É um caso assim que abordamos aqui: a tragédia que vitimou os 170 ocupantes do voo 612 da Pulkovo Aviation Enterprise. A Pulkovo é uma empresa aérea russa surgida com a Glasnost e com a gradual liberalização do transporte aéreo comercial na antiga União Soviética a partir de 1989.

O voo 612 era um serviço regular operado entre o aeroporto de Vityazevo em Anapa (AAQ) e São Petersburgo (LED), ambos na Rússia, que levava a bordo 160 passageiros e 10 tripulantes.

Na tarde quente de 22 de agosto de 2006, o serviço estava sendo cumprido pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85185, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima). Essa aeronave já contabilizava aproximadamente meia vida útil: voava desde 1991 e tinha no total 24.215 horas de voo, desde que fora entregue à companhia chinesa Sichuan Airlines. 

Adquirido de segunda mão pela empresa aérea russa, voava na Pulkovo desde 2001. Naquele dia agourento, seus três reatores Soloviev D-30KU-154-II funcionavam em perfeito estado; a máquina tampouco apresentava qualquer discrepância ou alteração séria no tocante à manutenção.

Após partir de Anapa pontualmente, o Tupolev subiu sem restrições para 35.100 pés (10.700m). Em função do grande número de células convectivas, os famosos CBs, ou cumulus nimbus, o piloto responsável por aquela etapa, o primeiro oficial Andrei, resolveu solicitar uma série de desvios laterais em relação à rota inicialmente prevista.

"Sem problemas", instruiu o controle de solo, que acabou por permitir ao Tupolev voar nada menos que 20km à direita da rota original. Ainda assim, o número de nuvens carregadas que circundava o jato simplesmente o impedia de prosseguir seu voo sem penetrar nas carregadas células.

O que Andrei e os outros pilotos na cabine do Tupolev não sabiam é que o sistema onde estavam prestes a penetrar era excepcionalmente severo. O topo das formações, descobriu-se em análises posteriores, atingia mais de 49.000 pés. 

A ideia inicial de Andrei foi pedir um nível de voo mais alto do que os 35.000 pés em que voavam para tentar literalmente "passar por cima" do sistema. Autorizados pelo controle, os pilotos da Pulkovo iniciaram a ascensão. Hora de acompanhar o drama a partir da cabine de comando do voo 612.

A reprodução da caixa-preta de voz do voo 612 da Pulkovo Aviation:

Cap: Comandante Ivan

F/O: Primeiro - Oficial Vova

S/O: Segundo - Oficial (em treinamento) Andrei Khodnevich

S/O-RDO: Segundo - Oficial transmitindo mensagens pelo rádio

F/E: Engenheiro de voo

NAV: Navegador Igor

NAV-RDO: Navegador transmitindo mensagens pelo rádio

TWR: Controle de solo (ATC)

CREW: Comentário gravado de um dos tripulantes (autor não identificado)

CAM: Sons captados pelo microfone de cabine

Atenção: a transcrição abaixo contém um número expressivo de palavras de baixo calão. Mantivemos o texto originalmente traduzido do russo, reproduzindo fielmente os termos empregados pelos pilotos do voo 612, ainda que a linguagem de fato seja realmente chula.

15h33:06 Cap: Vamos temporariamente subir para o (nível) 400 ou algo assim. Este filho da mãe, (NE: referindo-se ao avião) isto aqui está completamente fodido. É, peça o (nível) 390, caso contrário não conseguiremos dar a volta por este sistema!

15h33:12 CAM: Som do alarme de ângulo de ataque máximo ultrapassado.

15h33:17 NAV: Mudado.

15h33:20 NAV-RDO: Centro, do Pulkovo 612.

15h33:21 TWR: Pulkovo 612, prossiga.

15h33:22 Cap: Peça para subir, ok?

15h33:24 NAV-RDO: Pulkovo 612, temporariamente solicita nível de voo 390.

15h33:28 Cap: Diga a ele que está muito turbulento por aqui.

15h33:34 TWR: Pulkovo 612, liberado para três, nove, zero.

15h33:34 NAV-RDO: Para 3-9-0 e muito obrigado, Pulkovo 612.

15h33:37 Cap: Nós ainda assim vamos fazer esta merda (incompreensível).

15h33:39 CREW: (incompreensível)

15h33:45 Cap: Onde estão aqueles (incompreensível), filho da mãe!

15h34:24 Cap: Que foda! Esta merda toda!

15h34:27 Cap: Que foda!

15h34:32 Cap: Essa tempestade de merda! Essa puta! E granizo também! Puta vadia! (referindo à tempestade)

15h34:40 Cap: Me dê... (incompreensível).

15h34:43 Cap: Pra onde? Para qual lado? Igor, Igor, vamos, mexa-se.

15h34:48 Cap: Igor!

15h34:49 NAV: O que?

15h34:49 Cap: Virar para qual lado? Para onde podemos ir para nos afastarmos desta vadia? (NE: a tempestade)

15h34:52 CREW: (incompreensível)...não.

15h34:54 Cap: Me diga, subimos ao 390, Andrei? Eh, este filho da puta! (referindo-se ao avião)

15h34:56 S/O-RDO: Pulkovo 612, estamos no nível 390.

15h35:00 Cap: Me diga algo? O que acontece? Ah, foda!

Neste momento, o Segundo-Oficial Andrei perdeu o controle da aeronave. O Tu-154 penetrou em uma área de severa turbulência. 

Em apenas 10 segundos, a aeronave foi literalmente sugada para cima e ganhou nada menos que 833 metros de altura. O ângulo de ataque aumentou para 46º acima da linha do horizonte. 

Sem a correspondente aplicação de potência, consequentemente, a velocidade em relação ao ar caiu para zero. Em menos de meio minuto, um voo até então perfeitamente normal entrou em situação de total descontrole. 

O Tupolev, com sua cauda em T e estabilizadores no topo da deriva, encontrava-se subitamente em uma condição potencialmente mortal, provocada pelo fenômeno aerodinâmico conhecido como "estol profundo" ou "Deep Stall". 

Quando isto ocorre, a "sombra" aerodinâmica das asas que incide sobre o fluxo de ar torna a atuação dos profundores insuficiente para alterar o ângulo de ataque do jato. No instante seguinte, o Tupolev simplesmente começou a despencar do céu.

O trijato encontrava-se agora caindo em parafuso chato, com o nariz ligeiramente abaixo da linha do horizonte. O segundo oficial Andrei, ainda com a responsabilidade de controlar a aeronave, não mais conseguia pilotar a máquina, sem poder alterar o ângulo do nariz em relação ao solo. 

Como consequência, o Tupolev agora descia em parafuso. A enorme força gravitacional resultante da queda livre tornou-se extremamente desconfortável para todos os ocupantes a bordo. 

O comandante, e logo toda a tripulação, perceberam que haviam perdido completamente o controle sobre a máquina. E, ainda que estivessem a mais de 35 mil pés de altitude, encontravam enorme dificuldade em impedir a queda, cada vez mais vertiginosa, a partir daquele instante.

Entre 15h35:00 e 11h35:05 - CREW: (entre vários gritos simultâneos) Estamos caindo!!! (incompreensível)

15h35:06 Cap: Como assim estamos caindo, bando de idiotas!

15h35:09 Cap: Potência máxima! Fodeu!

15h35:10 F/E: Potência máxima!

15h35:12 Cap: Diga a eles (NE: ao controle) que estamos descendo, caralho! Que foda!

15h35:13 NAV-RDO: Descendo, Pulkovo 612.

15h35:16 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:17 Cap: Vai com calma!

15h35:20 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:22 Cap: Cuidado com essa curva!

15h35:23 CREW: Potência máxima!

15h35:28 NAV-RDO: Pulkovo 612, descendo e passando pelo 3-6-0.

15h35:30 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:31 Cap: Diga a eles turbulência severa!

15h35:33 NAV-RDO: Turbulência severa.

15h35:34 TWR: Pulkovo, descendo 3-6-0.

15h35:36 Cap: Descendo, foda!

15h35:41 Cap: Cuidado, vamos segurar isso aí!

15h35:44 Cap: Segurar, manter isso aí, caralho!

15h35:45 F/E: Geradores... (incompreensível)

15h35:48 F/E: Flameout! Descendo! Vanya, flameout! (NE: Vanya é apelido de alguém cujo nome é "Ivan" - no caso, o comandante do voo.)

15h35:55 Cap: (incompreensível).

15h35:58 CREW: (incompreensível).

15h36:02 Cap: Olho na velocidade! Velocidade!

15h36:04 CREW: Caiu um pouco.

15h36:07 CREW: Não, está normal.

15h36:22 Cap: Quanto você disse?

15h36:23 NAV: (incompreensível)... 245.

15h36:24 Cap: Qual o curso? Foda!

15h36:25 NAV (incompreensível).

15h36:28 Cap: (incompreensível).

15h36:28 CREW: Entendo!

15h36:29 CREW: Estamos girando!

15h36:31 CREW: Correto!

15h36:32 Cap: Vova, vamos, assuma o comando! (NE: Vova, o primeiro oficial, era campeão russo de acrobacia.

O comandante Ivan sugere que ele assuma o lugar do segundo oficial Andrei nos controles. Naquele instante, Vova estava sentado na poltrona exatamente atrás de Andrei, mas não fica claro se naquela situação, houve mesmo a troca de posições. Algo pouco provável face às condições enfrentadas durante o mergulho em parafuso.

15h36:36 NAV: Esquerda, Vanya!

15h36:37 Cap: Ah, é isso... Fodeu!

15h36:40 CREW: Descendo! Descendo!

15h36:55 CREW: Declare Mayday!

15h36:57 NAV-RDO: SOS, 612, SOS!

15h37:01 TWR: Pulkovo 612, não compreendo sua mensagem.

15h37:02 Cap: Fodeu! Qual a nossa velocidade?

15h37:03 NAV-RDO: SOS, SOS, Pulkovo 612, SOS, SOS, SOS, Pulkovo 612!

15h37:06 Cap: Qual a nossa velocidade? Qual a nossa velocidade?

15h37:41 CREW: (incompreensível).

15h37:45 Cap: Esquerda, vamos!?

15h37:49 CREW: (incompreensível).

15h37:50 Cap: Vova, por favor ajude o Andrei?

15h37:55 NAV: Altitude 2000! Vanya, 2000!

15h38:01 Cap: Maldição!

15h38:03 CREW: Esqueça... (incompreensível).

15h38:04 Cap: (incompreensível)... direita!

15h38:05 F/E: (incompreensível)... caindo!

15h38:06 NAV: Agora esquerda, esquerda... (incompreensível)

15h38:07 CREW: (incompreensível).

15h38:09 CREW: Eu não vi isso!

15h38:09 F/O: Oh meu Deus...

15h38:11 Cap: Segura, segura, segura, segura! Andrei! Eh! Puxe! Puxe Andrei! (incompreensível).

15h38:20 Cap: Aplique potência máxima! Força total!

15h38:21 CREW: Para a esquerda, vire pra esquerda, saia dessa curva!

15h38:23 S/O: (incompreensível) ...segurar!

15h38:23 Cap: Andrei, não entre em pânico!

15h38:24 CAM: Soa o Alarme de Proximidade de Solo (até o fim da gravação): Ground Proximity Warning System - GPWS.

15h38:26 S/O: Segura! Segura!

15h38:27 Cap: Maldito terreno!

15h38:28 CREW: (incompreensível)

15h38:30 CREW: (Grito)

15h38:30 Fim da gravação.

Exatos três minutos e trinta segundos após haver entrado em um estol profundo a 39.000 pés, o Tupolev colidiu violentamente com o solo próximo à vila de Sukha Balka, em Donetsk Oblast, no leste da Ucrânia, perto da fronteira com a Rússia, e explodiu, ceifando a vida de 160 passageiros e 10 tripulantes em uma fração de segundos.

Por sinal, estes 220 segundos de agonia, desde a subida abrupta até o impacto com o solo certamente estão entre os mais terríveis já vivenciados por qualquer ocupante de uma aeronave. 

O Tupolev despencou em uma angustiante sequência de parafusos, girando rapidamente e ganhando grande velocidade horizontal, descendo a razão de aproximadamente 4 mil metros por minuto, provocando uma sensação de extremo desconforto aos seus infelizes e certamente aterrorizados ocupantes. O Relatório Final foi divulgado em russo.

Em questão de horas, mais de 250 membros das equipes de resgate chegaram ao local da queda. O cenário era desolador. 

O fogo, alimentado pelos tanques ainda cheios, ardia por uma extensa área em terreno descampado, dificultando o trabalho de resgate, que se estendia em uma área de 400 por 200 m de largura. 

O violento incêndio só seria controlado no começo da noite, mas aí a identificação de boa parte dos corpos das vítimas já seria muito prejudicada.

Vários ocupantes, dentre os quais os tripulantes da cabine de comando, tiveram seus corpos arremessados para longe dos destroços e em função disso, ao menos foram poupados das chamas.

Dentre os 170 ocupantes, havia 45 crianças com menos de 12 anos de idade. Muitas famílias viajavam em férias, o que torna este acidente ainda mais trágico. Entre os adultos, oito tinham mais de 60 anos (incluindo uma mulher de 92 anos que voou com o neto, a esposa e dois bisnetos). 

Relatórios anteriores da mídia e da companhia aérea indicaram que 159 passageiros estavam no voo, 39 crianças menores de 12 anos e seis bebês menores de dois anos de idade. Algumas outras fontes relataram que o avião transportava 171 pessoas. As autoridades não conseguiram explicar esta aparente discrepância com os números e pediram ao público que esperasse a conclusão da análise especializada.

O Ministério de Situações de Emergência da Rússia publicou uma lista de passageiros que viajam no voo 612. De 159 pessoas, 20 viajavam para Norilsk através de São Petersburgo e três para Murmansk . A maioria dos passageiros eram famílias que voltavam das férias com crianças. Cinco passageiros tinham cidadania múltipla além da russa (um da Holanda, dois da Alemanha, um da França e um da Finlândia).

No dia seguinte à queda, uma quarta-feira, os gravadores de dados e vozes foram encontrados em bom estado, e nas semanas seguintes, foi a decodificação dos mesmos que permitiu elucidar as causas da tragédia.

A Ucrânia realizou um dia nacional de luto pelas pessoas mortas no acidente na quarta-feira, 23 de agosto e mudou a celebração de seu 15º Dia da Independência de 24 de agosto para 26 de agosto. A Rússia realizou um dia nacional de luto na quinta-feira, 24 de agosto, 2006.

Hoje, um monumento marca o local da tragédia onde 170 vítimas perderam suas vidas de forma trágica e angustiante e serve como perene lembrança para mais uma lição. Aquela que ensina que as forças da natureza podem ser compreendidas e estudadas. Mas sempre respeitadas e jamais enfrentadas.

Memorial para as vítimas do acidente

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em 2006. Na época, foi o acidente mais mortal da história moderna ucraniana e o segundo mais mortal na SSR da Ucrânia, depois da colisão aérea de Dniprodzerzhynsk em 1979. 

O número de mortos foi finalmente ultrapassado em 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido a 64 km a leste de onde o voo 612 havia caído, também localizado em Donetsk Oblast, matando todas as 298 pessoas a bordo no mais mortal abate de um único avião na história da aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Relato extraído do extinto site Jetsite (de Gianfranco "Panda" Beting) via acidentesdesastresaereos.blogspot.com, Wikipedia, ASN e baaa-acro. 

Aconteceu em 22 de agosto de 2002: Colisão contra montanha de voo turístico no Nepal

Em 22 de agosto de 2002, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AFR, da Shangri-La Air (foto acima), que fez seu voo inaugural foi em 1981 com a empresa LIAT de Antígua e Barbuda, operava o voo fretado de turismo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.

A bordo estavam 15 passageiros e três tripulantes, que incluíam treze cidadãos alemães, um britânico e um americano, bem como três tripulantes nepaleses.

A aeronave bimotor partiu o voo fretado turístico do Aeroporto de Jomsom às 09h41L, para um voo de 25 minutos para Pokhara. Ao descer para o aeroporto de Pokhara, a tripulação encontrou condições climáticas ruins com nuvens baixas.

A uma altitude de 4.600 pés, a aeronave atingiu a encosta de uma montanha localizada 6 km a sudoeste do aeroporto, próximo ao vilarejo de Kristi Nachnechaur, a sudeste de Pokhara, , que estava completamente nublada após três dias de chuvas contínuas.

A aeronave foi totalmente destruída pelas forças de impacto e todos os 18 ocupantes morreram. Não houve fogo.

No final da tarde de 23 de agosto, os destroços foram encontrados perto da vila de Dopahar. Os corpos foram recuperados e levados para Kathmandu em helicópteros do exército.

A rota saindo de Jomsom é considerada desafiadora para os pilotos, pois eles têm que manobrar a aeronave por um desfiladeiro profundo entre o Monte Annapurna e o Monte Dhaulagiri.

Como houve 13 vítimas alemãs, a Alemanha esteve particularmente envolvida no rescaldo do acidente. O ministro das Relações Exteriores da Alemanha, Joschka Fischer, apresentou suas condolências às famílias.

O Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU) da Alemanha enviou uma equipe ao Nepal para investigar o acidente, no entanto, o avião não estava equipado com um gravador de dados de voo, pois isso não era exigido pelas leis do Nepal.

Quase exatamente quatro anos antes, em 21 de agosto de 1998, outro Twin Otter caiu na mesma rota, matando também todos os 18 ocupantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de agosto de 1999: Acidente com o voo China Airlines 642 - Pouso de cabeça para baixo

O voo 642 da China Airlines foi um voo que caiu no Aeroporto Internacional de Hong Kong em 22 de agosto de 1999. Estava operando de Bangkok (Aeroporto Internacional de Bangkok, agora renomeado Aeroporto Internacional Don Mueang) para Taipei com escala em Hong Kong.

O avião, um McDonnell Douglas MD-11, ao pousar durante um tufão, pousou com força, capotou e pegou fogo. Das 315 pessoas a bordo, 312 sobreviveram e três morreram. Foi o primeiro acidente fatal a ocorrer no novo aeroporto internacional de Hong Kong desde a sua inauguração em 1998.

A aeronave era o McDonnell Douglas MD-11, prefixo B-150, da China Airlines, foi estava pintado com as cores da subsidiária Mandarin Airlines (foto acima). O MD-11 havia sido entregue à companhia aérea em 1992. A aeronave era movida por três motores turbofan Pratt & Whitney PW4460.

O capitão era Gerardo Lettich, de 57 anos, um cidadão italiano que ingressou na China Airlines em 1997 e havia voado anteriormente para uma grande companhia aérea europeia. Ele tinha 17.900 horas de voo, incluindo 3.260 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Liu Cheng-hsi, de 36 anos, um cidadão taiwanês que trabalhava na companhia aérea desde 1989 e registrou 4.630 horas de voo, sendo 2.780 delas no MD-11.

Rastreio da tempestade tropical Sam

Por volta das 18h43 (hora local - 10h43 UTC), o MD-11 estava fazendo sua aproximação final para a pista 25L quando a tempestade tropical Sam estava a 50 quilômetros (31 mi) a nordeste do aeroporto.

A uma altitude de 700 pés (210 m) antes do toque, uma nova verificação do vento foi relatada à tripulação: 320 graus / 28 nós (52 km/h; 32 mph) com rajadas a 36 nós (67 km/h; 41 mph). Isso resultou em um vetor de vento cruzado de 26 nós (48 km/h; 30 mph) com rajadas a 33 nós (61 km/h; 38 mph), enquanto o limite testado para a aeronave foi de 35 nós (65 km/h; 40 mph).

Durante o flare final para pousar, o avião rolou para a direita, pousou com força na marcha principal direita e o motor nº 3 tocou a pista. A asa direita se separou da fuselagem. A aeronave continuou a capotar e derrapou para fora da pista em chamas. 

Quando parou, estava deitado de costas e a traseira do avião pegando fogo, parando em uma área gramada próxima à pista, a 3.500 pés da cabeceira da pista. A asa direita foi encontrada em uma pista de taxiamento a 85 m do nariz do avião.

Conforme mostrado nas fotos da aeronave em repouso, o incêndio causou danos significativos à seção traseira da aeronave, mas foi rapidamente extinto devido à forte chuva e à rápida resposta das equipes de resgate no aeroporto.

Veículos de resgate chegaram rapidamente ao local e suprimiram o fogo dentro e nas proximidades do avião, permitindo o resgate de passageiros e tripulantes em condições muito difíceis. 

Dois passageiros resgatados dos destroços foram declarados mortos na chegada ao hospital e um passageiro morreu cinco dias depois no hospital. 

Um total de 219 pessoas, incluindo membros da tripulação, foram internadas no hospital, das quais 50 ficaram gravemente feridas e 153 sofreram ferimentos leves. 

Todos os 15 membros da tripulação sobreviveram.

O relatório final do acidente culpou principalmente o erro do piloto, especificamente a incapacidade de interromper a alta taxa de descida existente a 50 pés (15 m) de altitude no altímetro do radar. A taxa de descida no toque foi de 18 a 20 pés por segundo (5,5 a 6,1 m/s).

Os dados de voo armazenados na memória volátil do Quick Access Recorder (QAR) da aeronave durante os últimos 500 pés (150 m) de aproximação não puderam ser recuperados devido à interrupção do fornecimento de energia no impacto. 

Prováveis ​​variações do vento e a perda do componente do vento contrário, juntamente com o retardo precoce das alavancas de empuxo, levaram a uma perda de 20 nós (37 km/h; 23 mph) na velocidade indicada antes do toque.

Devido às severas condições meteorológicas previstas para Hong Kong, a tripulação de voo preparou-se para desviar o voo para Taipei se a situação em Hong Kong fosse considerada inadequada para o pouso. 

Combustível extra foi transportado para esta possibilidade, resultando em um peso de pouso de 429.557 lb (194.844 kg), 99,897% de seu peso máximo de pouso de 430.000 lb (200.000 kg). 

Com base na verificação inicial do clima e do vento que foi repassada à tripulação de Hong Kong durante o voo, eles acreditaram que poderiam pousar lá e decidiram não mudar para Taipei. No entanto, quatro voos anteriores realizaram aproximações perdidas em Hong Kong e cinco desviaram.

Durante a aproximação final, o avião desceu ao longo do planador do sistema de pouso por instrumentos (ILS) até cerca de 700 pés (210 m), a tripulação adquiriu visualmente a pista. Eles desligaram o piloto automático, mas deixaram o autothrottle ligado. 

Durante o flare, a razão de descida não foi interrompida, o avião pousou com a asa direita ligeiramente mais baixa. O trem de pouso direito tocou o solo primeiro, o motor direito impactou a pista e a asa direita foi destacada da fuselagem. 

Como a asa esquerda ainda estava presa, o elevador daquela asa rolou a fuselagem para o lado direito e o avião parou invertido na faixa de grama ao lado da pista. O combustível derramado pegou fogo.

Várias sugestões foram dadas à China Airlines com relação ao seu treinamento. No entanto, a China Airlines contestou as conclusões do relatório sobre as ações das tripulações de voo, citando as condições meteorológicas no momento do acidente e alegou que a aeronave voou em uma micro - explosão pouco antes de pousar, causando a queda.

O Relatório Oficial foi divulgado cinco anos e três meses após o acidente.

A rota continua a operar hoje com o voo não mais originado em Bangkok e é estritamente uma rota Hong Kong-Taipei. O serviço Bangkok-Hong Kong terminou em 31 de outubro de 2010. A rota agora é feita pelo Airbus A330-300.

A aterrissagem e o acidente do voo 642 foram registrados por ocupantes próximos em um carro. O vídeo que também capturou as reações das testemunhas foi carregado em sites como YouTube e Airdisaster.com.

Uma foto mostrando outro Mandarin Airlines MD-11 taxiando pelos restos do voo 642 foi divulgada (abaixo).

O voo 642 foi uma das apenas três perdas de casco de MD-11s com configuração de passageiros, sendo um outro voo Swissair 111, que caiu em 1998 com 229 mortes. Todas as outras perdas de casco de MD-11s ocorreram quando a aeronave estava servindo como uma aeronave de carga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro