Aproximação extremamente perigosa

Aconteceu em 5 de dezembro de 1995: Voo 56 da Azerbaijan Airlines - 52 mortos na queda do Tupolev no Azerbaijão

O voo 56 da Azerbaijan Airlines era um voo doméstico regular de Nakhchivan para Baku, ambas localidades do Azerbaijão, operado pela Azerbaijan Airlines, que caiu em 5 de dezembro de 1995, matando 52 pessoas.

Um Tupolev Tu-134B-3 similar ao envolvido no acidente (Foto: Tomasz Kozakowski)

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-134B-3, prefixo 4K-65703, da Azerbaijan Airlines, que foi fabricado em 28 de agosto de 1980 e era movido por dois motores turbofan Soloviev D-30. 

A aeronave tinha 35.000 horas de voo antes do acidente e teve sua última manutenção em realizada em 25 de julho de 1995. Um reparo não especificado foi realizado em 30 de março de 1993. O motor nº 1 motor (esquerdo) passou por oito reparos não especificados e o motor nº 2 (à direita) realizou cinco reparos não especificados antes do acidente.

O voo partiu de Baku às 15h28, chegando a Nakhichevan às 16h37 após um voo sem intercorrências. O avião foi reabastecido e preparado para o voo de volta a Baku. O copiloto seria o piloto no comando. 

O avião decolou às 17h52, levando a bordo 76 passageiros e seis tripulantes. Ao escalar uma altura de 60 metros após a decolagem e a uma velocidade no ar de 317 km/h, o motor nº 1 falhou. 

O copiloto reagiu contrariando a margem esquerda e cinco segundos depois o engenheiro de voo relatou que o motor direito (nº 2) havia falhado. O capitão, então, assumiu o controle do avião. 

Como o copiloto tinha contra-atacado a margem esquerda, o capitão não tinha informações sensoriais que o alertassem de que era o motor esquerdo que havia falhado. 

O avião continuou a subir 140 metros, passando por uma camada de névoa após a qual o comandante ordenou que o motor do lado direito fosse desligado. O engenheiro de voo retardou a aceleração certa e percebeu que a potência do motor em operação estava diminuindo. Ele trouxe o acelerador de volta à posição original, mas o motor já havia parado.

Oito segundos depois, o engenheiro de voo relatou que ambos os motores haviam falhado. O avião havia alcançado uma altitude de 197 metros e a velocidade havia diminuído para 290 km/h. O capitão decidiu então fazer um pouso forçado.

O avião foi então manobrado para um pouso forçado durante o qual uma curva fechada à direita foi feita para evitar um bloco de apartamentos. Em uma margem direita de 37 graus com uma taxa de descida de 10 m/s (1960 pés/min), o avião colidiu contra um campo na periferia sudoeste de Nakhichevan, no Azerbaijão, a 3.850 m da pista. 

Cinquenta passageiros e dois tripulantes morreram na queda. Vinte e seis passageiros e quatro tripulantes sobreviveram ao desastre.

Uma investigação conjunta do Comitê de Aviação Interestadual Russa, a fabricante de aeronaves, a fabricante de motores e o Ministério de Segurança Nacional do Azerbaijão foi lançada. 

A Azerbaijan Airlines acredita que peças sobressalentes defeituosas causaram o acidente. A comissão de investigação conjunta descobriu que a vibração fez com que as porcas nos suportes do motor se soltassem e caíssem. Isso fez com que as turbinas do motor mudassem de posição e ficassem danificadas, levando ao acidente. 

O vice-chefe da Azerbaijan Airlines, Nazim Javadov, no entanto, disse que o uso das peças defeituosas para reparos foi permitido pelo fabricante do motor, a empresa russa Perm Motors.

O acidente foi o pior acidente da Azerbaijan Airlines. A companhia aérea não opera mais o Tu-134.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

História: Avião roubado - O bizarro desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.

Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)

Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.

Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.

A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.

Furtando um Boeing

Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.

Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.

De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.

Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola

(Crédito: Divulgação)

O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.

Onde está o Boeing?

Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.

Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.

Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)

A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.

Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.

Fonte: Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br)

IATA emite alerta sobre o impacto da Omicron na recuperação de companhias aéreas

A International Air Transport Association (IATA) está alertando que a resposta dos governos à emergente variante Omicron do coronavírus está ameaçando a recuperação das viagens internacionais. Em um comunicado divulgado em 2 de dezembro de 2021, a organização com sede em Genebra disse que notou uma melhora significativa nas viagens domésticas e internacionais.

No entanto, com o surgimento de uma nova cepa, possivelmente mais contagiosa, de COVID-19, o grupo teme que a proibição de viagens imposta pelo governo interrompa a recuperação das viagens aéreas. Apesar do conselho da Organização Mundial da Saúde (OMS) dizendo aos governos para não entrarem em pânico, vários estão impondo restrições que incluem dizer aos viajantes que eles devem fazer um teste de reação em cadeia da polimerase (PCR) COVID-19 e provar um resultado negativo antes de poder embarcar em um plano.

Os números eram menores, mas melhores do que 2020

Como as comparações entre 2020 e 2021 seriam muito distorcidas devido à pandemia COVID-19, a IATA comparou os números de outubro de 2021 aos do mesmo mês em 2019 antes da pandemia para mostrar como as viagens aéreas estavam se recuperando.

• A demanda por viagens aéreas em outubro de 2021 medida em receita por passageiro-quilômetro (RPK) caiu pouco menos de 50% em comparação com outubro de 2019.
• As viagens aéreas domésticas caíram 21,6% em comparação com outubro de 2019.
• A demanda por voos internacionais caiu 65,5% em comparação com 2019.

Embora os números acima pareçam uma leitura sombria, eles são, na verdade, uma grande melhoria em relação aos números do ano anterior durante o auge da emergência médica.

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA está alertando sobre as restrições (Foto: IATA)

Ao falar no comunicado sobre os números, o ex-chefe da British Airways e agora Diretor Geral da IATA Willie Walsh disse: “O desempenho do tráfego em outubro reforça que as pessoas viajarão quando puderem. Infelizmente, as respostas do governo ao surgimento da variante Omicron estão colocando em risco a conectividade global que demorou tanto para reconstruir. ”

Mercados internacionais de passageiros

• Na Europa, as viagens internacionais em outubro caíram 50,6% em relação ao mesmo período de 2019.
• Na região da Ásia-Pacífico , as companhias aéreas viram seus números de tráfego aéreo cair 92,8% em comparação com 2019.
• No Oriente Médio, as companhias aéreas viram um declínio de 60,3% no tráfego aéreo em comparação com outubro de 2019.
• Na América do Norte, as companhias aéreas experimentaram um declínio de 57% no número de passageiros em comparação com outubro de 2019.
• Na América Latina, as operadoras viram uma queda de 55,1% no tráfego aéreo de outubro em comparação com o mesmo mês de 2019.
• Na África, as viagens aéreas caíram 60,2% em relação a outubro de 2019.

Mercados domésticos de passageiros

• A Índia viu um declínio de 27% no tráfego aéreo em outubro em comparação com outubro de 2019.
• Na Rússia, a tendência de outubro foi bem melhor, com alta de 24% em relação ao mesmo período de 2019.

Ao falar sobre a situação atual e o levantamento da proibição de viagens nos Estados Unidos, Willie Walsh disse: “O levantamento das restrições dos EUA a viagens de cerca de 33 países no mês passado aumentou as esperanças de que um aumento na demanda reprimida de viagens aumentaria o tráfego durante o inverno do Hemisfério Norte.

“Mas o surgimento da variante Omicron deixou muitos governos em pânico, fazendo-os mais uma vez restringir ou remover totalmente a liberdade de viajar - embora a OMS tenha avisado claramente que 'a proibição geral de viagens não impedirá a propagação internacional e representa um fardo pesado para vidas e meios de subsistência.'

“A lógica da assessoria da OMS ficou evidente poucos dias após a identificação da Omicron na África do Sul, com presença já confirmada em todos os continentes. As proibições de viagens imprudentes são tão ineficazes quanto fechar a porta do celeiro depois que o cavalo fugiu.”

A IATA desenvolveu um passe de viagem COVID-19 para ajudar a tornar a viagem mais fácil (Foto:  IATA)

No mês passado, a IATA lançou um Blueprint (PDF) para ajudar os governos a reabrir com segurança suas fronteiras com tomadas de decisão baseadas em dados. Especificamente, a IATA exortou os governos a se concentrarem em três áreas principais:

• Simplificando protocolos de saúde;
• Soluções digitais para processar certificados de vacinas;
• Medidas COVID-19 proporcionais aos níveis de risco dependentes das taxas de infecção em certos condados com um processo de revisão contínua.

Jato F-15I da Força Aérea Israelense realiza pouso de emergência apenas sobre duas rodas

Um jato de combate F-15I “Ra’am” da Força Aérea Israelense (IAF) pousou apenas com uma roda do trem de pouso principal e a roda do nariz. O avião ficou danificado e os pilotos feridos.

Dois tripulantes de um jato McDonnell Douglas F-15 (F-15I Ra’am) da Força Aérea de Israel (foto acima) foram forçados a realizar um pouso de emergência em uma base no sul de Israel na manhã de sexta-feira (3) depois que um dos pilotos percebeu um problema com uma das rodas do trem de pouso principal.

Os dois pilotos da reserva do 69º Esquadrão “Hammers” com anos de experiência em voo participavam de um voo de treinamento de rotina quando perceberam que não conseguiam abaixar uma das rodas antes do pouso.

De acordo com um comunicado dos militares, os tripulantes perceberam que o trem de pouso não foi acionado corretamente e realizaram uma série de procedimentos para tentar consertar a situação.

No entanto, eventualmente, eles foram forçados a pousar o avião em uma base no sul do país usando apenas duas de suas três rodas.

A tripulação pousou apenas com a roda esquerda e a roda do nariz. A tripulação ficou levemente ferida e foi tratada no local pela equipe médica.

Foi a primeira vez que tal mau funcionamento ocorreu em um F-15 – e ainda não está claro o que o causou. O jato ficou danificado e foi enviado para nova inspeção de manutenção. A IAF está investigando o incidente.

Por Fernando Valdunga (Cavok)

Rússia acusa OTAN de ter colocado em risco um voo comercial com 142 pessoas a bordo

Trata-se de mais um incidente que confirma a crescente tensão entre a Rússia e Ocidente, num momento em que se teme a preparação de uma ofensiva de Moscovo em solo ucraniano.

Um avião russo teve que mudar de curso para evitar um avião espião da Otan que
cruzava seu caminho sobre o Mar Negro, disseram autoridades de Moscou

A Rússia acusa a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) de quase ter provocado um acidente aéreo, argumentando que um voo comercial com 142 pessoas a bordo foi obrigado a alterar subitamente a rota para não colidir com um avião espião da Organização do Tratado do Atlântico Norte.

A agência de notícias Interfax avança que, segundo a Agência Russa de Transporte Aéreo Federal, um aparelho russo que fazia a ligação entre Moscou e Tel Aviv, em Israel, foi forçado a divergir rapidamente e a alterar a rota para evitar um avião espião da aliança atlântica, que voava sobre o Mar Negro e que não respondeu aos apelos do controlo aéreo.

Há relato de que também um avião privado terá sido obrigado a desviar-se deste aparelho da NATO.

As autoridades russas afirmam que vão apresentar um protesto diplomático formal, uma vez que o aumento da atividade de aviação da NATO junto às fronteiras da federação russa estão a colocar em risco voos comerciais.

Via TSF (Portugal)

Aviação agrícola acelera com o crescimento do agronegócio

Primeira vez que uma aeronave saiu do solo com objetivo de combater pragas foi nos Estados Unidos em 1921. Depois de 26 anos, a aviação agrícola começou no Brasil e hoje acelera com o crescimento do agronegócio.

Aviação agrícola acelera com o crescimento do agronegócio (Foto: Reprodução/TV TEM)

Ao contrário do que muita gente pensa, um piloto de aviação agrícola faz muito mais do que pulverizar lavouras. Cada vez que o avião sobe, tem muito trabalho, pois é preciso avaliar várias condições para que o voo aconteça com segurança e eficácia.

Uma empresa em Pederneiras (SP) presta serviço para agricultores na região. As lavouras de cana de açúcar são a principal área de trabalho, mas, neste ano, a demanda está mais baixa. Mesmo assim, os trabalhos não param.

Em mais de 20 anos de operação, a empresa viu mudar muito o público que precisa do serviço das aeronaves no campo.

O tempo trouxe melhores condições para o setor, que, neste ano, completa 100 anos no mundo. A primeira vez que uma aeronave saiu do solo com objetivo de combater pragas foi nos Estados Unidos em 1921. Depois de 26 anos, a aviação agrícola começou no Brasil, no Rio Grande do Sul, também para conter uma praga de gafanhotos.

Vídeo: Clique aqui e veja a reportagem exibida no programa em 05/12/2021.

Desde então, os aviões ganharam mais tecnologia e passaram a ser fundamentais para o controle e desenvolvimento da agricultura. A tecnologia brasileira faz parte dessa história.

No Brasil, a Embraer produz o avião Ipanema na divisão agrícola da empresa, que fica em Botucatu (SP). Esse modelo teve crescimento de vendas de 100% até setembro deste ano em relação a todo o ano passado. Até agora, 50 aviões foram comercializados.

Segundo a empresa, o aumento nos negócios tem a ver com o bom desempenho geral do agronegócio. Só em outubro, as exportações atingiram R$ 8,8 bilhões, valor recorde.

Um produtor e diretor administrativo da Associação de Plantadores de Cana do Médio Tiete defende o uso de aviões na agricultura. Mas, para que a aplicação desse serviço seja segura, é feito um acompanhamento, além de diversos cadastros nas agências governamentais, pois é preciso mapear a área. Essas medidas são necessárias para garantir a produção e também proteger o meio ambiente.

Por Nosso Campo, Tv Tem

30 Rinocerontes brancos sul-africanos voaram a bordo de um Boeing 747

Um dos rinocerontes é colocado em um recinto temporário na Reserva de Caça Phinda
para quarentena antes de se mudar para Ruanda (Foto: Howard Cleland)

Trinta rinocerontes brancos ameaçados de extinção chegaram a Ruanda na segunda-feira após uma longa viagem da África do Sul em um Boeing 747-400BDSF, prefixo TF-AMM, da Astral Aviation, disseram conservacionistas, saudando-o como a maior transferência individual da espécie já realizada.

O 747 da Astral Aviation foi encarregado do transporte (Foto: African Parks)

O grupo que consiste em 19 mulheres e 11 homens com idades entre quatro e 27 anos foi contratado pela & Beyond Phinda, uma reserva de caça privada na África do Sul.

Os rinocerontes viajaram cerca de 3.400 quilômetros (2.100 milhas) da Reserva de Caça Privada de Phinda, na África do Sul, como parte de um programa para reabastecer a população da espécie, dizimada pela caça ilegal desde a década de 1970.

Momento do embarque (Foto: African Parks)

Os rinocerontes começaram sua jornada de 40 horas para a nova casa no Parque Nacional Akagera, no leste de Ruanda, após meses de preparação, disse a African Parks, uma instituição de caridade liderada pelo príncipe Harry da Grã-Bretanha que está envolvida no exercício.

Os rinocerontes sedados são carregados no porão para fugir da África do Sul (Foto: Martin Meyer)

“Tivemos que tranquilizá-los para reduzir seu estresse, o que por si só é arriscado, e monitorá-los”, disse o CEO da African Parks, Peter Fearnhead, classificando o projeto como um sucesso.

O voo durou cerca de 3,5 horas (Imagem: FlightRadar24.com)

Os animais foram transportados em um Boeing 747 fretado e colocados em dois recintos gramados - cada um do tamanho de um estádio de futebol - após a chegada ao parque. Mais tarde, eles terão permissão para percorrer o amplo parque, disseram as autoridades.

As pessoas comemoram a chegada dos rinocerontes perto de seu destino, no
Parque Nacional Akagera (Foto: Gael Ruboneka Vande Weghe)

É classificado como quase ameaçado pela União Internacional para Conservação da Natureza (IUCN).

De acordo com a IUCN, existem cerca de 5.000 rinocerontes negros na natureza, em comparação com mais de um milhão em meados do século XIX.

Um dos rinocerontes brancos é solto no Parque Nacional Akagera, em Ruanda, depois de voar
em um Boeing 747 da África do Sul (Foto: Gael Ruboneka Vande Weghe)

18 girafas são transportadas da África do Sul para o Brasil por via aérea

A Intradco Global e a controladora Chapman Freeborn trabalharam juntas em um voo charter numa aeronave Boeing 747F para transportar 18 girafas do Aeroporto Internacional OR Tambo (JNB) para o Aeroporto Galeão do Rio de Janeiro (GIG).

Com uma média de 4,3-5,7 metros quando totalmente crescidos, os animais foram transportados enquanto ainda jovens para garantir que tivessem o espaço livre para a cabeça legalmente exigido nas caixas de 2,95 metros de altura, que eram feitas de metal e madeira compensada para torná-los resistentes e à prova de vazamentos.

Quando os animais são transportados por via aérea, é de extrema importância que sua segurança e felicidade estejam na vanguarda da operação. Como tal, a Intradco Global e a Chapman Freeborn garantiram o carregamento rápido das girafas para reduzir o tempo gasto em solo no aeroporto. 

Dois assistentes viajaram com eles durante seu voo direto de 10 horas, um dos quais era um criador que conheceu as girafas por toda a vida, monitorando continuamente seu bem-estar e fornecendo-lhes comida fresca e água conforme necessário.

Após a chegada ao Rio de Janeiro, os guindastes foram usados ​​para descarregar com eficiência as 6 caixas, cada uma contendo 3 girafas, da aeronave 747F. Os animais então entraram em quarentena obrigatória de 30 dias, que terminarão no dia 11 de dezembro para serem transportados para seu novo lar.

Passageiro desembarca, corre para a pista e força um piloto a arremeter com o avião

O Aeroporto de Frankfurt é um dos dois centros da operadora alemã Lufthansa (Foto: Fraport)

No dia 1º de dezembro, a polícia federal alemã prendeu um marroquino de 31 anos no aeroporto de Frankfurt, após ele fugir pela área restrita e chegar até a pista de pouso. As informações foram dadas pela própria instituição por meio de um comunicado de imprensa. A atitude temerária do rapaz causou disrupção nas operações de um dos mais movimentados aeroportos da Alemanha.

Segundo os policiais, o homem havia chegado a Frankfurt em um voo proveniente de Dubai. Depois de uma transferência de ônibus para o Píer B, ele saiu do veículo discretamente e sem permissão e andou na direção do pátio com naturalidade procurando não ser notado.

Ele caminhava na direção de uma grade quando foi descoberto, dando início a uma caçada policial, com apoio do veículo da fiscalização de pátio (também chamado de “Follow-Me”). Quando percebeu que estava sendo perseguido, ele correu para a pista de pouso.

O veículo “Follow-Me” normalmente é pintado em uma cor brilhante e usado para guiar
aeronaves entre áreas de um aeroporto (Foto: Olaf Kosinsky via Wikimedia Commons) 

O controle de tráfego aéreo foi imediatamente acionado e impediu todos os poucos e decolagens entre 9h07 e 9h18 da manhã, devido ao incidente de segurança. Uma aeronave que estava prestes a pousar teve que arremeter.

A Polícia Federal iniciou um processo de investigação contra o marroquino devido à perigosa interferência no tráfego aéreo e à tentativa de entrada não autorizada na Alemanha. O rapaz, que é fotógrafo e mora nos Emirados Árabes Unidos, afirmou em seu interrogatório que gostaria de visitar sua esposa na Holanda. No entanto, ele não conseguiu o visto para isso e, portanto, tentou entrar sem ser detectado por esse meio.

O homem foi enviado de volta a Dubai no dia 2 de dezembro.

Um possível caso de skiplagging?

Curiosamente, o indivíduo não tinha visto para entrar na UE. Na verdade, é padrão para as companhias aéreas e sua equipe verificar se todos os passageiros têm a documentação adequada e liberação para seu destino final - seja no balcão de check-in ou no portão. Isso é algo que teria sido verificado em Dubai neste caso.

No entanto, o incidente de quarta-feira pode ter sido um caso de “ skiplagging”, que é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Freqüentemente usado para garantir tarifas aéreas mais baixas, é concebível que a prática seja usada para entrada não autorizada em um país.

Nesse caso, poderíamos imaginar que o indivíduo poderia ter reservado um voo da Lufthansa de Dubai para um país onde seu passaporte lhe daria entrada sem visto. Túnis seria um exemplo, pois a companhia aérea atualmente não opera voos para o Marrocos. Embora os vistos de trânsito no aeroporto Schengen sejam necessários para certas nacionalidades, Marrocos não está em nenhuma lista.

Por Carlos Ferreira (Aeroin) / Simpleflying.com

Homem salta de avião durante o taxiamento no Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix

Um passageiro saltou de um avião no Aeroporto Internacional Phoenix Sky Harbor na manhã de sábado (4), disseram autoridades.

Aeroporto Internacional Sky Harbor em Phoenix

Um porta-voz da Southwest Airlines disse que o voo 4236 pousou em Phoenix vindo de Colorado Springs e estava taxiando para o portão de desembarque pela manhã.

Enquanto a aeronave estava a caminho do portão, um passageiro a bordo, mais tarde identificado como Daniel Ramirez, de 30 anos, saltou do avião pela porta traseira da cozinha.

O passageiro Daniel Ramirez

O capitão do voo parou o avião e notificou o Controle de Tráfego Aéreo, disse o porta-voz.

O Corpo de Bombeiros de Phoenix disse que Ramirez entrou no corpo de bombeiros do aeroporto depois de pular do avião. Crews disse que ele então entrou em um dormitório e se trancou lá dentro.

Os bombeiros conseguiram fazer com que Ramirez destrancasse a porta depois de alguns minutos. Ele foi então avaliado, tratado e levado a um hospital devido a uma lesão na extremidade inferior.

As autoridades responderam e o avião continuou até o portão designado com os passageiros e membros da tripulação restantes.

As autoridades não disseram se Ramirez sofreu algum ferimento ou o que levou ao incidente. Ele foi autuado por duas acusações de invasão de propriedade após o incidente.

Marília Mendonça: 1 mês após acidente, Cemig ainda não foi ouvida pela polícia

Segundo delegado Ivan Lopes Sales, há a possibilidade de que a queda tenha sido causada por colisão contra linhas de torres de distribuição da Cemig. Acidente aconteceu no dia 5 de novembro.

Exatamente um mês após o acidente aéreo que matou a cantora Marília Mendonça, a Polícia Civil continua com as investigações para apurar as causas do acidente, mas a Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) disse que ainda não foi ouvida.

O acidente aconteceu no dia 5 de novembro, em Caratinga, na Região do Vale do Rio Doce de Minas Gerais. O piloto, Geraldo Medeiros; o copiloto, Tarciso Viana; o produtor Henrique Ribeiro; e o tio e assessor de cantora, Abicieli Silveira Dias Filho, também morreram.

Uma das linhas de investigação da Polícia Civil é justamente a possibilidade de a aeronave ter caído após colisão contra linhas de torres de distribuição da Cemig.

Em coletiva de imprensa no último dia 25, o delegado Ivan Lopes Sales disse que o piloto estava a apenas um minuto do pouso e que todos os exames para uso de álcool ou para doenças preexistentes nas vítimas deram negativo.

Assim, segundo ele, a Polícia Civil trabalha com duas linhas de investigação para explicar a queda do avião:

• a hipótese de que as linhas de distribuição de uma torre da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) teriam provocado o acidente;
• a possibilidade de pane nos motores, o que depende de investigação do Cenipa, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

"A gente avançou com essa oitiva. Não descartamos nenhuma possibilidade. Mas há fortes indícios que as linhas de transmissão teriam sido as causadoras do acidente", disse o delegado Ivan Lopes Sales no dia.

O g1 procurou a Polícia Civil na tarde da última sexta-feira para ver se houve atualização nas investigações e para ver quem já foi ouvido até o momento, mas a única resposta foi que "a investigação encontra-se em andamento e mais informações serão repassadas após a conclusão do inquérito policial".

Já a Cemig disse que "nenhum representante da Companhia foi chamado para prestar depoimento".

A Cemig também enviou a seguinte nota:

"A Cemig esclarece que a Linha de Distribuição atingida pela aeronave prefixo PT-ONJ, no trágico acidente do dia 5/11, está fora da zona de proteção do Aeródromo de Caratinga, nos termos de Portaria específica do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), do Comando da Aeronáutica Brasileiro (como mostra imagem já divulgada pela Cemig).

Imagem enviada pela Cemig mostra o posicionamento da linha de distribuição (Imagem: Cemig)

Reiteramos que a Cemig segue rigorosamente as Normas Técnicas Brasileiras e a regulamentação em vigor em todos os seus projetos.

A sinalização por meio de esferas na cor laranja é exigida para torres em situações específicas, entre elas estar dentro de uma zona de proteção de aeródromos, o que não é o caso da torre que teve seu cabo atingido.

A Cemig informa ainda que os obstáculos que constam no NOTAM não se referem à torre de distribuição que teve o cabo atingido. Um desses obstáculos é de outra torre que pertence à Cemig e que consta com esferas de sinalização na cor laranja, por estar dentro da zona de proteção do Aeródromo, conforme Normas Técnicas Brasileiras e a regulamentação em vigor.

As investigações das autoridades competentes irão esclarecer as causas do acidente. A Companhia mais uma vez lamenta esse trágico acidente e se solidariza com parentes e amigos das vítimas".

Cenipa segue com apurações

Motor foi resgatado em mata fechada (Foto: Fervel Auto Socorro/Divulgação)

Os motores da aeronave estão sendo analisados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Segundo nota da Cenipa, enviada ao g1 na quinta-feira (3), "está em andamento a investigação do acidente envolvendo a aeronave de matrícula PT-ONJ ocorrido em Caratinga (MG). O objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram".

O Centro disse ainda que "a conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir todos os fatores contribuintes".

Nenhum outro detalhe sobre o andamento das apurações foi informado pelo órgão.

MPF em sigilo

O Ministério Público Federal (MPF) em Minas Gerais também acompanha as investigações sobre a queda do avião. O órgão instaurou procedimento um dia após o acidente.

Procurado, o MPF disse ao g1 que "o procedimento corre sob sigilo" e não passou mais detalhes.

Testemunha

Um piloto que pousou 20 minutos depois do acidente envolvendo a cantora Marília Mendonça disse que não ouviu no rádio qualquer problema vindo da aeronave que ela estava. A afirmação foi feita em depoimento à Polícia Civil, que investiga as causas do acidente.

Ele vinha de Viçosa, na Zona da Mata, com destino ao Aeroporto de Ubaporanga, em Caratinga. Os dois pilotos chegaram a conversar pelo rádio.

Violão da cantora Marília Mendonça é retirado de aeronave (Foto: Carlos Eduardo Alvim/ TV Globo)

Segundo o delegado Ivan Lopes Sales, a testemunha disse que o avião da cantora estava em procedimento de pouso.

"O piloto já estava em procedimento de pouso. A estimativa é que o piloto que se acidentou estava a um minuto, um minuto e meio do pouso”, disse o delegado.

Politraumatismo

O médico-legista Thales Bittencourt de Barcelos disse, em entrevista no dia 25 de novembro, que a cantora Marília Mendonça morreu vítima de politraumatismo.

Além da artista, o piloto, Geraldo Medeiros; o copiloto, Tarciso Viana; o produtor Henrique Ribeiro; e o tio e assessor de Marília, Abicieli Silveira Dias Filho também foram vítimas de politraumatismo.

Segundo ele, todos os ocupantes morreram em consequência do choque da aeronave com o solo. Ou seja, as mortes aconteceram apenas depois que todos já estavam no chão.

Ele também disse que, por segurança, foi coletado material para exames complementares "para identificar outras causas que poderiam concorrer de alguma forma com o óbito": exames toxicológicos, de teor alcoólico e anatopatológicos (para ver se as vítimas tinham alguma doença prévia que poderia contribuir com a morte). Todos esses exames deram negativo.

A aeronave

O avião que caiu era um Beechcraft King Air C90a, um bimotor bastante utilizado na aviação executiva no mundo inteiro, da companhia de táxi aéreo PEC.

A aeronave fabricada em 1984 tinha capacidade para 6 passageiros e estava em situação normal de aeronavegabilidade, ou seja, estava dentro dos parâmetros para fazer esse tipo de transporte, e autorizado para a aviação executiva.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que o avião não tem caixa-preta.

Por Maria Lúcia Gontijo, g1 Minas — Belo Horizonte

Duas pessoas morrem em queda de avião agrícola no Pará

Polícia Civil instaurou inquérito para investigar acidente em São Feliz do Xingu.

Dois homens morreram na queda do avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-UBV, da Prosollos Corretivos Agricolas, em São Félix do Xingu, no sul do Pará. O acidente foi na sexta-feira (3) e a Polícia Civil confirmou neste sábado (4) que instaurou inquérito para investigar o caso.

A queda ocorreu em uma propriedade rural na Vila Capanã. Na aeronave estavam o piloto e um jovem produtor rural que estaria mostrando a área onde seriam aplicados defensivos agrícolas.

Segundo a Polícia Civil,o piloto era de São Paulo. Não foi informado de qual cidade, nem detalhes da investigação. Já o produtor rural foi velado neste sábado na comunidade onde ocorreu a queda do avião.

Por g1 Pará e TV Liberal - Foto: Tv Liberal/Reprodução

Avião cai no Paraguai e mata três norte-americanos

Na tarde de sexta-feira (03), um avião com três cidadãos norte-americanos caiu em território paraguaio. A aeronave decolou da cidade de Salto del Guaira, a 15 Km de Mundo Novo, em Mato Grosso do Sul e seguia até a cidade de Loma Plata, no Chaco paraguaio.

Segundo informações de sites paraguaios, o avião caiu na cidade de Mariscal Estigarribia, Departamento de Boquerón, a 200 km em linha reta de Caracol, em Mato Grosso do Sul. Entre as três pessoas mortas, está uma mulher identificada como Alyssa Killebrew e dois homens, Kieth Killebrew, de 44 anos e Paul Andrew Rust, de 32.

A aeronave é o Cessna A185F Skywagon, com matrícula ZP-TOU e caiu antes da entrada de uma fazenda chamada Laguna Negra, às margens da rodovia Transchaco, Km 491.

Os corpos ficaram totalmente carbonizados, mas documentos foram recuperados, o que ajudou na identificação das vítimas.

Via 94fmdourados.com.br e ASN

Falha em motores desvia Boeing da Gol para o Galeão

Avião partiu do Santos Dumont em direção a Salvador e pousou em segurança no Galeão cerca de 50 minutos após a decolagem.

Sexta-feira, 2 de dezembro de 2021. Estava tudo pronto e o avião de a partida rumo a capital baiana. A decolagem marcada paa às 6 da manhã. 114 passageiros e 5 tripulantes estavam a bordo do Boeing 737-76N da Gol Linhas Aéreas.

A aeronave de matrícula PR-GEH cumpriria o voo G3-2090 do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para Salvador, na Bahia.

De acordo com o Aviation Herald o Boeing, logo após a decolagem, o Boeing estava no nível de voo FL290, deixando o Rio de Janeiro quando a tripulação notou que os motores apresentaram empuxo desigual.

O 737-700 da Gol é equipado com motores do tipo CFM56. A tripulação executou a lista de verificação para esse tipo de irregularidade.

Logo depois optou por dar meia volta e desviar para o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. O pouso em total segurança ocorreu cerca de 50 minutos após a decolagem.

A aeronave permaneceu no solo por cerca de 24 horas e depois voltou ao serviço.

Por Luiz Fara Monteiro (R7) / pt.flightaware.com

Aviões futuristas que já existem (ou quase)

O desejo de voar faz parte do nosso sonho desde o dia em que humanos pré-históricos passaram a observar o voo dos pássaros na natureza. E, ao longo da história, há vários registros de tentativas mal sucedidas ou de polêmicas envolvendo a criação do avião, dividindo os créditos entre Santos Dumont e os irmãos Wright.

Com o passar dos anos, a tecnologia transformou a aviação, desenvolvendo aeronaves cada vez melhores, mais rápidas e seguras. No programa de hoje você vai conhecer alguns aviões incríveis, que parecem ter saído de algum lugar no futuro, mas que já existem (ou estão quase lá).

Via Canaltech

Sessão de Sábado: Filme "Good Kill - Máxima Precisão" (dublado)

O major Tommy Egan (Ethan Hawke) é um oficial da Força Aérea americana encarregado de dirigir ataques aéreos na guerra no Afeganistão. Após pilotar drones de controle remoto contra os talibãs por 8 horas, todos os dias, ele volta para sua casa em Las Vegas, onde vive com sua esposa (January Jones) e filhos. Mas, a cada nova missão, sua moral fica mais conturbada. Tommy começa a se desligar da vida real, vendo sua rotina familiar cair aos pedaços enquanto o caos da guerra só cresce cada vez mais.

Quais companhias aéreas foram as primeiras a pilotar cada modelo de avião da Boeing?

Junto com a Airbus, a Boeing dominou o mercado de aviões comerciais por muitas décadas. Quando o fabricante de aviões revela um novo tipo de aeronave, existe um grau de competição entre as companhias aéreas para ser o cliente de lançamento do avião. 

Os benefícios podem incluir alguma atenção extra da mídia combinada com o direito de se gabar. Também pode significar um aumento no tráfego de passageiros de entusiastas da aviação, pois eles desejam ser alguns dos primeiros passageiros a bordo de um novo avião. Aqui, veremos os clientes lançadores de jatos Boeing.

É uma honra ser o cliente lançador de uma nova aeronave Boeing (Foto: Boeing)

Boeing 707

O Boeing 707 é considerado o primeiro avião comercial a jato de passageiros. A aeronave de médio e longo alcance fez seu voo inaugural em 20 de dezembro de 1957. Em 1955, a Pan American World Airways (Pan Am) encomendou 20 707s. A Pan Am operou o primeiro voo comercial 707 de Nova York a Paris em outubro de 1958.

Um Boeing 707 da Pan AM (Foto: ghostsofdc.org)

Boeing 717

O Boeing 717 foi originalmente lançado como MD-95. Ele foi renomeado após a fusão da Boeing e da McDonnell Douglas em 1997. O cliente lançador foi a AirTran Airways de Orlando, que recebeu o primeiro 717 em setembro de 1999. O primeiro voo comercial foi de Atlanta para Washington DC em outubro de 1999.

Boeing 717-200 da AirTran (Foto via IST)

Boeing 727

Em 1960, a Boeing recebeu pedidos de 40 de seus três motores 727 cada, da United Airlines e da Eastern Air Lines. A Eastern operou o primeiro voo comercial em fevereiro de 1964.

United e Eastern foram os primeiros a encomendar o Boeing 727 (Foto: Getty Images)

Boeing 737

A Lufthansa se tornou o primeiro cliente não americano a lançar uma aeronave Boeing com seu pedido de 21 Boeing 737s em 1965. Em fevereiro de 1968, a companhia aérea operou o primeiro voo comercial 737.

Boeing 737-130 da Lufthansa (Foto: Wikimedia)

Boeing 747

O primeiro pedido do icônico Boeing 747 foi da Pan Am em 1966. O primeiro 747 entregue à companhia aérea em 1970 e batizado de 'Clipper Victor' pela primeira-dama Pat Nixon. O voo inaugural da Pan Am foi de Nova York a Londres em janeiro de 1970.

A Pan Am foi a cliente lançadora do icônico Boeing 747 (Foto: Getty Images)

Boeing 757

Os principais clientes lançadores do Boeing 757 foram a British Airways e a Eastern Air Lines, com sede em Miami, com pedidos para 21 e 19 aeronaves, respectivamente. A Eastern começou o serviço comercial com o 757 em fevereiro de 1983 na rota Atlanta-Tampa.

Boeing 757 da Eastern (Foto: Airliners.net)

Boeing 767

A nova aeronave widebody 767 da Boeing foi lançada oficialmente em julho de 1978 com um pedido de 30 unidades da United Airlines. O voo comercial inaugural do 767 da United foi em setembro de 1982, de Chicago a Denver.

Boeing 767 da United (Foto via airway1.com)

Boeing 777

Projetado para preencher a lacuna entre o 767 e o 747, o programa Boeing 777 foi lançado em outubro de 1990. A aeronave entrou em serviço com o cliente lançador United Airlines em junho de 1995.

A United Airlines foi a primeira a operar todas as três variantes da família 787-10

(Foto: Getty Images)

Boeing 787

Após o sucesso do 777, a Boeing desenvolveu a aeronave 787 widebody com foco na eficiência de combustível. O primeiro pedido de 50 do novo jato 'Dreamliner' foi da All Nippon Airways (ANA). A companhia aérea fez seu primeiro voo do 787 em outubro de 2011.

O primeiro Boeing 787-10 da ANA (Foto via aviation24.be)

Boeing 777X

O Boeing 777X representa o maior passo do fabricante em aeronaves de grande porte desde o 747, há mais de 50 anos. As primeiras entregas estão previstas para 2022, com a Lufthansa fazendo o primeiro pedido firme para se tornar o cliente lançador.

(Imagem: Lufthansa)

Claro, existem várias variações diferentes de cada uma dessas aeronaves, cada uma com seus próprios clientes de lançamento. Mas é o lançamento inicial de uma aeronave totalmente nova que pode dar a uma companhia aérea a admiração de ser a primeira a operá-la.

O que acontece durante o C-Check de uma aeronave

Os C-checks geralmente ocorrem em hangares e aeronaves paralelas por várias semanas (Foto: Airbus)

Os procedimentos de manutenção de aeronaves são uma peça crítica no quebra-cabeça maior de manter ativas as frotas de companhias aéreas. Existem vários tipos destes, dos quais um termo que você pode ter encontrado com mais frequência do que outros é um 'C-check'. Mas o que exatamente isso acarreta?

O que um C-check envolve?

Como os testes C levam várias semanas para serem concluídos, eles exigem muito trabalho em uma determinada aeronave. Isso normalmente inclui uma inspeção completa da maioria dos componentes do avião. No entanto, a Qantas também observa que às vezes usará o tempo para realizar projetos de reforma da cabine, visto que a aeronave está no solo de qualquer maneira.

De acordo com Aviation Pros, o objetivo de um C-check é avaliar a funcionalidade e a capacidade de manutenção de uma aeronave no momento da inspeção. Algumas inspeções são feitas visualmente, como as do estado das vedações das portas de entrada. No entanto, alguns aspectos requerem maior escrutínio, envolvendo o uso de ferramentas e equipamentos especializados.

A National Aviation Academy relata que outras partes da aeronave que são submetidas a esses exames minuciosos incluem componentes de suporte de carga nas asas e fuselagem. É importante verificar se eles não foram danificados ou corroídos. Ao mesmo tempo, os engenheiros lubrificarão os cabos e outros acessórios do avião.

As verificações C verificam a maioria dos componentes da aeronave a serem inspecionados (Foto: Getty Images)

Com que frequência eles acontecem?

Como as verificações C são procedimentos incrivelmente meticulosos, não são ocorrências regulares. Em geral, ocorrem a cada 20-24 meses , dependendo da aeronave em questão. No entanto, em alguns casos, um C-check pode ocorrer, em vez disso, uma vez que um determinado avião atingiu um determinado número de horas de voo. O procedimento requer cerca de 6.000 horas de trabalho.

Em alguns casos, o uso também influencia. Por exemplo, aeronaves da família Airbus A320 também são elegíveis para um C-check a cada 5.000 ciclos de voo. Entre as aeronaves verificadas com mais frequência estão os turboélices 42 e 72 da ATR, que passam por esse procedimento a cada 5.000 horas de voo. No outro extremo da escala, o jato executivo Bombardier Global 7500 de alcance ultralongo pode chegar a 8.500 ciclos ou 12 anos entre verificações C!

O ATR 72 e seu homólogo menor ATR 42 têm C-checks a cada 5.000 horas de voo (Foto: Jake Hardiman)

Nem sempre na base de uma companhia aérea

É importante observar que o C-check de uma aeronave não ocorrerá necessariamente nas bases de manutenção de uma das companhias aéreas. Para aeronaves específicas, geralmente com saídas de produção menores, um C-check às vezes exigirá uma viagem para longe de casa. Por exemplo, a Alitalia é a única transportadora europeia cuja divisão de manutenção é certificada para C-check do Airbus A330neo.

Como tal, a companhia aérea de bandeira italiana realizou procedimentos de manutenção em aeronaves que não voam para a própria companhia aérea. Um exemplo disso foi um Air Senegal A330neo, em que a Alitalia terminou o trabalho em 12 de maio deste ano. O procedimento foi bem claro, já que a aeronave em questão estabeleceu o recorde do voo mais longo do A330neo apenas dois dias depois (Pequim-Dakar).

Aconteceu em 4 de dezembro de 1977: Sequestro e explosão a bordo do voo 653 da da Malaysia Airlines

Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.

No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.

Um dos pilotos informou à torre de controle de Kuala Lumpur que havia uma emergência a bordo seguida pelas palavras "sequestradores a bordo".

O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Subang disse que o primeiro relato do sequestro veio às 19h54, e procedimentos de emergência foram imediatamente instituídos e acredita-se que o avião foi apreendido pelo Exército Vermelho Japonês.

O capitão Ganjoor, um cidadão indiano que trabalhava com o MAS desde seu início, teria pedido aos sequestradores permissão para pousar no aeroporto de Subang para reabastecimento, pois o avião só tinha combustível suficiente para uma hora de vôo.

No entanto, seu pedido foi negado pelos sequestradores e Ganjoor teria comunicado por rádio a torre de controle aéreo: "Agora estamos seguindo para Cingapura."

Todas as comunicações foram perdidas às 20h15.

Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.

Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área

Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.

De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.

As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.

As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.

Os passageiros notáveis ​​a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.

Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.

Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".

A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente. 

A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.

Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.

Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.

Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977

Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.

O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977 

Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)

Todas as circunstâncias do sequestro e do acidente nunca foram resolvidas. No entanto, funcionários do aeroporto de Kuala Lumpur alegaram que os pilotos haviam comunicado pelo rádio que membros do Exército Vermelho Japonês haviam sequestrado o avião. 

Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.

Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977

Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.

A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.

Por Jorge Tadeu (com nst.com.my / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)