Aconteceu em 27 de outubro de 2007: Pouso de emergência após problemas no trem de pouso do voo 2867 da Scandinavian Airlines System - SAS

Em 27 de outubro de 2007, o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDI, da Scandinavian Airlines System - SAS (foto acima), estava operando o voo SAS 2867 de Bergen, na Noruega para Copenhague, na Dinamarca com 40 passageiros e 4 membros da tripulação.

Durante o voo foram descobertos problemas com o trem de pouso principal. Depois de esperar cerca de duas horas no ar para queimar combustível e solucionar problemas, os pilotos tentaram um pouso de emergência preparado. 

Os pilotos foram obrigados a pousar a aeronave com o trem de pouso principal direito levantado. O motor direito foi desligado antes do pouso, porque nos pousos anteriores a hélice havia atingido o solo e estilhaços rasgaram a fuselagem. Isso não estava na lista de verificação de emergência, mas sim os pilotos tomando uma decisão baseada na segurança. 

A aeronave parou na pista às 16h53, horário local, com a asa direita tocando a superfície. Não pegou fogo e os passageiros e a tripulação foram evacuados rapidamente. Não houve feridos graves. 

A aeronave em questão era uma das seis que haviam sido liberadas para voar apenas um mês antes, após o encalhe de toda a frota Q400 da Scandinavian Airlines devido a problemas semelhantes no trem de pouso. Toda a frota foi novamente encalhada após o acidente.

A investigação preliminar dinamarquesa determinou que este incidente do Q400 não estava relacionado aos problemas anteriores de corrosão da companhia aérea; neste caso específico, sendo causado por um anel de vedação mal colocado, bloqueando o orifício em uma válvula restritora hidráulica. 

Consequentemente, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação anunciou que "... as autoridades escandinavas de aeronavegabilidade irão reemitir os certificados de aeronavegabilidade relevantes para este tipo de aeronave nos próximos dias".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em em 27 de outubro de 1993: Acidente no voo 744 da Widerøe na Noruega

Em 27 de outubro de 1993, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNM, da Widerøe Flyveselskap (foto acima), realizava o voo 744 entre o aeroporto de Trondheim, em Værnes via Namsos, para o aeroporto de Rørvik, em Ryum, ambos na Noruega. 

A aeronave foi entregue a Widerøe em 1974 e havia voado 40.453 horas e atendia a todos os requisitos de serviço. O piloto em comando, Jan Bjørstad, tinha 43 anos, tinha uma licença de piloto desde 1974 e estava empregado em Widerøe desde 1985. Ele tinha um certificado C desde 4 de janeiro de 1993 e tinha sido piloto em comando desde 20 de janeiro. Ele voou 4.835 horas no total e pousou 13 vezes no aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial, Trond Hamre, tinha 34 anos, tinha treinamento dos Estados Unidos convertido para o certificado C em 1988. Tinha 6.354 horas de voo, das quais 1.356 em Twin Otter. Ele havia sido piloto em comando por 3.441 horas antes de trabalhar para Widerøe, onde estava empregado desde 1990. Ele pousou 27 vezes no Aeroporto de Namsos nos 12 meses anteriores ao acidente.

O primeiro oficial estava usando um medicamento contra dores nas costas que não era permitido durante o voo. No entanto, foram prescritos por um médico com formação em medicina aeronáutica . Nenhum vestígio da substância foi encontrado no corpo do piloto após o acidente. 

A tripulação começou a trabalhar no aeroporto de Bodø às 13h30 (hora da Europa Central, UTC+1) e deveria fazer uma viagem de ida e volta para o aeroporto de Trondheim, com paradas intermediárias no aeroporto de Sandnessjøen, aeroporto de Mosjøen, aeroporto de Brønnøysunde e o aeroporto de Rørvik como o voo 711. Na descida, o voo cancelou sua escala em Mosjøen por causa do mau tempo. A aeronave pousou no Aeroporto de Trondheim às 17h52. 

O voo de retorno deveria operar como voo 744 de Trondheim via Namsos para Rørvik, onde o avião e a tripulação pernoitariam.

Em Trondheim, 17 passageiros embarcaram com 136 kg (300 lb) de carga. O tempo estimado de voo para Namsos foi de 35 minutos. A aeronave tinha um peso máximo de decolagem de 5.675 kg (12.511 lb), enquanto a aeronave decolou com 5.460 kg (12.040 lb). 

Antes da partida, o agente de assistência em solo SAS Ground Handling calculou a carga de passageiros e a corda aerodinâmica média dos passageiros. Ao corrigir após observar os lugares sentados dos passageiros, o piloto em comando cometeu um erro de cálculo em que julgou que os passageiros não precisavam se movimentar. Na realidade, eles teriam que ser reorganizados para atender aos limites da distribuição de peso. 

A aeronave deixou o Aeroporto de Trondheim às 18h37, após o qual subiu à altura de cruzeiro a 1.500 metros (5.000 pés). Às 18h53, o QNH foi confirmado por Namsos como sendo 1017 hPa. Isso deu uma leitura de altura de 1.510 metros (4.950 pés) e 1.500 metros (4.900 pés), respectivamente, para o piloto em comando e o primeiro oficial. Havia vento de 25 nós (46 km/h; 29 mph) de 250°, com rajadas de até 36 nós (67 km/h; 41 mph).

O piloto em comando decidiu então o plano de descida, envolvendo uma descida inicial de 1.200 metros (4.000 pés), depois descer para 900 metros (3.000 pés), antes de fazer um balanço em direção ao localizador 255. 

Em seguida, a aeronave deve descer para 640 metros (2.100 pés) e seguiu em direção a Namsos Beacon de entrada. Depois disso, a altura mínima foi definida para 640 metros (2.100 pés). 

Às 19h01, o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS) anunciou novos dados meteorológicos: o vento mudou para 260° a 25 nós (46 km/h; 29 mph), com rajadas de até 40 nós (74 km/h; 46 mph). Como a tripulação planejava usar a pista 26, isso daria vento diretamente contra a nave, então a tripulação decidiu adicionar um pouco de altura à descida. 

Às 19h05, o primeiro oficial afirmou que o checklist de descida foi concluído e o piloto em comando iniciou o checklist de aproximação. Neste momento, ambos os indicadores de altura mostravam 1.500 metros (5.000 pés). Às 19h07, a aeronave foi girada para 050°.

Às 19h10, a aeronave atingiu a linha central e a aeronave foi confirmada pelo Namsos AFIS a 255°. Às 19h14, a aeronave havia descido a 640 metros (2.100 pés) e às 19h15m13s, passou pelo Namsos Beacon. 

Às 19h15m30s, o primeiro oficial confirmou o contato visual com o campo. Às 19h16min35s, o piloto em comando afirmou uma altura de 150 metros (500 pés), confirmada pelo primeiro oficial. Quatro segundos depois, o piloto em comando afirmou: "não devemos descer mais". 

A aeronave atingiu primeiro algumas árvores, localizadas a 119 metros (390 pés) acima do nível médio do mar.

Às 19h16m48s, a aeronave atingiu uma colina a 6,15 quilômetros (3,82 milhas) do aeroporto, em Berg, em Overhalla. Um sinal ELT foi recebido por Namsos e uma busca e operação de salvamento foi iniciada imediatamente. Ambos os pilotos e quatro passageiros morreram, enquanto os treze passageiros restantes ficaram feridos.

Um homem na casa dos vinte anos quase saiu ileso do acidente e correu para a fazenda vizinha de Berg. Depois de dizer "A aeronave caiu. Você deve pedir ajuda!", ele correu de volta para a aeronave. 

Os três moradores da fazenda foram os primeiros a chegar ao local do acidente. O local estava sujeito a granizo, chuva e vento do sudoeste, fazendo com que as vítimas congelassem rapidamente. 

Vários dos feridos não conseguiram se mover por causa das fraturas. A casa da fazenda tornou-se a base de operações das equipes de emergência. Os feridos foram transportados para a fazenda, onde receberam tratamento inicial antes de serem transportados para o Hospital de Namsos - o último chegando às 22h30. Cerca de setenta pessoas participaram do trabalho de emergência.

Os feridos foram levados ao Hospital de Namsos

O clima na área tinha oscilado para 30 nós (56 km/h; 35 mph), com nuvens e chuvas fortes, e alguns relatos de turbulência . A aeronave não estava equipada com sistema de alerta de proximidade do solo , nem era necessário. Não havia nenhuma exigência para a aeronave ter um gravador de dados de voo e gravador de voz de cabine (CVR), mas a companhia aérea optou por instalar o último.

Entrevistas com os passageiros sobreviventes mostraram que nenhum deles percebeu que havia problemas com o voo até o impacto repentino. Um dos passageiros era um profissional de navegação e podia ver partes da cabine de seu assento; ele foi, portanto, capaz de confirmar algumas das leituras do visor de navegação. Entrevistas com moradores indicaram que a aeronave seguia um trajeto normal. 

O relatório do Conselho de Investigação de Acidentes da Aviação Civil caracterizou o acidente como um voo controlado sobre o terreno. O relatório apontou vários erros, tanto dos pilotos, mas também falhas sistemáticas da Widerøe e da Autoridade de Aviação Norueguesa. 

Mapa de assentos de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 LN-BNM

Em particular, o relatório comentou sobre a falta de chamadas durante a descida. O procedimento de curva da base também foi criticado, pois a tripulação não conseguiu cronometrá-lo corretamente, terminando a 14 milhas náuticas (26 km; 16 milhas) do aeroporto. 

Quando o piloto voador cancelou o pouso por instrumentos e mudou para o pouso visual durante a escuridão, ele não tinha referências visuais suficientes para o terreno. Durante esta parte da abordagem, a posição da aeronave não foi controlada com nenhum auxílio à navegação disponível. Isso se deveu em parte ao fato de ambos os pilotos terem se concentrado em atividades extra-cockpit depois que o piloto não voador identificou a visão necessária para o aeroporto. 

A tripulação não estava ciente de sua distância do terreno; as pequenas margens de 150 metros (500 pés) a 119 metros (392 pés) foram em parte causadas pelo desconhecimento dos pilotos. A cooperação entre a tripulação não seguiu os regulamentos de gerenciamento de recursos da tripulação e parecia ter parado após a identificação visual do campo de aviação. A companhia aérea foi criticada por não ter padronizado um conceito operativo que a tripulação respeitasse e seguisse integralmente.

Quatro inspetores do HSL, dois investigadores da polícia do Serviço Nacional de Investigação Criminal e um técnico de Widerøe chegaram ao local às 13h30 do dia 28 de agosto. A essa altura, os voos foram reiniciados no aeroporto de Namsos. Eles garantiram uma área de 200 por 80 metros (660 por 260 pés) para a investigação, na qual todos os destroços da aeronave pousaram e as árvores foram derrubadas pela aeronave que caiu. O sistema de aterragem por instrumentos no aeroporto de Namsos foi testado pela Autoridade de Aviação norueguesa em 28 de outubro e 4 de novembro, sem quaisquer avarias.

Duas investigações paralelas foram realizadas, uma pelo HSL e outra pelo Distrito Policial de Namdal . Este último criticou o primeiro porque não havia acesso ao gravador de voz da cabine (CVR). Desde 1989, a polícia e o Ministério Público não estavam representados nas investigações do acidente. O HSL enfatizou que não tinha obrigação legal de enviar as fitas à polícia, que a polícia não havia pedido as fitas depois do voo Widerøe 839 em 1990 e que o Ministério dos Transportes e Comunicações apoiou esta linha. 

A razão para as regras era que a Norwegian Airline Pilots Association não queria que os registros do CVR fossem usados ​​em processos criminais contra pilotos. A comissão de investigação afirmou que encaminharia qualquer informação que apoiasse as violações criminais, enquanto o Distrito Policial de Namdal afirmou que era necessário uma investigação policial independente para identificar quaisquer violações criminais. O diretor da Inspetoria de Dados da Noruega, Georg Apenes, apoiou a polícia em seu pedido pelas fitas. 

A Norwegian Airline Pilots Association recomendou que seus membros não cooperassem de forma alguma com a polícia, afirmando que "a polícia deve sentar-se passivamente e aguardar o relatório da comissão". 

Em 17 de novembro a questão foi trazida para o Parlamento pelo Partido Liberal de Lars Sponheim , mas o ministro dos Transportes e Comunicações Kjell Opseth afirmou que não queria interferir. Em janeiro de 1994, a polícia anunciou que levaria seis pilotos Widerøe ao tribunal para forçá-los a se submeter a um interrogatório policial. 

Os seis pilotos foram os dois que pilotaram o turno anterior da aeronave, dois que pousaram no aeroporto de Namsos meia hora antes do acidente e os dois que haviam realizado o vôo-teste após o período de manutenção anterior alguns dias antes do acidente. 

Em fevereiro, HSL iniciou extensas investigações da cultura entre os pilotos em Widerøe, e iniciou entrevistas com dezenas de pilotos e gerentes da empresa para investigar falhas sistemáticas na empresa. O Tribunal Distrital de Salten decidiu em abril a favor do questionamento judicial dos pilotos. 

Em maio, a polícia trouxe as demandas para o recebimento do CVR emTribunal Distrital de Namdal. A decisão não foi tomada até dezembro, que apoiou as demandas da polícia. No entanto, a questão foi apelada pela junta de acidentes e pelo ministério. A questão não foi resolvida até agosto de 1995, quando o Frostating Court of Appeal rejeitou o recurso e exigiu que a fita fosse entregue à polícia. Depois que a fita foi entregue, os pilotos em Widerøe e o quadro de acidentes não cooperaram na decifração do conteúdo, nem entregaram transcrições ou notas, e pediram à polícia que levasse o assunto aos tribunais se precisassem de mais assistência.

Em fevereiro de 1995, o SINTEF entregou um relatório ordenado pela comissão que revelou vários procedimentos de segurança ausentes em Widerøe. O relatório foi baseado em uma recomendação da Organização de Aviação Civil Internacional para levar em consideração a estrutura organizacional em que as aeronaves operam quando investigam acidentes aéreos. 

Em junho, o parlamentar Magnus Stangeland criticou a comissão por trabalhar muito devagar, afirmando que as vítimas e familiares precisavam de respostas para o motivo do acidente. A falta de cooperação entre a polícia e a comissão foi a principal causa dos atrasos. Atrasos semelhantes ocorreram após o voo 394 da Partnairem 1989, o que resultou na prescrição já em vigor no momento da publicação do relatório. 

Um relatório temporário foi apresentado aos sobreviventes e familiares em 20 de março de 1996; o relatório atribuía a responsabilidade pelo acidente à companhia aérea. 

O relatório final foi publicado em 10 de julho de 1996 e atribuiu a responsabilidade pelo acidente à empresa e suas rotinas operacionais. O relatório continha 26 recomendações de melhorias para a empresa. O Ministério Público norueguês decidiu em setembro de 1997 não acusar Widerøe pelo acidente. A culpa direta foi colocada nos pilotos, que morreram no acidente.

O acidente foi o quinto acidente fatal com um Twin Otter na Noruega e o quarto acidente fatal por Widerøe em onze anos. A gerência executiva da empresa se reuniu em Bodø na noite do acidente antes que o CEO Bård Mikkelsen e outros viajassem para Namsos para investigar o local do terceiro acidente fatal desde que Mikkelsen começou em seu cargo em 1988.

A Widerøe interrompeu todos os anúncios em o período após o acidente. A Widerøe anunciou em novembro que iria acelerar a substituição de suas aeronaves Twin Otter e de Havilland Canada Dash 7 por novas aeronaves de Havilland Canada Dash 8, mas negou que o acidente tenha influenciado a decisão e, em vez disso, citou razões financeiras. O diretor de operações da Widerøe, Per-Helge Røbekk, anunciou em julho de 1994 que renunciaria devido à tensão dos três acidentes.

Em 1996, a Widerøe empreendeu uma série de emendas operacionais após recomendação da comissão, incluindo uma reorganização da divisão de operação de aeronaves, a divisão de seguro de qualidade e os sistemas de relatórios da empresa. Outra preocupação era que os pilotos não seguiam as rotinas da empresa, resultando na empresa encalhe cerca de dez pilotos que não seguiram a política ou cometeram muitos erros durante as observações. Alguns receberiam treinamento adicional, enquanto outros seriam aposentados. A empresa iria investir mais 40 milhões de coroas norueguesas (NOK) para melhorar a segurança.

A aeronave foi descartada após o acidente. Imediatamente após o acidente, a Widerøe pagou uma indenização de NOK 10.000 a cada um dos sobreviventes. Os sobreviventes e os parentes mais próximos do falecido reivindicaram indenização por vários milhões de NOK, incluindo três pessoas que exigiram mais de um milhão cada uma após ficarem incapacitadas. As demandas foram levantadas contra a seguradora Norsk Flyforsikringspool. Após a mediação, a companhia aérea concordou em compensar os passageiros com um adicional de NOK 15.000 em dinheiro e NOK 30.000 em viagens gratuitas com Widerøe.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de outubro de 1965: Avião em chamas clareia a noite na pista do Aeroporto de Londres

O Vickers 951 Vanguard, prefixo G-APEE, da BEA (British European Airways) (foto acima), partiu de Edimburgo, capital da Escócia, às 23:17 horas (UTC) em 26 de outubro para um voo doméstico para Londres (LHR). A bordo iam seis tripulantes e 30 passageiros. O voo transcorreu sem intercorrências até Garston VOR, o ponto de espera. 

Às 00h15, já no dia 27 de outubro de 1965, o capitão Norman H Shackell decidiu tentar pousar na pista 28R. O copiloto provavelmente estava fazendo a aproximação ILS, monitorado em PAR pelo oficial de controle de tráfego aéreo, enquanto o piloto em comando procuraria uma referência visual que o capacitasse se possível assumir o controle e pousar. O RVR nesta pista foi relatado como 350 m (1140 pés). 

Às 00h23, o capitão informou ao ATC que estava ultrapassando abortando a aterrissagem. Ele então decidiu fazer uma segunda tentativa, desta vez na pista 28L para a qual o RVR foi relatado como 500 m (1634 pés). Como o ILS estava operando apenas em planagem e não em azimute, o ATC forneceu uma redução completa. 

A meia milha do toque, o controlador PAR não estava totalmente satisfeito com o posicionamento da aeronave em azimute e estava prestes a dar instruções para abortagem, quando observou que o piloto havia de fato instituído um procedimento de abortas a segunta tentativa de pouso. 

Às 00:35 horas o piloto em comando relatou que eles abortaram porque não viram nada. Ele então pediu para aguardar um pouco. Este pedido foi atendido. O piloto em comando decidiu esperar meia hora no ponto de espera de Garston. Às 00:46 outro Vanguard pousou com sucesso na pista 28R. 

Às 01h11, embora não houvesse melhora nas condições climáticas, o piloto em comando provavelmente estimulado pelo sucesso da outra aeronave, pediu permissão para fazer nova tentativa de pouso na pista 28R. 

Enquanto isso, outra aeronave Vanguard havia ultrapassado o 28R. No entanto, o capitão iniciou outra aproximação final ILS monitorada na pista 28R às 01h18. 

Às 01h22, o controlador do PAR passou a informação de que a aeronave estava a 3/4 de milha do toque e na linha central. 

Vinte e dois segundos depois, o piloto em comando relatou que eles estavam ultrapassando o limite. O copiloto girou o avião abruptamente e o capitão levantou os flaps. Em vez de selecionar os flaps em 20 graus, ele selecionou 5 graus ou totalmente para cima. 

Como a velocidade não estava aumentando, o copiloto relaxou a pressão no elevador. A velocidade aumentou para 137 nós e o indicador de velocidade vertical mostrou uma taxa de subida de 850 pés/min. 

O copiloto, portanto, abaixou ainda mais o nariz da aeronave. Quatro segundos antes do impacto, o VSI provavelmente mostrava uma taxa substancial de subida e o altímetro um ganho de altura, embora o avião estivesse de fato perdendo altura. O copiloto foi induzido a continuar sua pressão para baixo no elevador. O Vanguard já havia entrado em um mergulho íngreme. A aeronave atingiu a pista a cerca de 2.600 pés da cabeceira.

Eram 1h23 de 27 de outubro de 1965 quando o avião em chamas derrapou ao longo da pista, deixando um caminho de fogo que se estendia por quase três quartos de milha antes de se despedaçar a apenas 150 metros dos escritórios da administração do aeroporto.

O calor do incêndio foi tão intenso que derreteu o asfalto da pista. A barbatana da cauda do avião foi, segundo relatos da época, "quebrada como um brinquedo de criança".

Todos os 36 ocupantes do avião morreram no acidente.

Fotos do local do acidente (baaa-acro.com)

"Eu ouvi uma forte explosão seguida por um barulho rugindo como um trem. No início, não podíamos dizer onde foi o acidente por causa do nevoeiro. Mas logo toda a área foi iluminada", disse Geoffrey Green, o bombeiro responsável pelo aeroporto. "Tentamos recuperar duas pessoas, mas era óbvio que não havia qualquer ajuda necessária."

"Foi uma tragédia terrível - muitos dos passageiros eram de Edimburgo, e a maioria dos outros eram escoceses", lembra o historiador da aviação Keith McCloskey, que passou quatro anos pesquisando a história do Aeroporto de Edimburgo para um livro.

"Foi também o primeiro acidente envolvendo um Vickers Vanguard - um avião com um bom histórico de segurança - e o primeiro grande incidente envolvendo o aeroporto Turnhouse de Edimburgo. Chegou às manchetes em todo o mundo."

Gráfico do gravador de dados de voo: altitude versus segundos para impactar (ASN)

A maior parte da culpa foi colocada no capitão Shackell, 43, um dos pilotos mais qualificados e experientes da BEA. Talvez simplesmente exausto ou talvez desorientado pela nuvem de névoa que cobria o aeroporto de Heathrow naquela manhã fria de outubro, ele já havia ultrapassado a pista duas vezes antes de sua terceira tentativa final terminar em desastre.

Os registros oficiais sugeriam que a tripulação estava cansada e desorientada pelas condições. Eles pareciam não ter experiência de ultrapassagem no nevoeiro e confiaram demais em instrumentos que podem ter falhado em fornecer informações precisas.

Por Jorge Tadeu (com scotsman.com e ASN)

Resistente: helicóptero Ingenuity completa 14º voo em Marte

A princípio, ninguém sabia se ele seria capaz de decolar. O helicóptero Ingenuity foi enviado a Marte para provar um conceito, de que seria possível construir aparelhos de transporte que funcionassem em atmosferas alienígenas.

E ele completou a tarefa! Voou as cinco vezes programadas. Mas não ficou por aí: neste domingo, ele realizou o 14º voo em Marte, um curto “salto” para testar a possibilidade de operação em uma atmosfera mais rarefeita do que o encontrado até hoje. O voo mereceu um tweet na conta do Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa.

Marte tem uma atmosfera muito fina, equivalente a 1% do encontrado no nível do mar em nosso planeta. E no inverno marciano, a densidade pode cair em até 25% disso.

Isto representa um desafio gigantesco para o Ingenuity, que não foi projetado para trabalhar em um ambiente tão rarefeito. Os engenheiros da Nasa aumentaram a velocidade dos rotores em 6,4%, para que o Ingenuity conseguisse se manter no ar. Segundo a equipe do helicóptero, o teste também deixa margem para que a rotação seja aumentada no futuro, caso necessário.

Agora, ele ajuda a equipe do rover Perseverance a mapear o terreno, para identificar obstáculos a serem evitados e encontrar locais interessantes para estudar.

Via Olhar Digital

Estado Islâmico no Afeganistão pode atacar EUA em seis meses, diz Pentágono

Alerta foi feito por subsecretário para Políticas de Defesa ao Congresso americano nesta terça-feira.

Logo do Pentágono vista em uma porta de acesso à sala de reunião

A comunidade de inteligência americana avaliou que o Estado Islâmico no Afeganistão poderia ter a capacidade de atacar os Estados Unidos em apenas seis meses, e tem a intenção de fazer isso, disse um alto funcionário do Pentágono ao Congresso em Washington nesta terça-feira.

As observações do subsecretário para Políticas de Defesa, Colin Kahl, são o mais recente lembrete de que o Afeganistão ainda pode representar preocupações de segurança nacional para os Estados Unidos, mesmo depois da saída das tropas americanas do país em agosto.

Os talibãs, que retomaram o poder no Afeganistão em meados de agosto, são inimigos do Estado Islâmico — cuja sucursal afegã é conhecida pela sigla Isis-K — e viram suas tentativas de impor a lei e a ordem após a retirada dos EUA frustradas por causa de atentados suicidas e outros ataques reivindicados pelo adversário.

Houve atentados a bomba contra alvos da comunidade xiita, minoritária no país, e até mesmo a decapitação de um membro da milícia talibã na cidade oriental de Jalalabad. Em depoimento à Comissão das Forças Armadas do Senado, Kahl disse que ainda não estava claro se o Talibã tem a capacidade de lutar eficazmente contra o Estado Islâmico após a retirada dos EUA em agosto.

— É nossa análise que os talibãs e o Isis-K são inimigos mortais. Portanto, o Talibã está altamente motivado a ir atrás do Isis-K. Sua capacidade de fazer isso, eu acho, deve ser firme — disse Kahl.

O subsecretário americano estimou que o Estado Islâmico dispõe de um "quadro de alguns milhares" de combatentes.

Ataque em Kundz já é considerado o mais fatal desde que o Talibã assumiu o poder do Afeganistão

O ministro interino das Relações Exteriores do novo governo talibã , Amir Khan Muttaqi, disse que a ameaça dos militantes do Estado Islâmico será enfrentada. Ele afirmou também que o Afeganistão não se tornaria uma base para ataques a outros países.

Kahl indicou na Comissão que a al-Qaeda poderia uma situação mais complexa no Afeganistão, dados seus laços com o Talibã. Foram esses laços que desencadearam a intervenção militar americana no Afeganistão em 2001, após os ataques da al-Qaeda em 11 de setembro daquele ano a Nova York e Washington, que deixaram cerca de 3 mil mortos. O Talibã tinha acolhido os líderes da al-Qaeda e abrigava o grupo no país.

Kahl disse que a al-Qaeda poderia levar "um ou dois anos" para recompor a capacidade de realizar ataques fora do Afeganistão contra os Estados Unidos.

O presidente democrata Joe Biden, que teve os índices de aprovação prejudicados com a atabalhoada retirada dos EUA do Afeganistão e a retomada do país pelos talibãs, disse que os americanos vão continuar vigilantes, realizando operações de coleta de informações que identifiquem ameaças de grupos como a al-Qaeda e o Isis-K.

Ainda assim, as autoridades americanas advertem privadamente que identificar e desestabilizar grupos como esses é extremamente difícil sem nenhuma tropa no país. Drones capazes de atingir os alvos do Estado islâmico e da al-Qaeda estão sendo levados de avião do Golfo Pérsico. Kahl disse que os Estados Unidos ainda não tinham nenhum acordo com os países vizinhos do Afeganistão para receber tropas que poderiam combater o terrorismo.

Via Reuters / O Globo

Piloto de helicóptero desaparece após pousar em clareira de Terra Yanomami em Roraima

Álvaro Miranda Neto está desaparecido desde 26 de setembro

O piloto de helicóptero Álvaro Miranda Neto está desaparecido desde o dia 26 de setembro. Segundo o boletim de ocorrência, Miranda pousou em uma clareira em uma Terra Yanomami entre as comunidades Alto Catrimani e Maloca Papiú, em Roraima, quando bateu com a pá da aeronave em uma árvore.

Um boletim de ocorrência foi registrado pela família inicialmente no Estado do Rio, e na manhã do dia 21 de outubro, na Polícia Civil de Roraima. O governo do estado roraimense informou que o Corpo de Bombeiros Militar realiza levantamento das informações para verificar a possibilidade do envio de uma equipe ao local para realizar as buscas.

Via O Dia

Civil e PF realizam ações em Niterói e São Gonçalo. Suspeitos levaram aeronave para uma das cidades e fugiram após resgate frustrado.

A Polícia Civil e a Polícia Federal deflagraram uma operação para tentar prender os suspeitos de participação no sequestro do policial civil e piloto do helicóptero Adonis Lopes Oliveira, em setembro, no Rio de Janeiro. Na manhã desta quarta-feira (27/10), os agentes cumpriram mandados de prisão e de busca e apreensão em Niterói e São Gonçalo, na Região Metropolitana.

Esta é a segunda fase da Operação Águia Sempre que tem como alvos Marcos Antonio da Silva, o Pará, e uma pessoa que foi identificada por ter feito o pagamento do voo comandado por Adonis, no momento do sequestro. Ninguém foi preso até o momento e, segundo a Polícia Civil, os próximos passos serão mantidos em sigilo.

O piloto do helicóptero foi rendido por criminosos que embarcaram em Angra dos Reis, na Costa Verde. Os suspeitos queriam resgatar um detento no presídio Vicente Piragibe, no Complexo Penitenciário de Gericinó, na zona oeste do Rio.

Na primeira fase da operação, foram apreendidos R$ 14.500, quantia utilizada para o pagamento do trajeto do voo. Também foram identificados os suspeitos de ter participado do sequestro: Khawan Eduardo Costa Silva e Marcos Antonio da Silva. A prisão da dupla foi decretada pela 1ª Vara Especializada da Capital após um pedido da Draco.

Via Extra

Pequena colisão entre aviões em aeroporto de Moçambique

Um avião das Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) colidiu com a ponta de uma asa numa outra aeronave no aeroporto de Pemba, no norte de Moçambique, na terça-feira (26), durante uma manobra em pista, sem afetar passageiros ou tripulação.

De acordo com a companhia, o avião ia descolar da capital de Cabo Delgado para Maputo, mas todos os ocupantes tiveram de desembarcar e aguardar por outro, enquanto decorrem inspeções ao sucedido.

Fonte da LAM disse hoje à Lusa que enviou um Boeing 737 com nova tripulação para fazer o transporte, já realizado, enquanto a aeronave envolvida na manobra aguarda decisão das autoridades sobre o regresso aos voos.

No comunicado da companhia esclareceu que o incidente aconteceu durante “o movimento de acesso à pista”, em que o avião da LAM “tocou com a parte final da sua asa na extremidade de outra aeronave, o que motivou a interrupção da operação”.

Os “procedimentos de avaliação da ocorrência, em observância com os procedimentos de segurança operacional” foram ativados, pode ler-se na mesma nota.

Via Agência Lusa

Avião da Egypt Air que faria a rota Cairo-Moscou aterrissa no aeroporto de partida após carta com ameaça

Avião de passageiros da Egypt Air que fazia o voo Cairo-Moscou voltou ao aeroporto de partida, conforme dados do serviço Flightradar24.

A companhia aérea Egypt Air está verificando mensagens sobre o regresso do voo, informou o representante da empresa à Sputnik.

"Nós estamos verificando essa informação", segundo as palavras do representante em resposta à pergunta da Sputnik sobre o regresso do avião ao Aeroporto Internacional de Cairo.

Logo depois, a Egypt Air confirmou que a aeronave Airbus A220-371, prefixo SU-GEZ, aterrissou com sucesso após o regresso a Cairo, os motivos estão sendo investigados.

"O avião da Egypt Air, que voava a caminho a Moscou, uma hora após a decolagem regressou a Cairo. Ele aterrissou com sucesso."

O avião partiu da capital egípcia às 11h14 na hora local (06h14, horário de Brasília). Segundo o painel de chegadas do aeroporto Domodedovo, o voo devia chegar às 16h23 a Moscou com atraso de meia-hora.

Conforme notificou a companhia aérea, uma carta com ameaça tinha sido encontrada a bordo do voo MS 729, devido ao que o avião foi reenviado a Cairo.

Via Sputnik

Piloto da Latam volta com avião para expulsar passageiro que não queria pôr a máscara

(Foto: Luiz Maltez)

Segundo matéria publicada por Carlos Ferreira do site Aeroin, um passageiro indisciplinado atrasou um voo da Latam que partiria de Curitiba para Guarulhos na segunda-feira, dia 25 de outubro. Como resultado, o piloto teve que voltar com o avião ao terminal, a fim de que o homem, que não queria usar a máscara, pudesse ser expulso do voo.

A ocorrência ocorreu durante o voo LA-4788, que deveria partir às 9h25, mas decolou apenas 30 minutos depois, após discussão entre passageiro e tripulantes. O leitor Luiz Maltez estava no voo e registrou com seu celular o momento em que o passageiro é expulso.

Segundo Maltez, “o comandante retornou da cabeceira da pista para desembarcar o desobediente. Ele ainda quis colocar a máscara depois que o comandante voltou com o avião mas não teve jeito foi retirado da aeronave”.

Dados da plataforma de rastreamento de voos FlightRadar24 mostram o roteiro da aeronave no solo do aeroporto Afonso Pena, mostrando que ela já estava próxima se ingressar na pista, quando retornou ao terminal. O voo foi operado pelo Airbus A320-214 de matrícula PR-TYJ.

Nota da Latam

A LATAM Airlines Brasil informa que a aeronave que fazia o voo LA 4788 (Curitiba – São Paulo/Guarulhos) desta segunda-feira (25) precisou retornar ao finger (posição de pouso e decolagem) para realizar o desembarque de um passageiro em função de comportamento indisciplinado.

Após o desembarque, o voo seguiu viagem para o destino final em completa segurança. A LATAM reforça que segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais.

Comissárias de bordo não precisam mais usar saias e salto alto em aviões

Tripulação feminina da Itapemirim: saias e salto alto não são obrigatórios em
diversas empresas nacionais (Foto: Alexandre Saconi)

Recentemente, a companhia aérea ucraniana SkyUp Airlines anunciou que aboliu o salto alto e a saia obrigatórios do uniforme das comissárias da empresa. O movimento segue uma tendência mundial, com empresas reduzindo algumas das exigências sobre como as suas funcionárias se vestem no trabalho.

No Brasil, essa mudança já ocorre há cerca de dez anos, e vem evoluindo com o passar do tempo. Hoje, as maiores companhias aéreas nacionais oferecem pelo menos duas opções de uniforme às suas profissionais, permitindo a escolha da combinação que for melhor para cada uma, seja saia ou calça.

Brasil à frente

Comissária de voo da Latam usando calça em vez das tradicionais saias do uniforme
(Foto: Divulgação/Latam) 

O Brasil é um dos países mais avançados no quesito de escolha dos uniformes. As maiores companhias aéreas do país já não obrigam suas funcionárias a usarem saia exclusivamente há alguns anos. 

Azul, Itapemirim e Latam possuem uniformes tanto com saia quanto com calça ou até mesmo vestido, permitindo que as comissárias decidam qual modelo melhor se encaixa no seu cotidiano. 

O uso de sapatos de salto ainda é um ponto que não foi completamente extinto. Algumas empresas ainda exigem o uso de sapatos diferentes quando a comissária está circulando pelo aeroporto e quando está a bordo do avião. 

A Azul, por exemplo, liberou o uso de sapatilhas para as comissárias em qualquer localidade, tanto no avião quanto no deslocamento pelo aeroporto, evitando a necessidade de troca. Hoje, as comissárias da empresa tem à disposição três combinações de uniforme, e a companhia ainda está trabalhando em um projeto para ampliar a diversidade de peças que podem ser utilizadas sem perder a comodidade e a conveniência das roupas. 

A Itapemirim, que começou a voar comercialmente no segundo semestre de 2021, adotou desde o início de suas atividades o uso de calças e sapatos mais confortáveis pelas comissárias no lugar do salto alto. 

Por usa vez, a Latam oferece às suas tripulantes a possibilidade de escolher combinações entre saia ou calça para o uniforme, além da opção de sapatilhas ergonômicas para serem utilizadas durante o voo.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Qual é a aparência de uma aeronave durante a certificação?

O 777X está atualmente em processo de certificação e construiu quatro aviões para esse fim (Foto: Boeing)

A certificação de qualquer aeronave nova requer muitos testes e análises minuciosas para colocar o avião à prova. Mas como fica o interior de uma aeronave durante esse tempo? A resposta depende do que foi testado e de quantos aviões estão participando do processo.

Quase pronto

Fazer uma aeronave é uma tarefa difícil. Após anos de processos de projeto e fabricação, as empresas podem orgulhosamente tirar sua primeira aeronave da linha de montagem. No entanto, este é o único começo de uma nova jornada: o processo de certificação. Talvez a parte mais crítica, novos modelos de aeronaves devem passar por testes extensos e extremos para provar sua segurança aos reguladores globais.

Quando são construídas pela primeira vez, as aeronaves de teste têm apenas uma parte totalmente concluída, o cockpit. A cabine do jato normalmente é deixada vazia para os vários testes que serão realizados, o que significa que o interior se parece com o de um cargueiro temporário. No entanto, isso não demorará muito, pois novos sistemas são ajustados para cada teste.

A cabine da aeronave de teste é deixada vazia para abrir espaço para vários sistemas de teste
(Foto: H. Michael Miley via Wikimedia Commons)

A visão mais comum dentro de uma aeronave de teste são os postos do engenheiro. São conjuntos de assentos e estruturas de servidor que incluem computadores e sensores que rastreiam o movimento da aeronave em tempo real. Durante todos os testes, os engenheiros manterão verificações em sistemas como fluxo de combustível, resposta do motor, eficiência, tempo de resposta e muito mais.

No entanto, embora essa possa ser a visão mais comum, as aeronaves de teste incluem vários outros componentes em toda a fuselagem.

Tudo

Além dos sistemas internos, existem algumas modificações especiais feitas para testar as condições externas. Por exemplo, para testar a turbulência da aeronave e as leituras de pressão estática, a aeronave contém um tubo de plástico de 300 pés que pode ser implantado para fora da cauda, ​​de acordo com a Wired . Isso significaria deixar uma parte da fuselagem sem lacre e não instalar nada na área normal da cozinha.

A aeronave também pode ser equipada com dezenas de tanques de transferência de peso em toda a aeronave para simular a mudança do centro de gravidade com passageiros e passageiros de carga. Esses tanques são preenchidos com água e podem transferir água entre si para alterar o CGI.

O 747-8s inclui tanques de água no convés superior, no nariz da aeronave, para simular
os passageiros (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Cada aeronave terá requisitos diferentes e novos sistemas podem ser adicionados e removidos conforme a necessidade da missão. Considerando que esses aviões passam por tudo, desde voos de longa distância até testes de impregnação a frio , os dados precisos desses sistemas são essenciais para a certificação.

Atualmente, o mais popular em teste é o Boeing 777X. A gigante americana construiu quatro 777-9s para participar do programa de testes , cada um dos quais verifica diferentes partes do avião. Eventualmente, a maioria dessas aeronaves entrará em serviço comercial após serem equipadas com suas respectivas cabines.

Avião se transforma em quarto de hotel e coloca hóspede a bordo de uma experiência totalmente inusitada

Uma hospedagem exótica a mais de 1.600m de altitude na Serra da Mantiqueira, onde um avião real com torre de controle, inteiro adaptado é a estrela. Esta é a proposta utilizada pela Pousada Viviê, mais conhecida como a Pousada do Avião, que criou a ideia da primeira e até então única acomodação no Brasil dentro de um avião de verdade.

São 172 metros quadrados de espaço divididos em três andares. No primeiro, um quarto no nível da asa da aeronave, com TV de 42 polegadas, lareira elétrica, mesa feita com partes do avião e cortinas que funcionam com controle remoto.

No segundo andar, um banheiro com aquecedor, hidromassagem dupla com controle elétrico de temperatura. Todo o ambiente está preparado com caixas de som comandadas a partir da cabine, para tocar as músicas favoritas dos hóspedes. Há ainda um planejamento para que possa sintonizar essa TV da aeronave estrategicamente colocada no compartimento de bagagens à TV do quarto principal, ambas no mesmo canal, para não perder sua programação, mesmo mudando de um cômodo para outro.

Quando houver uma terceira pessoa, o sofá da sala de bordo pode ser também convertido em cama para recebê-la. No último andar, o hóspede conta com um terraço para descanso ao ar livre. Todo interligado por uma escada caracol que liga a aeronave a uma pequena torre de comando, e permeado por ambientes decorados com poltronas de avião e outros componentes.

Via NE10 - Fotos: Pousada Viviê

Aconteceu em 26 de outubro de 2015: Colapso do trem de pouso em Boeing 737 da Comair em Joanesburgo

Em 26 de outubro de 2015, o Boeing 737-4L7, prefixo ZS-OAA, da British Airways, operado pela Comair, sofreu danos graves em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Joanesburgo-OR Tambo, na África do Sul. Havia 94 passageiros e seis tripulantes a bordo.

A aeronave havia partido do aeroporto de Port Elizabeth às 08h20 (UTC) em voo por instrumentos para Joanesburgo.

O primeiro oficial foi o piloto voador desta perna. Durante a aproximação a Joanesburgo, a aeronave foi liberada para pousar na pista 03R. A aproximação foi realizada com vento de cauda (340° a 10 nós).

Depois de cruzar a cabeceira da pista, o primeiro oficial começou a fazer o flare da aeronave a 65 pés, em vez de 20 pés, conforme recomendado pela Boeing. Isso contribuiu para uma baixa taxa de afundamento (1,8 pés/segundo). A aeronave pousou a uma velocidade de solo excessiva de 167 nós. A tripulação de voo sentiu a aeronave vibrando, durante a qual aplicou os freios e aplicou o empuxo reverso.

A engrenagem principal esquerda colapsou aproximadamente 5 segundos após o toque, fazendo a aeronave rolar ligeiramente para a esquerda. Posteriormente, ela parou por completo cerca de 35 segundos depois, ligeiramente à esquerda da linha central da pista, apoiada em seu trem de pouso principal direito e no motor número um, com o trem de pouso do nariz no ar.

A aeronave sofreu danos substanciais quando o motor número um raspou ao longo da superfície da pista,  quando o trem de pouso se soltou da fuselagem. Os ocupantes foram autorizados a desembarcar da aeronave pela porta traseira esquerda devido à altura em que a aeronave parou.

Foi determinado que o flare precoce e a baixa taxa de afundamento no toque causaram uma condição na qual vibrações excessivas se acumularam no trem de pouso esquerdo e resultou na falha do elo de torção superior.

A válvula de alívio térmico do amortecedor shimmy continha óleo que poderia ter prejudicado sua eficácia. Desgaste significativo foi encontrado nas buchas do elo de torção superior, o que pode ter contribuído para o acúmulo de vibração não amortecido durante a operação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Agências de Notícias)

Aconteceu em 26 de outubro de 1989 - Voo 204 da China Airlines - Colisão contra montanha em Taiwan

Em 26 de outubro de 1989, o Boeing 737-209, prefixo B-180, da China Airlines (foto acima), decolou para o voo 204, em um voo de curta distância entre o Aeroporto de Hualien e o Aeroporto Internacional Taipei-Chiang Kai Shek, ambos em Taiwan. A bordo do Boeing 737 estavam 47 passageiros e sete tripulantes. 

Dez minutos após a decolagem, a aeronave, tendo atingido uma altura de 7.000 pés (2.100 m), colidiu com uma montanha, parte da cordilheira de Chiashan, a 5,5 km ao norte do aeroporto de partida. 

Todos os 54 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A principal causa do acidente foi o erro do piloto. Com a tripulação composta por um piloto experiente (15 anos na China Airlines) e um copiloto novato, decolando da pista errada, agravado pelo controle de solo, que não conseguiu identificar o erro, a aeronave executou o procedimento de subida, fazendo uma curva à esquerda em direção às montanhas ao invés de uma curva à direita em direção ao mar. 

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Hoje na História: 26 de outubro de 1958 - Pan American World Airways inaugura a “Era do Jato”

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America, no Aeroporto Idlewild, Nova York, 26 de outubro de 1958 (Foto: Pan American World Airways)

Em 26 de outubro de 1958, a Pan American World Airways inaugurou a “Era do Jato” com o primeiro voo comercial de um avião a jato americano. 

O Boeing 707-121 'Clipper America', prefixo N711PA, da Pan Am, partiu de New York Idlewild (IDL) em um voo de 8 horas e 41 minutos para Paris Le Bourget (LBG), com uma parada de combustível em Gander, Newfoundland (YQX). (O tempo real de voo foi de 7 horas.) A distância foi de 3.634 milhas (5.848 quilômetros). A bordo estavam 111 passageiros e 11 tripulantes.

O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. 

O 707-121 tem 145 pés e 1 polegada (44,221 metros) de comprimento com uma envergadura de 130 pés e 10 polegadas (39,878 metros). O topo da barbatana vertical tem 42 pés e 5 polegadas (12,929 metros) de altura. O 707 é anterior aos aviões comerciais de "corpo largo", com fuselagem de 12 pés e 4 polegadas (3,759 metros).

As primeiras versões eram movidas por quatro motores turbojato Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3C-6, produzindo 11.200 libras de empuxo (49.820 kilonewtons) e 13.500 libras (60.051 kilonewtons) com injeção de água. Este motor era uma variante civil da série militar J57. Era um motor turbojato de fluxo axial de dois carretéis com um compressor de 16 estágios e uma turbina de 2 estágios. O JT3C-6 tinha 11 pés, 6,6 polegadas (3.520 metros) de comprimento, 3 pés e 2,9 polegadas (0,988 metros) de diâmetro e pesava 4.235 libras (1.921 quilogramas).

O peso vazio do avião é 122.533 libras (55.580 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 257.000 libras (116.573 kg). No MTOW, o 707 exigiu 11.000 pés (3.352,8 metros) de pista para decolar. Sua velocidade máxima é de 540 nós (1.000 quilômetros por hora). Ele tinha um alcance de 2.800 milhas náuticas (5.185,6 quilômetros).

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. Em 2011, 43 707 ainda estavam em serviço.

A Boeing entregou o N711PA à Pan American em 17 de outubro de 1958. O avião foi denominado Clipper America, mas mais tarde foi renomeado como Clipper Mayflower. Foi alugado para a Avianca ( Aerovías Nacionales de Colombia SA)  de 1960 a 1962. Em abril de 1965, o 707 foi atualizado para o padrão –121B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para turbofans Pratt e Whitney JT3D-1 mais silenciosos, mais potentes e eficientes, produzindo 17.000 libras de empuxo. As asas foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um tailplane mais longo instalado. 

A Pan Ayer do Panamá comprou o Clipper Mayflower em 21 de fevereiro de 1975 que,  posteriormente, foi alugado para  Türk Hava Yolları, a companhia aérea nacional turca, e passou a servir na Air Asia Company Limited (uma unidade de serviço de aeronaves da Air America) e na E-Systems. Após 26 anos de serviço, em agosto de 1984, o "Clipper America"  foi descartado em Taipei.

Boeing 707-121 da Pan American World Airways, N711PA, Clipper America , chegando ao
Aéroport de Paris - Le Bourget , Paris, França, 27 de outubro de 1958 (Foto: © Jon Proctor)

Fonte: thisdayinaviation.com

Vendaval derruba telhado de hangar e destrói aviões na região de Maringá (PR)

Havia no local também algumas aeronaves experimentais; ninguém ficou ferido.

Um dos aviões ficou virado de ponta-cabeça (Foto: redes sociais)

O telhado de um hangar em Mandaguaçu, na região de Maringá, caiu com o temporal registrado neste final de semana. Pelo menos quatro aeronaves ficaram avariadas.

O temporal foi registrado a partir da noite de sábado (23). No domingo (24), os proprietários da área onde o hangar se localiza foram identificar os estragos: a cobertura e parte da lateral foram arrancadas e quatro aeronaves ficaram avariadas.

Uma das aeronaves ficou inclusive de ponta-cabeça, sobre outro avião. Havia no local também algumas aeronaves experimentais. Ninguém ficou ferido.

Por Renan Vallim (ricmais.com.br)

Bomba Sexual: por que avião espacial hipersônico recebeu esse apelido inusitado?

Se você achou o formato fálico da New Shepard, da Blue Origin, o ápice da referência sexual, precisa conhecer o Mach 5, o avião hipersônico que a canadense Space Engine System (SES) planeja lançar em 2022. Mas, o que chama mesmo a atenção é o apelido bem curioso que a empresa aeroespacial resolveu dar para o veículo: “Sexbomb”, ou, em bom português, Bomba Sexual.

Esquema detalha funcionamento do avião hipersônico canadense Mach 5, a Bomba Sexual da SES
(Imagem: Space Engine System/Divulgação)

Segundo comunicado oficial da SES, o lançamento, que se dará no Aeroporto Lynn Lake, no norte de Manitoba, província na região central do Canadá, servirá para testar o protótipo do motor da espaçonave Mach 5.

Agora, a pergunta que não quer calar é: de onde eles tiraram a ideia do nome Bomba Sexual? Seja como for, é impossível não esperar pelas reações da fábrica de memes de Elon Musk no Twitter.

“A energia cinética em Mach 5 é muito alta”, disse Pradeep Dass, presidente e CTO da empresa, ao site Futurism. “Vai funcionar como uma bomba se atingir alguma coisa. E é sexy, então é uma bomba sexual”, explicou Dass (se é que se pode chamar isso de explicação).

Para Pradeep Dass, presidente e CTO da empresa, o avião tem uma energia cinética
muito alta e é “sexy”, por isso o nome Bomba Sexual (Imagem: SES via Global News)

De acordo com Dass, a Bomba Sexual será lançada de um balão gigante a 33,5 mil metros no ar. A nave, então, acabará caindo a quase duas vezes a velocidade do som antes de ligar seus motores e acelerar a velocidades de mais de 3.700 mph, antes de pousar.

O motor em si usará um sistema de combustão multicombustível de “propelentes sólidos e líquidos não tóxicos”, de acordo com o site da SES.

Embora a empresa tivesse planejado inicialmente um teste para 2021, passou para 2022 devido ao processo de aprovação regulatória, relata o The Manitoba Post.

Segundo a SES, a meta é lançar missões com tripulação até 2025, porém, com passagens custando um terço do que custa em outras empresas de turismo espacial. Além disso, seus executivos esperam que a tecnologia hipersônica abra as portas para novas inovações, sugerindo que seus veículos poderiam “entregar órgãos humanos para transplantes que salvam vidas de Toronto para Edmonton em 30 minutos”.

Via Olhar Digital