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O DC-9 é talvez uma das aeronaves mais icônicas do final dos anos 1960. Mas nenhum modelo isolado era tão reconhecível quanto aquele que pertencia à lenda da Playboy Hugh Hefner. Seu jato particular preto e elegante, completo com o coelho branco seminal na cauda, era essencialmente a Mansão Playboy a 35.000 pés. Mas o que aconteceu com ele e onde está agora?
Onde está o avião da Playboy agora?
'Big Bunny' DC-9 de Hefner
O fundador e editor-chefe da Playboy, Hugh Hefner, amava os pequenos luxos da vida. Sabendo o quão exuberante e hedonista era seu estilo de vida, não deveria ser nenhuma surpresa que, no final dos anos 1960, ele encomendou seu próprio jato DC-9 personalizado .
Entregue direto do fabricante em fevereiro de 1969, a um custo de cerca de US $ 5,5 milhões (cerca de US$ 40 milhões em dinheiro de hoje), Hefner começou a transformar a aeronave em uma mansão voadora da Playboy. O modelo básico era um DC-9-32, a variante alongada do avião Douglas, que era, na época, um avião de última geração.
Hefner tinha grandes planos para seu avião
No entanto, Hefner tinha um milhão e uma maneiras de melhorar seu brinquedo voador. Tendo obtido permissão para pintar tudo de preto, uma cor incomum na época, o DC-9 passou por uma reconfiguração única em seu interior.
Carinhosamente chamado de 'Coelhinho', Hefner tinha o interior equipado com vários salões, uma sala de jantar, banheiros com chuveiros e até mesmo uma área de teatro e discoteca. O design era único, empregando um toque escandinavo moderno para um apelo futurista.
Um painel futurista de ferramentas relacionadas ao trabalho ao lado de seu colchão d'água
Embora o colchão d'água circular incomumente abrangente na suíte de Hefner fosse principalmente para, hã, festas, também era seu escritório no céu. Sob a janela, um amplo console abrigava todos os controles de conforto e conectividade disponíveis na época, permitindo que o chefe da Playboy misturasse trabalho e prazer com a maior comodidade.
As comissárias de bordo normalmente usavam minivestidos de couro preto e botas
Os hóspedes do jato eram atendidos pela tripulação de cabine que Hefner carinhosamente chamava de "Coelhos do Jato". Escolhidas a dedo nos clubes de Hefner em Los Angeles e Chicago, as meninas foram treinadas pela Continental Airlines antes de começar a trabalhar no avião. Suas roupas, desenhadas por Walter Holmes, incluíam minivestidos de couro, botas go-go e, ocasionalmente, orelhas e rabo de coelho.
As caudas e orelhas de coelho também costumavam aparecer
Dizendo adeus ao coelhinho
Embora o DC-9 fosse um bem amado de Hefner na época, o custo de manter um palácio voador tão luxuoso era difícil para a Playboy engolir. A crise veio em meados da década de 1970, quando a revista começou a cair em desuso.
Hefner comprou a Mansão Playboy em 1971 e, em 1974, não dividia mais seu tempo entre Chicago e Los Angeles, então a necessidade de ter seu próprio avião diminuiu. Agora passando mais tempo em sua mansão e com menos viagens para fazer, Hefner decidiu deixar o avião ir.
De acordo com o Planespotters.net, o N950PB foi vendido para a Omni Aircraft Sales em março de 1976 e, no mês seguinte, chegou com o Linea Aeropostal Venezolana. Quatro anos depois, em 1979, foi transferido para voar com a Aeromexico, onde continuou a operar até 2004. No momento da aposentadoria, foi transferido para Guadalajara para armazenamento.
Mas este não seria o fim do Coelhinho. Em 2008, foi desmontado e transferido para um parque em Cadereyta de Montes, Querétaro, México. Lá permanece até hoje em exibição, onde é usado como uma ferramenta educacional para as crianças da cidade.
De grande símbolo sexual negro a ferramenta educacional para crianças, o Grande Coelhinho certamente teve uma vida interessante.
O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente.
A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair.
O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.
Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.
Incidente
Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado
Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2.
Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.
Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência.
A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.
O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.
De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições.
Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.
Investigação
A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad.
Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local.
A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.
Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas.
O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices.
Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".
Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.
Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa.
Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores.
Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.
Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.
Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica".
Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."
Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."
Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."
Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.
Condenações penais
Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia.
Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.
Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.
Em 2 de fevereiro de 1998, um McDonnell Douglas DC-9 da Cebu Pacific caiu nas encostas do Monte Sumagaya na cidade de Gingoog, nas Filipinas. O acidente resultou na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.
A aeronave envolvida no acidente era um McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo RP-C1507, da Cebu Pacific (foto acima), e foi entregue à Air Canada em setembro de 1967 antes de ser adquirida pela Cebu Pacific em março de 1997.
O avião transportou cinco membros da tripulação e 94 passageiros filipinos, incluindo cinco crianças. Cinco passageiros eram da Austrália, Áustria, Japão, Suíça e Canadá. Além disso, um cirurgião em missão médica era dos Estados Unidos.
O avião saiu de Manila às 01h00 GMT e estava programado para chegar às 03h03 GMT em Cagayan de Oro, também nas Filipinas.
O avião fez uma escala em Tacloban às 02h20 GMT, embora as fontes difiram sobre se foi uma parada programada ou não. De acordo com uma fonte, o voo fez uma parada não programada em Tacloban para entregar um pneu de avião necessário para outra aeronave Cebu Pacific em Tacloban.
O último contato foi 15 minutos antes da hora prevista para o pouso do avião, com o ATC do aeroporto. Nessa transmissão, o piloto disse que estava a 68 quilômetros do aeroporto e estava começando a descer. Não havia indicação de que o avião estava com problemas.
O avião caiu a 45 quilômetros (28 milhas; 24 milhas náuticas) de distância do aeroporto, resultando na morte de todos os 104 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave.
A causa do acidente ainda é fonte de controvérsia nas Filipinas. O coronel Jacinto Ligot foi o chefe da equipe de resgate da Força Aérea Filipina, que enfrentou dificuldades devido às ravinas profundas e à densa vegetação nas encostas da montanha.
Os pilotos estavam voando visualmente, não instrumentalmente, quando o avião desapareceu do radar. Enquanto o céu estava claro no aeroporto, as montanhas podem ter sido cobertas por névoa.
O Chefe do Estado-Maior General Clemente Mariano especulou que o avião "quase atingiu o topo da montanha, mas pode ter sofrido uma queda de ar , o que o levou a atingir a montanha".
Jesus Dureza, o gerente de crise durante as operações de resgate e recuperação, disse que descobriu que os mapas do Escritório de Transporte Aéreo usados pelos pilotos listavam a elevação do Monte Sumagaya a 5.000 pés acima do nível do mar, enquanto a montanha na verdade está 6.000 pés acima do nível do mar.
Esse erro pode ter induzido os pilotos a acreditar que estavam longe do terreno, quando na verdade estavam voando perigosamente baixo. A ATO, por outro lado, apontou em seu relatório oficial deficiências na formação dos pilotos.
Perto do local do acidente fica um monumento em memória das vítimas
Um Sikorsky S-61N, semelhante ao helicóptero do acidente
Em 2 de fevereiro de 1966, o voo 17 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico programado de Dacca para Faridpur no Paquistão Oriental (atual Bangladesh) operado pelo helicóptero bimotor Sikorsky S-61N, prefixo AP-AOC, da Pakistan International Airlines (PIA).
O S-61 deixou Dacca às 14h03, horário local, em 2 de fevereiro de 1966, com três tripulantes e 21 passageiros a bordo.
Com 15 minutos de voo, um vazamento de óleo começou em um tubo conectado à caixa de câmbio principal. O voo continuou e enquanto o helicóptero estava a uma altitude de 500 pés (152 m) cruzando o rio Padma, um passageiro (o único sobrevivente) notou que o vazamento de óleo era visível na cabine de passageiros.
A cerca de 3,5 milhas (5,6 km) do heliporto de Faridpur, ocorreu um choque com um pássaro, com um abutre atingindo uma das pás do rotor no lado esquerdo do helicóptero.
O helicóptero continuou normalmente e o piloto baixou o trem de pouso a uma altitude de 300 pés (91 m) em preparação para o pouso programado em Faridpur.
Embora ambos os motores estivessem funcionando, o helicóptero experimentou uma perda de potência na transmissão principal; o piloto corrigiu a curva resultante para a esquerda, então o helicóptero continuou rolando e balançando em uma descida íngreme e descontrolada no solo às 14h23. Vinte passageiros e todos os três tripulantes morreram. Um passageiro sobreviveu.
O acidente foi atribuído ao desengate dos dentes das engrenagens retas direita e esquerda da transmissão principal, causado pela carga imposta pela falha dos mancais traseiros da caixa de câmbio. A falha do rolamento da manga traseira foi causada por um vazamento de óleo, embora as evidências tenham sido destruídas pelo fogo e a origem do vazamento não tenha sido estabelecida.
Em 2 de fevereiro de 1953, o avião comercial quadrimotor Avro 685 York I, prefixo G-AHFA, da Skyways Limited, desapareceu no Atlântico Norte em um voo do Reino Unido para a Jamaica. A aeronave levava 39 ocupantes, incluindo 13 crianças.
O Avro York transportava tropas militares para o Ministério da Aeronáutica Britânico do Aeroporto de Stansted, no Reino Unido, à Jamaica, com seis tripulantes e 33 passageiros, incluindo soldados com suas famílias.
A aeronave parou no Campo de Lajes, nos Açores, e decolou às 23h25 em 1 de fevereiro de 1953, para o Aeroporto de Gander em Newfoundland. A aeronave transmitiu Relatórios Meteorológicos Operacionais Posicionais em intervalos de aproximadamente uma hora de 00h10 a 04h25 em 2 de fevereiro.
Às 04h10, a posição da aeronave foi dada como 44° 32'N 41° 38'W. Às 05h31 Gander ouviu um sinal de Urgência da aeronave dando uma posição um minuto antes da mensagem como 46° 15'N 46° 31'W.
O sinal de urgência foi seguido por uma mensagem de socorro SOS, SOS, SOS DE GA, a mensagem parou abruptamente e nenhuma outra comunicação da aeronave foi ouvida.
Uma extensa busca aérea e marítima não encontrou qualquer vestígio da aeronave ou dos 39 ocupantes. No dia seguinte (3 de fevereiro), o cortador Campbell da Guarda Costeira dos Estados Unidos relatou várias manchas grandes de óleo e marcadores de corante cerca de 120 milhas a sudoeste da última posição relatada da aeronave; o Campbell relatou que a área de busca teve rajadas de neve.
Aeronave
O Avro York (registro: G-AHFA) foi construído em 1946 e completou 6.418 horas de voo total. Ele tinha um certificado de aeronavegabilidade válido emitido três dias antes do desaparecimento e tinha sido completamente reformado em novembro de 1952. A aeronave era propriedade da Lancashire Aircraft Corporation e operada pela Skyways Limited.
A aeronave foi registrada pela primeira vez no Ministério de Abastecimento e Produção de Aeronaves em 20 de março de 1946. Foi registrada na British South American Airways (BSAA) em 20 de agosto de 1946 e operada com o nome "Star Dale". Foi vendida para a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 3 de setembro de 1949. A BOAC vendeu a aeronave em 1951 e foi registrada para a Lancashire Aircraft Corporation em 11 de dezembro de 1951.
Investigação
Um inquérito público foi aberto em Londres, no Holborn Town Hall, em 2 de julho de 1953, para considerar as possíveis causas da perda do York. O procurador-geral representando a Coroa absolveu a tripulação da culpa; ele também descartou sabotagem ou combustível contaminado.
No segundo dia, o Chief Investigation Officer do Accidents Investigation Branch (AIB) opinou que pode ter sido um incêndio incontrolável em um dos motores da aeronave.
O relatório do inquérito foi publicado em 3 de dezembro de 1953 e afirmava que a causa era incontestável. O tribunal concluiu que a perda não foi contribuída por nenhum ato ilícito ou inadimplência de qualquer pessoa ou parte.
Concluiu-se que o sinal de urgência foi transmitido a uma velocidade normal e possivelmente não uma indicação de que era necessária assistência urgente, seguido rapidamente por um sinal de socorro apressado indicou que qualquer que seja o problema que ele desenvolveu de maneira repentina e violenta.
Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.
Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de Ames-Dryden-1 (AD-1). Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.
De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.
Robert T. Jones posa com o AD-1
Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.
O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.
“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.
O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.
“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”
Para evitar riscos de higiene, especialistas recomendam que o passageiro leve seu próprio casaco ou manta.
Os cobertores oferecidos nos aviões nem sempre são limpos adequadamente (Foto: Freepik/ND)
Em voos de longa distância e viagens rodoviárias, é comum que passageiros recebam pequenos “mimos” para aumentar o conforto. No entanto, especialistas em turismo alertam que é melhor pensar duas vezes antes de usar um item em específico: os cobertores.
O conselho foi dado por LP Maurice, CEO da Busbud, que já trabalhou com gerentes de lavanderias industriais.
Ele explica que os cobertores deveriam ser recolhidos ao fim de cada viagem e enviados para lavagem industrial a 60°C–90°C, com uso de água oxigenada e secagem em alta temperatura, antes de serem embalados individualmente em plástico.
Os cobertores deveriam ser recolhidos ao fim de cada viagem e enviados para lavagem industrial a 60°C–90°C (Foto: Reprodução/ND)
“Quando você vê o envelope plástico apertado no assento, geralmente significa que ele foi lavado e embalado naquele mesmo dia”, afirmou ao Fodors Travel.
O problema é que nem sempre dá tempo de fazer esse processo. Em aeroportos e rodoviárias movimentadas, atrasos e conexões rápidas podem encurtar o intervalo entre viagens.
Nem sempre os cobertores são limpos entre as viagens
Nessas situações, o procedimento muda: se o cobertor parecer limpo, ele é simplesmente dobrado e colocado de volta no assento para o próximo passageiro.
Em locais muito movimentados, nem sempre dá tempo de realizar a higiene correta (Foto: Estevam Pelo Mundo/ND)
Segundo Maurice, em “centros movimentados” apenas um quinto dos cobertores na classe econômica são lavados de fato. O restante é reaproveitado, a menos que apresente manchas visíveis.
A consultora de viagens Georgia Fowkes descobriu isso da pior maneira. Ao abrir um cobertor “lacrado” em um voo, encontrou longos fios de cabelo escondidos nas dobras, manchas de base e até um “leve cheiro de xampu”.
Para evitar riscos de higiene, especialistas recomendam que o passageiro leve seu próprio casaco ou manta.
Desta forma, além de evitar contato com itens possivelmente reutilizados, garante conforto e segurança durante a viagem. Afinal, nem todo brinde oferecido no trajeto é tão inofensivo quanto parece.
Poltrona de avião: Limpeza das aeronaves melhoram a experiência de voo dos passageiros (Imagem: jannoon028/via Freepik)
Entrar em um avião e encontrar o assento manchado, o bolso da poltrona cheio de restos de papel ou a bandeja com marcas do passageiro anterior é uma experiência bem desagradável nos aviões. Em um ambiente compartilhado por centenas de pessoas ao longo do dia, a limpeza da aeronave ganhou peso na percepção de conforto e qualidade do serviço.
Isso ocorre, principalmente, em um cenário pós pandemia, em que a percepção de higiene ganhou protagonismo, e rankings internacionais ajudam a separar quem investe pesado em limpeza de cabine de quem ainda trata o assunto como detalhe operacional.
As mais limpas
A principal referência global nesse quesito é o ranking da consultoria britânica Skytrax, responsável pelo World Airline Awards, considerado o Oscar da aviação. A lista das companhias aéreas mais limpas do mundo é elaborada a partir de pesquisas com passageiros de centenas de países, realizadas ao longo de vários meses.
O levantamento avalia exclusivamente a limpeza das cabines das aeronaves, não envolvendo salas VIP ou aeroportos. Entram na conta desde a condição dos assentos até carpetes, paredes, mesas, compartimentos de bagagem e banheiros, sempre a partir da percepção de quem efetivamente voou.
Em 2025 o domínio de aéreas asiáticas manteve destaque.
Ranking global de limpeza na aviação comercial
1º EVA Air / Taiwan
2º ANA - All Nippon Airways / Japão
3º Cathay Pacific / Hong Kong
4º Qatar Airways / Catar
5º Singapore Airlines / Singapura
6º Hainan Airlines / China
7º Japan Airlines / Japão
8º Korean Air / Coreia do Sul
9º China Southern / China
10º Finnair / Finlândia
11º China Airlines / Taiwan
12º Malaysia Airlines / Malásia
13º Hong Kong Airlines / Hong Kong
14º Asiana Airlines / Coreia do Sul
15º Finnair / Finlândia
16º Swiss International Air Lines / Suíça
17º Austrian Airlines / Áustria
18º Qantas Airways / Austrália
19º Lufthansa / Alemanha
20º Saudia / Arábia Saudita
Fonte: Skytrax
A presença recorrente de empresas do Leste Asiático reflete padrões culturais mais rígidos de higiene, além de processos de limpeza mais detalhados e tempos de solo ajustados para esse tipo de cuidado. Se a limpeza demora muito, é preciso ajustar o tempo em que a aeronave ficará sem voar, senão pode atrasar a decolagem
Destaques regionais
Veja as melhores colocadas por região:
África: Airlink (África do Sul)
América do Norte: Delta Air Lines (Estados Unidos)
América do Sul: Latam (Chile)
Ásia: EVA Air (Taiwan)
Ásia Central e a CEI (Comunidade dos Estados Independentes): Azerbaijan Airlines (Azerbaijão)
Austrália e Pacífico: Qantas Airways (Austrália)
China: Hainan Airlines (China)
Europa: Finnair (Finlândia)
Índia e Sul da Ásia: IndiGo (Índia)
Oriente Médio: Qatar Airways (Catar)
Embora não figure entre as dez mais limpas no ranking global específico de cabine, a Latam aparece como a melhor colocada na América Latina quando comparada a outras dezenas companhias da região.
O que é levado em consideração?
A avaliação da Skytrax se baseia exclusivamente na experiência do passageiro. Os questionários apresentados aos viajantes analisam a limpeza visual e percebida de áreas de alto contato, como bandejas, cintos de segurança, apoios de braço, telas individuais e bolsos dos assentos.
Também pesam a condição dos carpetes, a presença de resíduos visíveis, odores na cabine e o estado geral dos lavatórios. Não há auditoria técnica nem inspeções presenciais da consultoria. O ranking reflete, portanto, a consistência da limpeza ao longo do tempo, sob o olhar de quem utiliza o serviço.
Sujeira além do banheiro
Pesquisas revelam que as superfícies contaminadas em termos de microrganismos não ficam apenas no banheiro, mas estão diretamente ligadas ao uso frequente e ao contato direto dos passageiros.
Bandejas retráteis, apoios de braço e revestimentos de assentos tendem a acumular uma diversidade significativa de microrganismos, potencialmente incluindo aqueles que apresentam riscos à saúde. Isso, justamente, por serem tocados repetidamente e dificilmente limpos em profundidade entre voos, ao contrário dos banheiros, que são limpos com mais frequência.
Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.
Por volta das 08h54 do dia 01 de Fevereiro de 2003, a uma velocidade de 27,564 km/h durante o procedimento de reentrada atmosférica, o Ônibus Espacial Columbia se desintegrou em pleno voo devido a um buraco no sistema de proteção térmico do veículo na região da asa esquerda. Um buraco que ninguém sabia da sua existência e que custou a vida de toda a tripulação.
Em 1 de fevereiro de 2003 aconteceu o acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.
O Columbia foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).
Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon
Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.
O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.
Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.
Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia e atingido a asa do ônibus espacial
Problemas acontecem
Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.
Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.
Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.
Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial
Buscando ajuda externa
Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.
A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.
As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia
Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:
“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.
A tripulação do Columbia
Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.
Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.
Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):
O retorno
Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.
Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.
Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.
O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave
O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.
O acidente
Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.
Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.
Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu.
Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.
Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia
Legado humano e científico
Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.
Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente
Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral).
Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.
Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center
Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.
Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte
Em 1 de fevereiro de 2008, o avião Boeing 727-259, prefixo CP-2429, da empresa aérea Lloyd Aéreo Boliviano (foto abaixo), operava o voo 301, um voo charter regular de passageiros do Aeroporto Internacional El Alto, em La Paz, para o Aeroporto Capitán Aníbal Arab, em Cobija, ambos na Bolívia.
A aeronave era um Boeing 727-259 operado pela companhia aérea boliviana Lloyd Aéreo Boliviano, que foi fabricada em 1980, com número de série 22475, e equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-17R. A aeronave foi entregue à Avianca em 4 de dezembro de 1980 (N204AV). Em 14 de dezembro de 1993, foi entregue à Capitol Air Express. Em seguida, foi entregue à Sun Country Airlines em 1º de outubro de 1994 (N289SC). Em 28 de dezembro de 2002, foi adquirida pela LAB e re-registrada como CP-2429.
Em 2006, a aeronave passou por manutenção no Aeroporto Internacional Jorge Chávez em Lima, no Peru. Após a manutenção, iniciou-se o processo de reentrada, que durou aproximadamente dois meses, e retornou ao serviço em 4 de junho de 2007.
Quanto à companhia aérea Lloyd Aéreo Boliviano, que tem uma participação parcial detida pelo Estado boliviano, ela permaneceu em terra desde o final de março de 2007 devido a dificuldades de liquidez e segurança. Recentemente, retomou as operações com voos charter em meio a um conflito com as autoridades de aviação locais sobre a alegada falta de licenças necessárias.
O voo tinha sido fretado pela Transporte Aéreo Militar (TAM) para transportar passageiros retidos devido a bloqueios de estradas, no âmbito dos voos de solidariedade organizados por essa empresa.
A bordo estavam 151 passageiros e uma tripulação de cinco pessoas: o Comandante Roberto Lobo Gómez, que trabalhou para a companhia aérea durante 29 anos; o Primeiro Oficial Javier Gandarillas; e os Comissários de bordo Eglin Núñez, María Eugenia Quispe e uma pessoa não identificada.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional El Alto, em La Paz, com destino ao Aeroporto Capitán Aníbal Arab, em Cobija. Os pilotos fizeram várias tentativas frustradas de pouso no Aeroporto de Cobija. O controlador de tráfego aéreo em Cobija informou os pilotos de que o aeroporto estava fechado devido às condições meteorológicas adversas. Eles então decidiram desviar para o Aeroporto Teniente Jorge Henrich Arauz, em Trinidad.
A caminho de Trinidad, os pilotos também enfrentaram condições meteorológicas adversas; no entanto, a aeronave ficou sem combustível devido ao atraso causado no Aeroporto de Cobija. O comandante tentou um pouso de emergência perto do Aeroporto de Trinidad.
Às 10h35, horário local, a aeronave fez um pouso forçado em uma área pantanosa a aproximadamente 4,2 km a noroeste do Aeroporto de Trinidad. Apesar do impacto, todos os 156 ocupantes sobreviveram ao acidente; apenas duas pessoas (um passageiro e uma comissária de bordo) sofreram ferimentos leves. Foi considerado um milagre que não tenha havido vítimas fatais.
Soldados da Escola de Sargentos Reynaldo Zeballos, que realizavam exercícios de treinamento na área, testemunharam o acidente e imediatamente foram auxiliar os passageiros, evacuando-os e resgatando a bagagem.
Bombeiros e ambulâncias foram acionados para atender os afetados. Como resultado do acidente, duas pessoas sofreram ferimentos leves e três cães que viajavam no compartimento de carga morreram.
A aeronave sofreu danos em ambas as asas, janelas quebradas e fuselagem danificada, mas não houve vítimas fatais. A aeronave foi declarada perda total.
Atualmente, a aeronave permanece abandonada no mesmo local desde o incidente. Ao longo do tempo, diversas pessoas removeram componentes valiosos do avião, incluindo os motores e os assentos da cabine de comando. Embora o acesso seja difícil, o local do acidente pode ser alcançado dependendo da estação do ano, e é provável que o Boeing 727 sirva agora de refúgio para inúmeros animais selvagens na Amazônia boliviana.
A Direção-Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) liderou a investigação do incidente. Um relatório preliminar determinou que a causa principal foi a falta de combustível: o Diretor Executivo da AASANA, Rimort Chávez, afirmou que a aeronave tinha combustível para duas horas, mas deveria ter transportado uma reserva adicional de 45 minutos, violando os regulamentos internos da companhia aérea.
O Vice-Ministro dos Transportes, José Kinn, confirmou que, de acordo com o relatório oficial da DGAC, a aeronave chegou a Trinidad com uma carga de combustível tão baixa que as bombas não conseguiram fornecer combustível aos motores durante o pouso.
Além desse fator humano (falha no planejamento de combustível), o estudo também destacou as más condições meteorológicas em Cobija (que forçaram o desvio) e um atraso técnico na decolagem que consumiu combustível extra.
Embora a DGAC tenha estabelecido regulamentos para prevenir acidentes semelhantes, estes não foram aplicados até depois da queda do voo 2933 da LaMia em 28 de novembro de 2016, em que um Avro RJ85 que voava de Santa Cruz para Medellín colidiu com uma colina perto do aeroporto devido à falta de combustível. Após este incidente, foram implementadas medidas de controlo de combustível e formação de tripulantes na aviação civil boliviana para prevenir tragédias semelhantes.
O vice-ministro dos Transportes, José Kinn, informou que a DGAC iria sancionar a companhia aérea pelas irregularidades detetadas na operação. O CEO da LAB rejeitou as conclusões relativas à falta de combustível e culpou o controlo de tráfego aéreo em Cobija (operado pela AASANA) por alegadamente ter dado instruções erradas, insistindo que o mau tempo contribuiu para o incidente. A LAB cessou as operações após o incidente, mas foi autorizada a realizar voos charter, sem permissão para retomar os voos comerciais.
Sem contar o acidente com o voo 980 da Eastern Air Lines, este foi o primeiro grande acidente envolvendo um Boeing 727 em território boliviano e o primeiro causado por falta de combustível. Oito anos depois, em 28 de novembro de 2016, o voo 2933 da Lamia também caiu devido à falta de combustível na aproximação final à cidade de Rionegro, na Colômbia.
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