Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo Air France 66 Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BEA

Aconteceu em 30 de setembro de 1978: O bizarro sequestro do voo Finnair 405

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O voo 405 da Finnair era um voo doméstico regular de passageiros entre Oulu e Helsinque, Finlândia, que foi sequestrado em 30 de setembro de 1978. O Sud Aviation Caravelle operado pela Finnair com 44 passageiros e 5 tripulantes a bordo foi sequestrado por um empreiteiro de construção civil desempregado. A aeronave voou de ida e volta entre Helsinque, Amsterdã e Oulu, com passageiros desembarcados em troca de pedidos de resgate em dinheiro. A aeronave finalmente retornou a Oulu, onde o sequestrador recebeu mais pedidos de resgate e libertou os três reféns da tripulação. Ele foi então autorizado a voltar para casa como parte do acordo, mas foi preso em sua casa no dia seguinte.

Sequestro

O voo 405 foi um voo doméstico regular de passageiros operado pela Finnair entre o Aeroporto de Oulu e o Aeroporto de Helsinque, na Finlândia. Em 30 de setembro de 1978, o voo foi atendido pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle, prefixo OH-LSB, da Finnair (foto acima), que levava a bordo 44 passageiros e cinco tripulantes, incluindo celebridades da época, o compositor Aarno Raninen e a cantora Monica Aspelund. Aspelund representou a Finlândia no Festival Eurovisão da Canção de 1977 com a canção Lapponia, de Raninen.

Aarno Lamminparras, um empreiteiro de construção civil desempregado de 37 anos que havia declarado falência recentemente, embarcou na aeronave em Oulu. Como os aeroportos finlandeses não realizavam verificações de segurança em voos domésticos, ele pôde carregar uma pistola Walther 7,65 mm carregada a bordo. 

Lamminparras, que havia bebido álcool durante a viagem, chamou a comissária de bordo Merja Ervasti após cerca de meia hora de voo, apresentou seu passaporte militar e pediu permissão para entrar na cabine. O capitão Tauno Rajakangas concordou com o pedido.

Enquanto o voo estava a caminho de Helsinque, Lamminparras entrou na cabine e manteve o piloto sob a mira de uma arma. O sequestrador ordenou que o capitão e o copiloto Lasse Peltonen dissessem aos passageiros para se prepararem para um pouso de emergência. Lamminparras não apareceu para os outros passageiros nenhuma vez após entrar na cabine.

Após o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Helsinque receber informações sobre o sequestro às 15h50, o Ministro dos Transportes Veikko Saarto e o CEO da Finnair Gunnar Korhonen chegaram ao aeroporto. O Comissário de Polícia Erkki J. Korhonen também monitorou a situação, e a equipe policial Karhu que foi alertada para o aeroporto estava diretamente sob seu comando. O Primeiro Ministro Kalevi Sorsa estava visitando Gotemburgo, Suécia, no momento do incidente, mas o Ministro dos Transportes Veikko Saarto o manteve atualizado sobre a situação por telefone.

Lamminparras permitiu que o avião pousasse em Vantaa pouco antes de ficar sem combustível, e 35 passageiros e dois comissários de bordo foram libertados. Os passageiros libertados foram encaminhados para a área VIP do aeroporto, onde foram recebidos por uma grande multidão de jornalistas. Foi somente neste momento que a maioria deles percebeu que o avião em que estavam havia sido sequestrado.

Em seguida, o advogado da cidade de Vantaa, o juiz adjunto Juhani Vatanen, embarcou no avião autorizado a negociar com o sequestrador em nome do estado finlandês. Imediatamente após isso, o sequestrador ordenou que o avião voasse de volta para Oulu.

Oito passageiras foram feitas reféns no avião, incluindo a cantora Monica Aspelund, que Lamminparras não reconheceu entre os passageiros. O destino de Aspelund chamou a atenção da mídia após os eventos, e o compositor Aarno Raninen, que conseguiu desembarcar do avião e foi imediatamente cercado por jornalistas, também pôde relatar os eventos, começando pela viagem de ônibus até o Aeroporto de Oulu.

No voo do Aeroporto de Helsinque para Oulu, Lamminparras fez o seu pedido de resgate. Ele exigiu um total de 675.000 marcos da Finnair (aproximadamente 480.000 euros em dinheiro de 2023), dos quais 500.000 marcos tiveram de ser entregues à sua família, 100.000 marcos ao Hospital de Feridos de Guerra de Kauniala e 75.000 marcos à Aldeia Infantil SOS. 

O dinheiro teve de ser embalado em três sacos diferentes, dos quais o dinheiro destinado à família do sequestrador teve de ser entregue imediatamente a Oulu. Apesar de ser sábado e os bancos estarem fechados, o dinheiro foi rapidamente recolhido. 

O dinheiro do resgate que Lamminparras exigiu para a sua família foi transportado de Helsinque para Oulu num avião DC-9 adicional, que aterrissou no Aeroporto de Oulu pouco depois das 22h00. Foi acompanhado por um compromisso assinado pelo Ministro dos Transportes, Veikko Saarro, afirmando que o Estado finlandês não exigiria a devolução do dinheiro. Depois de circular sem rumo sobre o Aeroporto de Oulu durante algumas horas, o Caravelle também aterrissou no aeroporto às 22h27.

Depois de deixar o dinheiro com sua esposa, o sequestrador forçou o avião a voltar para Vantaa. O avião decolou do Aeroporto de Oulu às 23h42 e pousou em Helsinki-Vantaa às 0h33. 

Lamminparras queria estar lá pessoalmente para garantir que o Hospital Kauniala e a Aldeia Infantil SOS recebessem o dinheiro que lhes foi atribuído. O diretor executivo da Aldeia Infantil SOS e o gerente financeiro do Hospital Kauniala foram alertados sobre o aeroporto enquanto dormiam. 

De Oulu, o sequestrador enviou uma mensagem às 23h11 dizendo que também queria se encontrar com o diretor editorial do Helsingin Sanomat, Seppo Kievari, e o jornalista Martti Heikkinen em Helsinki-Vantaa.

Lamminparras exigiu 150.000 marcos do HS pelo direito exclusivo de publicar sua história. Kievari entregou o dinheiro no avião.

Uma das passageiras, uma bibliotecária de Helsinque, sofreu uma convulsão durante o voo de Oulu para Vantaa, o que exigiu que a comissária de bordo lhe desse oxigênio suplementar.

Enquanto o avião ainda estava no Aeroporto de Helsinque-Vantaa às 2h15, o sequestrador deu aos reféns e a Vatanen permissão para deixar o avião, mas insistiu que isso fosse feito rapidamente. Lamminparras, o capitão Tauno Rajakangas, o primeiro oficial Lasse Peltonen e a comissária de bordo Irmeli Ylinen permaneceram a bordo.

O Primeiro-Ministro Kalevi Sorsa, que se encontrava na Suécia, manteve contato telefônico constante durante todo o drama do sequestro e foi consultado antes de cada movimento decisivo. Sorsa autorizou o uso de armas contra o sequestrador, se a situação exigisse. Sorsa conseguiu dormir por volta das 2h da manhã, mas teve que ser acordado novamente logo após o incidente tomar outro rumo.

Às 2h20, o Caravelle decolou novamente, desta vez com destino a Amsterdã, onde chegou às 4h45 do dia 1º de outubro. Quando o avião sequestrado na Finlândia saiu das fronteiras do país, não era mais um assunto interno finlandês. 

Após o reabastecimento, o sequestrador ordenou que o avião decolasse novamente às 5h15, com destino a Estocolmo. No entanto, Lamminparras mudou seus planos e o avião pousou às 7h37 em Vantaa, onde o sequestrador recebeu novamente 100.000 marcos. Antes disso, ele havia prometido pelo rádio da polícia que se renderia no dia seguinte se pudesse passar um dia com sua família em casa, em Oulu.

O avião decolou do Aeroporto de Helsinque pouco depois das 8h com destino a Oulu. O sequestrador exigiu um carro com motorista no Aeroporto de Oulu.

Quando o avião pousou no Aeroporto de Oulu na manhã de domingo, às 8h49, Aarno Lamminparras, Tauno Rajakangas, Lasse Peltonen e Irmeli Ylinen estavam a bordo do avião há quase 19 horas, sem pausas para descanso ou inspeções exigidas pela tripulação. O avião estava no ar há 12 horas e 20 minutos, e seus motores não foram desligados nenhuma vez, nem mesmo para reabastecimento. Pouco antes de deixar o avião, Lamminparras pretendia se matar, mas a tripulação o impediu.

O sequestrador viajou diretamente do aeroporto para sua casa, uma casa geminada em Nokelantie, no distrito de Karjasilta. Ele havia concordado em se render no dia seguinte, mas a polícia prendeu Lamminpartaas em uma batida em seu apartamento às 16h45 do mesmo dia, não querendo esperar por possíveis novas demandas. Lamminpartaas foi transferido de Oulu para a custódia da Polícia Criminal Central em Ratakatu, em Helsinque, na noite de domingo, para aguardar julgamento.

No destaque, o sequestrador Aarno Lamminparras cercado por oito policiais na parte de trás de um avião a caminho de Helsinque, após ser preso em sua casa em Oulu após várias diligências

De acordo com uma avaliação de saúde mental, Lamminparras estava em um baixo estado de culpa no momento do crime.

Em 9 de abril de 1979, o Tribunal Distrital de Vantaa condenou Lamminpartaas a sete anos e um mês de prisão pelo sequestro sem pleno conhecimento de causa. Ele foi condenado a pagar indenização aos passageiros do avião, à Finnair, à Autoridade de Aviação Civil e ao Hospital Central Universitário de Helsinque. A Suprema Corte confirmou a sentença de Lamminpartaas em 8 de dezembro de 1980.

O sequestro do avião de Oulu contribuiu para que, em 1982, além da Seção 9 sobre a privação de liberdade, uma nova Seção 9a tenha sido adicionada ao Capítulo 25 do Código Penal Finlandês, que incluía penas para a tomada de reféns.

Lamminparras foi libertado da prisão em abril de 1982, após cumprir metade de sua pena e inicialmente se estabeleceu em Vantaa. Logo ele se mudou da região da capital para Salo e de lá para a Suécia. 

No outono de 1983, a polícia da Suécia solicitou que ele viesse à Finlândia para cumprir sua pena de prisão por crimes de falência, dos quais cumpriu 103 dias. Após sua libertação, Lamminparras retornou à Suécia, onde posteriormente trabalhou, entre outras coisas, como motorista de ônibus e empresário de limpeza. Lamminparras disse mais tarde a Oulu-lehti em uma entrevista que, devido ao sequestro e à sentença subsequente, ele perdeu o contato com muitos de seus antigos amigos.

Aarno Lamminparras foi fotografado em casa durante entrevista à revista Apu na Suécia em 2011

Após sua libertação, Lamminparras mudou seu nome para Aarno Wackström e desde 1984 viveu permanentemente na Suécia. Na primavera de 1984, ele deu uma entrevista à revista Alibi. Lamminparras concedeu sua última entrevista pública no programa MOT da Yle TV1 em março de 2013. Na entrevista, ele não conseguiu explicar por que havia decidido sequestrar o avião. Segundo Lamminparras, a decisão de sequestrar foi "uma explosão no meu cérebro".

Aarno Lamminparras morreu na Suécia em 20 de abril de 2020, mas sua morte não foi anunciada até junho de 2024. Lamminparras estava aposentado desde 2009, quando vendeu sua empresa de limpeza.

Em 2010, o jornalista Lauri Puintila publicou um livro sobre o caso de sequestro, Kaappari Lamminparras. Para seu livro, Puintila entrevistou Lamminparras na Suécia em 2009. 

Outros entrevistados foram o Capitão Tauno Rajakangas, o Primeiro Oficial Lasse Peltonen, a Comissária de Bordo Irmeli Ylinen, o Juiz Adjunto Juhani Vatanen e o ex-Ministro Veikko Saarto. Puintila também teve acesso, entre outros, aos protocolos de interrogatório preparados pelo Gabinete Central de Polícia Criminal em outubro de 1978. 

A produtora Solar Films comprou os direitos de filmagem do livro e Kari Hietalahti foi escalada para o papel principal. O filme foi escrito por Elias Koskimies e Mika Karttunen e dirigido por Aleksi Mäkelä. As filmagens terminaram em abril de 2012 e "Kaappari" estreou em 18 de janeiro de 2013. Em uma entrevista com Oulu-lehti, Lamminparras expressou seu descontentamento pelo fato de os cineastas não o terem contatado. Ele se recusou a assistir ao filme quando lhe foi sugerido. (trailer acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, is.fi e iltalehti.fi

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: 60 mortos no voo Malév Hungarian Airlines 240 - Acidente ou abate?

Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto abaixo).

Apesar do Tu-154 estar configurado para transportar 154 passageiros e a Malév ser uma das poucas companhias aéreas que ainda voam para Beirute, a companhia aérea disse que o avião estava lotado e parou de vender passagens para o voo.

A rota do voo 240 da Malév

Enquanto a aeronave estava atrasada, houve uma queda de energia inexplicável. Ao mesmo tempo, caixas misteriosas foram carregadas na aeronave, levando à presunção de que o avião transportava muito mais do que apenas passageiros. Tendo em conta o contexto, é provavelmente seguro assumir que as caixas não identificadas eram armas de fogo e munições.

Previsto para decolar às 17h00, o voo atrasou-se por motivos desconhecidos, tendo como contexto que os passageiros do voo chegaram atrasados ​​dos voos de ligação. Às 22h40, o avião decolou após um atraso de cinco horas. A bordo da aeronave estavam 50 passageiros, em sua maioria libaneses, e dez tripulantes húngaros.

Após um voo sem intercorrências, quando o avião se aproximava de Beirute e pedia permissão para pousar, a torre de controle instruiu-o a voar ao redor do aeroporto e depois fazer uma aproximação. 

Alguns momentos depois, todo o contato entre a torre e o avião foi perdido. A comunicação subsequente para o Controle de Tráfego Aéreo de Beirute (ATC) veio de um piloto de caça britânico em um voo operando a partir da RAF Akrotiri, na ilha vizinha de Chipre. Ele comunicou-se pela torre por rádio para dizer que acabara de ver um avião cair no mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano.

É aqui que as coisas começam a ficar estranhas. Por alguma razão, a caixa preta e o gravador de voz da cabine nunca foram encontrados. Entretanto, o governo britânico disse à Hungria que ficaria feliz em ajudar a recuperar os destroços, mas os húngaros recusaram a assistência.

Embora todo o incidente esteja envolto em mistério, especulou-se que a Força Aérea Israelense havia abatido o avião. Além disso, supostamente a bordo da aeronave estava Khaled al-Fahoum, um proeminente líder político palestino. Por alguma razão, porém, al-Fahoum não embarcou no avião e viajou para Bucareste, na Roménia, e de lá voou para o Líbano.

Mais uma vez, a suposição é que Israel não teria conhecimento de que não estava no voo. Os corpos recuperados do acidente foram enterrados às pressas no Líbano e nenhuma declaração oficial foi feita.

Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.

A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.

De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, aeronauticsonline.com e ASN

Aconteceu em 30 de setembro de 1973: Queda do voo Aeroflot 3932 deixa 108 mortos na Rússia

Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida

Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.

O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes.  A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.

As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.

O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk. 

O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.

Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°. 

Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda, incluindo oito crianças.

Segundo testemunhas oculares, a primeira coisa que chamou a atenção no local do acidente foram vestígios de fogo da explosão e árvores quebradas. Tu-104 foi quebrado em pedaços. Os fragmentos da fuselagem estavam a grande distância uns dos outros. Alguns deles estavam meio afogados em lama líquida que lembrava um pântano. Quando os cadetes se aproximaram, viram fragmentos de corpos humanos.

“Mulheres e crianças morreram lá.” Tivemos um certo choque”, lembra um participante da liquidação das consequências da queda do avião. - Só tínhamos ouvido falar dessas coisas antes. E agora toda a mídia escreve sobre cada acidente de avião, pequeno ou grande. E então não foi esse o caso. Entendemos que um grande número de pessoas morreu. Até paramos de conversar um com o outro. Isso teve um efeito deprimente na psique. Mas não desistimos. Foi necessário recolher todos os itens do avião no local do acidente para que os investigadores pudessem reconstruir a causa do acidente. Porém, olhando para o futuro, direi que, alguns meses depois, fomos todos enviados para um estágio em Ulan-Ude, voamos para lá no mesmo Tu-104B e antes da decolagem não tínhamos tempo para piadas.

A área ao redor do local do acidente foi isolada ao longo de um perímetro, além do qual nenhum residente local ou jornalistas foram autorizados. Provavelmente é por isso que é tão difícil encontrar fotos da cena. Posteriormente, entre as causas da queda do avião, especialistas citaram problemas técnicos a bordo, além de erros da tripulação, que em situação de emergência não conseguiram determinar corretamente a posição da aeronave no espaço.

“Fomos os primeiros a chegar ao local do acidente”, lembra Vitaly Leontyev, que em 1973 serviu como comandante do 6º corpo de bombeiros paramilitar. "A estrada estava intransitável. Mal chegamos ao local em um ZIL-157. Eles pensaram que teriam que apagar o fogo. Mas não houve fogo. O avião explodiu e imediatamente todas as chamas se apagaram. No final, disseram-nos para procurar a caixa preta. Os especialistas descreveram sua aparência. Além disso, ajudamos a recolher restos mortais. Foi terrível. Eles tiveram que ser removidos das árvores. Mas havia esperança quando viajávamos de que ainda haveria sobreviventes. Contornamos cada solavanco. Pensamos, bem, pelo menos deve haver uma pessoa viva em algum lugar. Em vão. Não havia mais nada para pegar lá. Então chegou o equipamento de Koltsovo, os corpos foram carregados em 3-4 carros e levados embora."

Como a causa do acidente era inicialmente desconhecida, os especialistas apresentaram várias versões - uma delas foi que o navio começou a desabar no ar. Nesse sentido, decidiu-se vasculhar o parque florestal ao longo da trajetória de queda do avião para coletar os destroços. Para isso, decidiu-se usar cadetes da mesma escola de tanques e artilharia por onde o Tu-104B passou quando caiu.

“Quando o avião caiu pela primeira vez, nós, cadetes, imediatamente ficamos tensos, começamos a descobrir o que aconteceu e, no segundo dia, nos contaram o que aconteceu”, diz Alexey Antoshin. “Em seguida, entramos em contato com o comandante das tropas do Distrito Militar dos Urais para que nós, cadetes de artilharia e tanques, pudéssemos ser enviados ao local do acidente. Afinal, disseram que neste avião havia um grande grupo de oficiais e generais que viajavam em viagem de negócios ao Extremo Oriente. Como resultado, cerca de 300 cadetes americanos foram reunidos e colocados em caminhões Ural e ZIL-131. Na estrada, não muito longe do local do acidente, os carros pararam em coluna, desmontamos e nossos comandantes começaram a nos dizer o que fazer.

O local onde o avião caiu era muito pantanoso. Para evitar que os cadetes molhassem os pés, receberam “meias” especiais das tropas de defesa química. Depois de alinhados, a uma distância de dois metros um do outro, os rapazes, de 19 anos, começaram a se deslocar em direção ao local onde estava o avião, recolhendo tudo o que pudesse cair dele durante a queda.

A tragédia ocorrida em Sverdlovsk em 30 de setembro de 1973 não foi discutida na imprensa soviética. Foi ofuscado pela notícia do retorno da tripulação da espaçonave Soyuz-12 (Foto: Aeroporto de Koltsovo)

“A companhia aérea deu-nos então malas e pacotes especiais nos quais tínhamos que colocar tudo o que encontrássemos”, conta Alexey Antoshin. “Tivemos que olhar atentamente para os nossos pés e encontrar tudo o que pudesse parecer estranho a esta zona. Lembro que havia muitos pertences pessoais dos passageiros - malas e malas que foram despachadas como bagagem. Eles estavam deitados no chão, pendurados em arbustos e galhos de árvores. E um dos nossos rapazes, o cadete Smirnov, encontrou uma grande bolsa de mulher, que continha, na época, uma quantia muito grande de dinheiro. Eles, é claro, também foram entregues. Mais tarde, ele foi agradecido por fazer tudo honestamente. De que outra forma? Éramos trabalhadores políticos jovens e disciplinados."

Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ural.kp.ru e ASN

Hoje na História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett

Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Queda de avião na Índia inspira projeto de airbag em aviões com uso de IA

Projeto Renascimento quer colocar airbag em aviões para diminuir a mortalidade. A imagem acima é a de divulgação pelo autores do projeto, feita utilizando inteligência artificial (Imagem: Reprodução/Project Rebirth (imagem gerada por inteligência artificial)

Uma dupla de designers do campus de Dubai (Emirados Árabes Unidos) da universidade indiana Instituto Birla de Ciência e Tecnologia elaborou uma proposta de colocar airbags em aviões para diminuir os danos causados por acidentes.

A ideia usa inteligência artificial, gerando imagens confusas, desconexas da realidade e até engraçadas, de um certo ponto de vista. Mesmo diante de uma possível inviabilidade, o projeto ganhou repercussão nos últimos dias por ser um dos candidatos ao prêmio James Dyson, competição internacional de design, engenharia e sustentabilidade voltada para inventores iniciantes.

Projeto Renascimento

Os estudantes questionam por que a maioria dos sistemas dos aviões são voltados para evitar acidentes, enquanto poucos ajudam a sobreviver a eles. Para ser eficiente, eles elaboraram um conjunto de mecanismos coordenados por IA (inteligência artificial) para que o impacto seja o menor possível, aumentando as chances de sobrevivência.

Esse projeto foi batizado de Renascimento (Rebirth, no original, em inglês). Ele identifica se um acidente é inevitável abaixo de 1 km de altura em relação ao solo e é ativado automaticamente.

Seus principais pontos são:

• Previsão de queda por IA: O sistema detecta falhas graves onde não há chance de recuperação e ativa os demais mecanismos automaticamente.
• Airbags externos: Eles ficariam ao redor do nariz, barriga e cauda do avião, absorvendo as forças do impacto. Seu acionamento se daria em dois segundos.
• Sistema de desaceleração: Um mecanismo usando propulsores iria auxiliar na redução da velocidade de descida do avião antes mesmo que ele tocasse solo. Caso ele falhe, um sistema a gás reduziria e estabilizaria a velocidade do avião entre 8% a 20%, aumentando as chances de sobrevivência.
• Revestimentos inteligentes: Fluidos não newtonianos seriam utilizados em assentos e paredes para reduzir o risco de lesões internas.
• Sinalização para resgate: Um sistema de luzes, GPS e sinalizadores infravermelhos seriam usados para chamar a atenção de equipes de resgate até o local.

Segundo a equipe, o objetivo é que em até cinco anos o Renascimento esteja instalado e operando em aviões comerciais.

A inspiração surgiu após a queda do voo 171 da Air India, em junho de 2025. De acordo com os estudantes projetistas, ele nasceu "não em um laboratório, mas em um momento de dor" devido ao acidente.

Os estudantes questionavam por que não havia um sistema que pudesse ajudar na sobrevivência após as falhas detectadas. "O Renascimento é mais do que engenharia - é uma resposta ao luto. Uma promessa de que a sobrevivência pode ser planejada e que, mesmo após o fracasso, pode haver uma segunda chance", consta na página de divulgação do projeto no prêmio James Dyson.

Por que não deve funcionar

As próprias imagens de divulgação, feitas com inteligência artificial, não parecem ser algo verossímeis, apesar do discurso. Em um primeiro momento, seria necessária uma séria alteração estrutural na aeronave para suportar os novos sistemas, deixando de lado a ideia as aeronaves antigas, que não poderiam receber o Renascimento.

O tamanho do airbag necessário seria enorme, e todo o seu sistema teria muito peso, tornando o voo impraticável, pois teria de ter menos passageiros ou consumir muito mais combustível. Ainda sobre esse sistema, ele teria de ser acionado por explosivos, o que não é muito seguro de ser levado a bordo de um avião (se houver o acionamento acidental, o avião cairia de uma altitude muito maior, por exemplo).

Os revestimentos com líquidos não newtonianos também não fazem sentido. Para explicar o que são esses líquidos, podemos fazer uma analogia com uma piscina cheia de amido ou maisena: em repouso, o líquido é flexível, mas, ao sofrer impacto, fica rígido. Não parece que, durante a queda, uma estrutura mais rígida seja viável, já que causaria uma forte desaceleração dos corpos, causando o impacto dos órgãos internos contra a caixa torácica e outras estruturas ósseas.

Ideias como essa podem até parecer disruptivas, mas tendem ao fracasso em pouco tempo. É o mesmo que sugerir que um avião comercial de grande porte tenha paraquedas, pois o tecido teria de ser maior do que um campo de futebol (e aonde ele iria dentro do avião?).

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Estudo revela qual é o assento mais seguro no avião; descubra qual é

Alguns viajantes preferem ficar perto da janela do avião, enquanto outros gostam de sentar no corredor para facilitar a ida ao banheiro.

A maioria dos viajantes — se não, todos — costuma escolher o assento do avião com base em alguma preferência, como ficar perto da janela ou do banheiro. Mas, afinal, existe algum assento que é mais seguro em caso de acidentes? De acordo com estudos, sim.

Um levantamento da organização Flight Safety Foundation revelou que a parte de trás da aeronave é mais segura. De todos os acidentes analisados, em 39 a parte de trás foi a mais segura, enquanto que em 25 foi a parte central. Já em 32, a frente representou menos mortes.

Outro ponto analisado é que, em um mesmo acidente, até duas áreas podem registrar menos mortes. Esse foi o caso de um acidente com um Boeing 737 da US Airways dos Estados Unidos em 1991. Nele, 19 pessoas que estavam na área da frente do avião morreram, enquanto que no meio e na parte de trás foram três mortes.

A organização ainda destacou que o índice de sobrevivência dos acidentes entre as décadas de 1950 e 1970 era menor do que o da década de 1980 em diante. Por isso, a comparação pode não ser tão precisa em relação às aeronaves mais modernas.

Outros resultados similares

Em outro levantamento, realizado pela revista norte-americana Time, foram analisados 17 acidentes em um período de 15 anos registrados em um órgão de aviação dos Estados Unidos. O estudo, então, concluiu que a taxa de mortalidade foi de 32% na parte de trás do avião, 39% no meio e 38% na parte da frente.

Assentos longe das janelas também são mais seguros. Segundo a pesquisa, os assentos do corredor e na parte de trás do avião possuem uma taxa de mortalidade de 28%. Já os assentos do corredor na parte central do avião representam uma taxa de 44% de mortalidade.

Via Gabriela Francisco (Metrópoles) - Getty Images

Medo de avião? Estudo inédito busca domar e minimizar turbulência durante os voos

Pesquisadores criam modelo avançado para tornar viagens aéreas mais seguras e previsíveis.

Bjorn Birnir tem pavor de que um colega de assento no avião pergunte o que ele faz da vida. Isso porque o Dr. Birnir é um dos maiores especialistas do mundo em turbulência, o movimento caótico de fluidos — como ar ou água — em meio a perturbações. Inevitavelmente, o passageiro fará a pergunta que ele sabe que virá e reluta em responder: afinal, quão perigosa é a turbulência?

Hoje, essa pergunta se torna cada vez mais frequente entre os três milhões de pessoas que chegam e partem diariamente de aeroportos americanos. Antes vista como um incômodo secundário da aviação, semelhante a comida ruim ou espaço insuficiente para as pernas, a turbulência severa vem aumentando. Pesquisadores britânicos constataram que, entre 1979 e 2020, a turbulência severa sobre o Atlântico Norte cresceu 55%, com base em dados meteorológicos históricos. (O estudo analisou apenas a turbulência em ar limpo, que ocorre longe de tempestades ou cadeias de montanhas, sendo especialmente difícil de prever)

Um modelo para entender o caos

"Pensei muitas vezes que seria maravilhoso tornar as viagens aéreas um pouco mais agradáveis", disse o Dr. Birnir, diretor do Centro de Ciências Complexas e Não Lineares da Universidade da Califórnia, em Santa Bárbara, e presidente do departamento de matemática da instituição. Sua contribuição mais recente é um artigo publicado na revista Physical Review Research, que apresentou o que ele considera o modelo mais avançado de movimento turbulento até hoje. A ideia é ajudar engenheiros a tornar os voos mais seguros e menos estressantes.

“O design de aeronaves será beneficiado”, afirmou. “Definitivamente, veremos modelos meteorológicos melhores.”

Thomas Q. Carney, professor aposentado de tecnologia de aviação na Universidade Purdue e piloto com mais de 11.000 horas de voo, acrescenta: "Quanto melhor o modelo, mais ele captura o campo turbulento específico e, assim, melhora a previsão, que é o que o piloto vai usar."

Voar em companhias americanas continua extremamente seguro, mas acidentes recentes abalam a confiança na aviação comercial. Este mês, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) divulgou um relatório provisório sobre um voo da Delta Air Lines que feriu passageiros durante encontro com ar inesperadamente turbulento sobre o Wyoming, no final de julho. Os pilotos tentaram evitar o mau tempo, mas foram lançados por correntes imprevisíveis. (O aquecimento da atmosfera, causado pelas mudanças climáticas, também afeta pressão e velocidade do vento.)

A turbulência representa um desafio histórico para cientistas, embora pesquisas recentes tenham avançado na compreensão de seu funcionamento. Richard P. Feynman, físico vencedor do Nobel, certa vez a chamou de “o problema não resolvido mais importante da física clássica”. Isso porque a turbulência “envolve muitos elementos móveis — temperatura, pressão, vento etc.”, disse Patrick Smith, autor do site Ask the Pilot. "Os fatores que causam o ar agitado podem mudar muito rapidamente."

O sistema é inerentemente caótico, recusando-se a seguir um caminho previsível. Partículas em movimento turbulento “começam a divergir em direções diferentes”, disse Tanner D. Harms, pesquisador que estudou turbulência no Instituto de Tecnologia da Califórnia. Modelar essas direções com precisão é extremamente difícil. "A definição de caos está quase intrínseca à própria turbulência."

Perspectivas complementares

Para tentar dar sentido ao caos, Birnir trabalhou com Luiza Angheluta-Bauer, física teórica da Universidade de Oslo, para criar um modelo que combina duas formas de observação da turbulência: mecânica lagrangiana e mecânica euleriana. Especialistas afirmam que nenhuma das duas, isoladamente, explica totalmente o fenômeno.

As duas abordagens analisam aspectos diferentes de um sistema turbulento. Na lagrangiana, observa-se uma única partícula; na euleriana, um ponto fixo no espaço. Simplificando, a lagrangiana é como acompanhar uma folha que flutua rio abaixo, sujeita a redemoinhos; a euleriana é como observar uma rocha no meio do rio e estudar como a água turbulenta se move ao redor.

Modelar a turbulência lagrangiana é mais complexo, pois exige entender o comportamento de cada partícula isolada.

"Ela executa o movimento mais complexo que se possa imaginar", disse o Dr. Birnir.

Combinando essas perspectivas, os pesquisadores conseguiram criar um modelo abrangente, sem precedentes. "O resultado é inédito, não há dúvida sobre isso", afirmou Katepalli Sreenivasan, ex-reitor da Escola de Engenharia Tandon da Universidade de Nova York, reconhecendo que alguns especialistas discordam de sua avaliação.

“A turbulência totalmente desenvolvida é onde as coisas ficam simplesmente loucas”, disse J. Doyne Farmer, professor de sistemas complexos na Universidade de Oxford. “Esses vórtices se comportam de forma extremamente caótica, com muitos graus de liberdade.”

O Dr. Birnir acredita que o voo da Delta sobre o Wyoming “parece um exemplo típico de intermitência severa na turbulência euleriana”, embora não possa fazer análise definitiva sem os dados brutos. Um modelo mais detalhado poderia ter permitido aos pilotos tomar medidas preventivas, como reduzir a potência dos motores.

O Dr. Carney reconhece que parte do trabalho de Birnir e Angheluta-Bauer está além de sua compreensão e provavelmente além do alcance de qualquer piloto sem experiência em dinâmica de fluidos computacional. Mas isso não diminui sua importância. “Estou confiante de que estão contribuindo para o avanço do conhecimento”, disse.

Via Alexander Nazaryan (The New York Times) - Imagens: Getty Images

Por dentro de uma missão meteorológica pós-guerra do bombardeiro B-29

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.

As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.

Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"

Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.

Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.

Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.

Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.

Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção

A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.

No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.

O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.

Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd.
Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas

A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.

No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.

Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados ​​à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.

Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente

As missões seguiram um caminho "sinóptico" ou fixo, uma vez que observações regulares nos mesmos locais e na mesma altitude têm mais valor para os previsores do que aquelas de pontos dispersos e em diferentes alturas. Com efeito, ele cria uma cadeia de estações meteorológicas fixas em locais dos quais os relatórios seriam, de outra forma, impossíveis de obter.

As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.

A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s

Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.

Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.

Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.

A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou
dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas

A partir de incontáveis ​​voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.

Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.

Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos
compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude

As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.

O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.

Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.

Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos
para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora

Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.

A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.

Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Todo avião pode voar a noite?

O voo VFR (Regras de Voo Visual) durante a parte da manhã é comum, mas como funciona a operação do voo à noite? É possível?

Nesse vídeo o Aero Por Trás da Aviação mostra em detalhes os cuidados adicionais que o voo noturno exige, já que é considerado mais arriscado do que voar durante o dia.

É fundamental que o piloto esteja bem preparado, experiente e com as habilidades de navegação e controle da aeronave em condições noturnas bem desenvolvidas, além do avião certificado para operação.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 29 de setembro de 2011: A queda do voo Nusantara Buana Air 823 na Indonésia

Em 29 de setembro de 2011, o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, da Nusantara Buana Air (foto abaixo), operava o voo 823, um voo doméstico não regular de passageiros de Medan para Kutacane, na Indonésia, levando 18 pessoas a bordo.

O voo foi operado pela Nusantara Buana Air (NBA) como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo de passageiros não regular do Aeroporto Internacional da Polônia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kutacane. 

A aeronave decolou de Medan às 07h28 LT (00h28 UTC) e esperava-se que chegasse a Kutacane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido sob regras de voo visual (VFR).

Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o controlador Diretor de Medan, que relatou uma subida acima de 4.000 a 8.000 pés, informou que o horário estimado de chegada a Kuta Cane seria às 00h50 UTC e também solicitou um voo direto para o ponto "PAPA". 

Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou ter estabelecido contato com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Diretor de Medan foi encerrada. O piloto tentou então contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.

Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez no radar a uma posição a cerca de 35 milhas náuticas do VOR MDN. Às 01h00 UTC, a autoridade aeroportuária de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou sobre a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.

Por volta da 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condição Meteorológica Visual (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos de montanhas. 

Por volta da 01h50 UTC, a autoridade do Aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e salvamento em Jacarta de que um sinal de transmissor localizador de emergência havia sido detectado.

Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air. Eles encontraram os destroços em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Monte Leuser, a 16 milhas náuticas de Kuta Cane. A aeronave foi severamente danificada no impacto, e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu.

Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês. O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de voo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do Exército Indonésio.

Após o acidente, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as suas aeronaves em terra.

A partir da análise do gravador de voz da cabine, o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em condições climáticas abaixo dos mínimos VFR – ou seja, a visibilidade e distância mínimas das nuvens necessárias para voar de acordo com as regras de voo visual , como o voo acidentado havia planejado fazer.

Posteriormente, a tripulação perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma encosta de montanha, sem que a tripulação tivesse tomado qualquer medida para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico de CFIT nem treinamento de Redução de Acidentes de Aproximação e Pouso (ALAR).

Visão geral dos destroços do voo 823

Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR. O NTSC considerou tais medidas adequadas, mas emitiu recomendações adicionais de segurança à Direção Geral de Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de treinamento CFIT e ALAR aos pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Documentário Discovery Channel - A tragédia do Voo GOL 1907

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Gol Transportes Aéreos 1907 - Colisão Fatal

Via Jorge Luis Sant'Ana