Aconteceu em 21 de agosto de 1995: A queda do voo 529 da Atlantic Southeast Airlines - Um pássaro ferido

No dia 21 de agosto de 1995, o voo 529 da Atlantic Southeast fazia parte de um curto voo de Atlanta, Geórgia, para Gulfport, Mississippi, quando sofreu uma falha catastrófica da hélice. A aeronave avariada espiralou em direção ao interior da Geórgia enquanto os pilotos lutavam sem sucesso para recuperar o controle. 

Incrivelmente, todas as 29 pessoas a bordo sobreviveram inicialmente ao brutal pouso forçado em um campo rural, mas nove pessoas morreram quando o fogo varreu os destroços. 

A investigação revelou vários procedimentos de manutenção inadequados por parte do fabricante da hélice e levou a uma revisão dos métodos pelos quais as hélices são inspecionadas.

A Atlantic Southeast Airlines (agora ExpressJet) é uma transportadora regional que opera uma grande frota de aeronaves turboélice de curto alcance em voos de passageiros ao redor do sudeste dos Estados Unidos. 

Em 1995, o núcleo de sua frota consistia no Embraer EMB 120 Brasília para 30 passageiros, uma popular aeronave turboélice de fabricação nacional. A ASA foi o primeiro e maior cliente do modelo quando o Brasília entrou em serviço, dez anos antes. 

O voo 529, programado para transportar 26 passageiros e 3 tripulantes de Atlanta para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi, no Mississippi, foi uma dessas aeronaves, o Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo N256AS, da Atlantic Southeast Airlines - ASA (foto acima), em nome da Delta Connection,  construída e entregue em 1989. 

No comando do voo estavam o Capitão Edward Gannaway e o Primeiro Oficial Matthew Warmerdam, ambos dos quais havia voado pela Embraer Brasília para a ASA por vários anos. A única comissária de bordo, Robin Fech, de 33 anos, foi contratada pela companhia aérea em fevereiro de 1993 e completou seu último treinamento recorrente em janeiro de 1995.

Os viajantes a negócios, com idade entre 18 e 69 anos, representavam a maior parte dos passageiros da aeronave. Seis engenheiros, dois xerifes, dois membros da Força Aérea, um ministro e uma mulher de Nova Orleans que planeja se tornar comissária de bordo também estavam na aeronave.

As pás da hélice brasiliense foram projetadas e fabricadas pela Hamilton Standard, empresa norte-americana especializada em hélices para aeronaves. Em 1994, duas hélices Hamilton Standard falharam em duas aeronaves Embraer Brasília diferentes (ambas pousaram com segurança). 

Uma investigação descobriu que uma rolha segurando no lugar um peso de equilíbrio dentro do eixo central oco, ou furo, da hélice continha cloro que estava infiltrando-se no metal e causando corrosão. 

Como resultado, as rolhas foram substituídas por um novo tipo que não continha cloro, e a FAA determinou que a Hamilton Standard conduzisse inspeções de ultrassom em todas as pás da hélice Embraer Brasília para detectar possíveis danos por corrosão. A Hamilton Standard enviou empreiteiros e conduziu essas inspeções enquanto as pás ainda estavam na aeronave.

Na sede da Hamilton Standard, a pá da hélice foi inspecionada por um técnico que não era (e nem precisava ser) um mecânico certificado. Ele conduziu uma inspeção visual do interior do orifício da hélice usando um boroscópio e não foi capaz de ver nenhum dano. Na verdade, havia uma rachadura na hélice devido à corrosão, que foi o que fez com que ela falhasse na inspeção inicial. 

No entanto, o técnico presumiu que era um falso positivo quando não conseguiu detectar o dano. Isso acontecia porque falsos positivos eram frequentemente registrados em lâminas feitas com uma técnica de fabricação chamada “shotpeening”, que deixava marcas no metal que poderiam ser confundidas com danos. 

Esta lâmina não foi fabricada desta maneira, mas a política da empresa não deixava claro o que ele deveria fazer se uma lâmina não cortada parecesse dar um falso positivo. Sempre que isso acontecia, o técnico simplesmente seguia o procedimento para um falso positivo devido ao shotpeening e polia o interior do orifício da hélice para remover as marcas que apareciam no ultrassom. Como a lâmina realmente tinha rachaduras, o polimento do orifício escondeu as rachaduras sob a nova superfície polida e as tornou impossíveis de detectar.

Depois que a lâmina foi polida, ela passou por outra inspeção de ultrassom, que não encontrou nenhum dano porque o técnico havia polido as evidências. A lâmina foi certificada novamente e enviada de volta ao ASA para ser colocada novamente em serviço. 

Sem saber que a lâmina era uma bomba-relógio, a companhia aérea a instalou no motor esquerdo do avião que se tornaria o voo 529. 

Nos meses seguintes, a lâmina começou a sofrer de fadiga do metal devido ao estresse contínuo do funcionamento normal do motor no lâmina fez a rachadura crescer imperceptivelmente.

Enquanto o voo 529 subia em direção à altitude de cruzeiro em 21 de agosto do mesmo ano, a hélice finalmente atingiu o ponto de ruptura. A rachadura envolveu toda a lâmina, que de repente se separou da aeronave. 

A perda da lâmina causou um enorme desequilíbrio de peso na hélice (compare com prender um tijolo no interior de uma máquina de lavar e iniciar um ciclo de centrifugação, só que muito mais violento). 

Em uma fração de segundo, a hélice desequilibrada foi lançada para cima e para fora, levando consigo uma parte significativa da frente do motor esquerdo, incluindo a caixa de câmbio, com um estrondo tremendo.

Ainda presos por um único ponto de montagem, a hélice e a caixa de câmbio ficaram presas no topo da borda de ataque da asa, onde agiram como um spoiler maciço, arruinando o fluxo de ar suave sobre a asa. A asa esquerda sofreu uma grave perda de sustentação e o avião imediatamente inclinou-se bruscamente para a esquerda e começou a perder altitude. 

O capitão Gannaway e o primeiro oficial Warmerdam reagiram imediatamente, puxando seus controles para a direita o máximo que podiam, em uma tentativa de manter o voo nivelado. 

Sem saber que estavam lidando com algo muito pior do que uma falha normal do motor, eles seguiram os procedimentos de falha do motor que provavelmente não surtiram efeito porque o motor havia sido completamente destruído.

Os pilotos declararam emergência e solicitaram o retorno a Atlanta, mas o controlador não repassou o pedido para alertar os serviços de emergência. 

Enquanto isso, Gannaway e Warmerdam descobriram que os danos eram tão graves que era impossível manter uma altitude estável, e o avião continuou a cair a uma taxa muito maior do que o normal. 

Percebendo que não poderiam voltar para Atlanta, eles planejaram pousar no Aeroporto Regional de West Georgia, que era muito mais próximo. 

Na cabine, a maioria dos passageiros temia o pior; alguns oraram, enquanto outros escreveram bilhetes para entes queridos. 

Depois de ver os danos, a comissária de bordo Robin Fech se preparou para um pouso de emergência difícil, mas ela não contou aos pilotos sobre a extensão da falha porque ela presumiu que eles já sabiam.

Apesar de seus esforços heróicos para nivelar o avião, os pilotos não conseguiram reduzir a velocidade de sua descida e, em poucos minutos, o voo 529 caiu muito para chegar ao Aeroporto Regional de West Georgia. 

Mesmo assim, os pilotos tentaram chegar à pista, mas não adiantou. Rompendo a base da camada de nuvens a cerca de 300 metros, eles se viram cercados por campos, florestas e fazendas sem pista à vista. 

Com apenas alguns segundos para decidir onde pousar, eles apontaram para um campo bem à frente e tentaram usar a pouca capacidade de controle que tinham para suavizar o impacto. 

A aeronave atingiu o topo das árvores a quase 300 km/h, cortando a floresta antes de cair com força no campo, onde deslizou por protuberâncias irregulares e morros que dividiram a fuselagem ao meio. 

Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no meio do campo com a metade traseira dobrada de modo que a cauda ficasse próxima à cabine. Apesar dos danos, no entanto, todos os 29 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

Somente quando o avião parou o verdadeiro terror começou para os passageiros. Cerca de meia dúzia escapou pelo buraco aberto na fuselagem, mas dentro de um minuto, um incêndio causado por combustível de jato derramado começou a se espalhar rapidamente, bloqueando a saída com uma parede de chamas. 

Como os serviços de emergência não foram avisados com antecedência, os bombeiros foram notificados do acidente apenas por uma ligação para o 911 de um proprietário próximo que relatou que "Um avião caiu no meu quintal!" 

Devido à natureza rural da área, os bombeiros demoraram quase dez minutos para chegar ao local.

Nesse ínterim, os passageiros estavam por conta própria. Muitos deles pularam pelo fogo para escapar da fuselagem, que se enchia rapidamente de fumaça tóxica, recebendo queimaduras graves no processo. 

Os sobreviventes relembram ter visto pessoas saindo dos destroços totalmente consumidas pelas chamas, seus esforços para “parar, soltar e rolar” frustrados porque o solo estava coberto de combustível de aviação. Outros, sofrendo de queimaduras graves, perambulavam atordoados, sem saber da extensão de seus ferimentos.

Na cabine, o capitão Gannaway ficou inconsciente no acidente, enquanto o primeiro oficial Warmerdam descobriu que a porta da cabine estava emperrada, prendendo-o lá dentro. 

Apesar de sofrer de uma luxação no ombro direito, ele tentou quebrar a janela da cabine usando um machado de emergência, mas não conseguiu fazer muito progresso contra a janela grossa usando sua mão não dominante. Um passageiro o avistou e correu para ajudá-lo, e Warmerdam conseguiu passar o machado pelo pequeno buraco que ele havia feito. 

Ao mesmo tempo, um incêndio estava crescendo atrás da cabine, alimentado por uma garrafa de oxigênio perfurada. O passageiro conseguiu alargar o buraco e continuou a cortar o vidro até que o machado quebrou. 

Cerca de cinco minutos após o acidente, um policial chegou ao local e encontrou o passageiro ainda tentando libertar Warmerdam com o machado quebrado. 

Com a ajuda do oficial e dos bombeiros que chegaram logo depois, Warmerdam foi libertado, mas não antes de sofrer queimaduras graves em 42% do corpo. 

Quando um bombeiro o tirou da cabine, ele disse: "Diga a minha esposa Amy que eu a amo", ao que o bombeiro teria dito: "Não, senhor, diga a ela que a ama, porque vou buscá-lo fora daqui."

Embora todos os passageiros tivessem conseguido sair da fuselagem quando os bombeiros chegaram, a situação que encontraram era terrível. Alguns dos passageiros mais gravemente feridos sofreram queimaduras em mais de 90% de seus corpos. 

A primeira vítima confirmada foi o capitão Gannaway, que foi morto pelo fogo enquanto estava inconsciente; mas embora o acidente tenha sido inicialmente relatado como tendo uma única fatalidade, muitos dos passageiros sofrendo de queimaduras terríveis começaram a morrer no hospital nas horas e dias seguintes. 

No final do mês, oito pessoas morreram em consequência do acidente, e uma nona sucumbiu aos ferimentos quatro meses após o acidente (um sobrevivente que morreu de ataque cardíaco dois meses após o acidente às vezes é contado como a décima vítima).

Dos 29 passageiros e tripulantes iniciais, que haviam sobrevivido ao acidente, apenas 19 permaneceram vivos.

Após o acidente, a Federal Aviation Administration interveio para exigir mudanças na forma como as hélices são mantidas, esboçando novas regras para garantir que os técnicos não estejam usando práticas de manutenção que escondem rachaduras e danos de corrosão. 

A Hamilton Standard foi solicitada a reformar seu treinamento e seus métodos de comunicação de informações aos técnicos. As inspeções foram encomendadas em outras lâminas de hélice que o Hamilton Standard tinha colocado de volta em serviço, e mais rachaduras foram encontradas, desencadeando outro recall que evitou possíveis acidentes futuros. 

Uma regra que permitia que as pás da hélice não apresentassem rachaduras durante os testes de ultrassom do Hamilton Standard fossem isentas de exames de rotina futuros também foi descartada. 

Desde a queda do voo 529, que também foi o último acidente fatal do ASA, não houve falhas catastróficas da hélice neste tipo de aeronave. Hoje, mais de 100 Embraer Brasília ainda transportam cargas e passageiros ao redor do globo, com mais segurança do que antes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, NTSB, baaa-acro, Google, Reuters e Carroll County, GA. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 21 de agosto de 1994: Piloto suicida provoca a queda do voo Royal Air Maroc 630

Em 21 de agosto de 1994, o ATR 42-312, prefixo CN-CDT, da Royal Air Maroc (foto abaixo), que teve seu voo inaugural em 20 de janeiro de 1989. iria realizar o voo 630, um voo de passageiros doméstico entre o Aeroporto Agadir-Al Massira e o Aeroporto Casablanca-Mohamed V, no Marrocos.

A aeronave movida por dois motores turboélice era comandada pelo Capitão Younes Khayati, de 32 anos, que tinha 4.500 horas de voo. A primeira oficial era Sofia Figuigui. No total, estavam a bordo do ATR, 40 passageiros e quatro tripulantes.

Entre os 40 passageiros a bordo estavam um príncipe do Kuwait e sua esposa. O príncipe era irmão de Sabah Al-Ahmad Al-Jaber Al-Sabah, ministro da Defesa do Kuwait. Pelo menos 20 dos passageiros eram não marroquinos. Isso incluiu oito italianos, cinco franceses, quatro holandeses, dois kuwaitianos e um americano.

O voo 630 decolou de Agadir e, com aproximadamente 10 minutos de voo, enquanto subia a 16.000 pés (4.900 m), a aeronave entrou em um mergulho íngreme e colidiu com a região das Montanhas Atlas, em Douar Izounine, a cerca de 32 quilômetros (20 milhas) ao norte de Agadir.

Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Foi o acidente de aeronave ATR 42 mais mortal até então.

As vítimas foram esquartejadas, muitas irreconhecíveis, disse a porta-voz da ATR, Elisabeth Broge. O impacto foi ″extremamente violento″, disse ela à Associated Press em uma entrevista por telefone. ″Havia todas essas lascas e todas essas peças.″

A comissão que investigou o acidente determinou que o piloto automático do ATR 42 foi intencionalmente desconectado pelo capitão Khayati, que deliberadamente causou a queda da aeronave. O sindicato da aviação contestou a explicação do suicídio.

Uma agência de notícias francesa relatou que ele estava perturbado com sua vida amorosa. O copiloto enviou um sinal de socorro quando ficou claro que o desastre estava próximo.

 Socorro, socorro 3/8. O capitão é...″ gritou a copiloto Sofia Figugui. Mas ela não conseguiu impedir seu colega de agir por impulso suicida.

O piloto Younes Khayati, 32, ″desconectou o piloto automático e direcionou a aeronave para o solo″, disse um comunicado de uma comissão oficial de inquérito.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e AP

Aconteceu em 21 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 366ㅤㅤO "Milagre do Hudson" russo

Em 21 de agosto de 1963, o Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45021, da Aeroflot, estava programado para voar do Aeroporto de Tallinn-Ülemiste na Estônia, para o Aeroporto Internacional de Moscou-Vnukovo, na Rússia. O Tu-124 que havia realizado seu primeiro voo em 1962, transportava 45 passageiros e sete tripulantes, sob o comando do capitão Victor Mostovoy, de 27 anos.

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao avião acidentado

Às 08h55 (UTC +3), o Tupolev Tu-124 decolou e imediatamente encontrou problemas - os técnicos em solo encontraram um parafuso que havia se desprendido da aeronave. A tripulação de voo percebeu que o trem de pouso da aeronave não se retraiu totalmente e ficou preso na metade do caminho. Posteriormente, a tripulação solicitou permissão para desviar de volta para Tallinn, pois perceberam que a única opção era tentar um pouso de barriga.

Mas devido ao forte nevoeiro, a permissão não foi concedida e os pilotos decidiram desviar para São Petersburgo (na época ainda conhecido como Leningrado). A tripulação decidiu pousar em uma das pistas não pavimentadas do Aeroporto de Pulkovo para não agravar ainda mais o risco de incêndio ao pousar em concreto.

Uma mistura de erros de cálculo, engenhosidade humana e pura sorte se seguiu à decisão de desviar para Pulkovo.

Enquanto as equipes de emergência se aglomeravam em Pulkovo, o Tupolev Tu-124 estava circulando acima de Leningrado para reduzir sua carga de combustível. Como a distância entre Tallinn e Vnukovo era de apenas 537 nm (865 km), o Tu-124 não carregava muito combustível.

Enquanto a aeronave despejava combustível, os mecânicos a bordo tiveram uma ideia brilhante - fazer um furo na fuselagem e tentar consertar o trem de pouso com um mastro. Quando eles quase consertaram a roda de volta no lugar, problemas surgiram na cabine - a aeronave estava ficando sem combustível. Os medidores de combustível ainda mostraram que os tanques de combustível têm pelo menos uma tonelada de combustível.

Infelizmente para a tripulação, os medidores estavam quebrados. Às 12h10, hora local, a cerca de 13 milhas (21 km) do aeroporto de Leningrado, o motor esquerdo morreu quando o combustível a bordo acabou. 

Mais ou menos um minuto depois, o motor direito parou e o Tu-124, chamado “Squeezed Tu-104”, planava acima de São Petersburgo, acima do centro da cidade, viajando para o leste sobre a Catedral de Santo Isaac e o Almirantado.

O Rio Neva, em São Petesburgo, na Rússia

O capitão, Viktor Mostovoy, decidiu que a única opção era abandonar a aeronave no Rio Neva, em São Petesburgo, fazendo o “Sully”, 56 anos antes do Milagre no Hudson.

O Tu-124 planou, e após uma curva, a aeronave deslizou sobre as altas estruturas de aço da Ponte Bolsheokhtinsky com aproximadamente 30 m (100 pés) de folga, e o piloto pousou suavemente a aeronave no Rio Neva. No entanto, quando o avião pousou, a fuselagem quebrou, a água começou a entrar e o Tupolev começou a afundar. 

Felizmente, um rebocador estava por perto e chegou perto do jato afundado. Enquanto o capitão do rebocador pensava que era um teste de um novo hidroavião, a tripulação percebeu que o Tu-124 estava rapidamente se enchendo de água.

O piloto quebrou a janela da cabine e amarrou o cabo do rebocador à roda de controle da aeronave. O rebocador carregou o Tu-124 até um píer próximo, onde todos a bordo desembarcaram sem ferimentos. 

Durante o reboque, todos os passageiros permaneceram a bordo. Os passageiros e a tripulação evacuaram a cabine por meio de uma escotilha de acesso no teto do avião. 

As autoridades locais recuperaram a aeronave dois dias depois - de acordo com a AirHistory, a fuselagem foi usada mais tarde como um quadro de instrução no KAT GA, uma faculdade de aviação em Kirsanov, Rússia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Aero Time

Análise: Bombardeiro B-2 da USAF perdido após falha no trem de pouso expôs falha de projeto mais profunda

Uma investigação da Força Aérea dos EUA divulgada recentemente revelou como uma série de falhas mecânicas e de projeto levou ao colapso parcial de um bombardeiro stealth Northrop Grumman B-2A Spirit durante o pouso na Base Aérea de Whiteman em dezembro de 2022.

O incidente resultou em mais de US$ 300 milhões em danos à aeronave, causou US$ 27.500 em danos à pista e paralisou temporariamente toda a frota. Consequentemente, a pista da Base Aérea de Whiteman ficou fechada por 10 dias.

A aeronave foi considerada economicamente irreparável e retirada do serviço operacional, uma perda significativa, dado o tamanho limitado da frota do B-2 e sua insubstituibilidade.

Embora o acidente tenha sido inicialmente atribuído a uma falha hidráulica no trem de pouso principal, o relatório completo do Conselho de Investigação de Acidentes (AIB) pinta um quadro muito mais complexo e preocupante, que expõe vulnerabilidades ocultas de projeto nos sistemas do B-2.

Um voo de rotina se transforma em uma emergência

Em 10 de dezembro de 2022, o B-2A "Spirit of Hawaii", número de cauda 90-0041, retornava à Base Aérea de Whiteman após uma surtida de treinamento de rotina. A tripulação, voando solo após se separar de uma formação de reabastecedores, preparou-se para pousar na Pista 01 em condições meteorológicas estáveis.

Às 14h24, horário local, o piloto iniciou o desdobramento do trem de pouso a 200 KCAS, bem dentro dos limites normais. Mas quase imediatamente, ocorreu uma falha no sistema hidráulico da aeronave: um acoplamento CryoFit de meia polegada localizado no circuito da válvula de sequência do trem de pouso principal direito se separou de seu encaixe. Essa falha pontual liberou fluido hidráulico pressurizado e acionou uma cascata de respostas automáticas do sistema.

Em segundos, os sistemas hidráulicos primário e reserva tentaram compensar. Os computadores de controle de voo da aeronave alternaram rapidamente entre os sistemas, tentando estender o trem de pouso principal direito. Mas o circuito aberto continuou a despejar fluido no mar, tornando ambos os sistemas ineficazes. Apenas o trem de pouso do nariz e o trem de pouso principal esquerdo foram acionados com sucesso.

Uma extensão de emergência e uma falha oculta

Diante de uma configuração assimétrica do trem de pouso, a tripulação iniciou a extensão de emergência do trem de pouso por volta das 14h25. Esse procedimento ignorou os principais sistemas hidráulicos e contou com acumuladores e gravidade para abaixar o trem de pouso principal direito. Às 14h25min12s, todos os três trens de pouso apareceram "abaixados e travados" nos displays da cabine.

Mas isso era uma ilusão.

Os indicadores da cabine da aeronave dependem de sensores de proximidade que detectam a posição do trem de pouso, não a integridade da carga. Embora o trem de pouso principal esquerdo parecesse travado, seu atuador interno havia se retraído parcialmente durante a queda de pressão, fazendo com que ele ficasse no limite de sua tolerância. Parecia travado, mas não estava mecanicamente seguro.

Aterrissagem, colapso e fogo

O B-2A pousou suavemente às 14h29min01, horário local. Mas, com a transferência de peso para o lado esquerdo da aeronave, o trem de pouso principal esquerdo, comprometido, colapsou. A ponta da asa esquerda atingiu a pista e começou a se arrastar, abrindo um sulco profundo na pista.

O piloto que não estava pilotando assumiu o controle, usando o leme direito e a pressão dos freios a todo vapor para manter o controle direcional. Apesar dos esforços, a aeronave saiu da superfície pavimentada, arrastando a asa esquerda pela pista de táxi. Às 14h30min20s, parou a 2.740 metros da pista, com a ponta da asa esquerda em chamas.

O incêndio, alimentado por tanques de combustível rompidos, se inflamou e provocou múltiplas explosões secundárias. A aplicação tardia de espuma supressora de incêndio permitiu que as chamas se alastrassem antes que as equipes de emergência as controlassem.

O sistema se comportou conforme projetado

O AIB concluiu que o acidente foi desencadeado pela falha do acoplamento do CryoFit, mas agravado por falhas sistêmicas de projeto no sistema de trem de pouso.

A válvula de desvio de emergência, usada durante a extensão do trem de pouso de emergência, despressurizou involuntariamente o sistema de uma forma que comprometeu o mecanismo de travamento do trem de pouso principal esquerdo.

Um pulso de pressão hidráulica causado pelo choque do toque enfraqueceu ainda mais o atuador, puxando-o totalmente para fora da posição travada.

(Fotos: U.S. Air Force Aircraft Investigation Board)

Durante todo o processo, os indicadores do cockpit informaram falsamente que o trem de pouso estava travado, devido à dependência de sensores de proximidade em vez de sensores de carga ou pressão.

Resumindo, o sistema funcionou exatamente como projetado, mas esse projeto não conseguiu garantir a integridade da engrenagem em um cenário de falha hidráulica de sistema duplo.

Tripulação exonerada

Embora a equipe responsável pelo acidente tenha se desviado um pouco da lista de verificação do equipamento de emergência, iniciando a extensão de emergência 30 segundos após o acionamento da alavanca do equipamento em vez de esperar os 60 segundos prescritos, o relatório os isenta explicitamente de qualquer culpa.

A análise técnica confirmou que a falha de projeto, e não o tempo, tornou o sistema vulnerável ao colapso. As ações da tripulação ao pousar e retomar o controle durante o arrasto assimétrico foram responsáveis pela prevenção de danos ou ferimentos mais graves.

Não foi um incidente isolado

Esta não foi a primeira falha no acoplamento do CryoFit na frota de B-2A. O relatório identifica 25 falhas desse tipo, sendo 10 delas afetando o sistema hidráulico do trem de pouso. Em um caso notavelmente semelhante, ocorrido em 14 de setembro de 2021, o B-2A "Spirit of Georgia" (número de cauda 89-0129) sofreu um colapso do trem de pouso principal esquerdo durante o pouso na Base Aérea de Whiteman.

O incidente ocorreu após uma extensão de emergência do trem de pouso após falha de dois sistemas hidráulicos. Embora todos os trens indicassem "abaixados e travados", o trem de pouso principal esquerdo colapsou logo após o toque a mais de 100 nós, fazendo com que a asa esquerda se arrastasse pela pista. A aeronave sofreu pelo menos US$ 10,1 milhões em danos. Os investigadores atribuíram a falha às molas de ligação da trava, com uma falha no acoplamento CryoFit contribuindo para o isolamento hidráulico do atuador de travamento.

O incidente motivou uma Ordem Técnica de Conformidade de Tempo (TCTO) no início de 2022, determinando a substituição das molas e verificações dos sensores de proximidade em toda a frota. O B-2A perdido no acidente de dezembro de 2022 estava em total conformidade com a TCTO apenas seis meses antes, indicando que a correção não conseguiu corrigir as falhas de projeto mais profundas do sistema.

Implicações para a frota

Após o incidente, toda a frota de B-2A foi suspensa para inspeção e testes. Os voos foram retomados em maio de 2023, mas o evento lançou uma longa sombra sobre o bombardeiro furtivo de longa data. Com apenas 19 B-2As em operação e a aeronave não mais em produção, cada fuselagem continua sendo essencial para a dissuasão estratégica dos EUA.

O B-21 Raider, sucessor do B-2, está sendo promovido como uma solução para os antigos problemas de sustentação do Spirit. Ele promete melhor manutenibilidade, diagnósticos aprimorados e uma frota maior, com pelo menos 100 aeronaves, mais do que as frotas B-1 e B-2 combinadas.

Com informações do AeroTime

Rolls-Royce aposenta aeronave de teste 747 após 20 anos

Jet desempenhou um papel no desenvolvimento do Trent 1000 e do Pearl 10X.

Plataforma de testes de voo do Boeing 747-200 da Rolls-Royce [Crédito: Rolls-Royce]

A fabricante de motores de aeronaves Rolls-Royce está aposentando uma aeronave de teste Boeing 747-200 após 20 anos de serviço.

A empresa informou que a aeronave, conhecida como "Flying Test Bed" (FTB) e registrada como N787RR, realizou sua última missão em julho. Ela estava em serviço desde 2005 e desempenhou um papel no desenvolvimento de motores como o Trent 1000 e o Pearl 10X.

“Com mais de 2.000 horas de testes, o Flying Test Bed tem sido um cavalo de batalha para nós nos últimos 20 anos, ajudando-nos a expandir os limites do desenvolvimento de motores”, disse John Knight, diretor de testes e engenharia experimental da Rolls-Royce. “Enquanto nos despedimos com carinho da nossa 'Rainha dos Céus', continuamos a inovar em testes com uma combinação de plataformas de testes em voo, testes em solo e modelagem digital avançada.”

O FTB foi modificado para testes e passou a operar com cinco motores em vez dos quatro padrões do 747. Às vezes, voava em missões com diferentes tipos de motores acoplados às asas.

Este método foi usado nos testes do Pearl 10X, que foi desenvolvido para o mercado de jatos executivos e deverá equipar o Dassault Falcon 10X.

Em 2021, o FTB voou com um Trent 1000 usando combustível de aviação sustentável, enquanto seus outros três motores RB211 usaram combustível de jato padrão, confirmando que o motor poderia operar com a alternativa mais ecológica.

Representantes da Rolls-Royce disseram que o voo foi um momento crucial no esforço da empresa para atingir 100% de compatibilidade com combustível de aviação sustentável (SAF) em todos os seus tipos de motores.

Dois anos depois, a Virgin Atlantic se tornou a primeira companhia aérea de passageiros a voar uma aeronave com motores Trent 1000 queimando 100% SAF através do Atlântico.

Aeronave de teste da Rolls-Royce [Crédito: Rolls-Royce]

O último voo do Flying Test Bed deu suporte ao demonstrador de motor do Sistema Avançado de Combustão de Baixas Emissões (ALECSys) da empresa, que, segundo a Rolls-Royce, ajudará no desenvolvimento de uma tecnologia de motor mais sustentável.

Com informações da flyingmag

5 nações importantes do mundo que não têm aeroporto

São pequenos, poderosos, mas por particularidades históricas, geográficas ou econômicas, têm em comum o fato de não possuírem aeroportos.

Você costuma reclamar do aeroporto da sua cidade, achando-o pequeno demais? Ou, ainda, que precisa se deslocar para o município vizinho e, assim, conseguir embarcar em um avião. Imagine só se vivesse em um desses países que não têm aeroporto!

Pois é, existem cinco nações fortes e independentes que, por um motivo ou outro, não têm uma pistazinha sequer para pousar uma aeronave de grande porte. Um fator inegavelmente interessante, pois a conectividade aérea é um dos fatores fundamentais para o desenvolvimento e o turismo. Ocorre que estes países, seja por razões históricas, geográficas ou econômicas, nem precisaram desta estrutura para se desenvolver.

Como você vai ver, são países relativamente poderosos e de alto poder financeiro. Entretanto, a chegada dos visitantes precisa ser pelo outro lado da fronteira. E aí, pronto para saber quais são?

1. Andorra é um dos países que não têm aeroporto

Um dos destinos de esqui mais populares da Europa, o Principado de Andorra fica entre Espanha e França. E olha que o problema nem é tamanho, pois o país tem superfície aproximada a 500 quilômetros quadrados.

Entretanto, Andorra surge como “o maior país do mundo sem aeroporto” pelas dificuldades topográficas. Só para ilustrar, o território é de alta montanha em plenos Pirineus.

Por isso, as autoridades até já consideraram a construção de um aeroporto próprio em várias ocasiões. No entanto, os planos foram abandonados porque o projeto da infraestrutura não atendia às normas de visibilidade e segurança necessárias para aeronaves.

Ok, e como chegar lá? Somente por terra? Não, o Aeroporto Andorra-La Seu, na cidade espanhola de La Seu d’Urgell, fica a cerca de 15 quilômetros da fronteira andorrana. Logo, é atualmente a opção mais viável e opera durante todo o ano.

Ainda, temos os aeroportos de Barcelona e Toulouse. Embora estejam a várias horas de carro, são opções viáveis graças à maior quantidade de companhias que voam para ambos.

Mas, o aeroporto faz falta em Andorra?

A princípio, não. Prova disso é o posicionamento econômico e a alta qualidade de vida que contempla sua população de cerca de 76.000 habitantes. Além disso, existe toda uma infraestrutura terrestre que permite chegar de carro ou ônibus.

2. Liechtenstein

O microestado da Europa Central é mais um dos países que não têm aeroporto. Então, seus cerca de 40.000 habitantes precisam se deslocar para países vizinhos e, assim, apanhar os respectivos voos. Um dos motivos pela falta da conectividade aérea é espaço. Só para ilustrar, o território é de aproximadamente 160 quilômetros quadrados.

Ademais, Liechtenstein apresenta uma geografia variada com uma pequena planície ao norte, usada para a agricultura, enquanto todo o resto é composto por montanhas e colinas. Condições que, inicialmente, não favorecem a construção de um aeroporto.

O que não significa, entretanto, que não haja planos! Porém, uma possibilidade seria cruzar o rio Reno em direção à Suíça ou as montanhas que fazem fronteira com a Áustria. Projeto que consequentemente implicaria negociações diplomáticas complexas.

Qual o aeroporto mais próximo?

Como os moradores de um dos países que não têm aeroporto fazem para viajar? Recorrem às duas opções mais próximas. A primeira delas é o Aeroporto de Zurique, a cerca de 120 quilômetros de distância. Porém, ainda que menor, têm o Aeroporto de Friedrichshafen, na Alemanha, a aproximadamente de 90 quilômetros.

Por fim, há quem use o Aeroporto de St. Gallen-Altenrhein, também na Suíça, mas mais pertinho, localizado a 54 quilômetros. Mas, claro, pelo tamanho, acaba tendo menos voos, além de ser uma propriedade da companhia aérea austríaca People’s Viennaline.

3. Um dos países que não têm aeroporto é San Marino

Entretanto, uma realidade que pode mudar, uma vez que o pequeno país nunca desistiu de entrar na indústria da aviação. Dono de uma topografia complexa, San Marino existe desde o século III, logo, é uma das nações mais antigas do mundo.

Famoso por estar nas encostas do Monte Titano, o país faz fronteiras com a Itália. Embora tenha uma posição geográfica complexa, toma medidas para desenvolver capacidades aeronáuticas, chamando a atenção da comunidade internacional.

O setor tem interesse no país

Atenção tamanha que, mesmo diante da extensão máxima de 11 quilômetros em sua parte mais larga, San Marino desperta interesse de empresas do setor. Em 2015, o país obteve plena capacidade regulatória e, desde então, o registro atraiu os olhares de operadores aéreos.

Por isso, a pequena nação acabou se tornando uma alternativa atraente para proprietários de jatos privados e aviões comerciais. Mas, quem não tem seu próprio avião pode chegar ao país pelo Aeroporto Federico Fellini de Rimini, na costa adriática da Itália.

4. Mônaco

O principado, que também é o segundo menor país do mundo, abriga mais de 38 mil pessoas em apenas dois quilômetros quadrados de superfície. Mas, o tamanho nem é o motivo que o coloca aqui.

Inicialmente, Mônaco é um dos países que não tem aeroporto pela alta densidade populacional e o elevado custo da terra. Apesar disso, há uma infraestrutura que inclui heliporto estratégico junto ao Mar Mediterrâneo. Que vista, hein?

Além disso, a nação utiliza o Aeroporto Internacional Nice Côte d’Azur, já na França, a cerca de 30 quilômetros de distância. Aliás, esta proximidade é vital para garantir o fluxo de celebridades e visitantes frequentes.

5. Vaticano é um dos países que não têm aeroporto

Por fim, o Vaticano, menos país do mundo, também carece de uma estrutura aeroportuária. E o motivo é justamente esse, o tamanho. Afinal, o Estado tem superfície de apenas 0,49 quilômetros quadrados, o que impossibilita a construção de um terminal aéreo em seu território.

Construído no coração de Roma, a pequena nação não tem espaço suficiente para o desenvolvimento de um aeroporto de qualquer categoria. E mesmo se quisesse se expandir para isso, não conseguiria devido às limitações físicas que também impedem a ampliação de seu território.

Nada que segure os visitantes ou impeça seus moradores de embarcar em um avião, pois há o Aeroporto de Roma-Fiumicino para atender às necessidades de transporte aéreo da Santa Sé.

Então, já teve a oportunidade de conhecer algum destes países que não têm aeroporto? Acha que faz alguma falta ou diferença chegar até eles por outros meios?

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem)

História: Voo VASP 169 - O misterioso avistamento OVNI com maior número de testemunhas no Brasil

Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.

Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)

O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.

O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.

Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.

Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.

“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.” 

Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”. 

Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos. 

“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo. 

Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.

Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.

O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.

Resposta negativa

“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento. 

Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP. 

A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)

Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena. 

O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.

Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”. 

Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.

Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.

Sinais no radar

Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon. 

Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)

O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)

Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni
(Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)

Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.

Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aventuras na História, Cavok e UOL

Vídeo: O Mistério do voo EgyptAir 990

Na madrugada de 31 de outubro de 1999, o Boeing 767 da EgyptAir decolou de Nova York rumo ao Cairo. Mas pouco após atingir o nível de cruzeiro, algo inesperado começou a acontecer na cabine de comando. O que parecia ser apenas mais um voo transatlântico se transformou em uma das investigações mais controversas da história da aviação moderna.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aeronave da Força Aérea dos EUA pousa em Porto Alegre e segue para SP

Avião Boeing C-32B chegou à capital vindo de Porto Rico e decolou com destino ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, onde permanece na manhã desta quarta-feira (20).

Aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos pousou no Aeroporto Internacional Salgado Filho,
em Porto Alegre — Foto: André Ávila/ Agência RBS

Uma aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos pousou no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, às 17h13 desta terça-feira (19). O avião, um Boeing C-32B de matrícula 00-9001, chegou à capital vindo de San Juan, em Porto Rico, e decolou às 19h52 com destino ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo.

De acordo com a Polícia Federal (PF), o avião transportava diplomatas americanos. Os diplomatas, ainda segundo a PF, foram para o consulado de Porto Alegre.

Na segunda-feira (18), o C-32B saiu de uma base aérea em Wrightstown, Nova Jersey, com destino a Tampa, na Flórida. Ainda no mesmo dia, seguiu para San Juan, antes de pousar em Porto Alegre nesta terça.

A Fraport confirmou que a aeronave é da Força Aérea dos EUA, mas não informou qual o motivo do pouso em Porto Alegre. (veja, abaixo, na íntegra)

A Gru Airport, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, confirmou o pouso da aeronave na cidade com autorização do Ministério da Defesa.

Ao g1, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) respondeu que, "com base nos dados informados, não foi localizado registro sobre este voo nos sistemas da Anac".

"Cabe destacar que há ainda a possibilidade desse registro ter sido feito junto ao Comanda da Aeronáutica, caso em que a informação não é de competência da Agência", disse.

A Força Aérea Brasileira (FAB) também foi contatada, mas não respondeu até a última atualização desta reportagem.

C-32

C-32 (Foto: Divulgação/Air Mobility Command)

De acordo com sites oficiais da Força Aérea dos EUA, o C-32 é uma versão militar do Boeing 757-200, configurado para transportar autoridades norte-americanas, como o presidente, o vice-presidente, membros do gabinete e líderes militares. A aeronave é operada pelo 1º Esquadrão de Transporte Aéreo da 89ª Ala de Transporte Aéreo, sediada na Base Conjunta de Andrews, em Maryland.

Com capacidade para 45 passageiros e alcance de até 5,5 mil milhas náuticas sem reabastecimento, o C-32 é equipado com sistemas avançados de comunicação e segurança.

O interior é dividido em quatro seções:

• Área dianteira: centro de comunicações, cozinha, banheiro e 10 assentos executivos.
• Cabine principal: espaço fechado com lavabo privativo, sistema de entretenimento, dois assentos de primeira classe e um sofá-cama.
• Área de conferência: oito assentos executivos para reuniões e equipe.
• Seção traseira: 32 assentos executivos, cozinha, dois banheiros e armários.

Aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos pousou no Aeroporto Internacional Salgado Filho,
em Porto Alegre (Foto: André Ávila/ Agência RBS)

O que diz a Fraport

"Uma aeronave da Força Aérea dos EUA pousou no aeroporto de Porto Alegre às 17h13. O avião veio de Porto Rico. A previsão é que decole às 20h25 com destino a Guarulhos."

O que diz a Gru Airport

"A GRU Airport confirma o pouso da aeronave em questão nesta noite (19), com autorização do Ministério da Defesa. Reforça que a operação ocorreu normalmente, sem intercorrências".

Aeronave da Força Aérea dos EUA: veja o que se sabe e o que falta esclarecer sobre avião que pousou em São Paulo

A presença da aeronave na manhã desta quarta-feira (20) chamou atenção porque não havia informação oficial até então do motivo da escala da aeronave no Brasil, apesar de ter autorização do Ministério da Defesa brasileiro.

Por volta das 9h50 desta quarta, a equipe de reportagem confirmou com a Polícia Federal (PF) que o avião transportava diplomatas americanos.

"Sobre referido assunto, a Polícia Federal fez os procedimentos migratórios de praxe, não havendo informações adicionais", informa a PF por meio de nota divulgada à imprensa para tratar do assunto.

1 - Qual foi o avião que pousou em Porto Alegre?

O avião é um Boeing C-32B de matrícula 00-9001, modelo militar usado pela Força Aérea dos EUA.

2 - Quando e de onde ele chegou?

A aeronave pousou em Porto Alegre às 17h13 de terça-feira (19), vinda de San Juan, em Porto Rico.

3 - Para onde seguiu depois?

Decolou às 19h52 e pousou horas depois no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, onde permanece na manhã desta quarta-feira (20).

4 - Qual foi o trajeto anterior da aeronave?

Na segunda-feira (18), o avião partiu de uma base aérea em Wrightstown, Nova Jersey (EUA), foi para Tampa, na Flórida, e depois seguiu para San Juan, em Porto Rico, antes de vir ao Brasil.

5 - O avião teve autorização para entrar no Brasil?

A Fraport, que administra o Aeroporto de Porto Alegre, confirmou o pouso e informou que a aeronave partiu com destino a Guarulhos.

Já a GRU Airport, concessionária de Guarulhos, confirmou a chegada do avião e destacou que a operação ocorreu normalmente, com autorização do Ministério da Defesa.

6 - Que tipo de avião é o C-32?

É uma versão militar do Boeing 757-200, configurada para transportar autoridades norte-americanas, como presidente, vice-presidente, líderes militares e membros do gabinete. Tem capacidade para 45 passageiros e alcance de até 5,5 mil milhas náuticas sem reabastecimento.

O que falta saber?

7 - Qual era a missão da aeronave no Brasil?

Até agora não houve explicação oficial sobre o motivo do pouso em Porto Alegre nem sobre o pouso em São Paulo.

8 - Quem estava a bordo do avião?

Apesar de a PF ter informado nesta quarta que o avião transportava diplomatas americanos, não há detalhes de quem são eles ou quais são os nomes desses representantes.

9 - Qual a posição das autoridades brasileiras?

O g1 entrou em contato com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e com a Força Aérea Brasileira (FAB), mas não obteve resposta até a última atualização desta reportagem.

Via g1 e CNN

Morre 2ª vítima de queda de avião de pequeno porte em SC

Vítima foi identificada como Luciana Bombazar, de 49 anos. Acidente aconteceu em Bom Retiro, na Serra, quando o companheiro da mulher morreu.

Mulher de 49 anos foi a segunda vítima da queda do avião de pequeno porte
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Morreu na noite de terça-feira (19) a segunda vítima da queda de um avião de pequeno porte em Santa Catarina. Identificada como Luciana Bombazar, de 49 anos, ela era companheira do piloto José Germano Luchmann, empresário de 61 anos, que morreu ainda no domingo (17), quando a aeronave caiu.

O acidente aconteceu em Bom Retiro, na Serra. Luciana foi resgatada com muitos ferimentos e levada ao hospital de Lages, na mesma região, mas não resistiu. A informação da morte foi confirmada por uma amiga da vítima.

Luciana não estava reagindo ao tratamento, conforme a amiga Lisiane Costa. Ainda na noite dessa terça, familiares e pessoas próximas chegaram a pedir doações para que ela pudesse fazer novas cirurgias, mas não houve tempo.

Natural de Içara, no Sul catarinense, Luciana morava em Florianópolis. Ela e o piloto Germano estavam juntos há 2 anos.

Acidente

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A queda da aeronave aconteceu na tarde de domingo. Os bombeiros foram chamados por volta das 17h10, mas a estimativa é que o acidente tenha ocorrido meia hora antes da solicitação. De matrícula PUK-FR, a aeronave era do empresário e foi fabricada em 2015.

Testemunhas relataram aos bombeiros que aeronave já estava caída em um terreno particular quando pediram o socorro. Nas imagens, é possível ver o avião virado, com as rodas para cima, e a parte da frente danificada.

A Força Aérea Brasileira (FAB) investiga o que causou o acidente.

Via g1

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo First Air 6560ㅤMorte no Ártico

Via Cavok Vídeos